DE102018117199A1

DE102018117199A1 - Verfahren zum Bestimmen zumindest eines relativen Orientierungswinkels eines Gespanns mittels einer inertialen Messeinheit, Computerprogrammprodukt, elektronische Recheneinrichtung sowie Fahrerassistenzsystem

Info

Publication number: DE102018117199A1
Application number: DE102018117199.4A
Authority: DE
Inventors: Munibabu Keepudi; Shaikh-Zaed Faizan
Original assignee: Connaught Electronics Ltd
Current assignee: Connaught Electronics Ltd
Priority date: 2018-07-17
Filing date: 2018-07-17
Publication date: 2020-01-23

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Bestimmen zumindest eines relativen Orientierungswinkels (α) eines Gespanns (3) mittels einer elektronischen Recheneinrichtung (6) eines Fahrerassistenzsystems (7) des Kraftfahrzeugs (1), wobei mittels eines ersten Orientierungsbestimmungselements des Kraftfahrzeugs (1) ein erster Orientierungswert (β) des Kraftfahrzeugs (1) relativ zu einer Umgebung (8) des Kraftfahrzeugs (1) bestimmt wird und mittels eines zweiten Orientierungsbestimmungselements des Anhängers (2) ein zweiter Orientierungswert (γ) des Anhängers (2) relativ zu der Umgebung (8) bestimmt wird, wobei der erste Orientierungswert (β) Orientierungsbestimmungselement bestimmt wird und in Abhängigkeit des ersten Orientierungswerts (β) und des zweiten Orientierungswerts (γ) der zumindest eine relative Orientierungswinkel (a) des Anhängers (2) relativ zum Kraftfahrzeug (1) bestimmt wird. Ferner betrifft die Erfindung ein Computerprogrammprodukt, eine elektronische Recheneinrichtung (6) sowie ein Fahrerassistenzsystem (7).

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Bestimmen zumindest eines relativen Orientierungswinkels eines Anhängers, welcher an ein Kraftfahrzeug angehängt ist, relativ zum Kraftfahrzeug mittels einer elektronischen Recheneinrichtung eines Fahrerassistenzsystems des Kraftfahrzeugs. Mittels eines ersten Orientierungsbestimmungselements des Kraftfahrzeugs wird ein erster Orientierungswert des Kraftfahrzeugs relativ zu einer Umgebung des Kraftfahrzeugs bestimmt. Mittels eines zweiten Orientierungsbestimmungselements des Anhängers wird ein zweiter Orientierungswert des Anhängers relativ zu einer Umgebung bestimmt. Ferner betrifft die Erfindung ein Computerprogrammprodukt, eine elektronische Recheneinrichtung sowie ein Fahrerassistenzsystem.
Aus dem Stand der Technik sind bereits Verfahren bekannt, um einen Kupplungswinkel zwischen einem Kraftfahrzeug und einem angehängten Anhänger zu erfassen. Insbesondere können dazu beispielsweise sowohl die Position und die Lage des Kraftfahrzeugs als auch die Position und die Lage des Anhängers erfasst werden. Dazu können beispielsweise zwei Positionserfassungselemente jeweils auf dem Kraftfahrzeug sowie auf dem Anhänger angeordnet sein und auf Basis der erfassten Positionen kann dann ein Kupplungswinkel zwischen dem Kraftfahrzeug und dem Anhänger erfasst werden.
Ferner ist aus dem Stand der Technik bekannt, dass beispielsweise über Bildverarbeitungseinrichtungen, welche insbesondere den Anhänger von Seiten des Kraftfahrzeugs erfassen, der Kupplungswinkel zwischen dem Kraftfahrzeug und dem Anhänger bestimmt werden kann.
Die DE 100 31 244 A1 offenbart ein Positions- und Lagebestimmungssystem für einen Lastkraftwagen mit Anhänger mit wenigstens einem in dem Lastkraftwagen fest installierten Satellitennavigationsempfänger. Der Lastkraftwagen weist einen Satellitennavigationsempfänger und einen elektronisch auslesbaren Kompass auf. Der Anhänger weist einen Kupplungswinkelsensor und einen elektronisch auslesbaren Kompass auf. Die mit diesen Geräten ermittelten Messwerte werden einer rechnerunterstützten Auswerteeinheit zugeführt, welche daraus die Position und Lagen für den Lastkraftwagen und Anhänger fortlaufend ermittelt.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Verfahren, ein Computerprogrammprodukt, eine elektronische Recheneinrichtung sowie ein Fahrerassistenzsystem zu schaffen, mittels welchen ein relativer Orientierungswinkel eines Anhängers relativ zu einem Kraftfahrzeug zuverlässig bestimmt werden kann.
Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren, ein Computerprogrammprodukt, eine elektronische Recheneinrichtung sowie ein Fahrerassistenzsystem gemäß den unabhängigen Patentansprüchen gelöst.
Ein Aspekt der Erfindung betrifft ein Verfahren zum Bestimmen zumindest eines relativen Orientierungswinkels eines Anhängers, welcher an ein Kraftfahrzeug angehängt ist, relativ zum Kraftfahrzeug mittels einer elektronischen Recheneinrichtung eines Fahrerassistenzsystems des Kraftfahrzeugs. Mittels eines ersten Orientierungsbestimmungselements des Kraftfahrzeugs wird ein erster Orientierungswert des Kraftfahrzeugs relativ zu einer Umgebung des Kraftfahrzeugs bestimmt. Mittels eines zweiten Orientierungsbestimmungselements des Anhängers wird ein zweiter Orientierungswert des Anhängers relativ zu der Umgebung bestimmt.
Es ist vorgesehen, dass der erste Orientierungswert mit einer ersten inertialen Messeinheit als erstes Orientierungsbestimmungselement bestimmt wird und der zweite Orientierungswert mit einer zweiten inertialen Messeinheit als zweites Orientierungsbestimmungselement bestimmt wird. In Abhängigkeit des ersten Orientierungswerts und des zweiten Orientierungswerts wird der zumindest eine relative Orientierungswinkel des Anhängers relativ zum Kraftfahrzeug bestimmt.
