DE102017213983A1

DE102017213983A1 - Verfahren zum Verifizieren einer Straßenkarte sowie Servervorrichtung

Info

Publication number: DE102017213983A1
Application number: DE102017213983.8A
Authority: DE
Inventors: Christian Breil; Andreas Hackelöer
Original assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Current assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Priority date: 2017-08-10
Filing date: 2017-08-10
Publication date: 2019-02-14

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Verifizieren einer Straßenkarte (13), wobei durch eine Servervorrichtung (10) aus zumindest einem Kraftfahrzeug (14) jeweilige Trajektoriendaten (24) einer von dem Kraftfahrzeug (14) zurückgelegten, kartenwidrigen Fahrtrajektorie (20) empfangen werden, die entlang eines in der Straßenkarte (13) fehlenden Wegstücks (27) führt, und dann anhand eines vorbestimmten Evidenzkriteriums (38) überprüft wird, ob die Straßenkarte (13) bezüglich des Wegstücks (27) zu überprüfen ist. Bei erfülltem Evidenzkriterium (38) wird eine mögliche Fehlerhaftigkeit der Straßenkarte (13) signalisiert. Die Erfindung sieht vor, dass zu einem vorbestimmten, das Wegstück (27) umfassenden Gebiet (32) geprüft wird, ob aus zu zumindest einem Referenzfahrzeug (17) jeweils Trajektoriendaten (24) zu einer kartenkonformen Fahrtrajektorie (23), zu welcher keine Abweichung von der Straßenkarte (13) feststellbar ist, verfügbar sind. Das Evidenzkriterium (38) umfasst, dass ein Mengenwert (34) der kartenwidrigen Fahrtrajektorien (20) und ein Mengenwert (35) der kartenkonformen Fahrtrajektorien (23) eine vorbestimmte Verhältnisbedingung (39) erfüllen müssen.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Verifizieren einer Straßenkarte, d.h. es wird überprüft, ob die Straßenkarte ein vorbestimmtes Straßennetz vollständig abbildet oder kartographiert. Zu der Erfindung gehört auch eine Servervorrichtung zum Betreiben an einem Datennetz, beispielsweise dem Internet. Mittels der Servervorrichtung kann das erfindungsgemäße Verfahren durchgeführt werden.
Ein Verfahren zum Verifizieren einer Straßenkarte ist beispielsweise aus der US 7,024,307 B2 bekannt. Gemäß dem bekannten Verfahren kann ein Kraftfahrzeug erkennen, ob es sich entlang einer Fahrtrajektorie bewegt, die nicht in einer digitalen Straßenkarte des Kraftfahrzeugs verzeichnet ist. In diesem Fall kann das Kraftfahrzeug Differenzdaten an eine Servervorrichtung aussenden, welche diese sowie weitere Differenzdaten aus anderen Kraftfahrzeugen sammelt. Falls eine vorbestimmte Mindestmenge an Differenzdaten mit einer vorbestimmten Mindestqualität indiziert, dass in der Straßenkarte tatsächlich ein Wegstück fehlt oder nicht kartographiert ist, kann eine Aktualisierung der Straßenkarte ausgelöst werden.
Nachteilig bei diesem Verfahren ist, dass die Straßenkarte auch dann verändert wird, wenn die Differenzdaten von solchen Kraftfahrzeugen stammen, deren Fahrer überhaupt nicht auf einer offiziellen, öffentlichen Straße gefahren sind, sondern beispielsweise eine Abkürzung über ein inoffizielles Wegstück nehmen, das gar nicht in der Straßenkarte kartographiert werden soll. Ein Beispiel für ein solches inoffizielles Wegstück ist ein Parkplatz oder eine Wiese, über welche ein Fahrer einen Weg abkürzt. Ein Fehlen eines solchen inoffiziellen Wegstücks in der Straßenkarte als Fehler zu interpretieren, wäre ein Fehlalarm bei der Verifizierung der Straßenkarte.
Eine Fahrtrajektorie im Sinne der Erfindung ist eine Positionsfolge, d.h. eine Abfolge von Positionsangaben solcher Positionen, die von einem Kraftfahrzeug zeitlich nacheinander eingenommen wurden. Eine andere Bezeichnung für eine solche Positionsfolge oder Folge von Positionsangaben ist auch Trace. Um zu überprüfen, ob eine solche Positionsfolge von einer Straßenkarte abweicht, kann eine sogenannte Map-Matching-Methode angewendet werden, wie sie beispielsweise aus der DE 10 2010 028 090 A1 bekannt ist. Gemäß der bekannten Map-Matching-Methode kann zum Erkennen einer Abweichung einer Positionsfolge von einer Straßenkarte ein Vertrauenslevel berechnet werden, der angibt, wie relevant eine Abweichung ist.
Falls mehrere Kraftfahrzeuge ihre Fahrtrajektorien an eine Servervorrichtung übermitteln, muss in der Servervorrichtung erkannt werden können, welche Fahrtrajektorien zusammengehören, d.h. über dasselbe Wegstück oder Straßensegment führen. Hierzu ist aus der DE 10 2013 208 521 A1 ein Verfahren bekannt, das Fahrtrajektorien miteinander assoziiert, um all diejenigen Fahrtrajektorien zu gruppieren, die über dasselbe Wegstück führen.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, beim Verifizieren einer Straßenkarte eine Fehlalarmrate zu reduzieren, die sich ergeben kann, weil einzelne Kraftfahrzeuge eine Abweichung ihrer Fahrtrajektorien von der Straßenkarte melden, obwohl es sich hierbei um das Befahren eines inoffiziellen Wegstücks handelt.
Die Aufgabe wird durch die Gegenstände der unabhängigen Patentansprüche gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind durch die abhängigen Patentansprüche, die folgende Beschreibung sowie die Figur gegeben.
Durch die Erfindung ist ein Verfahren zum Verifizieren einer Straßenkarte bereitgestellt. Das Verfahren kann durch eine Servervorrichtung durchgeführt werden. Aus mindestens einem Kraftfahrzeug werden jeweilige Trajektoriendaten einer von dem Kraftfahrzeug zurückgelegten Fahrtrajektorie empfangen. Diese ist im Folgenden als kartenwidrige Fahrtrajektorie bezeichnet, weil sie entlang eines in der Straßenkarte nicht kartographierten, also eines fehlenden Wegstücks führt. Die Trajektoriendaten können von der Servervorrichtung beispielsweise über eine Mobilfunkverbindung und/oder eine Internetverbindung aus dem Kraftfahrzeug empfangen werden.
