DE102017204607A1

DE102017204607A1 - Automatische und individuelle Adaption einer Verbrauchsinformation

Info

Publication number: DE102017204607A1
Application number: DE102017204607.4A
Authority: DE
Inventors: Thomas Christ; Christina Maier; Andy Sittig
Original assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Current assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Priority date: 2017-03-20
Filing date: 2017-03-20
Publication date: 2018-09-20

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum individuellen Adaptieren einer Verbrauchsinformation. Erfindungsgemäß ist es möglich, individuell einen Fahrstil eines Fahrers mit seinem Fahrzeug in Bezug auf eine bestimmte Fahrsituation zu berücksichtigen und hierbei bei einem Hybridfahrzeug einen elektrischen Antrieb oder einen Verbrennungsmotor auszuwählen. Ferner betrifft die vorliegende Erfindung eine entsprechend eingerichtete Anordnung bzw. ein Fahrerassistenzsystem. Darüber hinaus wird ein Computerprogrammprodukt mit Steuerbefehlen vorgeschlagen, welche das Verfahren implementieren beziehungsweise die vorgeschlagene Anordnung betreiben.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum individuellen Anpassen bzw. Korrigieren einer Verbrauchsinformation. Erfindungsgemäß ist es möglich, individuell einen Fahrstil eines Fahrers mit seinem Fahrzeug in Bezug auf eine bestimmte Fahrsituation zu berücksichtigen und hierbei bei einem Hybridfahrzeug einen elektrischen Antrieb oder einen Verbrennungsmotor auszuwählen. Ferner betrifft die vorliegende Erfindung eine entsprechend eingerichtete Anordnung. Darüber hinaus wird ein Computerprogrammprodukt mit Steuerbefehlen vorgeschlagen, welche das Verfahren implementieren beziehungsweise die vorgeschlagene Anordnung betreiben.
EP 2 295 935 B1 zeigt ein Verfahren zur Vorhersage des Energieverbrauchs, wobei die Vorrichtung zur Vorhersage des Energieverbrauchs Daten für eine Routensuche an das Endgerät weitergibt und das Endgerät basierend auf den weitergegebenen Daten die Routenanzeige ausführt.
WO 2009/071 364 A1 zeigt ein Verfahren zur Bestimmung einer Route von einem Start- zu einem Zielpunkt, wobei eine mit Blick auf den Energieverbrauch optimierte Route bestimmt wird, wozu Elementen von ein Verkehrswegenetz abbildenden Kartendaten, auf deren Grundlage die Bestimmung der Route erfolgt, Energieverbrauchswerte zugeordnet werden, wobei die Energieverbrauchswerte einen geschwindigkeitsabhängigen Anteil zum Halten einer Geschwindigkeit enthalten.
DE 19 916 967 C1 zeigt ein Verfahren zur Aktualisierung einer datenverarbeitungsgestützten Verkehrswegenetzkarte, die Streckendaten über ein befahrbares Verkehrswegenetz und zugeordnete Attributdaten umfasst, bei dem durch mindestens ein Probefahrzeug aktuelle Strecken- und Attributdaten vom jeweils befahrenen Streckenabschnitt des Verkehrswegenetzes aufgenommen werden und die Verkehrswegenetzkarte anhand der aufgenommenen Strecken- und Attributdaten aktualisiert wird.
EP 1 270 303 A2 zeigt ein Verfahren zum Steuern eines Antriebsstranges eines Hybridfahrzeugs mit einem Anfordern von Daten, die zumindest einen Teilabschnitt der zukünftig zu absolvierenden Fahrstrecke charakterisieren und einem Festlegen einer Betriebsstrategie für die einzelnen Komponenten des Antriebsstrangs abhängig von den Daten, die zumindest einen Teilabschnitt der zukünftig zu absolvierenden Fahrstrecke charakterisieren.
Der Stand der Technik zeigt eine Verarbeitung von statischen Verbrauchsdaten einer Wegstrecke oder aber ein Aktualisieren von Verbrauchsdaten derart, dass ein Testfahrzeug ausgesandt wird, welches solche Verbrauchskarten erstellt bzw. Karten ohne Verbrauchsdaten aktualisiert und somit initial anreichert. Der Stand der Technik zeigt keine situationsindividuelle und automatische Adaption von Verbrauchsdaten, derart, dass ein tatsächliches Fahrverhalten eines einzelnen Fahrers mitsamt individueller Fahrzeugdaten berücksichtigt wird um die statischen Daten situationsspezifisch zu korrigieren. Generell werden gemäß bekannter Verfahren Verbrauchsdaten für eine Vielzahl von Fahrzeugen genormt bereitgestellt.