Dadurch ist eine umfangreiche Bestimmung des relativen Orientierungswinkels des Anhängers zum Kraftfahrzeug ermöglicht. Ferner kann zuvor dadurch eine akkurate Vermessung des Anhängers durch den Nutzer entfallen, da der relative Orientierungswinkel lediglich abhängig von den zwei erfassten/bestimmten Orientierungswerten bestimmt wird. Ferner ist die Bestimmung des Orientierungswinkels ohne aufwändige Bildverarbeitung während eines Bildverarbeitungsprozesses ermöglicht, sodass zeitreduziert der relative Orientierungswinkel des Anhängers zum Kraftfahrzeug bestimmt werden kann. Insbesondere ist das erfindungsgemäße Verfahren unabhängig von Umwelteinflüssen, wie beispielsweise Regen, Schmutz oder Schnee, welche bei einer Bildverarbeitung die optische Erfassung des Anhängers beeinflussen könnten und somit zu einer Verschlechterung der Bestimmung des Orientierungswinkels führen könnten. Somit ist das erfindungsgemäße Verfahren robuster gegenüber Umwelteinflüssen. Weiterhin ist es ermöglicht, da keine Bildverarbeitung stattfindet, dass Rechenkapazität eingespart werden kann, welche beispielsweise für weitere Auswerteprozesse der elektronischen Recheneinrichtung zur Verfügung gestellt werden kann.
Insbesondere ist vorgesehen, dass das Kraftfahrzeug mit dem angehängten Anhänger auch als Gespann bezeichnet werden kann.
Insbesondere ist es durch das erfindungsgemäße Verfahren ermöglicht, dass sowohl eine Veränderung des Orientierungswinkels des Anhängers in einer Längsrichtung des Kraftfahrzeugs, als auch in einer Querrichtung des Kraftfahrzeugs, als auch in einer Hochrichtung des Kraftfahrzeugs erfasst werden kann. Somit kann eine umfangreiche Positionsveränderung des Anhängers relativ zum Kraftfahrzeug in der Umgebung des Kraftfahrzeugs in alle drei Raumkoordinaten/in alle drei Raumrichtungen erfasst werden. Dies führt zu einer umfangreichen Ermittlung der relativen Position des Anhängers zum Kraftfahrzeug, sodass zuverlässig die Position des Anhängers bestimmt werden kann. Insbesondere im zumindest teilweise autonomen Fahrbetrieb, insbesondere im vollautonomen Fahrbetrieb, kann dadurch die Position des Anhängers bestimmt werden und somit die Sicherheit im Straßenverkehr erhöht werden.
Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltungsform wird als relativer Orientierungswinkel ein Wert eines Rollwinkels und/oder eines Nickwinkels und/oder eines Gierwinkels des Kraftfahrzeugs und/oder des Anhängers und/oder des Anhängers relativ zum Kraftfahrzeug bestimmt. Dadurch ist es ermöglicht, dass der relative Orientierungswinkel in alle Raumrichtungen der Umgebung erfasst werden kann.
Es hat sich weiterhin als vorteilhaft erwiesen, wenn als erster Orientierungswert und/oder als zweiter Orientierungswert ein Wert eines Rollwinkels und/oder eines Nickwinkels und/oder eines Gierwinkels des Kraftfahrzeugs und/oder des Anhängers und/oder des Anhängers relativ zum Kraftfahrzeug bestimmt wird. Dadurch ist es ermöglicht, dass der relative Orientierungswinkel in alle Raumrichtungen der Umgebung erfasst werden kann.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltungsform kann mittels der ersten inertialen Messeinheit und/oder der zweiten inertialen Messeinheit zumindest ein Beschleunigungswert und/oder ein Drehwinkelwert und/oder ein Horizontalwinkelwert bestimmt werden, und abhängig von zumindest einem Beschleunigungswert und/oder zumindest einem Drehwinkelwert und/oder zumindest einem Horizontalwinkelwert der erste Orientierungswinkel und/oder der zweite Orientierungswinkel bestimmt werden. Insbesondere weist dazu die erste inertiale Messeinheit und/oder die zweite inertiale Messeinheit zumindest einen Beschleunigungssensor und/oder einen Drehratensensor und/oder einen Trägheitsnavigationssensor auf. Die inertiale Messeinheit wird auch als IMU (Inertial Measurement Unit) bezeichnet. Insbesondere kann mittels der inertialen Messeinheit zuverlässig eine Bewegungsdetektion durchgeführt werden. Dadurch kann zuverlässig eine Interpretation der fahrdynamischen Parameter des Kraftfahrzeugs und des Anhängers durchgeführt werden. Dadurch kann eine präzise und akkurate Bestimmung des relativen Orientierungswinkels durchgeführt werden. Insbesondere kann dann in Abhängigkeit von Schräglagen sowie Beschleunigungen und Nickbewegungen in/gegen Fahrtrichtung, jeweils relativ zu Gravitationsgeraden, die entsprechenden aktuellen Gierwinkel und/oder Nickwinkel und/oder Rollwinkel in Abhängigkeit der jeweilig ermittelten Werte ermittelt werden. Dadurch kann bauteilreduziert und mit wenig Aufwand der relative Orientierungswinkel des Anhängers relativ zum Kraftfahrzeug bestimmt werden. Bei den inertialen Messeinheiten handelt es sich insbesondere um bereits im Stand der Technik etablierte Messeinheiten, welche aufwandsreduziert und insbesondere gewichtsreduziert bereitgestellt werden können, sodass aufwandsreduziert und gewichtsreduziert der relative Orientierungswinkel bestimmt werden kann.
Ebenfalls vorteilhaft ist, wenn mittels der ersten inertialen Messeinheit ein erster digitaler Kompass und/oder mittels der zweiten inertialen Messeinheit ein zweiter digitaler Kompass bereitgestellt werden. Insbesondere durch die Bereitstellung als digitaler Kompass kann einfach und dennoch zuverlässig der relative Orientierungswinkel bestimmt werden. Insbesondere kann mittels des ersten digitalen Kompasses ein erster Horizontalwinkelwert bestimmt werden und mittels des zweiten digitalen Kompasses kann insbesondere ein zweiter Horizontalwinkelwert bestimmt werden. Insbesondere durch Auswertung der jeweiligen Horizontalwinkelwerte kann dann einfach und dennoch zuverlässig der relative Orientierungswinkel des Anhängers relativ zum Kraftfahrzeug bestimmt werden.
Ferner hat es sich als vorteilhaft erwiesen, wenn durch Subtraktion des ersten Orientierungswerts vom zweiten Orientierungswert oder durch Subtraktion des zweiten Orientierungswerts vom ersten Orientierungswert der relative Orientierungswinkel bestimmt wird. Dadurch ist es ermöglicht, dass der relative Orientierungswinkel zuverlässig bestimmt werden kann. Insbesondere ist der relative Orientierungswinkel als der Betrag der Subtraktion anzusehen.
