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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betrieb von wenigstens zwei in unterschiedlichen Kraftfahrzeugen verbauten Radarsensoren, wobei die Kraftfahrzeuge jeweils eine Kommunikationseinrichtung für die Kraftfahrzeug-zu-Kommunikation aufweisen.
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Die Verwendung von Radarsensoren in Kraftfahrzeugen ist im Stand der Technik bereits weitgehend bekannt. Radarsensoren werden heutzutage meist als Umfeldsensoren für einen mittleren und größeren Distanzbereich eingesetzt, um andere Verkehrsteilnehmer oder größere Objekte in Distanz, Winkel und Relativgeschwindigkeit bestimmen zu können. Derartige Radardaten können in Umfeldmodelle eingehen oder auch unmittelbar Fahrzeugsystemen zur Verfügung gestellt werden. Nutzen aus Radardaten ziehen im bekannten Stand der Technik beispielsweise Längsführungssysteme, wie ACC, oder auch Sicherheitssysteme. Auch die Nutzung von Radarsensoren im Innenraum des Kraftfahrzeugs wurde bereits vorgeschlagen.
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Radarsensoren herkömmlicher Bauart weisen meist eine größere Ausdehnung auf und sind eher klobig, nachdem die Antennen sowie die unmittelbar an der Antenne benötigten Elektronikkomponenten, also das Radar-Frontend, in einem Gehäuse integriert sind. Hauptsächlich bilden die Elektronikkomponenten dabei den Radar-Transceiver, der eine Frequenzsteuerung (üblicherweise umfassend eine Phasenregelschleife - PLL), Mischeinrichtungen, einem Low Noise Amplifier (LNA) und dergleichen enthält, oft werden jedoch auch Steuermodule und digitale Signalverarbeitungskomponenten antennennah realisiert, beispielweise um bereits aufbereitete Sensordaten, beispielsweise Objektlisten, auf einen angeschlossenen Bus, beispielsweise einen CAN-Bus, geben zu können.
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Die Realisierung von Radarkomponenten auf Halbleiterbasis erwies sich lange Zeit als schwierig, da teure Spezialhalbleiter, insbesondere GaAs, benötigt wurden. Es wurden kleinere Radarsensoren vorgeschlagen, deren gesamtes Radar-Frontend auf einem einzigen Chip in SiGe-Technologie realisiert ist, ehe auch Lösungen in der CMOS-Technologie bekannt wurden. Solche Lösungen sind Ergebnis der Erweiterung der CMOS-Technologie auf Hochfrequenzanwendungen, was oft auch als RF-CMOS bezeichnet wird. Ein solcher CMOS-Radarchip ist äußerst kleinbauend realisiert und nutzt keine teuren Spezialhalbleiter, bietet also vor allem in der Herstellung deutliche Vorteile gegenüber anderen Halbleitertechnologien. Eine beispielhafte Realisierung eines 77 GHz-Radar-Transceivers als ein CMOS-Chip ist in dem Artikel von Jri Lee et al., „A Fully Integrated 77-GHz FMCW Radar Transceiver in 65-nm CMOS Technology“, IEEE Journal of Solid State Circuits 45 (2010), S. 2746-2755, beschrieben.
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Nachdem zudem vorgeschlagen wurde, den Chip und die Antenne in einem gemeinsamen Package zu realisieren, ist ein äußerst kostengünstiger kleiner Radarsensor möglich, der Bauraumanforderungen deutlich besser erfüllen kann und aufgrund der kurzen Signalwege auch ein sehr niedriges Signal-Zu-Rausch-Verhältnis aufweist sowie für hohe Frequenzen und größere, variable Frequenzbandbreiten geeignet ist. Daher lassen sich derartige, kleinbauende Radarsensoren auch für Kurzreichweiten-Anwendungen, beispielsweise im Bereich von 30 cm bis 10 m, einsetzen.
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Es wurde auch bereits vorgeschlagen, einen solchen CMOS-Transceiver-Chip und/oder ein Package mit CMOS-Transceiver-Chip und Antenne auf einer gemeinsamen Leiterplatte mit einem digitalen Signalverarbeitungsprozessor (DSP-Prozessor) vorzusehen oder die Funktionen des Signalverarbeitungsprozessors ebenso in den CMOS-Transceiver-Chip zu integrieren. Eine ähnliche Integration ist für Steuerungsfunktionen möglich.