Es ist somit eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein verbessertes Verfahren vorzuschlagen, welches es ermöglicht eine individuelle Verbrauchsprognose dynamisch und fahrsituationsspezifisch zur Laufzeit bereitzustellen. Ferner ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung eine entsprechend eingerichtete Systemanordnung bereitzustellen sowie ein Computerprogrammprodukt mit Steuerbefehlen vorzuschlagen, welche das Verfahren implementieren beziehungsweise die vorgeschlagene Systemanordnung zumindest teilweise betreiben.
Die Aufgabe wird mit den Merkmalen der unabhängigen Ansprüche gelöst. Weitere Merkmale und Details der Erfindung ergeben sich aus den jeweiligen Unteransprüchen, der Beschreibung und den Zeichnungen.
Demgemäß wird ein Verfahren zum individuellen Adaptieren bzw. zum Anpassen oder Korrigieren einer Verbrauchsinformation vorgeschlagen, aufweisend ein Bereitstellen der Verbrauchsinformation mindestens einer Wegstrecke und ein Ausmessen eines tatsächlichen Verbrauchs eines Fahrzeugs unter Berücksichtigung von Fahrparametern, wobei die bereitgestellte Verbrauchsinformation in Abhängigkeit der ausgemessenen Fahrparameter derart angepasst wird, dass eine Verbrauchsprognose für mindestens die aktuell befahrene Wegstrecke bereitgestellt wird, die sowohl ein individuelles Fahrverhalten eines Fahrers als auch individuelle Fahrzeugparameter berücksichtigt.
Im Folgenden werden Aspekte teilweise mit Bezug auf elektrisch betriebene Fahrzeuge dargestellt, was jedoch nicht als einschränkend auszulegen ist. Vielmehr ist die vorliegende Erfindung generell sowohl auf Elektrofahrzeuge als auch auf Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor gerichtet. Insofern werden generell Kraftfahrzeuge erfindungsgemäß weiterentwickelt. Als Kraftfahrzeug kommt hierbei generell jedes Kraftfahrzeug in Frage, insbesondere ein Automobil oder ein Motorrad. Besonders bevorzugt lässt sich jedoch die vorliegende Erfindung bei Kraftfahrzeugen mit Hybridantrieb einsetzen.
Bei einem Bereitstellen der Verbrauchsinformation kann es sich beispielsweise um ein Auslesen eines Fahrzeugspeichers handeln oder aber die Verbrauchsinformation wird mittels einer Luftschnittstelle bereitgestellt. Hierbei ist es möglich, dass ein Testfahrzeug vorab eine Verbrauchsinformation erstellt hat und diese Verbrauchsinformation weiteren Fahrzeugen bereitgestellt hat. Somit handelt es sich also bei der bereitgestellten Verbrauchsinformation um eine theoretisch ermittelte Verbrauchsinformation, die lediglich auf ein Testfahrzeug zutrifft, praktisch jedoch nicht den Verbrauch eines jeden Fahrzeugs. Hierbei ist es nachteilig, dass die Verbrauchsinformation lediglich eine Prognose des Testfahrzeugs an sich ermöglicht, hierbei jedoch nicht den spezifischen Fahrstil und Fahrzeugcharakteristika berücksichtigt.
Deshalb erfolgt ein Ausmessen eines tatsächlichen Verbrauchs eines Fahrzeugs, was sowohl theoretisch als auch praktisch möglich ist. Hierbei bezieht man sich jedoch auf konkret gemessene Fahrparameter, die eine individuelle Aussage bezüglich eines Fahrers und eines speziellen Fahrzeugs zulassen. So erlernt die vorgeschlagene Anordnung bzw. das Verfahren ein ganz spezifisches situationsabhängiges Fahrerverhalten, welches ebenfalls von dem gefahrenen Auto beeinflusst wird. Bei dem gefahrenen Auto kann es sich um ein elektrisch betriebenes Fahrzeug oder um ein Fahrzeug mit Verbrennungsmotor handeln. Somit werden auch solche Fahrzeugparameter ausgemessen und bei der Prognose berücksichtigt. Hierbei ist eine Berücksichtigung der dynamischen Fahrparameter deshalb besonders vorteilhaft, da sich elektrische Antriebe unterschiedlich verhalten als Verbrennungsmotoren. So können beispielsweise Energiespeicher wieder aufgeladen werden und somit kann auch eine Verbrauchsinformation eine Routenplanung beeinflussen.
Wird beispielsweise festgestellt, dass ein Hybrid-Fahrzeug lediglich einen geringen Ladezustand aufweist, so kann anhand der erstellten Verbrauchsprognose eine Routenplanung derart angepasst werden, dass zuerst Streckenabschnitte mit einem Gefälle ausgewählt werden. Hiermit ist es also möglich die Batterie eines elektrisch betriebenen Fahrzeugs aufzuladen. Ferner kann auch abgewogen werden, ob man einen Streckenabschnitt mittels eines elektrischen Antriebs oder mittels eines Verbrennungsmotors bewältigt. Ferner kann eine besonders defensive oder aber auch sportliche Fahrdynamik eines Fahrers berücksichtigt werden. Hieraus ergeben sich spezifische Fahrparameter, die dann in eine Verbrauchsprognose einfließen können.