Ebenfalls vorteilhaft ist, wenn in Abhängigkeit des bestimmten relativen Orientierungswinkels ein Kupplungswinkel des Anhängers relativ zum Kraftfahrzeug bestimmt wird. Insbesondere kann vorgesehen sein, dass der Kupplungswinkel als Gesamtheit des Rollwinkels und des Nickwinkels und des Gierwinkels des Anhängers relativ zum Kraftfahrzeug angesehen werden kann. Insbesondere ist der Kupplungswinkel noch abhängig von weiteren Faktoren, wie beispielsweise einer äußeren Form des Kraftfahrzeugs und des Anhängers. Insbesondere kann dann durch das als Kupplungswinkelassistenzsystem ausgebildete Fahrerassistenzsystem ein kritischer Winkel zwischen dem Kraftfahrzeug und dem Anhänger bestimmt werden, wobei sich beim kritischen Winkel das Kraftfahrzeug und der Anhänger berühren würden.
Es hat sich weiterhin als vorteilhaft erwiesen, wenn die erste inertiale Messeinheit als integraler Bestandteil einer ersten Kamera des Kraftfahrzeugs, welche zum Anhänger orientiert ist, bereitgestellt wird und die zweite inertiale Messeinheit als integraler Bestandteil einer zweiten Kamera des Anhängers, welcher zum Kraftfahrzeug orientiert ist, bereitgestellt wird. Somit können die erste inertiale Messeinheit und die zweite inertiale Messeinheit jeweilig als Untersystem der Kamera bereitgestellt werden. Insbesondere kann dann die elektronische Recheneinrichtung, welche beispielsweise für die Bildverarbeitung der Kamera zuständig ist, ebenfalls für die Bestimmung des relativen Orientierungswinkels genutzt werden. Des Weiteren können insbesondere beispielsweise Bussysteme der Kamera genutzt werden, um für den Datenaustausch herangezogen werden zu können. Ferner hat dies insbesondere den Vorteil, da die Kamera über ein vor Umweltbedingungen geschütztes Gehäuse verfügt, dass die inertiale Messeinheit ebenfalls vor solchen Umweltbedingungen bereits durch das Kameragehäuse geschützt werden kann. Somit kann bauteilreduziert die inertiale Messeinheit an dem Kraftfahrzeug und an dem Anhänger angeordnet werden.
Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltungsform kann zusätzlich durch Vergleich eines ersten Bilds der ersten Kamera mit einem zweiten Bild der zweiten Kamera mittels einer Bildverarbeitungseinrichtung des Fahrerassistenzsystems zumindest ein Kupplungswinkel des Anhängers relativ zum Kraftfahrzeug bestimmt werden. Insbesondere kann die Bildverarbeitungseinrichtung als die elektronische Recheneinrichtung ausgebildet sein. Mit anderen Worten kann die Bildverarbeitung auf einer gleichen elektronischen Recheneinrichtung durchgeführt werden, wie die Bestimmung des relativen Orientierungswinkels des Anhängers zum Kraftfahrzeug. Somit kann bauteilreduziert der relative Orientierungswinkel des Anhängers relativ zum Kraftfahrzeug bestimmt werden. Insbesondere kann zusätzlich durch den Vergleich der Bilder redundant der Kupplungswinkel mittels des Bildverarbeitungsprogramms bestimmt werden. Insbesondere kann dann ein Vergleich des bestimmten Kupplungswinkels mittels der Orientierungsbestimmungselemente mit dem Kupplungswinkel der optischen Auswertung durchgeführt werden. Dadurch kann zuverlässig und redundant der Kupplungswinkel bestimmt werden. Dies führt zu einer erhöhten Sicherheit im Straßenverkehr.
Ebenfalls vorteilhaft ist, wenn der durch die inertialen Messeinheiten bestimmte relative Orientierungswinkel an eine Bildverarbeitungseinrichtung des Fahrerassistenzsystems übertragen wird und mittels einer Kamera der Bildverarbeitungseinrichtung der relative Orientierungswinkel zusätzlich bestimmt wird. Insbesondere kann vorgesehen sein, dass der bestimmte relative Orientierungswinkel als Grobwinkel der Bildverarbeitungseinrichtung zugeführt wird. Dadurch kann der Bildverarbeitungseinrichtung, welche insbesondere mittels eines Computer-Sehvermögens (Computer Vision)-Algorithmus den Orientierungswinkel bestimmt, eine Region von Interesse (Region of Interest - ROI) vorgegeben werden, in welcher die Bildverarbeitungseinrichtung den Orientierungswinkel zusätzlich bestimmen und/oder verifizieren kann. Dadurch kann zusätzlich der Orientierungswinkel bestimmt werden und beispielsweise verifiziert werden. Insbesondere kann vorgesehen sein, dass der mittels der Bildverarbeitungseinrichtung in der Region von Interesse mittels des Computer Vision Algorithmus bestimmte relative Orientierungswinkel gegenüber dem mit den inertialen Messeinheiten bestimmte relativen Orientierungswinkel noch präziser bestimmt werden kann. Insbesondere kann vorgesehen sein, dass die Region von Interesse durch einen vorgegebenen Winkelbereich um den Grobwinkel herum definiert wird, insbesondere mit einem ±Δα um den Grobwinkel definiert wird. Innerhalb dieses Winkelbereichs wird dann mittels der Bildverarbeitungseinrichtung zusätzlich und insbesondere noch präziser der relative Orientierungswinkel bestimmt. Sollte die Bildverarbeitungseinrichtung mittels des Computer Vision Algorithmus einen „unzuversichtlichen“ Orientierungswinkel bestimmen, so kann der Grobwinkel als Orientierungswinkel der Bildverarbeitungseinrichtung ausgegeben werden.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltungsform kann der erste Orientierungswert mittels einer ersten Kommunikationseinrichtung der ersten inertialen Messeinheit und/oder der zweite Orientierungswert mittels einer zweiten Kommunikationseinrichtung der zweiten inertialen Messeinheit kabellos an die elektronische Recheneinrichtung übertragen werden. Insbesondere ist es somit nicht notwendig, dass eine kabelgebundene Verbindung zwischen der ersten inertialen Messeinheit und der zweiten inertialen Messeinheit vorhanden sein muss. Insbesondere die zweite inertiale Messeinheit, welche an dem Anhänger angeordnet ist, kann somit kabellos und ohne zusätzliches Bauteil den zweiten Orientierungswert an die elektronische Recheneinrichtung übertragen, sollte diese als Bauteil des Kraftfahrzeugs ausgebildet sein. Beispielsweise kann die kabellose Verbindung über eine Bluetooth-Verbindung oder eine WLAN-Verbindung aufgebaut werden.