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Immer mehr Kraftfahrzeuge und Fahrzeugsysteme/Fahrerassistenzsysteme von Kraftfahrzeugen nutzen hierbei Radarsensoren zur Umfelderfassung. Beim Einsatz von mehreren Radarsensoren, die im selben Frequenzband arbeiten, im selben Umfeld tritt die Gefahr auf, dass die Radarsensoren sich gegenseitig stören oder beeinflussen, mithin eine Interferenz auftritt. Störungen der Messdatenaufnahme können beispielsweise durch das Entstehen sogenannter „Geisterziele“ oder aber auch durch geringere Empfindlichkeit aufgrund erhöhten Rauschen auftreten. Die Konsequenz bei der Nutzung der Messdaten der Radarsensoren bei Fahrzeugsystemen, insbesondere bei Fahrerassistenzfunktionen und/oder Funktionen zur vollständig automatischen Führung des Kraftfahrzeuges, kann dann zu falschen Maßnahmenauslösungen führen. Durch erhöhtes Rauschen aufgrund der Interferenz kann die Empfindlichkeit der Radarsensoren reduziert werden, was eine Reduzierung der Detektionsperformance mit sich bringt. Ferner können ggf. schwach reflektierende Ziele nicht mehr erkannt werden, was zu nicht ausgelösten Maßnahmen bei Fahrzeugsystemen führen kann.
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DE 10 2006 023 207 A1 betrifft ein Verfahren zum Verhindern einer Interferenz zwischen Radaren und ein Radarsystem mit Interferenzverhinderungsfunktion. Darin wird vorgeschlagen, bei einem Radarsystem mit einem ersten Radar zum Erfassen von Objekten, die sich vor einem Fahrzeug befinden, und einem zweiten Radar zum Erfassen von Objekten, die sich hinter dem Fahrzeug befinden, dann, wenn das Fahrzeug einem Fahrzeug mit demselben Radarsystem folgt, eine Interferenz zwischen dem zweiten Radar des vorausfahrenden Fahrzeugs und dem ersten Radar des folgenden Fahrzeugs durch Einstellen der Radare zu vermeiden. Dort werden also Radarsysteme von vornherein anhand einer Formel so ausgelegt, dass eine Interferenz bei denselben Radarsystemen nicht stattfinden kann. Allerdings existieren eine Vielzahl von Kraftfahrzeugen unterschiedlicher Ausstattungen, so dass die Kompatibilität der unterschiedlichen Radarsystemen nicht länger sicher gestellt werden kann.
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Die
DE 10 2015 119 482 A1 betrifft einen Radarsensor, der eine schnellere Erkennung und Klassifikation von Interferenzen erlaubt, so dass auch schneller Maßnahmen zur Kompensation von Interferenzen veranlasst werden können. Dort werden mithin einmal detektierte Interferenzen rechnerisch kompensiert. Dies ist jedoch nicht für alle Interferenzeffekte zur vollständigen Zufriedenheit möglich.
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Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine verbesserte Möglichkeit zur Reduzierung des Einflusses von Interferenzen durch Radarsensoren anderer Kraftfahrzeuge bei der Messdatenaufnahme mit Radarsensoren anzugeben.
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Zur Lösung dieser Aufgabe ist bei einem Verfahren der eingangs genannten Art erfindungsgemäß vorgesehen, dass die Radarsensoren bei derselben Frequenzbandbreite in unterschiedlichen, insbesondere nicht überlappenden Frequenzbändern betreibbar sind, wobei bei Eintritt eines eine mögliche gegenseitige Störung der Messdatenaufnahme der Radarsensoren anzeigenden Abstimmungskriteriums durch Kraftfahrzeug-zu-Kraftfahrzeug-Kommunikation wenigstens ein Kommunikationsergebnis ermittelt wird, auf Grundlage dessen wenigstens einer der zunächst im selben Frequenzband betriebenen Radarsensoren zum Betrieb in einem anderen, insbesondere durch keinen der anderen Radarsensoren genutzten Frequenzband angesteuert wird.