Somit ist es erfindungsgemäß also besonders vorteilhaft, dass nicht ein einziges Fahrzeug, beispielsweise ein Messfahrzeug, Daten bereitstellt, sondern vielmehr können die einzelnen Fahrzeuge ihre eigenen Daten unmittelbar zur Berechnung einer Verbrauchsprognose verwenden. Somit erfolgen also ein Berücksichtigen eines individuellen Fahrverhaltens eines Fahrers sowie auch ein Berücksichtigen individueller Fahrzeugparameter. Gemäß herkömmlicher Verfahren werden typischerweise lediglich die einzelnen Fahrparameter aufgenommen und zu einem späteren Zeitpunkt zur Bereitstellung einer Verbrauchsinformation verwendet. Hierbei erfolgt also keine Berücksichtigung eines individuellen Fahrverhaltens oder auch individueller Fahrzeugparameter, da lediglich eine generische Verbrauchsinformation ausgelesen und verwendet wird. Erfindungsgemäß erfolgt darüber hinaus jedoch auch ein Anpassen der Verbrauchsinformation.
Die vorliegende Erfindung ist unter anderem derart von bekannten Verfahren abzugrenzen, dass diese eine statische Verbrauchsinformation dynamisch zur Laufzeit individuell anpasst. Generell kennt der Fahrer, dass ihm Verbrauchsinformationen in einem Fahrzeugdisplay angezeigt werden. Hierbei handelt es sich jedoch um ein komplett dynamisch errechnetes Anzeigen eines Verbrauchs. Jedoch ist es eben nicht möglich eine Prognose über ein zukünftiges Verbrauchsszenario zu erstellen, da jeweils lediglich gegenwärtige und vergangene Informationen vorliegen. Somit erkennen solche dynamischen Systeme nicht, dass, falls ein Berg vor einem Fahrzeug liegt, der Verbrauch ansteigen wird. Dies ist erfindungsgemäß deshalb möglich, da sich statischen Verbrauchsinformationen bedient wird und somit auch Informationen einer Wegstrecke vorliegen, die noch vor dem Fahrzeug liegt. Die mindestens eine Wegstrecke ist deshalb vorab bekannt, da sich diese vor dem Fahrzeug befindet und zudem ein Navigationsgerät ausgelesen werden kann. Somit kann also die Route vorab berechnet werden und auch während der Fahrt gemäß einer Verbrauchsprognose angepasst werden. Somit stellt sich also gegenüber bekannten Verfahren, welche den aktuellen Verbrauch anzeigen, der Vorteil ein, dass eben auch eine Prognose möglich ist, welche sich aus statischen Verbrauchsinformationen ergibt, wobei Abweichungen eingerechnet werden können, die sich aus einem ganz speziellen Fahrverhalten und Fahrzeugparametern ergeben.
Somit wird der Nachteil überwunden, dass die im bekannten Steuergerät hinterlegte Tabelle E statisch implementiert ist und sich nicht auf die Fahrsituation anpassen kann. Sie ist ferner stark von der Qualität der jeweiligen Umfelddaten abhängig. Damit ist die Energiezuweisung für einen Versuchsingenieur anspruchsvoll und zeitaufwändig zu kalibrieren. Ferner erfolgt gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung ein automatischer Abgleich zwischen Messung und der im Steuergerät hinterlegten Prognose.
Somit werden erfindungsgemäß Fahrzeuge, die über ein Antriebssystem verfügen, welches Umfelddaten berücksichtigt um die Betriebsstrategie zu beeinflussen, verbessert. Die Umfelddaten liegen als Streckenabschnitte mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit und der jeweiligen Steigung vor. Ein Algorithmus erkennt basierend auf den Umfelddaten, welche Streckenabschnitte vornehmlich elektrisch und welche eher verbrennungsmotorisch gefahren werden sollen. Hierfür wird jedem Streckenabschnitt anhand einer im Steuergerät hinterlegten Tabelle E(v_quer, alpha) ein Energieverbrauch zugewiesen. Basierend auf dem Energieverbrauch der Streckenabschnitte erfolgt die weitere algorithmische Verarbeitung. Die Variable v_quer bezeichnet hier die gemittelte Geschwindigkeit vorangegangener Testfahrten auf einem speziellen Streckenabschnitt und die Variable alpha einen Steigungswinkel eines speziellen Streckenabschnitts. Diese Werte sind deshalb variabel, da sie bei weiteren Fahrten gemäß der vorliegenden Erfindung angepasst werden können.