Anhand eines vorbestimmten Evidenzkriteriums wird überprüft, ob die Straßenkarte bezüglich des Wegstücks zu korrigieren oder zumindest zu überprüfen ist. Bei erfülltem Evidenzkriterium wird dann eine mögliche Fehlerhaftigkeit der Straßenkarte signalisiert. Anhand des Evidenzkriteriums wird also erkannt, ob eine kartenwidrige Fahrtrajektorie, wie sie von dem zumindest einen Kraftfahrzeug zurück gelegt oder gefahren wurde, eine Evidenz oder einen Beweis dafür darstellt, dass die Straßenkarte fehlerhaft oder unvollständig ist, weil das Wegstück in der Straßenkarte nicht kartographiert ist. Dies wird durch die Servervorrichtung dann als mögliche Fehlerhaftigkeit der Straßenkarte signalisiert.
Aus dem eingangs beschriebenen Stand der Technik ist bekannt, dass man nun zählt, wie viele kartenwidrige Fahrtrajektorien vorhanden sind, um die Relevanz der Abweichung zu bestimmen. Werden aber mehrere Kraftfahrzeuge entlang einer kartenwidrigen Fahrtrajektorie gefahren, die über ein inoffizielles Wegstück führt, das auch gar nicht in der Straßenkarte kartographiert werden soll, so kann das einfache Zählen kartenwidriger Fahrtrajektorien zu einem Fehlalarm führen, d.h. die Straßenkarte wird durch Ergänzen des Wegstücks verändert, obwohl dies gar nicht gewollt ist.
Erfindungsgemäß wird deshalb stattdessen zu einem vorbestimmten, dass fragliche Wegstück umfassenden Gebiet geprüft, ob aus zumindest einem weiteren Kraftfahrzeug jeweils Trajektoriendaten zu einer kartenkonformen Fahrtrajektorie verfügbar sind. Eine kartenkonforme Fahrtrajektorie zeichnet sich dadurch aus, dass zu ihr keine Abweichung von der Straßenkarte feststellbar ist. Im Folgenden ist das zumindest eine weitere Kraftfahrzeug zur besseren Unterscheidung als jeweiliges Referenzfahrzeug bezeichnet. Es wird also ermittelt, ob und wenn ja wie viele Referenzfahrzeuge jeweils in dem Gebiet entlang einer kartenkonformen Fahrtrajektorie gefahren sind, die also nicht das fehlende Wegstück umfasst. Das Gebiet, in welchem geprüft wird, kann beispielsweise durch einen vorbestimmten Korridor um das fehlende Wegstück festgelegt werden.
Ist nun zumindest eine kartenwidrige Fahrtrajektorie, die über das nicht-kartographierte Wegstück führt, bekannt und ist die Anzahl der verfügbaren kartenkonformen Fahrtrajektorien ebenfalls bekannt, so kann ein Mengenwert der kartenwidrigen Fahrtrajektorien, also zum Beispiel deren Anzahl, und ein Mengenwert der kartenkonformen Fahrtrajektorien, also zum Beispiel deren Anzahl, ermittelt werden. Das besagte Evidenzkriterium, anhand welchem festgelegt wird, ob die Straßenkarte bezüglich des Wegstücks zu überprüfen ist, umfasst erfindungsgemäß, dass der Mengenwert der kartenwidrigen Fahrtrajektorien und der Mengenwert der kartenkonformen Fahrtrajektorien eine vorbestimmte Verhältnisbedingung erfüllen müssen. Es wird also der Mengenwert der kartenwidrigen Fahrtrajektorien durch die Verhältnisbedingung ins Verhältnis oder in Relation zum Mengenwert der kartenkonformen Fahrtrajektorien gesetzt. Hierdurch wird erkannt, wie viele Referenzfahrzeuge entlang des bereits kartographierten Straßennetzes fahren konnten und wie viele Kraftfahrzeuge im Verhältnis dazu entlang kartenwidriger Fahrtrajektorien über das nicht-kartographierte Wegstück gefahren sind. Für die Betrachtung dieser beiden Fälle kann derselbe Zeitraum zugrunde gelegt werden.
Durch die Erfindung ergibt sich der Vorteil, dass nicht die absolute Anzahl der kartenwidrigen Fahrtrajektorien darüber entscheidet, ob die Straßenkarte als fehlerhaft klassifiziert wird, sondern dass überprüft wird, wie viele Fahrtrajektorien insgesamt in dem Gebiet des Wegstücks vorhanden sind und wie viele davon im Verhältnis zur Gesamtanzahl über das Wegstück abgeführt haben. Hierdurch kann in vorteilhafter Weise die Fehlalarmrate reduziert werden. Fahren beispielsweise am Tag 10.000 Kraftfahrzeuge entlang eines kartographierten Straßennetzes und weichen im Vergleich dazu 100 Kraftfahrzeuge mit ihrer kartenwidrigen Fahrtrajektorien davon ab, so ist immer noch von einer korrekten Straßenkarte auszugehen. Im Vergleich dazu kann bei derselben Anzahl von 100 kartenwidrigen Fahrtrajektorien in einem Gebiet, das insgesamt von nur zum Beispiel 105 Kraftfahrzeugen durchfahren wurde, davon ausgegangen werden, dass die Straßenkarte fehlerhaft ist.
Die Erfindung umfasst auch zusätzliche Ausgestaltungen, durch die sich zusätzliche Vorteile ergeben.
Um aus dem zumindest einen Referenzfahrzeug jeweilige Trajektoriendaten zu einer kartenkonformen Fahrtrajektorie zu erhalten, kann man allgemein vorsehen, dass jedes Kraftfahrzeug die Trajektoriendaten aller seiner Fahrtrajektorien an die Servervorrichtung übermittelt. Hierdurch ergibt sich dann eine entsprechend große zu übertragende Datenmenge. Um gezielt nur dann Trajektoriendaten auch zu kartenkonformen Fahrtrajektorien übermitteln zu müssen, sieht eine Ausführungsform vor, dass zum Prüfen, ob Trajektoriendaten zu einer kartenkonformen Fahrtrajektorie überhaupt verfügbar sind, an das zumindest eine Referenzfahrzeug ein Sendebefehl ausgesendet wird, welcher das Referenzfahrzeug zum Aussenden der Trajektoriendaten der von den Referenzfahrzeug jeweils in dem Gebiet zurückgelegten Fahrtrajektorien anweist. Mit anderen Worten werden solche Trajektoriendaten kartenkonformer Fahrtrajektorien nur bei Bedarf, wenn zvor ein nicht-kartographiertes Wegstück erkannt wurde, ermittelt oder angefordert. Zudem kann die Anforderung auf das Gebiet begrenzt werden, indem zum Beispiel der Sendebefehl nur an jeweils ein solches Referenzfahrzeug ausgesendet wird, welches sich in dem Gebiet befindet oder sich diesem nähert. Hierdurch kann der Datenumfang der zu übertragenden Trajektoriendaten gering gehalten werden.