In einer weiteren Ausführungsform kann ein aktueller ersten Orientierungswert und/oder ein aktueller zweiter Orientierungswert zur Auswertung von der elektronischen Recheneinrichtung an eine weitere elektronische Recheneinrichtung des Fahrerassistenzsystems übertragen werden. Mit anderen Worten wird ein aktueller Winkel zwischen dem Anhänger und dem Kraftfahrzeug an die weitere elektronische Recheneinrichtung des Fahrerassistenzsystems übertragen. Beispielsweise kann dann der aktuelle Winkel zwischen dem Kraftfahrzeug und dem Anhänger auf einer Anzeigeeinrichtung im Kraftfahrzeug angezeigt werden. Somit kann intuitiv durch einen Nutzer des Kraftfahrzeugs der Winkel, insbesondere der Kupplungswinkel, zwischen dem Anhänger und dem Kraftfahrzeug wahrgenommen werden.
Ebenfalls vorteilhaft ist, wenn eine Veränderung des relativen Orientierungswinkels von der elektronischen Recheneinrichtung an eine weitere elektronische Recheneinrichtung des Fahrerassistenzsystems übertragen wird. Mit anderen Worten wird nur, wenn sich der Winkel zwischen dem Kraftfahrzeug und dem Anhänger verändert, diese Veränderung an die weitere elektronische Recheneinrichtung übertragen. Insbesondere kann dann diese Veränderung an eine Anzeigeeinrichtung des Kraftfahrzeugs übertragen werden. Diese Veränderung kann dann einem Nutzer des Kraftfahrzeugs angezeigt werden. Insbesondere, sollte sich der Winkel zwischen dem Kraftfahrzeug und dem Anhänger kritisch, beispielsweise wenn das Kraftfahrzeug den Anhänger berühren würde, verändern, kann diese kritische Veränderung dem Nutzer angezeigt werden. Beispielsweise kann dazu bei einer Überschreitung eines kritischen Kupplungswinkels zwischen dem Anhänger und dem Kraftfahrzeug eine entsprechende Warnmeldung an den Nutzer ausgegeben werden.
Bevorzugt ist auch möglich, dass eine Winkelgeschwindigkeit des sich verändernden relativen Orientierungswinkels mit bestimmt wird und mit angezeigt werden kann.
Ein weiterer Aspekt der Erfindung betrifft ein Computerprogrammprodukt mit Prorammcodemitteln, welche in einem computerlesbaren Medium gespeichert sind, um das Verfahren zum Bestimmen eines relativen Orientierungswinkels nach dem vorhergehenden Aspekt durchzuführen, wenn das Computerprogrammprodukt auf einem Prozessor einer elektronischen Recheneinrichtung abgearbeitet wird.
Ein nochmals weiterer Aspekt der Erfindung betrifft eine elektronische Recheneinrichtung mit einem Computerprogrammprodukt nach dem vorhergehenden Aspekt.
Ferner betrifft die Erfindung ein Fahrerassistenzsystem mit zumindest einer ersten inertialen Messeinheit, mit zumindest einer zweiten inertialen Messeinheit und mit zumindest einer elektronischen Recheneinrichtung nach dem vorhergehenden Aspekt.
Ein nochmals weiterer Aspekt der Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug mit einem Fahrerassistenzsystem nach dem vorhergehenden Aspekt. Das Kraftfahrzeug ist insbesondere als Personenkraftwagen ausgebildet.
Ein unabhängiger Aspekt der Erfindung betrifft ein Verfahren zum Bestimmen zumindest eines relativen Orientierungswinkels eines Anhängers, welcher an einem Kraftfahrzeug angehängt ist, relativ zum Kraftfahrzeug mittels einer elektronischen Recheneinrichtung eines Fahrerassistenzsystems des Kraftfahrzeugs. Mittels eines ersten Orientierungsbestimmungselements des Kraftfahrzeugs wird ein erster Orientierungswert relativ zu einer Umgebung des Kraftfahrzeugs bestimmt. Mittels eines zweiten Orientierungsbestimmungselements des Anhängers wird ein zweiter Orientierungswert des Anhängers relativ zu der Umgebung bestimmt.
Es ist vorgesehen, dass das erste Orientierungsbestimmungselement als integraler Bestandteil einer ersten Kamera des Kraftfahrzeugs, welche zum Anhänger orientiert ist, bereitgestellt wird und das zweite Orientierungsbestimmungselement als integraler Bestandteil einer zweiten Kamera des Anhängers, welche zu dem Kraftfahrzeug orientiert ist, bereitgestellt wird.
Somit können die erste inertiale Messeinheit und die zweite inertiale Messeinheit jeweilig als Untersystem der Kamera bereitgestellt werden. Insbesondere kann dann die elektronische Recheneinrichtung, welche beispielsweise für die Bildverarbeitung der Kamera zuständig ist, ebenfalls für die Bestimmung des relativen Orientierungswinkels genutzt werden. Des Weiteren können insbesondere beispielsweise Bussysteme der Kamera genutzt werden, um für den Datenaustausch herangezogen werden zu können. Ferner hat dies insbesondere den Vorteil, da die Kamera über ein vor Umweltbedingungen geschütztes Gehäuse verfügt, dass die inertiale Messeinheit ebenfalls vor solchen Umweltbedingungen bereits durch das Kameragehäuse geschützt werden kann. Somit kann bauteilreduziert die inertiale Messeinheit an dem Kraftfahrzeug und an dem Anhänger angeordnet werden.
In einer vorteilhaften Ausgestaltungsform ist vorgesehen, dass als erstes Orientierungsbestimmungselement eine erste inertiale Messeinheit bereitgestellt wird und als zweites Orientierungsbestimmungselement eine zweite inertiale Messeinheit bereitgestellt wird. Insbesondere können dadurch der erste Orientierungswert und der zweite Orientierungswert zuverlässig bestimmt werden und in Abhängigkeit des ersten Orientierungswerts und des zweiten Orientierungswerts der relative Orientierungswinkel des Anhängers relativ zum Kraftfahrzeug zuverlässig bestimmt werden.