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Insgesamt ergibt sich also ein kooperatives Radarsystem, in dem die Frequenzbänder, die die Radarsensoren unterschiedlicher Kraftfahrzeuge nutzen, umgeschaltet werden können, um Störungen aufgrund der Interferenzen mehrerer Radarsensoren zu reduzieren. Hierzu wird vorgeschlagen, Kraftfahrzeug-zu-Kraftfahrzeug-Kommunikation (c2c-Kommunikation) zu nutzen, so dass sich die Kraftfahrzeuge untereinander derart abstimmen können, dass durch Nutzung unterschiedlicher Frequenzbänder Interferenzen möglichst weitgehend ausgeschlossen werden. Insbesondere werden in diesem Zusammenhang mithin Radarsensoren eingesetzt, deren Betriebsparameter bezüglich des genutzten Frequenzbands durch Ansteuerung anpassbar sind, insbesondere die bereits eingangs genannten Radarsensoren auf HalbleiterBasis, welche eine hohe Konfigurierbarkeit aufweisen, so dass beispielsweise unterschiedliche Betriebsmodi, die unterschiedlichen genutzten Frequenzbändern zugeordnet sind, realisiert werden können.
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Nachdem mittels der Kraftfahrzeug-zu-Kraftfahrzeug-Kommunikation eine Abstimmung unter den beteiligten / betroffenen Kraftfahrzeugen erfolgt, lässt sich für eine Vielzahl unterschiedlicher Konstellationen und/oder Ausstattungen sowie auch für mehr als zwei beteiligte Kraftfahrzeuge jeweils eine Lösung finden, die einen möglichst störungsfreien Betrieb der Radarsensoren aller Kraftfahrzeuge erlaubt.
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Bevorzugt wird dabei, wie bereits erwähnt, die Verfügbarkeit moderner, bezüglich einer Vielzahl von Betriebsparametern ansteuerbarer realisierbarer Radarsensoren ausgenutzt. Mithin sieht eine zweckmäßige Weiterbildung der Erfindung vor, dass Radarsensoren verwendet werden, die einen einen Radartransceiver realisierenden Halbleiterchip, insbesondere CMOS-Chip, aufweisen. Durch den CMOS-Chip kann zweckmäßigerweise auch eine Steuereinheit des Radarsensors und/oder eine digitale Signalverarbeitungskomponente (DSP) des Radarsensors realisiert werden. Ferner kann eine Antennenanordnung des Radarsensors als ein Package mit dem Halbleiterchip realisiert sein.
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Es sei an dieser Stelle noch angemerkt, dass die eingesetzten Frequenzbandbreiten von Radarsensoren bei heutigen Kraftfahrzeugen oft deutlich kleiner als das für ihren Betrieb insgesamt zugewiesene Betriebsband im Frequenzraum sind. Aufgrund der geforderten Reichweiten der Radarsensoren, welche bis zu 250 Meter betragen können, werden meist Frequenzbandbreiten von 150 bis 400 MHz eingestellt, um einen Kompromiss zwischen Reichweite und der Trennfähigkeit / Abstandsauflösung zu finden.
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In einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung kann vorgesehen sein, dass zur Auswertung des Abstimmungskriteriums in den Kraftfahrzeugen wenigstens teilweise Messdaten des wenigstens einen Radarsensors des jeweiligen Kraftfahrzeugs auf Fremdsignale und/oder Interferenzanzeichen wenigstens eines Radarsensors eines anderen Kraftfahrzeugs untersucht werden.
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Mit anderen Worten erfolgt aufgrund der Messdaten der Radarsensoren eine Interferenzerkennung, beispielsweise anhand eines erhöhten Rauschens und/oder der kurzzeitigen Detektion eines Geisterzieles. Zur Erkennung einer Interferenz/gegenseitigen Störung können Auswertungsalgorithmen als Teil des Abstimmungskriteriums verwendet werden, insbesondere umfassend Auswertungsalgorithmen der künstlichen Intelligenz, die typische Interferenzmuster in den Messdaten des jeweiligen Radarsensors detektieren können. Beispielsweise können Auswertungsalgorithmen eingesetzt werden, wie sie der Korrektur / Kompensation von Interferenzeffekten gemäß dem Stand der Technik vorausgehen.
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Während es grundsätzlich denkbar ist, durch Zusammennahme einer Mehrzahl von Umfelddaten, insbesondere auch der Messdaten der eigenen Radarsensoren selber, ggf. festzustellen, welches Kraftfahrzeug in der Umgebung des eigenen Kraftfahrzeugs den wenigstens einen Interferenz verursachenden Radarsensor aufweist, um dann eine direkte Kraftfahrzeug-zu-Kraftfahrzeug-Kommunikation durchzuführen, ist dies nicht zwangsläufig notwendig oder zu jedem Zeitpunkt möglich.