Die besagte Verhältnisbedingung, welche für die Mengenwerte der kartenwidrigen und der kartenkonformen Fahrtrajektorien vorgesehen ist, umfasst gemäß einer Ausführungsform, dass das Verhältnis des Mengenwerts der kartenwidrigen Fahrtrajektorien zur Summe der Mengenwerte der Fahrtrajektorien (kartenwidrige sowie kartenkonforme Fahrtrajektorien) größer als ein vorbestimmter Schwellenwert ist. Der Schwellenwert kann beispielsweise in einem Bereich von 30 % bis 70 % liegen. Somit wird also durch die Verhältnisbedingung der prozentuale Anteil der kartenwidrigen Fahrtrajektorien zu Grunde gelegt. Hierdurch können in vorteilhafter Weise statistische Abweichungen einzelner Fahrtrajektorien kompensiert werden.
Da sich ein Straßennetz zum Beispiel durch Umbaumaßnahmen ändern kann, sollten zum Überprüfen der Verhältnisbedingung nicht beliebig alte Trajektoriendaten zugrundegelegt werden. Gemäß einer Ausführungsform wird entsprechend zum Ermitteln des Mengenwerts der kartenwidrigen Fahrtrajektorien und/oder des Mengenwerts der kartenkonformen Fahrtrajektorien jeweils zu jeder Fahrtrajektorie ein Zeitstempel ermittelt, der das Erfassungsdatum der jeweiligen Fahrtrajektorie angibt. Es kann also der Tag angegeben sein, an welchem die jeweilige Fahrtrajektorie gemessen oder beobachtet wurde. Es werden dann nur Fahrtrajektorien aus einem vorbestimmten Zeitfenster berücksichtigt. Das Zeitfenster beginnt bevorzugt am aktuellen Tag oder in der aktuellen Woche und reicht um eine vorbestimmte Zeitdauer in die Vergangenheit zurück. Die Zeitdauer des Zeitfensters kann in einem Bereich von einen Tag bis einer Woche oder bis einem Monat oder bis einem Jahr liegen. Hierdurch wird in vorteilhafter Weise berücksichtigt, dass durch Straßenbaumaßnahmen ein bisher in der Straßenkarte nicht kartographiertes Wegstück hinzukommen kann. Fahrtrajektorien aus der Vergangenheit vor dem Bau des Wegstücks, die dann ja stets nur kartenkonforme Fahrtrajektorien sein können, liegen dann außerhalb des Zeitfensters und werden dann bei der Überprüfung der Verhältnisbedingung ausgeschlossen.
Bisher wurde der Mengenwert der jeweiligen Fahrtrajektorien (kartenkonform und kartenwidrig) als jeweilige Anzahl angegeben. Bevorzugt ist aber vorgesehen, dass beim Bilden des jeweiligen Mengenwerts auch das jeweilige Alter der jeweiligen Fahrtrajektorie berücksichtigt wird, indem ein Beitrag der jeweiligen Fahrtrajektorie zum Mengenwert umso kleiner ist, je älter die Fahrtrajektorie ist. Es wird also jede Fahrtrajektorie in den Mengenwert gewichtet eingerechnet, wobei die Gewichtung durch einen multiplikativen Faktor gebildet sein kann, der umso kleiner ist, je älter die Fahrtrajektorie ist. Hierdurch kann die Reaktionszeit der Servervorrichtung auf eine aktuelle Änderung des Straßennetzes in vorteilhafter Weise verringert werden. Die Gewichtung kann allgemein mit einer vom Fachmann wählbaren Gewichtungsfunktion erfolgen, z.B. mit einer Sigmoidfunktion oder auch einfach linear. Prinzipiell kann jede mögliche Gewichtungsfunktion vorgesehen sein, bei welcher die Gewichtung abhängig vom Alter erfolgt.
Wird in der beschriebenen Weise die mögliche Fehlerhaftigkeit der Straßenkarte signalisiert, weil das Evidenzkriterium mit seiner Verhältnisbedingung erfüllt ist, so werden gemäß einer Weiterbildung bevorzugt die Kartendaten der Straßenkarte auf der Grundlage der Trajektoriendaten zumindest einer kartenwidrigen Fahrtrajektorie um eine Beschreibung des Wegstücks ergänzt. Die so ergänzten Kartendaten werden dann bevorzugt an das zumindest eine Kraftfahrzeug und/oder das zumindest eine Referenzfahrzeug ausgesendet. Allgemein werden die ergänzten Kartendaten als Kartenupdate an zumindest ein beliebiges Empfängerfahrzeug ausgesendet oder für dieses bereitgestellt. Hierdurch ergibt sich der Vorteil, dass durch die Servervorrichtung die Straßenkarte bei Erkennen eines nicht-kartographierten Wegstücks automatisiert aktualisiert wird. Zusätzlich oder alternativ dazu kann ein jeweiliges Hinweissignal zum Hinweisen auf die in dem Gebiet fehlerhafte Straßenkarte und/oder zum Vorkonditionieren zumindest einer von der Straßenkarte und/oder einer Kopie der Straßenkarte abhängigen Fahrzeugfunktion an zumindest ein Empfängerfahrzeug ausgesendet werden. Somit kann die zumindest eine Fahrzeugfunktion auf eine Abweichung der Straßenkarte vom tatsächlich vorhandenen Straßennetz vorbereitet werden. Mit der „Kopie der Straßenkarte“ sind Kartendaten gemeint, die das jeweilige Empfängerfahrzeug als Kopie onboard vorhält. Die zumindest eine Fahrzeugfunktion kann ein Infotainmentsystem (Informations-Unterhaltungssystem) und/oder ein Fahrassistenzsystem und/oder ein Navigationssystem umfassen.
Mehrere Ausführungsformen der Erfindung betreffen die Frage, wie eine kartenwidrige Fahrtrajektorie erkannt werden kann.
