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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Tankentlüftung eines Fahrzeugs sowie eine Vorrichtung zur Tankentlüftung eines Fahrzeugs sowie ein Fahrzeug.
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Der Kraftstoff für den Betrieb von Verbrennungsmotoren, die beispielsweise dem Fahrzeugantrieb dienen, wird in Kraftstofftanks gelagert. Abhängig von der Außentemperatur, der freien Flüssigkeitsoberfläche des Kraftstoffs et cetera kommt es in mehr oder weniger starkem Ausmaß zu einer Verdunstung des Kraftstoffs, insbesondere von niedermolekularen Kohlenwasserstoffen. Diese Kraftstoffdämpfe werden üblicherweise in einem Aktivkohlefilter aufgefangen, der in einer Entlüftungsleitung des Tanks angeordnet ist. Da die Beladungskapazität von Aktivkohlefiltern begrenzt ist, müssen diese von Zeit zu Zeit mit einem Luftstrom gespült werden. Es versteht sich, dass der mit den von dem Filter desorbierten Kraftstoffdämpfen beladene Spülluftstrom nicht unbehandelt in die Umwelt geleitet werden darf. In diesem Zusammenhang ist bekannt, den Spülluftstrom dem Verbrennungsmotor zuzuleiten, um so eine motorische Verbrennung der im Spülluftstrom enthaltenen Kohlenwasserstoffe zu erzielen.
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Die neuen Abgasgesetzgebungen erfordern höhere Spülluftraten aus der Tankentlüftung. Um diese zu realisieren, werden Tankentlüftungskonzepte mit zwei Einleitstellen eingesetzt, wobei eine Einleitstelle mit Hilfe einer Venturidüse realisiert wird. Die Venturidüse wirkt im aufgeladenen Saugrohrdruckbereich der Verbrennungskraftmaschine, da sich in diesem Betriebspunkt ein Druckdelta über die Venturidüse einstellt und sich dadurch die Spülwirkung verstärkt. Die Venturidüse besitzt einen optimalen Betriebspunkt bezüglich der geförderten Spülluftmenge. Die Spülluftmenge ist proportional zum Treibstrom durch die Venturidüse, das heißt eine höhere Spülluftmenge bedingt einen höheren Treibstrom. Die Erhöhung des Treibstroms wirkt sich negativ auf die Höhenreserve des Abgasturboladers (ATL) aus, da der höhere Treibstrom/Lekagestrom durch eine höhere ATL-Drehzahl kompensiert wird. Dadurch wird die maximale Spülluftmenge durch die maximale ATL-Drehzahl begrenzt. Da diese allerdings vom abgerufenen Motorlastpunkt abhängt, sollte die zugeführte Spülluftmenge zusätzlich in Abhängigkeit des Motorlastpunktes bestimmt werden, um unter einer gegebenen Höhenbedingung die maximal für den Motor verträgliche Spülluftmenge zuzuführen.
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In bisher öffentlich bekannten Lösungen gemäß dem Stand der Technik wird eine konservative Auslegung der Venturidüse vorgenommen, um eine ausreichende Höhenreserve des ATL zu gewährleisten. Der Treibstrom resultiert aus dem sich einstellenden Druckdelta. Es erfolgt dabei keine Regelung des Treibstroms, wenn das Venturiprinzip zur Steigerung der Spülluftmenge verwendet wird. Dadurch wird Potential hinsichtlich der zu fördernden Spülluftmenge verschenkt. Dieser Nachteil wird derzeit beispielsweise dadurch umgangen, indem eine Kompromissbedatung der Tankentlüftung unter Berücksichtigung der Höhenreserve des Abgasturboladers durchgeführt wird. Zudem sind weitere alternative Konzepte aus dem Stand der Technik zu entnehmen.
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So ist beispielsweise aus der Druckschrift
DE 10 2012 200 583 A1 ein Tankentlüftungssystem mit Bypassventil als bekannt zu entnehmen. Dabei ist dieses Tankentlüftungssystem für eine Brennkraftmaschine vorgesehen. Das System weist einen in einem Zuluftkanal angeordneten Verdichter und einen Bypass um den Verdichter auf, der mit einem Kraftstoffsystem in Verbindung steht. In dem Bypass ist ein Ventil angeordnet, das eine den Bypass durchströmbare Luftmasse lastabhängig steuert. Die lastabhängige Steuerung des Ventils wird dabei als Oberbegriff für das durch die Brennkraftmaschine bereitgestellte Drehmoment beziehungsweise die der Brennkraftmaschine zugeführte Luftmasse oder den Umgebungsdruck im Zuluftkanal verstanden. Eine Abhängigkeit einer Abgasturbolader-Höhendrehzahl in Verbindung mit einer lastabhängigen Steuerung ist dabei nicht vorgesehen.