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In einer Weiterbildung der Erfindung kann mithin vorgesehen sein, dass ein Kraftfahrzeug, in dem die Erfüllung des Abstimmungskriteriums festgestellt wurde, und/oder jedes Kraftfahrzeug zyklisch eine wenigstens das jeweils genutzte Frequenzband des wenigstens einen eigenen Radarsensors umfassende Anfragenachricht an alle im Sendebereich der Kommunikationseinrichtung befindlichen Kraftfahrzeuge aussendet. Neben einer gezielten Kontaktaufnahme bei bekanntem Ziel-Kommunikationspartner ist mithin auch ein „Broadcasten“ der selbst genutzten Frequenzbänder möglich, so dass empfangende Kraftfahrzeuge überprüfen können, inwieweit eine Kollision der Frequenzbänder vorliegen kann. Beispielsweise kann mithin vorgesehen sein, dass ein die Anfragenachricht empfangendes Kraftfahrzeug das wenigstens eine in der Anfragenachricht enthaltene Frequenzband mit dem von dem wenigstens einen eigenen Radarsensor jeweils genutzten Frequenzband vergleicht und bei wenigstens teilweiser Übereinstimmung den das übereinstimmende Frequenzband nutzenden Radarsensor zum Umschalten in ein anderes Frequenzband ansteuert und/oder eine Paar-Kommunikationsverbindung zu dem die Anfragenachricht sendenden Kraftzeug aufbaut und/oder bei zyklischen Aussenden von Anfragenachrichten die Erfüllung des Abstimmungskriteriums feststellt. Mithin kann vorgesehen sein, dass bei Empfang einer Anfragenachricht, die eine „Kollision“ bei den Frequenzbändern anzeigt, unmittelbar reagiert wird, indem ein anderes Frequenzband gewählt wird. In diesem Kontext ist es besonders vorteilhaft, wenn bei Wechsel des Frequenzbandes als eine Reaktion auf die Anfragenachricht eine das Umschalten anzeigende Bestätigungsnachricht an alle im Sendebereich befindlichen Kraftzeuge oder über die Kommunikationsverbindung gesendet wird. Bei Empfang einer solchen Bestätigungsnachricht kann das anfragende Kraftfahrzeug mithin die Information erhalten, das seitens des die Bestätigungsnachricht sendenden Kraftfahrzeug notwendige Schritte zur Vermeidung einer (weiteren) Interferenz vorgenommen wurden. Dabei muss jedoch keine unmittelbare Umschaltung erfolgen, sondern es kann auch ein Aushandlungsvorgang über die entstehende Kommunikationsverbindung stattfinden.
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Gerade dann, wenn Kraftfahrzeuge, insbesondere zusätzlich zu weiteren Informationen, zyklisch mitteilen, auf welchen Frequenzbändern ihre Radarsensoren senden, kann der Empfang einer kollidierende Frequenzbänder anzeigenden Anfragenachricht auch erst zur Erfüllung des Abstimmungskriteriums führen. Stellen Kraftfahrzeuge fest, dass ihre Radarsensoren auf demselben oder zumindest teilweise überlappenden Frequenzbändern messen, kann beispielsweise zwischen diesen Kraftfahrzeugen ein Aushandlungsvorgang automatisiert unter Nutzung der Kraftfahrzeug-zu-Kraftfahrzeug-Kommunikation stattfinden, um eine Konfiguration aufzufinden, in der möglichst wenig Interferenzen auftreten.