Ferner ist insbesondere vorgesehen, dass als relativer Orientierungswinkel ein Wert eines Rollwinkels und/oder eines Nickwinkels und/oder eines Gierwinkels des Kraftfahrzeugs und/oder des Anhängers und/oder des Anhängers relativ zum Kraftfahrzeug bestimmt wird. Dadurch ist es ermöglicht, dass der relative Orientierungswinkel in alle Raumrichtungen der Umgebung erfasst werden kann.
Ebenfalls vorteilhaft ist, wenn als erster Orientierungswert und/oder als zweiter Orientierungswert ein Wert eines Rollwinkels und/oder eines Nickwinkels und/oder eines Gierwinkels des Kraftfahrzeugs und/oder des Anhängers und/oder des Anhängers relativ zum Kraftfahrzeug bestimmt wird. Dadurch ist es ermöglicht, dass der relative Orientierungswinkel in alle Raumrichtungen der Umgebung erfasst werden kann.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltungsform kann mittels der ersten inertialen Messeinheit und/oder der zweiten inertialen Messeinheit zumindest ein Beschleunigungswert und/oder ein Drehwinkelwert und/oder ein Horizontalwinkelwert bestimmt werden, und abhängig von zumindest einem Beschleunigungswert und/oder zumindest einem Drehwinkelwert und/oder zumindest einem Horizontalwinkelwert der erste Orientierungswinkel und/oder der zweite Orientierungswinkel bestimmt werden. Insbesondere weist dazu die erste inertiale Messeinheit und/oder die zweite inertiale Messeinheit zumindest einen Beschleunigungssensor und/oder einen Drehratensensor und/oder einen Trägheitsnavigationssensor auf. Die inertiale Messeinheit wird auch als IMU (Inertial Measurement Unit) bezeichnet. Insbesondere kann mittels der inertialen Messeinheit zuverlässig eine Bewegungsdetektion durchgeführt werden. Dadurch kann zuverlässig eine Interpretation der fahrdynamischen Parameter des Kraftfahrzeugs und des Anhängers durchgeführt werden. Dadurch kann eine präzise und akkurate Bestimmung des relativen Orientierungswinkels durchgeführt werden. Insbesondere kann dann in Abhängigkeit von Schräglagen sowie Beschleunigungen und Nickbewegungen in/gegen Fahrtrichtung, jeweils relativ zu Gravitationsgeraden, die entsprechenden aktuellen Gierwinkel und/oder Nickwinkel und/oder Rollwinkel in Abhängigkeit der jeweilig ermittelten Werte ermittelt werden. Dadurch kann bauteilreduziert und mit wenig Aufwand der relative Orientierungswinkel des Anhängers relativ zum Kraftfahrzeug bestimmt werden. Bei den inertialen Messeinheiten handelt es sich insbesondere um bereits im Stand der Technik etablierte Messeinheiten, welche aufwandsreduziert und insbesondere gewichtsreduziert bereitgestellt werden können, sodass aufwandsreduziert und gewichtsreduziert der relative Orientierungswinkel bestimmt werden kann.
Ebenfalls vorteilhaft ist, wenn mittels der ersten inertialen Messeinheit ein erster digitaler Kompass und/oder mittels der zweiten inertialen Messeinheit ein zweiter digitaler Kompass bereitgestellt werden. Insbesondere durch die Bereitstellung als digitaler Kompass kann einfach und dennoch zuverlässig der relative Orientierungswinkel bestimmt werden. Insbesondere kann mittels des ersten digitalen Kompass ein erster Horizontalwinkelwert bestimmt werden und mittels des zweiten digitalen Kompass kann insbesondere ein zweiter Horizontalwinkelwert bestimmt werden. Insbesondere durch Auswertung der jeweiligen Horizontalwinkelwerte kann dann einfach und dennoch zuverlässig der relative Orientierungswinkel des Anhängers relativ zum Kraftfahrzeug bestimmt werden.
Ein nochmals weiterer unabhängiger Aspekt der Erfindung betrifft eine Kamera zum Bestimmen zumindest eines relativen Orientierungswinkels eines Anhängers, welcher an einem Kraftfahrzeug angehängt ist, relativ zum Kraftfahrzeug mittels einer elektronischen Recheneinrichtung der Kamera. Die Kamera weist zumindest ein erstes Orientierungsbestimmungselement auf. Insbesondere ist das Orientierungsbestimmungselement der Kamera als inertiale Messeinheit der Kamera ausgebildet. Insbesondere ist die Kamera zur Kommunikation mit einem weiteren Orientierungsbestimmungselement ausgebildet. Insbesondere kann dann die Kamera mit der elektronischen Recheneinrichtung in Abhängigkeit eines ersten Orientierungswerts des ersten Orientierungsbestimmungselements der Kamera und in Abhängigkeit vom zweiten Orientierungswert des zweiten Orientierungsbestimmungselements den relativen Orientierungswinkel des Anhängers relativ zum Kraftfahrzeug bestimmen.
Ein nochmals weiterer unabhängiger Aspekt der Erfindung betrifft ein System mit zumindest einer Kamera nach dem vorhergehenden Aspekt und mit zumindest einem zweiten Orientierungsbestimmungselement.
Vorteilhafte Ausgestaltungsformen des Verfahrens sind als vorteilhafte Ausgestaltungsformen des Computerprogrammprodukts, der elektronischen Recheneinrichtung sowie des Fahrerassistenzsystems anzusehen. Das Computerprogrammprodukt, die elektronische Recheneinrichtung sowie das Fahrerassistenzsystem weisen dazu gegenständliche Merkmale auf, welche eine Durchführung des Verfahrens oder eine vorteilhafte Ausgestaltungsform davon ermöglichen.
Weitere Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den Ansprüchen, den Figuren und der Figurenbeschreibung. Die vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und Merkmalskombinationen sowie die nahfolgend in der Figurenbeschreibung genannten und/oder in den Figuren alleine gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen. Es sind somit auch Ausführungen von der Erfindung als umfasst und offenbart anzusehen, die in den Figuren nicht explizit gezeigt und erläutert sind, jedoch aus separierten Merkmalskombinationen aus den erläuterten Ausführungen hervorgehen und erzeugbar sind. Es sind auch Ausführungen und Merkmalskombinationen als offenbart anzusehen, die somit nicht alle Merkmale eines ursprünglich formulierten Anspruchs aufweisen. Es sind darüber hinaus Ausführungen und Merkmalskombinationen, insbesondere durch die oben dargelegten Ausführungsformen, als offenbart anzusehen, die über die in Rückbezügen der Ansprüche dargelegten Merkmalskombinationen hinausgehen oder abweichen.