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Der Erfindung liegt nun die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zur Tankentlüftung bereitzustellen, welches eine optimale Betriebsführung im Sinne einer besonders guten Entlüftung unter Berücksichtigung eines Betriebszustands des Gesamtsystems gewährleistet.
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In bevorzugter Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass ein Verfahren zur Tankentlüftung eines Fahrzeugs bereitgestellt wird, wobei das Fahrzeug aufweist: einen mit einem Kraftstoff betreibbaren Verbrennungsmotor, ein Luftversorgungssystem, ein Abgassystem, umfassend zumindest einen Abgasturbolader, einen Kraftstofftank, welcher ausgelegt ist den Verbrennungsmotor mit Kraftstoff zu versorgen, ein Kraftstoffdampfsorptionssystem, wobei ein Treibstrom in dem Luftversorgungssystem in Abhängigkeit einer Abgasturbolader-Höhenreserve und eines Motorlastpunkt geregelt wird, sodass ein sich einstellender Spülluftvolumenstrom der Tankentlüftung in Abhängigkeit einer Abgasturbolader-Höhendrehzahl und des Motorlastpunkts bestimmt und bereitgestellt wird. Auf diese Weise wird ein sich einstellender Spülluftvolumenstrom beziehungsweise ein Tankentlüftungsmassenstrom aufgrund der Abhängigkeit von der Motorlast nicht nur bezüglich der Höhenreserve optimal, sondern gleichzeitig auch in jedem Motorbetriebspunkt, sodass hier im Durchschnitt eine höhere und somit bessere Spülluftmenge erreicht wird. Mittels des vorgestellten Verfahrens ist eine Aufrechterhaltung der vollen Motorleistung bei gleichzeitig beispielsweise maximalem Tankentlüftungsmassenstrom möglich. In den öffentlich bekannten Lösungen wird immer ein Kompromiss zwischen Motorperformance und Spülluftmenge vorgenommen, wobei sich solch ein Kompromiss auf die konstruktive Auslegung von Bauteilen, beispielsweise einer Venturidüse und einer Motorapplikation, auswirkt. Dies kann mittels des vorgestellten Verfahrens vorteilhaft umgangen werden und ein solcher Kompromiss ist nicht nötig. Es kann zum Beispiel vorkommen, dass ein maximaler Spülluftvolumenstrom mit zunehmender Höhe und Hitze aufgrund einer Höhenreserve für den Abgasturbolader nicht weiter bereitgestellt werden kann. Mittels des Verfahrens ist es möglich, den Treibstrom in genannter Weise zu regeln, sodass sich ein Spülluftstrom gemäß den Umgebungsbedingungen begrenzen beziehungsweise bestimmen lässt. Die Begrenzung beziehungsweise Bestimmung erfolgt dabei unter Berücksichtigung des aktuellen Motorlastpunktes, das heißt der eingeregelte Spülluftvolumenstrom wird stets in Abhängigkeit der Höhe (ATL-Drehzahl) und des Motorlastpunktes bestimmt. Eine optimale Betriebsführung im Sinne einer besonders guten Entlüftung unter Berücksichtigung eines Betriebszustands des Gesamtsystems kann somit gewährleistet werden. Beispielsweise ist die Abhängigkeit der maximalen Spülluftmenge von dem Umgebungsdruck (Höhe) progressiv. Mit anderen Worten stellt sich eine steigende Spülluftmenge bei steigendem Druck ein. Diese Abhängigkeit lässt sich in einem Kennfeld darstellen. Mit variierender Motorlast wird diese Charakteristik beispielsweise gleichförmig im Kennfeld verschoben, das heißt je höher die Motorlast desto geringer die Spülluftmenge in jedem Druckpunkt. Alternativ ist es denkbar, dass sich eine lineare Abhängigkeit vom Umgebungsdruck derart einstellt, dass mit steigender Motorlast eine Steigung der Begrenzungsgrade abnimmt. Auch ist es möglich, dass eine Regelung derart vorgenommen wird, sodass es möglich ist, ab einem hinreichenden Umgebungsdruck (p*) eine über alle Lasten identische Begrenzungskurve zu nutzen. Die vorgestellten Varianten des Verfahrens lassen sich beispielsweise mit den in den 1 bis 3 dargestellten Konzepten realisieren.