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Allgemein kann mithin im Rahmen der vorliegenden Erfindung vorgesehen sein, dass bei Erfüllung des Abstimmungskriteriums in wenigstens einem der Kraftfahrzeuge eine Aushandlung des Kommunikationsergebnisses durch Kraftfahrzeug-zu-Kraftfahrzeug-Kommunikation wenigstens eines Teils der potentiell gegenseitige Störungen der Messdatenaufnahme verursachende Radarsensoren betreibenden Kraftfahrzeuge erfolgt. Dabei können verschiedene Aushandlungsmechanismen, die zu einem sinnvollen, umzusetzenden Kommunikationsergebnis führen, eingesetzt werden. Beispielsweise kann vorgesehen sein, dass bei der Aushandlung ein Kraftfahrzeug als Master bestimmt wird, der Frequenzbänder für alle an der Aushandlung beteiligten Kraftfahrzeuge festlegt. Die Festlegung eines Masters kann dabei beispielsweise rein zufällig erfolgen, denkbar ist es jedoch auch, gewisse Prioritäten und/oder sonstige Eigenschaften der Kraftfahrzeuge zu berücksichtigen, um die Rolle des Masters innerhalb aushandelnder Kraftfahrzeuge zu vergeben. Die Nutzung eines Masters hat den Vorteil einer eindeutigen Quelle für zu verwendende Frequenzbänder, die eine tatsächliche Entstörung bewirken, für das insbesondere vermieden wird, dass unterschiedliche Kraftfahrzeuge unterschiedliche Anweisungen ausgeben, bei deren jeweiliger Erfüllung neue Interferenzprobleme auftreten können. Es sei darauf hingewiesen, dass eine solche Aushandlung, insbesondere auch eine Bestimmung eines Masters, auch dann möglich ist, wenn die Kommunikationsverbindung zwischen Kraftfahrzeugen, bei deren Radarsensoren, Interferenzen auftreten oder auftreten können, gezielt aufgebaut wird, beispielsweise weil bekannt ist, welche Kraftfahrzeuge bezüglich möglicherweise kollidierende Frequenzbänder nutzender Radarsensoren anzusprechen sind.
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Zweckmäßigerweise kann den Radarsensoren ein Betriebsband zugeordnet werden, innerhalb dessen die Frequenzbänder, insbesondere durch ein Trennband getrennt, definiert sind. Beispielsweise kann vorgesehen sein, dass das Betriebsband von 76 bis 77 GHz oder von 77 bis 81 GHz gewählt ist, und/oder die Frequenzbandbreite 200 MHz oder 400 MHz beträgt und/oder die Trennbandbreite des Trennbandes 100 MHz beträgt. So kann beispielsweise vorgesehen sein, dass die Radarsensoren in einem Betriebsband zwischen 76 und 77 GHz arbeiten. Dann kann beispielsweise vorgesehen sein, bei einer Frequenzbandbreite von 400 MHz ein erstes Frequenzband von 76,0 bis 76,4 GHz und ein zweites Frequenzband von 76,5 bis 76,9 GHz festzulegen, wobei hier ein Trennband (76,4 bis 76,5 GHz) von 100 MHz vorliegt, um Abstand zu schaffen und Interferenzen weiter zu reduzieren. Denkbar sind jedoch auch andere Unterteilungskonzepte, beispielsweise bei Frequenzbandbreiten von 200 MHz eine Zerlegung in fünf mal 200 MHz zwischen 76 und 77 GHz anzuwenden. Auch bei einem Betriebsband von 77 GHz bis 81 GHz kann das Vorgehen mit besonderem Vorteil angewandt werden, da hier 4 GHz Maximalbandbreite zur Verfügung stehen, die entsprechend unterteilt werden kann.
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In einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung kann vorgesehen sein, dass wenigstens einer der Radarsensoren als wenigstens ein Teil der Kommunikationseinrichtung des jeweiligen Kraftfahrzeugs dient. Im Stand der Technik wurde bereits vorgeschlagen, Kraftfahrzeug-zu-Kraftfahrzeug-Kommunikation auch über Radarsensoren zu ermöglichen. Nachdem eine Interferenz zu befürchten steht, ist davon auszugehen, dass es in den Erfassungsbereichen der Radarsensoren eine geeignete Überlappung gibt, der eine gesichert herstellbare Kommunikationsverbindung erlaubt. Im Idealfall können sich Konstellationen ergeben, in denen die Kommunikation über Radarsensoren auch dann möglich ist, wenn eine Interferenz der Radarsensoren auftreten würde, so dass hier eine besonders vorteilhafte Zusammenführung vorgeschlagener Techniken vorliegt, die einen besonderen Synergieeffekt zeigt.