Eine Ausführungsform sieht vor, dass die kartenwidrige Fahrtrajektorie des jeweiligen Kraftfahrzeugs erkannt wird, indem eine Positionsfolge, die aufeinanderfolgende Positionen des Kraftfahrzeugs beschreibt, zu in der Straßenkarte kartierten Straßen mittels einer vorbestimmten Map-Matching-Methode zugeordnet wird. Im Unterschied zum Stand der Technik ist nun vorgesehen, dass dieses Map-Matching nicht nur in der Lage ist, Positionen in der Straßenkarte wiederzufinden, die den tatsächlichen Positionen des Kraftfahrzeugs zugeordnet werden können, sondern dass auch Positionen als „Offroad“ (außerhalb des bekannten Straßennetzes) bewerten werden, wenn diese Zuordnung nur mit einer Wahrscheinlichkeit kleiner als eine vorbestimmte Mindestwahrscheinlichkeit möglich ist. Es wird also ein Zuordnungsergebnis identifiziert, welches eine vorbestimmte entsprechende Offroad-Bedingung erfüllt. Die Map-Matching-Methode ist also dahingehend begrenzt, dass sie nicht jede Position des Kraftfahrzeugs auf eine in der Straßenkarte kartographierte oder eingetragene Straße abbildet, sondern bei einer vorbestimmten Abweichung der Position von jeder kartographierten Straße diese Position als „Offroad“ klassifiziert. Die Abweichung ist durch die Offroad-Bedingung vom Fachmann vorgebbar.
Um zwischen wahrscheinlichen, irrelevanten Abweichungen, wie sie durch eine Streuung der Fahrzeugsensorik der Positionserfassung verursacht werden können, und einer relevanten Abweichung aufgrund einer Befahrung eines nicht-kartographierten Wegstücks unterscheiden zu können, sieht eine Ausführungsform vor, dass die Map-Matching-Methode auf einem Hidden-Markov-Modell basiert, welches eine Streuung der Fahrzeugsensorik, durch welche die aufeinanderfolgenden Positionen des Kraftfahrzeugs erfasst werden, modelliert. Hierdurch wird in vorteilhafter Weise eine Fehlalarmrate in Bezug auf eine Offroad-Bedingung reduziert. Beispiele für die besagte Fahrzeugsensorik sind jeweils eine Odometrie und eine GNSS-Ortung (GNSS - Global Navigation Satellite System), wie z.B. eine GPS-Ortung (GPS - Global Positioning System) oder eine Ortung auf Basis von GLONASS oder Galileo oder Beidou.
Die Offroad-Bedingung selbst umfasst gemäß einer Ausführungsform, dass eine Zuordnungswahrscheinlichkeit der zugrunde liegenden Positionsfolge zur nächstgelegenen kartographierten Straße kleiner als ein vorbestimmter Schwellenwert ist. Diese Zuordnungswahrscheinlichkeit kann beispielsweise auf der Grundlage des besagten Hidden-Markov-Modells (HMM) gebildet oder berechnet werden. Ein Hidden-Markov-Modell schließt von Beobachtungen (Observablen, d.h. die bekannten Positionsangeben der Sensorik) mit bekannten statistischen Methoden auf verborgene Zustände („Hidden States“, die vermuteten Positionen auf dem Straßennetz). Ein HMM ist also ein statistisches Modell für die angenommene „wahre“ Positionsfolge selbst, das zugrunde gelegt wird, um für das besagte Map-Matching der beobachteten Positionsfolge auf die „wahre“ Positionsfolge die am wahrscheinlichsten richtige Zuordnung zu finden. Die Verwendung einer Zuordnungswahrscheinlichkeit weist den Vorteil auf, dass statistische Schwankungen oder Streuungen berücksichtigt werden können.
Eine Weiterbildung sieht vor, dass jede Positionsfolge, welche die Offroad-Bedingung erfüllt, nicht sofort oder bedingungslos als kartenwidrige Fahrtrajektorie klassifiziert wird, sondern zunächst mittels einer vorbestimmten Bewertungsfunktion einen Relevanzwert zugeordnet bekommt. Nur jede solche Positionsfolge, deren Relevanzwert größer als ein vorbestimmter Schwellenwert ist, wird dann als kartenwidrige Fahrtrajektorien klassifiziert. Findet die beschriebene Überprüfung im Kraftfahrzeug selber statt, so können dann die Trajektoriendaten dieser als kartenwidrige Fahrtrajektorie klassifizierten Positionsfolge an die Servervorrichtung ausgesendet werden. Findet stattdessen die Überprüfung der Positionsfolge bereits in der Servervorrichtung statt, so können die Trajektoriendaten dieser Positionsfolge für die beschriebene Überprüfung der Straßenkarte weiterverwendet werden.
Eine Ausführungsform stellt die besagte Bewertungsfunktion bereit. Die Bewertungsfunktion erzeugt hierbei einen umso kleineren Relevanzwert, je näher die Positionsfolge zu einer kartographierten Straße liegt und/oder je geringer ein Unterschied einer durch die Positionsfolge beschriebenen Gestalt oder Form zu einem vorbestimmten Manövriermuster ist. Der letztgenannte Unterschied kann mit einer aus dem Stand der Technik bekannten Methode des Mustervergleichs berechnet werden. Durch Überprüfen auf zumindest ein vorbestimmtes Manövriermuster ergibt sich der Vorteil, dass vorbekannte, typische Fahrmanöver, die zu einem Fehlalarm oder einer Fehleinschätzung der Positionsfolge führen können, ausgeschlossen werden. Ein Beispiel für so ein solches Fahrmanöver ist ein Einpark-Manöver.
Bisher ist nur beschrieben worden, ein einzelnes, nicht-kartographiertes Wegstück in einer Straßenkarte zu identifizieren. Bevorzugt werden aber Trajektoriendaten mehrerer, unterschiedlicher kartenwidriger Fahrtrajektorien empfangen. Um also in vorteilhafter Weise mehrere nicht-kartographierte Wegstücke zu erkennen, werden zusammengehörige Fahrtrajektorien, welche über dasselbe nicht-kartographierte Wegstück führen, mittels einer Clustering-Methode erkannt oder zusammengefasst.