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In weiterer bevorzugter Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass eine Vorrichtung zur Tankentlüftung eines Fahrzeugs bereitgestellt wird, wobei das Fahrzeug aufweist: einen mit einem Kraftstoff betreibbaren Verbrennungsmotor, ein Luftversorgungssystem, ein Abgassystem, umfassend zumindest einen Abgasturbolader, einen Kraftstofftank, welcher ausgelegt ist den Verbrennungsmotor mit Kraftstoff zu versorgen, ein Kraftstoffdampfsorptionssystem, wobei ein Treibstrom in dem Luftversorgungssystem in Abhängigkeit einer Abgasturbolader-Höhenreserve und eines Motorlastpunkt regelbar ist, sodass ein sich einstellender Spülluftvolumenstrom der Tankentlüftung stets in Abhängigkeit einer Abgasturbolader-Höhendrehzahl und des Motorlastpunkts bestimmt und bereitstellbar ist. Die zuvor genannten Vorteile gelten in gleicher Weise für die Vorrichtung.
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In weiterer bevorzugter Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass ein Fahrzeug bereitgestellt wird. Das Fahrzeug umfasst dabei: einen mit einem Kraftstoff betreibbaren Verbrennungsmotor, ein Luftversorgungssystem, ein Abgassystem, umfassend zumindest einen Abgasturbolader, einen Kraftstofftank, welcher ausgelegt ist den Verbrennungsmotor mit Kraftstoff zu versorgen, ein Kraftstoffdampfsorptionssystem sowie eine zur Ausführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 8 eingerichtete Steuereinrichtung. Die zuvor genannten Vorteile gelten in gleicher Weise für das Fahrzeug.
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Weitere bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den übrigen, in den Unteransprüchen genannten Merkmalen.
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In einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass der Treibstrom mittels einer Venturidüse bereitgestellt wird. Zum Beispiel fördert diese Venturidüse unter Normalbedingungen (Normalhöhenull, Außentemperatur 20 °C) einen maximalen Spülluftvolumenstrom aus dem Kraftstoffdampfsorptionssystem, welches beispielsweise einen Aktivkohlebehälter umfassen kann. Mittels der Venturidüse kann ein besonders zuverlässiger Treibstrom bereitgestellt werden.
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Zudem ist in einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, dass der Treibstrom mittels zumindest einer Regelvorrichtung in Abhängigkeit einer Abgasturbolader-Höhenreserve und eines Motorlastpunkt geregelt wird. In bisher bekannten Lösungen ist es bereits als bekannt anzunehmen, dass zur Steigerung der Spülluftmenge das Venturiprinzip verwendet wird. Allerdings erfolgt dabei keine Regelung des Treibstroms. Dadurch wird Potential hinsichtlich der zu fördernden Spülluftmenge verschenkt. Die ist in dem vorgestellten Verfahren anders. Es kann besonders präzise eine Regelung des Treibstroms vorgenommen werden und die genannten Abhängigkeiten können dabei besonders präzise berücksichtigt werden, sodass eine besonders effiziente Betriebsführung bei der Tankentlüftung in jeglichem Betriebszustand des Gesamtsystems erreicht werden kann.
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Mit anderen Worten kann das Verfahren auch als eine vom Motorbetriebspunkt abhängige Tankentlüftungsregelung mit einer regelbaren Venturidüse bezeichnet werden, wobei zusätzlich der Betriebszustand des Abgasturboladers berücksichtigt wird.
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Ferner ist in einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, dass die Regelvorrichtung zumindest ein Regelventil umfasst. Ein Regelventil kann auf einfache Weise in eine bestehende Systemkonstellation integriert werden und kann für eine besonders einfache und präzise Regelung eingesetzt werden.
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Auch ist in einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, dass das zumindest eine Regelventil stromab oder stromauf der Venturidüse angeordnet ist. Je nach Anordnung kann entsprechend eine Regelung des Treibstroms und somit des Spülluftvolumenstroms der Tankentlüftung erreicht werden. Eine bevorzugte Anordnung kann je nach vorliegendem Gesamtsystem ausgewählt werden.