Ausführungsbeispiele werden nachfolgend anhand von schematischen Zeichnungen erläutert.
Dabei zeigt die einzige Figur eine schematische Draufsicht auf ein Kraftfahrzeug mit einem angehängten Anhänger.
In der Figur sind gleiche oder funktionsgleiche Elemente mit den gleichen Bezugszeichen versehen.
Die Figur zeigt in einer schematischen Ansicht ein Kraftfahrzeug 1 mit einem Anhänger 2. Der Anhänger 2 befindet sich im angehängten Zustand an dem Kraftfahrzeug 1. Das Kraftfahrzeug 1 mit dem Anhänger 2 bildet im angehängten Zustand ein Gespann 3. Insbesondere ist vorgesehen, dass das Kraftfahrzeug 1 eine Anhängerkupplung 4 aufweist. Der Anhänger 2 kann dann über eine Deichsel 5 mit der Anhängerkupplung 4 gekoppelt sein.
Insbesondere ist vorgesehen, dass das Kraftfahrzeug 1 eine erste Längsachse L1 aufweist und der Anhänger 2 eine zweite Längsachse L2. Insbesondere ist zwischen der ersten Längsachse L1 und der zweiten Längsachse L2 im vorliegenden Ausführungsbeispiel ein Winkel α ausgebildet, welcher als relativer Orientierungswinkel a bezeichnet wird.
Zum Bestimmen des relativen Orientierungswinkels a des Anhängers 2, welcher an dem Kraftfahrzeug 1 angehängt ist, relativ zum Kraftfahrzeug 1 wird mittels einer elektronischen Recheneinrichtung 6 eines Fahrerassistenzsystems 7 des Kraftfahrzeugs 1 der relative Orientierungswinkel a bestimmt. Mittels eines ersten Orientierungsbestimmungselements des Kraftfahrzeugs 1 wird ein erster Orientierungswert β des Kraftfahrzeugs 1 relativ zu einer Umgebung 8 des Kraftfahrzeugs 1 bestimmt. Mittels eines zweiten Orientierungsbestimmungselements des Anhängers 2 wird ein zweiter Orientierungswert γ des Anhängers 2 relativ zu der Umgebung 8 bestimmt.
Es ist vorgesehen, dass das erste Orientierungsbestimmungselement als erste inertiale Messeinheit 9 bereitgestellt wird und das zweite Orientierungsbestimmungselement als zweite inertiale Messeinheit 10 bereitgestellt wird und der zumindest eine relative Orientierungswinkel a des Anhängers 2 relativ zum Kraftfahrzeug 1 in Abhängigkeit des ersten Orientierungswerts β und des zweiten Orientierungswerts γ bestimmt wird.
Insbesondere ist vorgesehen, dass der relative Orientierungswinkel a ein Wert eines Rollwinkels und/oder eines Nickwinkels und/oder eines Gierwinkels des Kraftfahrzeugs 1 und/oder des Anhängers 2 und/oder des Anhängers 2 relativ zum Kraftfahrzeug 1 bestimmt wird. Ferner kann insbesondere vorgesehen sein, dass als erster Orientierungswert β und/oder als zweiter Orientierungswert γ ein Wert eines Rollwinkels und/oder eines Nickwinkels und/oder eines Gierwinkels des Kraftfahrzeugs 1 und/oder des Anhängers der relativ zum Kraftfahrzeug 1 bestimmt wird. Dadurch ist es ermöglicht, dass der relative Orientierungswinkel a in alle Raumrichtungen der Umgebung 8 erfasst werden kann.
Ferner ist insbesondere vorgesehen, wenn mittels der ersten inertialen Messeinheit 9 und/oder mittels der zweiten inertialen Messeinheit 10 zumindest ein Beschleunigungswert und/oder ein Drehwinkelwert und/oder ein Horizontalwinkelwert bestimmt wird, und abhängig von zumindest einem Beschleunigungswert und/oder zumindest einem Drehwinkelwert und/oder zumindest einem Horizontalwinkelwert der erste Orientierungswinkel β und/oder der zweite Orientierungswinkel γ bestimmt wird. Insbesondere weist dazu die erste inertiale Messeinheit 9 und/oder die zweite inertiale Messeinheit 10 zumindest einen Beschleunigungssensor und/oder einen Drehratensensor und/oder einen Trägheitsnavigationssensor auf. Die inertiale Messeinheit 9, 10 wird auch als IMU (Inertial Measurement Unit) bezeichnet. Insbesondere kann mittels der inertialen Messeinheit 9, 10 zuverlässig eine Bewegungsdetektion durchgeführt werden. Dadurch kann zuverlässig eine Interpretation der fahrdynamischen Parameter des Kraftfahrzeugs 1 und des Anhängers 2 durchgeführt werden. Dadurch kann eine präzise und akkurate Bestimmung des relativen Orientierungswinkels a durchgeführt werden. Insbesondere kann dann in Abhängigkeit von Schräglagen sowie Beschleunigungen und Nickbewegungen in/gegen Fahrtrichtung, jeweils relativ zu Gravitationsgeraden, die entsprechenden aktuellen Gierwinkel und/oder Nickwinkel und/oder Rollwinkel in Abhängigkeit der jeweilig ermittelten Werte ermittelt werden. Dadurch kann bauteilreduziert und mit wenig Aufwand der relative Orientierungswinkel a des Anhängers 2 relativ zum Kraftfahrzeug 1 bestimmt werden. Bei den inertialen Messeinheiten 9, 10 handelt es sich insbesondere um bereits im Stand der Technik etablierte Messeinheiten, welche aufwandsreduziert und insbesondere gewichtsreduziert bereitgestellt werden können, sodass aufwandsreduziert und gewichtsreduziert der relative Orientierungswinkel a bestimmt werden kann.
Ferner kann insbesondere vorgesehen sein, dass mittels der ersten inertialen Messeinheit 9 ein erster digitaler Kompass und/oder mittels der zweiten inertialen Messeinheit 10 ein zweiter digitaler Kompass bereitgestellt werden. Insbesondere kann dann durch Subtraktion des ersten Orientierungswerts β vom zweiten Orientierungswert γ oder durch Subtraktion des zweiten Orientierungswerts γ vom ersten Orientierungswert β der relative Orientierungswinkel a bestimmt werden.