Um das erfindungsgemäße Verfahren durchzuführen, ist in der beschriebenen Weise die Servervorrichtung zum Betreiben an einem Datennetzwerk bereitgestellt. Das Datennetzwerk kann beispielsweise das Internet sein oder umfassen. Die Servervorrichtung kann durch einen Computer oder durch einen Computerverbund gebildet sein. Die Servervorrichtung weist also eine Recheneinrichtung auf, die erfindungsgemäß dazu eingerichtet ist, eine Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens durchzuführen.
Weitere Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den Ansprüchen, den Figuren und der Figurenbeschreibung. Die vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und Merkmalskombinationen sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung genannten und/oder in den Figuren alleine gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar.
Die Erfindung wird nun anhand eines bevorzugten Ausführungsbeispiels sowie unter Bezugnahme auf die Zeichnung näher erläutert. Es zeigt die einzige Figur (Fig.) eine Ausführungsform der erfindungsgemäßen Servervorrichtung beim Ausführen einer Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens.
Die Figur zeigt eine Servervorrichtung 10, bei der es sich zum Beispiel um einen Computer oder einen Computerverbund handeln kann. Die Servervorrichtung 10 kann an ein Datennetzwerk 11 angeschlossen sein, bei dem es sich zum Beispiel um das Internet handeln kann. Des Weiteren ist in der Figur ein mehrere Straßen umfassendes Straßennetz 12 dargestellt, wie es in einer Straßenkarte 13 kartographiert sein kann. Die Straßenkarte 13 kann beispielsweise als eine Datenbank bereitgestellt sein. In dem Straßennetz 12 können Kraftfahrzeuge 14, 15, 16, 17 fahren. Durch eine jeweilige Positionsfolge 18 einzelner Positionen 19 des jeweiligen Kraftfahrzeugs ergibt sich insgesamt eine jeweilige Fahrtrajektorie 20, 21, 22, 23 des jeweiligen Kraftfahrzeug 14, 15, 16, 17. Der Übersichtlichkeit halber sind die einzelnen Positionen 19 einer Positionsfolge 18 nur für die Fahrtrajektorie 20 des Kraftfahrzeugs 14 dargestellt. Die Kraftfahrzeuge 14, 15, 16, 17 können also jeweils mehrere Kraftfahrzeuge repräsentieren, die auf einer ähnlichen Fahrtrajektorie 20, 21, 22, 23 jeweils entlang fahren. Natürlich können die einzelnen, individuellen Fahrtrajektorien voneinander abweichen, weil nicht jedes Kraftfahrzeug in dem Straßennetz auf exakt derselben Positionsfolge fährt. Durch eine Clustering-Methode können zusammengehörige Fahrtrajektorien, die entlang derselben Straße oder Fahrspur führen, assoziiert werden.
Die Kraftfahrzeuge 14, 15, 16, 17 können an die Servervorrichtung 10 jeweilige Trajektoriendaten 24 aussenden. Die Trajektoriendaten 24 können jeweils beispielsweise über eine Mobilfunkverbindung 25 oder eine WLAN-Funkverbindung (WLAN - Wireless Local Area Network) und/oder über eine Internetverbindung 26 zu der Servervorrichtung 10 übertragen werden. Die Trajektoriendaten 24 können die jeweilige Fahrtrajektorie 20, 21, 22, 23 des jeweiligen Kraftfahrzeugs 14, 15, 16, 17 beschreiben oder angeben.
Die Servervorrichtung 10 kann anhand der Trajektoriendaten 24 die Straßenkarte 13 verifizieren, also überprüfen oder feststellen, ob die Straßenkarte 13 das Straßennetz 12 vollständig kartographiert oder abgebildet oder beschreibt.
Zur Veranschaulichung der Funktionsweise der Servervorrichtung 10 sind in der Figur zwei Szenarien S1 und S2 veranschaulicht.
In den Szenario S1 fährt das Kraftfahrzeug 14 entlang eines Wegstücks 27, das in der Karte 13 nicht eingetragen oder kartographiert ist. Die Fahrtrajektorie 20 des Kraftfahrzeugs 14 ist somit kartenwidrig. Mit anderen Worten weicht der Verlauf oder die Form der kartenwidrigen Fahrtrajektorie 20 von dem möglichen Verlauf des Straßennetznetzes 12 ab, wie er in der Straßenkarte 13 beschrieben ist. Die kartenwidrige Fahrtrajektorien 20 weist also einen Offroad-Abschnitt 28 auf, bei welchem die Positionen 19 der Positionsfolge 18 zum Straßenverlauf der kartographierten Straßen des Straßennetzes 20 einen Unterschied 29 aufweist, der größer als ein Mindestwert ist.
Im Vergleich dazu fährt bei dem Szenario S1 das Kraftfahrzeug 17 ausschließlich auf kartographierten Straßen des Straßennetzes 12, sodass sich eine kartenkonforme Fahrtrajektorie 23 ergibt.
Bei dem Wegstück 27 kann es sich um eine neu gebaute oder neu eröffnete Straße handeln, beispielsweise eine Abbiegespur, wie es in der Figur veranschaulicht ist. Dieses Wegstück 27 sollte daher in der Straßenkarte 13 eingetragen oder kartographiert werden.
In dem Szenario S2 legt das Kraftfahrzeug 15 ebenfalls eine kartenwidrige Fahrtrajektorien 21 zurück, allerdings z.B. über eine Wiese oder einen Parkplatz 30 hinweg, um beispielsweise einen Abbiegevorgang an der dargestellten Kreuzung zu vermeiden, also beispielsweise um eine Ampel zu umfahren. Der Parkplatz 30 kann hierzu zwei Straßenzufahrten 31 aufweisen. Der Parkplatz 30 stellt also ein inoffizielles Wegstück dar, das nicht als Teil des Straßennetzes 12 in der Straßenkarte 13 kartographiert werden sollte.
Zu dem Szenario S2 gehört auch die kartenkonforme Fahrtrajektorie 22 des Kraftfahrzeugs 16, das an der dargestellten Kreuzung den besagten, vorgeschriebenen Abbiegevorgang durchführt.
Durch die Servervorrichtung 10 kann nun zum Szenario S1 erkannt werden, dass die kartenwidrige Fahrtrajektorien 20 ein Hinweis auf ein fehlendes Wegstück 27 in der Straßenkarte 13 ist. Davon unterschieden werden kann durch die Servervorrichtung 10 die kartenwidrige Fahrtrajektorie 21, die nicht als ein zusätzliches Wegstück in der Straßenkarte 13 kartographiert werden sollte.