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Des Weiteren ist in einer anderen bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, dass das Kraftstoffdampfsorptionssystem zumindest ein Tankentlüftungsventil umfasst, wobei das zumindest eine Tankentlüftungsventil stromauf der Venturidüse oder stromauf des Verbrennungsmotors angeordnet ist. Je nach Positionierung kann somit das Verfahren beeinflusst werden, sodass eine optimale Betriebsführung im Sinne einer besonders guten Entlüftung unter Berücksichtigung eines Betriebszustands des Gesamtsystems gewährleistet werden kann.
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Ferner ist in einer anderen bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, dass das Fahrzeug zumindest eine Steuereinrichtung aufweist, mittels derer die Abgasturbolader-Höhenreserve beziehungsweise die Abgasturbolader-Höhendrehzahl und der Motorlastpunkt des Verbrennungsmotors bestimmbar ist. Auf diese Weise ist eine besonders zuverlässige Bestimmung möglich. Auch können somit optional zusätzliche Informationen verarbeitet werden und es kann optional ein Optimierungsalgorithmus hinterlegt sein, welcher ausgelegt ist, eingehende Informationen entsprechend aufzuarbeiten, um somit letztendlich eine optimale Tankentlüftung bei jeglichem Betriebszustand zu erreichen. Auch ist es somit möglich, aufbereite Informationen zu generieren und diese dann einem Nutzer zu übermitteln, ohne dass dieser einzeln eingehende Messerwerte von dem Abgasturbolader oder dem Verbrennungsmotor selbstständig auswerten muss.
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Auch ist in einer anderen bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, dass das Verfahren die folgenden Schritte umfasst: Bestimmen des Motorlastpunkt des Verbrennungsmotors, Bestimmen der Abgasturbolader-Höhenreserve beziehungsweise der Abgasturbolader-Höhendrehzahl, Regelung des Treibstroms in dem Luftversorgungssystem in Abhängigkeit der bestimmten Abgasturbolader-Höhenreserve beziehungsweise der Abgasturbolader-Höhendrehzahl und des bestimmten Motorlastpunkts. Die zuvor genannten Vorteile gelten in gleicher Weise für die vorgestellten Schritte des Verfahrens.
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Die Erfindung lässt sich typischerweise in Verbrennungsmotoren, insbesondere in jeglichen Ottomotoren, einsetzen.
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Die verschiedenen, in dieser Anmeldung genannten Ausführungsformen der Erfindung sind, sofern im Einzelfall nicht anders ausgeführt, mit Vorteil miteinander kombinierbar.
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Die Erfindung wird nachfolgend in Ausführungsbeispielen anhand der zugehörigen Zeichnungen erläutert. Es zeigen:
- 1 ein Blockschaltbild eines Fahrzeugs gemäß der Erfindung;
- 2 ein weiteres Blockschaltbild eines Fahrzeugs gemäß einer alternativen Ausführungsform der Erfindung;
- 3 ein weiteres Blockschaltbild eines Fahrzeugs gemäß einer alternativen Ausführungsform der Erfindung.
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1 zeigt ein Blockschaltbild eines Fahrzeugs 1 gemäß der Erfindung. 1 zeigt also ein insgesamt mit 1 bezeichnetes Fahrzeug, in welchem sinngemäß sowohl das vorgestellte Verfahren angewendet werden kann und die vorgestellte Vorrichtung entsprechend vorgehalten ist. Das Fahrzeug 1 umfasst einen Verbrennungsmotor 10, ein Luftversorgungssystem 20, ein Abgassystem 30 sowie ein Kraftstoffdampfsorptionssystem 40. Ein Kraftstoffversorgungssystem ist zwar nicht explizit dargestellt, aber es versteht sich, dass solch ein System vorgesehen ist.
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Der Verbrennungsmotor 10 umfasst zumindest einen, hier beispielsweise vier Zylinder 11 und kann ein (selbstzündender) Dieselmotor oder ein (fremdgezündeter) Ottomotor sein. Im vorliegenden Beispiel ist er ein mittels Zündkerzen gezündeter Ottomotor.
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Der Verbrennungsmotor 10 ist mit einem Kraftstoff 50 betreibbar, hier Benzin. Der Kraftstoff 50 ist in einem Kraftstofftank 60 gelagert, der über einen Einfüllstutzen 65 betankt werden kann und mit einem Pegelsensor 66 zum Erfassen des Füllstandes ausgestattet ist. Der Kraftstoff 50 wird über ein nicht näher gezeigtes Kraftstoffversorgungssystem dem Verbrennungsmotor 10 zugeführt.