Insbesondere kann in Abhängigkeit des bestimmten relativen Orientierungswinkels a ein Kupplungswinkel des Anhängers 2 relativ zu dem Kraftfahrzeug 1 bestimmt werden. Insbesondere kann vorgesehen sein, dass der Kupplungswinkel als Gesamtheit des Rollwinkels und des Nickwinkels und des Gierwinkels des Anhängers relativ zum Kraftfahrzeug angesehen werden kann. Insbesondere ist der Kupplungswinkel noch abhängig von weiteren Faktoren, wie beispielsweise einer äußeren Form des Kraftfahrzeugs und des Anhängers. Insbesondere kann dann durch das als Kupplungswinkelassistenzsystem ausgebildete Fahrerassistenzsystem ein kritischer Winkel zwischen dem Kraftfahrzeug und dem Anhänger bestimmt werden, wobei sich beim kritischen Winkel das Kraftfahrzeug und der Anhänger berühren würden.
Ferner ist insbesondere vorgesehen, dass die erste inertiale Messeinheit 9 als integraler Bestandteil einer ersten Kamera 11 des Kraftfahrzeugs 1, welche zum Anhänger 2 orientiert ist, bereitgestellt wird und die zweite inertiale Messeinheit 10 als integraler Bestandteil einer zweiten Kamera 12 des Anhängers 2, welche zum Kraftfahrzeug 1 orientiert ist, bereitgestellt wird. Insbesondere kann dann als elektronische Recheneinrichtung 6 beispielsweise die elektronische Recheneinrichtung einer der Kameras 11, 12 genutzt werden. Ferner können weitere Subsysteme der Kameras 11, 12 genutzt werden. Insbesondere können beispielsweise Anschlüsse der Kameras 11, 12 für die Datenweiterleitung genutzt werden. Des Weiteren kann beispielsweise ein jeweiliges äußeres Kameragehäuse der Kameras 11, 12 auch die inertiale Messeinheiten 9, 10 vor beispielsweise Umwelteinflüssen schützen.
Insbesondere kann vorgesehen sein, dass zusätzlich durch Vergleich eines ersten Bilds der ersten Kamera 11 mit einem zweiten Bild der zweiten Kamera 12 mittels einer Bildverarbeitungseinrichtung des Fahrerassistenzsystems 7 zumindest ein Kupplungswinkel des Anhängers 2 relativ zum Kraftfahrzeug 1 bestimmt werden kann. Insbesondere kann die Bildverarbeitungseinrichtung als die elektronische Recheneinrichtung 6 ausgebildet sein. Mit anderen Worten kann die Bildverarbeitung auf einer gleichen elektronischen Recheneinrichtung durchgeführt werden, wie die Bestimmung des relativen Orientierungswinkels a des Anhängers 2 zum Kraftfahrzeug 1. Somit kann bauteilreduziert der relative Orientierungswinkel a des Anhängers 2 relativ zum Kraftfahrzeug 1 bestimmt werden. Insbesondere kann zusätzlich durch den Vergleich der Bilder redundant der Kupplungswinkel mittels des Bildverarbeitungsprogramms bestimmt werden. Insbesondere kann dann ein Vergleich des bestimmten Kupplungswinkels mittels der Orientierungsbestimmungselemente mit dem Kupplungswinkel der optischen Auswertung durchgeführt werden. Dadurch kann zuverlässig und redundant der Kupplungswinkel bestimmt werden. Dies führt zu einer erhöhten Sicherheit im Straßenverkehr.
Ferner kann vorgesehen sein, dass der erste Orientierungswert β mittels einer ersten Kommunikationseinrichtung 13 der ersten inertialen Messeinheit 9 und/oder der zweite Orientierungswert γ mittels einer zweiten Kommunikationseinrichtung 14 der zweiten inertialen Messeinheit 10 kabellos an die elektronische Recheneinrichtung 6 übertragen wird.
Ferner kann insbesondere vorgesehen sein, dass ein aktueller erster Orientierungswert β und/oder ein aktueller zweiter Orientierungswert γ zur Auswertung von der elektronischen Recheneinrichtung 6 an eine weitere elektronische Recheneinrichtung des Fahrerassistenzsystems 7 übertragen wird. Alternativ kann eine Veränderung des relativen Orientierungswinkels a von der elektronischen Recheneinrichtung 6 an eine weitere elektronische Recheneinrichtung des Fahrerassistenzsystems 7 übertragen werden.
Es ist vorgesehen, dass die elektronische Recheneinrichtung 6 ein Computerprogrammprodukt mit Programmcodemitteln aufweist, welche in einem computerlesbaren Medium gespeichert sind, um das Verfahren zum Bestimmen des relativen Orientierungswinkels a durchzuführen, wenn das Computerprogrammprodukt auf einem Prozessor der elektronischen Recheneinrichtung 6 abgearbeitet wird.