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Neben dem Verfahren betrifft die Erfindung auch ein Kraftfahrzeug, aufweisend wenigstens einen Radarsensor, der in zwei unterschiedlichen Frequenzbändern gleicher Frequenzbreite betreibbar ist, und eine Kommunikationseinrichtung zur Kraftfahrzeug-zu-Kraftfahrzeug-Kommunikation, welche sich dadurch auszeichnet, dass das Kraftfahrzeug ferner eine Steuereinrichtung zur Überwachung der Erfüllung eines eine mögliche gegenseitige Störung der Messdatenaufnahme des Radarsensors durch einen Radarsensor eines anderen Kraftfahrzeugs anzeigenden Abstimmungskriteriums und zur Ermittlung eines Kommunikationsergebnisses bei erfülltem Abstimmungskriterium durch Kraftfahrzeug-zu-Kraftfahrzeug-Kommunikation aufweist, wobei die Steuereinrichtung ferner zur Ansteuerung des Radarsensors zum Wechsei des Frequenzbandes bei dies anzeigendem Kommunikationsergebnis ausgebildet ist. Sämtliche Ausführungen bezüglich des erfindungsgemäßen Verfahrens lassen sich analog auf das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug übertragen, so dass auch mit diesem die bereits genannten Vorteile erhalten werden können.
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Weitere Vorteile und Einzelheiten der vorliegenden Erfindung ergeben sich auch den im folgenden beschriebenen Ausführungsbeispielen sowie anhand der Zeichnung. Dabei zeigen:
- 1 eine Konstellation von Kraftfahrzeugen mit sich gegenseitig beeinflussenden Radarsensoren, und
- 2 eine mögliche Aufteilung eines Betriebsbandes in nutzbare Frequenzbänder.
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1 zeigt zwei Kraftfahrzeuge 1, 2, die auf einer Straße 3 betrieben werden. Beide Kraftfahrzeuge 1, 2 weisen jeweils wenigstens einen Radarsensor 4 auf, der zur Erfassung von Messdaten über die Umgebung des jeweiligen Kraftfahrzeugs 1, 2 innerhalb eines entsprechenden Erfassungsbereiches 5 in einem Frequenzband betrieben wird. Werden die Radarsensoren 4 der Kraftfahrzeuge 1, 2 im gleichen Frequenzband betrieben, kann es zu Interferenzeffekten kommen, beispielsweise sogenannten Geisterzielen und/oder zu erhöhtem Rauschen. Vorliegend ist dies aufgrund der überlappenden Bereiche 5 äußerst wahrscheinlich.
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Die Radarsensoren 4 werden über entsprechende Steuereinrichtungen 6 der Kraftfahrzeuge 1, 2 gesteuert und können auch deren Messdaten auswerten. Vorliegend werden die Messdaten insbesondere auf Erfüllung eines Abstimmungskriteriums überprüft, wobei die Auswertung dieses Abstimmungskriteriums umfasst, dass Auswertungsalgorithmen, welche auch wenigstens einen Auswertungsalgorithmus der künstlichen Intelligenz umfassen können, auf die Messdaten angewandt werden, um Anzeichen für eine vorliegende Interferenz durch Radarsignale eines anderen Radarsensors 4 zu überprüfen. Wird in einem oder beiden der Kraftfahrzeuge 1, 2 festgestellt, dass eine gegenseitige Störung der Messdatenaufnahme der Radarsensoren 4 vorliegt, werden Kommunikationseinrichtungen 7 der jeweiligen Kraftfahrzeuge 1, 2 genutzt, um eine Kraftfahrzeug-zu-Kraftfahrzeug-Kommunikationsverbindung 8 zwischen den Kraftfahrzeugen 1, 2 herzustellen. Dabei sei darauf hingewiesen, dass in einer zweckmäßigen Ausgestaltung die Radarsensoren 4 selbst einen Teil der Kommunikationseinrichtung 7 bilden können, wobei dann der besondere Vorteil gegeben ist, dass die zu kommunizierenden Informationen in den Erfassungsbereichen 5 den korrekten Kommunikationspartner erreichen.
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Selbstverständlich können jedoch auch andere bekannten Arten der Kraftfahrzeug-zu-Kraftfahrzeug-Kommunikation eingesetzt werden, insbesondere eine WLAN-Kommunikation. Lässt sich der Ursprung der störenden Radarsignale feststellen bzw. lassen sich die störenden Radarsignale einem detektiertem Objekt zuordnen, insbesondere einem, das sich auch in der Kraftfahrzeug-zu-Kraftfahrzeug-Kommunikation bereits soweit identifiziert hat, dass eine Zuordnung zu einem Kommunikationsobjekt gegeben ist, kann direkt eine Kommunikationsverbindung 8 zwischen den Kraftfahrzeugen 1 und 2 hergestellt werden; denkbar ist es jedoch auch, eine Anfragenachricht zu broadcasten, die das jeweilige anfragende Kraftfahrzeug 1, 2 identifiziert und zudem Informationen zu den eigenen Radarsensoren 4 des anfragenden Kraftfahrzeuges 1, 2 sowie deren Frequenzbändern enthält. Hieraus können die so versandte Anfragenachricht empfangende Kraftfahrzeuge 2, 1 überprüfen, ob sie die entsprechende Anfragenachricht betrifft, insbesondere, ob sie selbst einen Radarsensor im gleichen bzw. einem zumindest gleichweise überlappenden Frequenzband betreiben. Dann kann die Kommunikationsverbindung 8 entsprechend hergestellt werden.