Die Servervorrichtung 10 vergleicht hierzu im Szenario S1 die Häufigkeit, mit welcher Kraftfahrzeuge wie das Kraftfahrzeug 14 entlang einer kartenwidrigen Fahrtrajektorie 20 fahren, die entlang des Wegstücks 27 führt, mit der Häufigkeit der kartenkonformen Fahrtrajektorien 23. Das Kraftfahrzeug 17 und weitere Kraftfahrzeuge mit kartenkonformer Fahrtrajektorie 23 stellt somit ein Referenzfahrzeug dar.
Zum Bestimmten der Häufigkeiten werden die kartenkonformen Fahrtrajektorien 23 in einem vorbestimmten Gebiet 32 um das Wegstück 27 herum ausgewählt. Die Servervorrichtung 10 kann zum Ermitteln der zugehörigen Trajektoriendaten 24 an Referenzfahrzeuge wie das Referenzfahrzeug 17 einen Sendebefehl 33 zum Aussenden ihrer Trajektoriendaten 4 ausgeben.
Für das Szenario S1 kann also eine Anzahl oder allgemein eine Wertmenge 34 der insgesamt ermittelbaren kartenwidrigen Fahrtrajektorien 20 und eine Anzahl oder allgemein ein Mengenwert 35 der in dem Gebiet 32 beobachtbaren kartenkonformen Fahrtrajektorien 23 ermittelt werden. Entsprechend kann zu dem Szenario S2 eine Anzahl oder ein Mengenwert 36 der kartenwidrigen Fahrtrajektorien 21 und eine Anzahl oder allgemein ein Mengenwert 37 der kartenkonformen Fahrtrajektorien 22 ermittelt werden.
Ein Evidenzkriterium 38 kann festlegen, dass ein jeweiliges Verhältnis des Mengenwerts 34, 36 zum korrespondierenden Mengenwert 35, 37 oder zur Summe der Mengenwerte ein vorbestimmtes Verhältnisbedingung 39 erfüllen muss.
Bei erfüllter Verhältnisbedingung 39 ergibt sich dann, dass das erkannte Wegstück 27 in der Straßenkarte 13 fehlt oder die Straßenkarte 13 zumindest auf ein fehlendes Wegstück 27 hin überprüft werden soll. Dagegen kann der Parkplatz 30 als selten benutztes, inoffizielles Wegstück erkannt werden, weil davon auszugehen ist, dass im Verhältnis nur sehr wenige Fahrer den Parkplatz als Abkürzung benutzen werden.
Somit kann verhindert werden, dann auch der Parkplatz 30 oder allgemein ein inoffizielles Wegstück als Bestandteil der navigierbaren Straßen in der Straßenkarte 13 aufgenommen wird. Denn Grundlage der Navigationsassistenz in modernen Fahrzeugen sind digitale Straßenkarten, in denen das Verkehrswegenetz oder Straßennetz z.B. in Form von semantischen, geometrischen und topologischen Informationen repräsentiert ist. Eine Navigationsassistenz sollte dabei nur Routen umfassen, die nicht über inoffizielle Wegstücke, wie z.B. den Parkplatz 30, führen. Deshalb dürfen solche inoffiziellen Wegstücke (erkennbar am verletzten Evidenzkriteium) nicht als navigierbare Option in der Straßenkarte 13 verzeichnet oder eingetragen werden.
Eine besonders bevorzugte Ausführungsform ist im Folgenden beschrieben. Sie sieht vor, die mit Hilfe der Fahrzeugsensorik (z.B. Odometrie, GPS) gewonnenen Ortsinformationen oder Positionen 19 über einen speziellen sog. Map-Matcher auf die im Fahrzeug vorhandene Straßenkarte abzubilden. Dabei ist dieser Map-Matcher in der Lage, nicht nur mittels eines geeigneten Verfahrens (wie einem Hidden-Markov-Modell) Punkte auf einer kartierten Straße zu finden, die mit einer bestimmten Wahrscheinlichkeit den Eingangsdaten (Ortsinformationen, Positionen 19) zugeordnet werden können; sondern auch Positionen als „Offroad“ zu bewerten, wenn z.B. nach Durchführung von vorbestimmten Plausibilitätsbetrachtungen keine geeignete Straße zugeordnet werden kann (festgelegt durch eine Offroad-Bedingung).
In einem weiteren Schritt werden dann die als „Offroad“ markierten Positionen gesammelt und bewertet. Die Bewertung sortiert die gesammelten Positionen in sogenannte „Hotspots“ (Positionsfolge, welche die Offroad-Bedingung erfüllt), wobei ein Hotspot durch eine Folge von Offroad-Positionen gegeben ist und einem Vorkommnis entspricht, an dem möglicherweise ein Kartenfehler vorliegt. Eine Bewertungsfunktion ordnet jedem Hotspot einen „Score“ oder Relevanzwert zu, der ausdrückt, für wie wahrscheinlich das Vorliegen eines Kartenfehlers gehalten wird. In den Relevanzwert fließt ein, wie ähnlich die Folge von Offroad-Positionen 19 geometrisch zu der naheliegendsten Route oder Straße auf der Straßenkarte 13 ist und ob die Positionsfolge 18 von Offroad-Positionen 19 eine Gestalt aufweist, die häufigen „Fehlalarmen“ (False Positives) ähnlich ist (z.B. „Abkürzung über ein Privatgelände“).
Anschließend gibt es nun zwei Optionen:

a) Weiterverarbeitung im Kraftfahrzeug: Weist der Relevanzwert eines Hotspots einen ausreichend hohen Wert auf, kann dem Fahrer angezeigt werden, dass die Straßenkarte an dieser Stelle möglicherweise veraltet bzw. fehlerhaft ist. Ist die Qualität und Quantität der ermittelten Positionen ausreichend hoch und der Relevanz deutet mit sehr hoher Wahrscheinlichkeit auf einen Kartenfehler hin, können die Geometrie und auch die Topologie der betroffenen Straße in der Straßenkarte mit Hilfe der erfassten neuen Positionen 19 aktualisiert werden. Dabei ist allerdings zu beachten, dass nicht alle in der Onboard-Karte des Kraftfahrzeugs enthaltenen Informationen ebenfalls aktualisiert werden können, da einige nur durch spezielle Messfahrzeuge und ggf. manuelle Nachbearbeitung erfasst werden können.