Ebenfalls kann vorgesehen sein, dass der durch die inertialen Messeinheiten 9, 10 bestimmte relative Orientierungswinkel a an eine Bildverarbeitungseinrichtung des Fahrerassistenzsystems 7 übertragen wird und mittels einer Kamera 11, 12 der Bildverarbeitungseinrichtung der relative Orientierungswinkel a zusätzlich bestimmt wird. Insbesondere kann vorgesehen sein, dass der bestimmte relative Orientierungswinkel a als Grobwinkel der Bildverarbeitungseinrichtung zugeführt wird. Dadurch kann der Bildverarbeitungseinrichtung, welche insbesondere mittels eines Computer-Sehvermögens (Computer Vision)-Algorithmus den Orientierungswinkel a bestimmt, eine Region von Interesse (Region of Interest - ROI) vorgegeben werden, in welcher die Bildverarbeitungseinrichtung den Orientierungswinkel a zusätzlich bestimmen und/oder verifizieren kann. Dadurch kann zusätzlich der Orientierungswinkel a bestimmt werden und beispielsweise verifiziert werden. Insbesondere kann vorgesehen sein, dass der mittels der Bildverarbeitungseinrichtung in der Region von Interesse mittels des Computer Vision Algorithmus bestimmte relative Orientierungswinkel a gegenüber dem mit den inertialen Messeinheiten 9, 10 bestimmte relativen Orientierungswinkel a noch präziser bestimmt werden kann. Insbesondere kann vorgesehen sein, dass die Region von Interesse durch einen vorgegebenen Winkelbereich um den Grobwinkel herum definiert wird, insbesondere mit einem ±Δα um den Grobwinkel definiert wird. Innerhalb dieses Winkelbereichs wird dann mittels der Bildverarbeitungseinrichtung zusätzlich und insbesondere noch präziser der relative Orientierungswinkel a bestimmt. Sollte die Bildverarbeitungseinrichtung mittels des Computer Vision Algorithmus einen „unzuverlässigen“ Orientierungswinkel a bestimmen, so kann der Grobwinkel als Orientierungswinkel a der Bildverarbeitungseinrichtung ausgegeben werden.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

DE 10031244 A1 [0004]

Claims

Verfahren zum Bestimmen zumindest eines relativen Orientierungswinkels (α) eines Anhängers (2), welcher an ein Kraftfahrzeug (1) angehängt ist, relativ zum Kraftfahrzeug (1) mittels einer elektronischen Recheneinrichtung (6) eines Fahrerassistenzsystems (7) des Kraftfahrzeugs (1), wobei mittels eines ersten Orientierungsbestimmungselements des Kraftfahrzeugs (1) ein erster Orientierungswert (β) des Kraftfahrzeugs (1) relativ zu einer Umgebung (8) des Kraftfahrzeugs (1) bestimmt wird und mittels eines zweiten Orientierungsbestimmungselements des Anhängers (2) ein zweiter Orientierungswert (γ) des Anhängers (2) relativ zu der Umgebung (8) bestimmt wird, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Orientierungswert (β) mit einer ersten inertialen Messeinheit (9) als erstes Orientierungsbestimmungselement bestimmt wird und der zweite Orientierungswert (γ) mit einer zweiten inertialen Messeinheit (10) als zweites Orientierungsbestimmungselement bestimmt wird und in Abhängigkeit des ersten Orientierungswerts (β) und des zweiten Orientierungswerts (γ) der zumindest eine relative Orientierungswinkel (α) des Anhängers (2) relativ zum Kraftfahrzeug (1) bestimmt wird.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass als relativer Orientierungswinkel (α) ein Wert eines Rollwinkels und/oder eines Nickwinkels und/oder eines Gierwinkels des Kraftfahrzeugs (1) und/oder des Anhängers (2) und/oder des Anhängers (2) relativ zum Kraftfahrzeug (1) bestimmt wird.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass als erster Orientierungswert (β) und/oder als zweiter Orientierungswert (γ) ein Wert eines Rollwinkels und/oder eines Nickwinkels und/oder eines Gierwinkels des Kraftfahrzeugs (1) und/oder des Anhängers (2) und/oder des Anhängers (2) relativ zum Kraftfahrzeug (1) bestimmt wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass mittels der ersten intertialen Messeinheit (9) und/oder mittels der zweiten intertialen Messeinheit (10) zumindest ein Beschleunigungswert und/oder ein Drehwinkelwert und/oder ein Horizontalwinkelwert bestimmt wird, und abhängig von zumindest einem Beschleunigungswert und/oder zumindest einem Drehwinkelwert und/oder zumindest einem Horizontalwinkelwert der erste Orientierungswinkel (β) und/oder der zweite Orientierungswinkel (γ) bestimmt wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass mittels der ersten intertialen Messeinheit (9) ein erster digitaler Kompass und/oder mittels der zweiten intertialen Messeinheit (10) ein zweiter digitaler Kompass bereitgestellt wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass durch Subtraktion des ersten Orientierungswerts (β) vom zweiten Orientierungswerts (γ) oder durch Subtraktion des zweiten Orientierungswerts (γ) vom ersten Orientierungswert (β) der relative Orientierungswinkel (α) bestimmt wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass in Abhängigkeit des bestimmten relativen Orientierungswinkels (α) ein Kupplungswinkel des Anhängers (2) relativ zum Kraftfahrzeug (1) bestimmt wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die erste inertiale Messeinheit (9) als integraler Bestandteil einer ersten Kamera (11) des Kraftfahrzeugs (1), welche zum Anhänger (2) orientiert ist, bereitgestellt wird und die zweite intertiale Messeinheit (10) als integraler Bestandteil einer zweiten Kamera (12) des Anhängers (2), welche zum Kraftfahrzeug (1) orientiert ist, bereitgestellt wird.
Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass zusätzlich durch Vergleich eines ersten Bilds der ersten Kamera (11) mit einem zweiten Bild der zweiten Kamera (12) mittels einer Bildverarbeitungseinrichtung des Fahrerassistenzsystems (7) zumindest ein Kupplungswinkel des Anhängers (2) relativ zum Kraftfahrzeug (1) bestimmt wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der durch die inertialen Messeinheiten (9, 10) bestimmte relative Orientierungswinkel (α) an eine Bildverarbeitungseinrichtung des Fahrerassistenzsystems (7) übertragen wird und mittels einer Kamera (11, 12) der Bildverarbeitungseinrichtung der relative Orientierungswinkel (α) zusätzlich bestimmt wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Orientierungswert (β) mittels einer ersten Kommunikationseinrichtung (13) der ersten inertialen Messeinheit (9) und/oder der zweite Orientierungswert (γ) mittels einer zweiten Kommunikationseinrichtung (14) der zweiten inertialen Messeinheit (10) kabellos an die elektronische Recheneinrichtung (6) übertragen wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein aktueller erster Orientierungswert (β) und/oder ein aktueller zweiter Orientierungswert (γ) zur Auswertung von der elektronischen Recheneinrichtung (6) an eine weitere elektronische Recheneinrichtung des Fahrerassistenzsystems (7) übertragen wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass eine Veränderung des relativen Orientierungswinkels (α) von der elektronischen Recheneinrichtung (6) an eine weitere elektronische Recheneinrichtung des Fahrerassistenzsystems (7) übertragen wird.
Computerprogrammprodukt mit Programmcodemitteln, welche in einem computerlesbaren Medium gespeichert sind, um das Verfahren zum Bestimmen eines relativen Orientierungswinkels (α) nach einem der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 13 durchzuführen, wenn das Computerprogrammprodukt auf einem Prozessor einer elektronischen Recheneinrichtung (6) abgearbeitet wird.
Elektronische Recheneinrichtung (6) mit einem Computerprogrammprodukt nach Anspruch 14.
Fahrerassistenzsystem (7) mit zumindest einer ersten inertialen Messeinheit (9), mit zumindest einer zweiten intertialen Messeinheit (10) und mit zumindest einer elektronischen Recheneinrichtung (6) nach Anspruch 15.