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Die Verbrennungsluft 21 wird dem Motor 10 durch das Luftversorgungssystem 20 zugeführt, welches die Luft 21 aus der Umgebung ansaugt und in den Motor 10 über eine Ansaugleitung 22 und einen Luftkrümmer 23, der die Luft 21 auf die Zylinder 11 verteilt, einspeist. Im dargestellten Beispiel wird die Verbrennungsluft 21 durch einen Verdichter 25 eines Abgasturboladers 26 verdichtet, um den Motor 10 mit einem erhöhten Ladedruck und damit einer höheren Leistung betreiben zu können. Der Verdichter 25 wird durch eine im Abgassystem 30 angeordnete Turbine 35 über eine Welle angetrieben. In der Ansaugleitung 22 stromab des Verdichters 25 ist eine stellbare Drosselklappe 36 angeordnet, mittels welcher die Zylinderfüllung steuerbar oder regelbar ist. Das Luftversorgungssystem 20 verfügt ferner über eine Rückstromleitung 37, die stromab des Verdichters 25 von der Ansaugleitung 22 abzweigt und stromauf des Verdichters 25 wieder in die Ansaugleitung 22 mündet. In der Rückstromleitung 37 ist eine Venturidüse 38 angeordnet. Vor der Venturidüse 38 und in diesem Beispiel stromab der Venturidüse 38 ist zudem ein Regelventil 39 dargestellt, welches in diesem Fall als einziges Bauteil einer Regelvorrichtung dient.
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Ein Abgas des Verbrennungsmotors 10 wird über das Abgassystem 30 abgeführt und gegebenenfalls katalytisch nachbehandelt. Das Abgassystem 30 umfasst hierzu einen Abgaskrümmer 31, der die Abgase aus den Zylindern 11 des Motors 10 sammelt und in einen gemeinsamen Abgaskanal 32 einleitet. In dem Abgaskanal 32 ist die bereits erwähnte Turbine 35 des Abgasturboladers 26 angeordnet, sodass das Abgas unter Entzug von kinetischer Energie die Turbine 35 und damit den Verdichter 25 antreibt. Die Turbine 35 ist mittels eines Turbinenbypass 33 umgehbar, wobei der durch den Turbinenbypass 33 geleitete Anteil des Abgases mittels eines im Turbinenbypass 33 angeordneten Stellmittels 70, welches beispielsweise ein Waste-Gate sein kann oder generell ein elektrisch zu betätigendes Ventil sein kann, einstellbar ist.
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Das Kraftstoffdampfsorptionssystem 40 weist einen Sorptionsmittelbehälter 41 auf, in dem ein Sorptionsmittel 42 zur Sorption von Kraftstoffdämpfen, also Kohlenwasserstoffen, vorliegt. Unter Sorption wird vorliegend jegliche reversible Bindung verstanden, beispielsweise Absorption, physikalische Adsorption (Physisorption) und/oder chemische Adsorption (Chemisorption).
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Vorzugsweise handelt es sich bei dem Sorptionsmittel 42 um Aktivkohle, insbesondere einen Aktivkohlefilter, der Kraftstoffdämpfe durch physikalische Adsorption bindet. Insofern kann der Sorptionsmittelbehälter 41 auch als Aktivkohlebehälter bezeichnet werden. Der Sorptionsmittelbehälter 41 ist über eine Kraftstoffdampfleitung 43 mit dem Kraftstofftank 60 verbunden. Eine Spülleitung 44 zweigt vom Sorptionsmittelbehälter 41 ab und teilt sich in eine erste Teilspülleitung 441 und eine zweite Teilspülleitung 442 auf. Die erste Teilspülleitung 441 mündet über die Saugseite der Venturidüse 38 in die Rückstromleitung 37. Die zweite Teilspülleitung 442 mündet stromab der Drosselklappe 36 in die Ansaugleitung 22 oder direkt in den Luftkrümmer 23. In dem gemeinsamen Abschnitt der Spülleitung 44 ist ein Tankentlüftungsventil 80 zur Einstellung, insbesondere Begrenzung, des Volumenstroms in der Spülleitung 44 angeordnet. Das Tankentlüftungsventil 80 kann beispielsweise als elektromotorisch verstellbares Ventil ausgestaltet sein. In den Teilspülleitungen 441, 442 ist jeweils ein Sperrmittel 90, 91 angeordnet, das jeweils ausgestaltet ist, eine Durchströmung nur in Richtung der Rückstromleitung 37 beziehungsweise der Ansaugleitung 22 oder dem Luftkrümmer 23 zuzulassen. Ist der stromabwärtige Druck am Sperrmittel 90, 91 größer als der stromaufwärtige Druck oder größer als ein vorbestimmter Druck, schließen die Sperrmittel 90, 91 selbsttätig. Das Kraftstoffdampfsorptionssystem 40 umfasst ferner ein Diagnosemodul 100, das über zwei Leitungen fluidführend mit dem Sorptionsmittelbehälter 41 verbunden ist. Das Diagnosemodul 100 weist ein mit der Umgebung verbundenes Überdruckventil und eine Pumpe auf (beides nicht dargestellt). Das Diagnosemodul 100 dient einerseits zum Druckausgleich des Sorptionsmittelbehälters 41 und des Kraftstofftanks 60 und andererseits der Überwachung auf ein Tankleck.