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Die Radarsensoren 4 sind in unterschiedlichen Frequenzbändern gleicher Frequenzbandbreite betreibbar, wobei mittels Ansteuerung durch die Steuereinrichtung 6 zwischen unterschiedlichen Frequenzbändern umgeschaltet werden kann. 2 zeigt ein den Radarsensoren zugeordnetes Betriebsband 9, welches beispielsweise von 76 GHz bis 77 GHz laufen kann. Innerhalb dieses Betriebsbandes 9 sind, getrennt durch Trennbänder 10, Frequenzbänder 11 gleicher Frequenzbandbreite definiert. Bei dem genannten Ausführungsbeispiel eines Betriebsbandes 76 bis 77 GHz und einer gewünschten Frequenzbandbreite von 200 MHz können beispielsweise vier derartige Frequenzbänder 11 definiert werden, die immer um 50 MHz oder 66,67 MHz breite Trennbänder 10 getrennt sind. Es sei darauf hingewiesen, dass bei Radarsensoren 4, die verschiedene Frequenzbandbreiten nutzen können, selbstverständlich verschiedene entsprechende Unterteilungen des Betriebsbandes 9 definiert werden können und beispielsweise in der Steuereinrichtung 6 gespeichert werden können.
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Die Radarsensoren 4 weisen bevorzugt einen einen Radartransceiver, eine Steuereinheit und eine digitale Signalverarbeitungskomponente des jeweiligen Radarsensors 4 realisierende Halbleiterchips, insbesondere CMOS-Chips, auf, die als ein Package mit einer Antennenanordnung des jeweiligen Radarsensors 4 realisiert sein können. Derartige Radarsensoren 4 weisen den Vorteil auf, dass sich Betriebsparameter besonders leicht einstellen lassen, mithin auch Frequenzbänder leicht gewechselt werden können.
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Während es grundsätzlich denkbar ist, beispielsweise bereits bei Empfang der Anfragenachricht, in dem empfangenden Kraftzeug 1, 2 das Frequenzband des jeweiligen Radarsensors 4 zu wechseln, sieht eine bevorzugte Ausgestaltung vor, dass eine Aushandlung stattfindet. Dabei kann im gezeigten Beispiel von zwei Kraftfahrzeugen 1, 2 ein Master vereinbart werden, der Frequenzbänder 11, die durch die Radarsensoren 4 zu nutzen sind, festlegt. Auch andere Aushandlungstechniken der Kraftfahrzeug-zu-Kraftfahrzeug-Kommunikation können selbstverständlich eingesetzt werden, um eine Einigung über die zu nutzenden Frequenzbänder zu erzielen. Das entsprechende Kommunikationsergebnis wird dann seitens der Steuereinrichtungen 6, soweit nötig, genutzt, um die Radarsensoren 4 zum Betrieb innerhalb der bestimmten, nicht konfliktierenden Frequenzbänder 11 zu betreiben.
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Das beschriebene Vorgehen lässt sich selbstverständlich auch auf mehr als zwei Kraftfahrzeuge 1, 2 übertragen, bei deren Radarsensoren 4 Interferenzen auftreten bzw. auftreten können. Ferner sei darauf hingewiesen, dass in die Aushandlung selbstverständlich auch weitere Informationen eingehen können, beispielsweise aktuelle Positionen und Orientierungen der kommunizierenden Kraftfahrzeuge 1, 2, die Anordnung der einzelnen Radarsensoren 4 an diesen Kraftfahrzeugen 1, 2 und dergleichen, um die tatsächlich interferierenden Radarsensoren 4 identifizieren und deren Betrieb entsprechend anpassen zu können.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102006023207 A1 [0008]
- DE 102015119482 A1 [0009]