b) Weiterverarbeitung im Backend (Servervorrichtung 10): Die ermittelten Hotspots können über Mobilfunk an das durch die Servervorrichtung 10 gebildete Backend als Trajektoriendaten 24 übertragen werden. Dort können Positionsfolgen, die sich auf den gleichen Hotspot beziehen, z.B. mit Hilfe eines geeigneten Clustering-Verfahrens als zusammengehörig erkannt und gruppiert werden. Werden nun bezüglich eines bestimmten Hotspots weitere Trajektoriendaten von anderen Fahrzeugen ausgewertet, auch und insbesondere von solchen, die dort keinen Hotspot erkannt haben (etwa, weil sie im Rahmen der Sammlung von Flottendaten ohnehin empfangen wurden oder indem Referenzfahrzeuge gezielt angewiesen wurden, an diesen Stellen Positionsfolgen zu sammeln und an das Backend zu senden), dann lässt sich auch eine „negative Evidenz“ zu einem Kandidaten für einen Kartenfehler finden. Betrachtet man nun die Hotspot-Meldungen als eine „positive Evidenz“ und setzt diese ins Verhältnis zu der vorliegenden „negativen Evidenz“, dann erhält man ein Maß dafür, wie groß der Anteil der Fahrzeuge war, die einen Kartenfehler „sahen“ im Verhältnis zur Menge aller Fahrzeuge, die in einem bestimmten Zeitraum in der Vergangenheit die betreffende Straße bzw. das betreffende Straßensegment durchquert haben.

Ist dieser Anteil groß genug, erhöht dies erheblich die Wahrscheinlichkeit für das Vorliegen eines echten Kartenfehlers. Ist der Anteil dagegen gering, dann lag unter Umständen nur eine Störung der Sensorik einzelner Fahrzeuge vor oder es wurde ein temporäres Hindernis umfahren.
Das Fenster in der Vergangenheit, das betrachtet wird, kann mit einer Funktion beliebiger Gestalt gewichtet werden; es bietet sich z.B. eine Sigmoidfunktion an, sodass kürzlich stattgefundene Ereignisse höher gewichtet werden als ältere. Hierdurch ergeben sich die besagten Mengenwerte. Über die Breite dieses Fensters lässt sich die Empfindlichkeit der Kartenfehlererkennung verschieben zwischen den beiden Polen „hohe Trägheit“ (sehr breites Fenster, d.h. Änderungen werden erst erkannt, wenn sie seit längerer Zeit bestehen) und „hohe Reaktionsgeschwindigkeit“ (sehr schmales Fenster, d.h. Änderungen werden sehr schnell erkannt). Ist das Fenster sehr schmal gewählt, werden Änderungen im Straßenverlauf schnell erfasst, können aber unter Umständen nicht als sehr sicher angenommen werden, da die statistische Basis (Zahl der Fahrzeuge, die die Änderung anzeigen) noch zu klein ist und gegebenenfalls die Änderung nur kurze Zeit besteht. Ist das Fenster sehr breit gewählt, wird die statistische Basis groß und es kann mit größerer Sicherheit angenommen werden, dass es sich um eine (semi-)permanente Änderung der Straßenführung handelt; gleichzeitig wird die Änderung aber auch erst relativ spät als solche erkannt. Das Fenster muss also zwischen diesen beiden Polen sinnvoll vom Fachmann eingestellt werden.
Die Hotspots, die nach Bewertung und Klassifikation (d.h. wie beschrieben: Einteilung in bestimmte Fehlerklassen und insbesondere Aussonderung häufiger „Fehlalarme“) als wahrscheinlichste Kandidaten für einen Kartenfehler betrachtet werden, können nun z.B. an den Kartenhersteller weitergeleitet werden, der gezielt eine Neuvermessung mit seinen Messfahrzeugen vornehmen kann. Alternativ können auch (analog zur Vorgehensweise im obigen Szenario a)) Hot-Patches oder Kartenupdates für die Karten mit modifizierter Geometrie an die Fahrzeuge ausgesendet oder auch nur die Information übertragen werden, dass ein Kartenfehler vorliegt, so dass dies den Fahrern angezeigt werden kann.
Vorteil von Szenario a): Benutzer gewinnen den Eindruck, dass ihre Karte „mitlernt“, d.h. geänderte Straßenführungen nach einer Weile erkennt und korrekt anzeigt. Falls eine Navigation über eine bestimmte Strecke wegen veralteter Kartendaten nicht durchgängig möglich ist, kann der Fahrer darüber informiert werden. Infotainment-, Fahrassistenz- und andere Subsysteme können geeignet vorkonditioniert werden mit dem Wissen, dass die Kartendaten für einen bestimmten Streckenabschnitt falsch sind.
Vorteil von Szenario b): Kartenhersteller können vollautomatisch über vielversprechende Kandidaten für Kartenfehler bzw. veraltete Stellen im Kartenmaterial der Straßenkarte 13 benachrichtigt werden und daraufhin (oder ggf. nach einer manuellen Sichtung) eine Neuvermessung vornehmen. Dabei werden die Stellen, an denen besonders viele Kraftfahrzeuge mit dem Fehlerbild der veralteten Karte konfrontiert werden, mit höherer Wahrscheinlichkeit gemeldet, da von diesen Stellen mehr Meldungen eingehen. Auf diese Weise können die wichtigsten Fehler gezielt am schnellsten behoben werden. Aktualisierte Kartenausschnitte können anschließend an die Kraftfahrzeuge ausgesendet werden, sodass alle Navigationsfunktionen über die geänderten Streckenführungen wieder verfügbar sind.
Insgesamt können somit Trajektoriendaten aus Kraftfahrzeugen zum Ermitteln und Ausbessern von Kartenfehlern genutzt werden.