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Zudem ist in der 1 noch eine Steuereinrichtung 110 dargestellt. Der Doppelpfeil zeigt die funktionelle Anbindung an das Fahrzeug 1. Die dargestellten Komponenten können untereinander funktionell und insbesondere im Sinne der Erfindung vernetzt und sinngemäß gekoppelt sein oder über die gezeigte Steuereinrichtung 110 gemäß einer übergeschalteten Logik oder eines in der Steuereinrichtung 110 vorgesehenen Optimierungsalgorithmus vernetzt und gekoppelt sein. In allen Fällen lässt sich das vorgestellte Verfahren derart realisieren, sodass eine optimale Betriebsführung im Sinne einer besonders guten Entlüftung unter Berücksichtigung eines Betriebszustands des Gesamtsystems gewährleistet werden kann.
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2 zeigt ein weiteres Blockschaltbild eines Fahrzeugs 1 gemäß einer alternativen Ausführungsform der Erfindung. Die dargestellten Komponenten und deren Positionierung sind im Wesentlichen identisch mit dem gezeigten Aufbau von der 1. Lediglich die Positionierung des Regelventils 39 stellt sich in 2 anders dar. In der Rückstromleitung 37 ist wie zuvor eine Venturidüse 38 angeordnet. Vor der Venturidüse 38 und in diesem Beispiel stromauf der Venturidüse 38 ist besagtes Regelventil 39 dargestellt, welches in diesem Fall als einziges Bauteil einer Regelvorrichtung dient.
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3 zeigt ein weiteres Blockschaltbild eines Fahrzeugs 1 gemäß einer alternativen Ausführungsform der Erfindung. Die dargestellten Komponenten und deren Positionierung sind im Wesentlichen identisch mit dem gezeigten Aufbau von der 1. Lediglich die Positionierung des Regelventils 39 stellt sich in 3 anders dar. In der Rückstromleitung 37 ist wie zuvor eine Venturidüse 38 angeordnet. Vor der Venturidüse 38 und in diesem Beispiel stromauf der Venturidüse 38 ist besagtes Regelventil 39 dargestellt, welches in diesem Fall als einziges Bauteil einer Regelvorrichtung dient. Zudem ist das gezeigte Tankentlüftungsventil 80 in der 3 direkt in der Teilspülleitung 442 vorgesehen (im Gegensatz zu der Positionierung in der 1). Auch sind in der 3 generell keine Sperrmittel 90, 91 in den Teilspülleitungen 441, 442 angeordnet.
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Bezugszeichenliste
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- 01
- Fahrzeug
- 10
- Verbrennungsmotor
- 11
- Zylinder
- 20
- Luftversorgungssystem
- 21
- Verbrennungsluft
- 22
- Ansaugleitung
- 23
- Luftkrümmer
- 25
- Verdichter
- 26
- Abgasturbolader
- 30
- Abgassystem
- 32
- Abgaskanal
- 33
- Turbinenbypass
- 35
- Turbine
- 36
- Drosselklappe
- 37
- Rückstromleitung
- 38
- Venturidüse
- 39
- Regelventil
- 40
- Kraftstoffdampfsorptionssystem
- 41
- Sorptionsmittelbehälter
- 42
- Sorptionsmittel
- 43
- Kraftstoffdampfleitung
- 44
- Spülleitung
- 50
- Kraftstoff
- 60
- Kraftstofftank
- 65
- Einfüllstutzen
- 66
- Pegelsensor
- 70
- Stellmittel
- 80
- Tankentlüftungsventil
- 90
- Sperrmittel
- 91
- Sperrmittel
- 100
- Diagnosemodul
- 110
- Steuereinrichtung
- 441
- Teilspülleitung
- 442
- Teilspülleitung
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102012200583 A1 [0005]