Bezugszeichenliste

10: Servervorrichtung
11: Datennetzwerk
12: Straßennetz
13: Straßenkarte
14: Kraftfahrzeug
15: Kraftfahrzeug
16: Referenzfahrzeug
17: Referenzfahrzeug
18: Positionsfolge
19: Position
20: Kartenwidrige Fahrtrajektorie
21: Kartenwidrige Fahrtrajektorie
23: Kartenkonforme Fahrtrajektorie
22: Kartenkonforme Fahrtrajektorie
24: Trajektoriendaten
25: Funkverbindung
26: Internetverbindung
27: Wegstück
28: Offroad-Teil
29: Unterschied
30: Parkplatz
31: Zufahrt
32: Gebiet
33: Sendebefehl
34: Mengenwert
35: Mengenwert
36: Mengenwert
37: Mengenwert
38: Evidenzkriterium
39: Verhältnisbedingung
S1: Szenario
S2: Szenario

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

US 7024307 B2 [0002]
DE 102010028090 A1 [0004]
DE 102013208521 A1 [0005]

Claims

Verfahren zum Verifizieren einer Straßenkarte (13), wobei durch eine Servervorrichtung (10) - aus zumindest einem Kraftfahrzeug (14) jeweilige Trajektoriendaten (24) einer von dem Kraftfahrzeug (14) zurückgelegten, kartenwidrigen Fahrtrajektorie (20) empfangen werden, wobei die kartenwidrige Fahrtrajektorie (20) entlang eines in der Straßenkarte (13) fehlenden Wegstücks (27) führt, - anhand eines vorbestimmten Evidenzkriteriums (38) überprüft wird, ob die Straßenkarte (13) bezüglich des Wegstücks (27) zu überprüfen ist, und - bei erfülltem Evidenzkriterium (38) eine mögliche Fehlerhaftigkeit der Straßenkarte (13) signalisiert wird, dadurch gekennzeichnet, dass - zu einem vorbestimmten, das Wegstück (27) umfassenden Gebiet (32) geprüft wird, ob aus zu zumindest einem Referenzfahrzeug (17) jeweils Trajektoriendaten (24) zu einer kartenkonformen Fahrtrajektorie (23), zu welcher keine Abweichung von der Straßenkarte (13) feststellbar ist, verfügbar sind und - das Evidenzkriterium (38) umfasst, dass ein Mengenwert (34) der kartenwidrigen Fahrtrajektorien (20) und ein Mengenwert (35) der kartenkonformen Fahrtrajektorien (23) eine vorbestimmte Verhältnisbedingung (39) erfüllen.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei zum Prüfen, ob Trajektoriendaten (24) zu einer kartenkonformen Fahrtrajektorie (23) verfügbar sind, an das zumindest eine Referenzfahrzeug (17) ein Sendebefehl (33), welcher das Referenzfahrzeug (17) zum Aussenden der Trajektoriendaten (24) der von dem Referenzfahrzeug (17) jeweils zurückgelegten Fahrtrajektorie (23) anweist, ausgesendet wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Verhältnisbedingung (39) umfasst, dass das Verhältnis des Mengenwerts (34) der kartenwidrigen Fahrtrajektorien (20) zur Summe der beiden Mengenwerte (34, 35) größer als ein vorbestimmter Schwellenwert ist.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei zum Ermitteln des Mengenwerts (34) der kartenwidrigen Fahrtrajektorien (20) und/oder des Mengenwerts (35) der kartenkonformen Fahrtrajektorien (23) jeweils zu jeder Fahrtrajektorie (20, 23) ein Zeitstempel, der ihr Erfassungsdatum angibt, ermittelt wird und nur Fahrtrajektorien (20, 23) aus einem vorbestimmten Zeitfenster berücksichtigt werden.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei beim Bilden des jeweiligen Mengenwerts (34, 35) das jeweilige Alter der jeweiligen Fahrtrajektorie (20, 23) berücksichtigt wird, indem ein Beitrag der Fahrtrajektorie (20, 23) zum Mengenwert (34, 35) umso kleiner ist, je älter die Fahrtrajektorie (20, 23) ist.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei für den Fall, dass die mögliche Fehlerhaftigkeit der Straßenkarte (13) signalisiert wird, dann a) auf der Grundlage der Trajektoriendaten (24) zumindest einer kartenwidrigen Fahrtrajektorie (20) Kartendaten der Straßenkarte (13) um eine Beschreibung des Wegstücks (27) ergänzt werden und die ergänzten Kartendaten an zumindest ein Empfängerfahrzeug ausgesendet werden und/oder b) ein jeweiliges Hinweissignal zum Hinweisen auf die in dem Gebiet (32) fehlerhafte Straßenkarte (13) und/oder zum Vorkonditionieren zumindest einer von der Straßenkarte (13) und/oder einer Kopie der Straßenkarte (13) abhängigen Fahrzeugfunktion an zumindest ein Empfängerfahrzeug ausgesendet wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die kartenwidrige Fahrtrajektorie (20) des jeweiligen Kraftfahrzeugs (14) erkannt wird, indem eine Zuordnung einer Positionsfolge (18), die aufeinanderfolgende Positionen (19) des Kraftfahrzeugs (14) beschreibt, zu in der Straßenkarte (13) kartographierte Straßen mittels einer vorbestimmten Map-Matching-Methode durchgeführt wird und ein Zuordnungsergebnis, welches eine vorbestimmte Offroad-Bedingung erfüllt, identifiziert wird.
Verfahren nach Anspruch 7, wobei die Map-Matching-Methode auf einem Hidden-Markov-Modell basiert, welches eine Streuung der Fahrzeugsensorik, durch welche die aufeinanderfolgenden Positionen (19) erfasst werden, modelliert.
Verfahren nach Anspruch 7 oder 8, wobei die Offroad-Bedingung umfasst, dass eine Zuordnungswahrscheinlichkeit der zugrundeliegenden Positionsfolge zur nächstgelegenen kartographierten Straße kleiner als ein vorbestimmter Schwellenwert ist.
Verfahren nach einem der Ansprüche 7 bis 9, wobei jeder Positionsfolge (18), welche die Offroad-Bedingung erfüllt, mittels einer vorbestimmten Bewertungsfunktion ein Relevanzwert zugeordnet wird, und jede solche Positionsfolge, deren Relevanzwert größer als Schwellenwert ist, als kartenwidrige Fahrtrajektorie (20) klassifiziert wird.
Verfahren nach Anspruch 10, wobei die Bewertungsfunktion einen umso kleineren Relevanzwert erzeugt, je näher die Positionsfolge (18) zu einer kartographierten Straße liegt und/oder je geringer ein Unterschied einer durch die Positionsfolge (18) beschriebenen Gestalt zu einem vorbestimmten Manövriermuster ist.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei Trajektoriendaten (24) unterschiedlicher kartenwidriger Fahrtrajektorien (20) empfangen werden und zusammengehöriger Fahrtrajektorien (20), welche über dasselbe Wegstück (27) führen, mittels einer vorbestimmten Clustering-Methode erkannt werden.
Servervorrichtung (10) zum Betreiben an einem Datennetzwerk (11), wobei die Servervorrichtung (10) eine Recheneinrichtung aufweist, die dazu eingerichtet ist, ein Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche durchzuführen.