Vorgeschlagen wird somit eine dynamische und automatische Adaption der vorausschauenden Funktion bzgl. eines Energieverbrauchs. Bekannte Verfahren zur Bestimmung einer energieverbrauchsgünstigen Route verfolgen typischerweise den Ansatz, eine optimierte Route hinsichtlich einer Mischung der Szenarien kurze Route und schnelle Route zu ermitteln, wobei angenommen wird, dass damit weniger Kraftstoff verbraucht wird, als ohne diese Auswahl der Kriterien. Die Tabelle E wird in der Fahrsituation jedoch erfindungsgemäß individuell adaptiert. Das Adaptionsgesetz ist gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung wie folgt aufgebaut: $E_n + 1 (v_quer,alpha) = E_n (v_quer,alpha) + mu*Delta (aktuelles Segment)$
Delta gibt den Unterschied zwischen der in der Tabelle E hinterlegten Energieprognose und den für den jeweiligen Streckenabschnitt ermittelten Energiebedarf wieder. Der Unterschied kann hierbei positiv oder negativ ausfallen. Diese Ermittlung kann z.B. aus der Differenz des Ladezustands zu Beginn und Ende des Streckenelements generiert werden.
Mu stellt eine Funktion der Adaptionsweite dar. Da auch benachbarte Streckenlemente über die Adaptionskorrektur mit angepasst werden, kann diese Funktion auch eine Fläche aufspannen. Im einfachsten Fall ist Mu ein Skalar. Die Funktion Mu kann auch eine Funktion der Änderungsdynamik sein, um somit ein Einschwingverhalten der Adaptionsfunktion einzustellen.
Die adaptierte Matrix bzw. Tabelle E_n+1 kann extern ausgelesen werden. Damit kann die initiale Matrix E_o eine verbesserte Initialbelegung der Daten erhalten und somit störende Einschwingvorgänge vermeiden.
Somit bietet die vorliegende Erfindung den Vorteil, dass ein Zeitgewinn in der Kalibrierung der Prognosefunktion entsteht. Zudem erfolgt eine Adaption auf den jeweiligen Fahrstil, die Fahrsituation und die Umfelddatengüte. Somit wird eine Rückmeldung aus dem Feld, also dem tatsächlichem Fahrbetrieb und keinem Testbetrieb, verarbeitet. Eine Verbesserung der Genauigkeit und eine Individualisierung der Kartendaten ist ebenfalls eine vorteilhafte Anwendung der vorliegenden Erfindung.
Eine bestimmte Geschwindigkeit kann mit einem Verbrennungsmotor mit unterschiedlichen Gängen und somit Drehzahlen gefahren werden. Der Fachmann erkennt hierbei, dass also ein individuelles Fahrverhalten nicht lediglich eine Geschwindigkeit beinhaltet, sondern erheblich darüber hinausgeht und somit gerade den Verbrauch eines Fahrzeugs beeinflusst. Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf alle Parameter eines individuellen Fahrverhaltens.
Ein Bereitstellen der statischen Verbrauchsinformation mindestens einer Wegstrecke kann hierbei unter Verwendung eines ersten Fahrzeugs erfolgen, welches die Daten einliest. Ein Ausmessen eines tatsächlichen Verbrauchs eines Fahrzeugs unter Berücksichtigung von Fahrparametern erfolgt danach mit einem zweiten Fahrzeug.
Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung beschreiben die Fahrparameter ein Beschleunigungsverhalten, ein Bremsverhalten, einen Energieverbrauch, ein Fahrzeuggewicht, Einstellungen eines Fahrerassistenzprogramms, einen Ladezustand zu Beginn eines Streckenabschnitts, einen Ladezustand am Ende eines Streckenabschnitts und/ oder einen abgespeicherten Fahrparameter. Dies hat den Vorteil, dass anhand ganz individueller Merkmale ein Verbrauch berechnet werden kann und somit nicht von einem Messfahrzeug auf viele Fahrzeuge verallgemeinert werden muss. So variieren die Daten der Fahrer und Fahrzeuge stark und es werden die Daten vom eigenen Fahrzeug sowohl erstellt als auch verarbeitet. Somit erfolgt ein Anpassen bestehender Daten für ein spezielles Fahrzeug, welches Fahrparameter direkt nach einem Messen verwenden kann. Auch kann ein Ladezustand zu Beginn eines Streckenabschnitts mit einem Ladezustand am Ende eines Streckenabschnitts verglichen werden und somit der tatsächliche Verbrauch nicht lediglich theoretisch berechnet werden sondern anhand tatsächlich vorliegender Messwerte. Analog zu einem Ladezustand ist ein Kraftstoffvorrat bzgl. eines Verbrennungsmotors zu verstehen.
Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung wird je eine Verbrauchsprognose für ein elektrisches Fahren und eine Verbrauchsprognose für ein verbrennungsbasiertes Fahren erstellt. Dies hat den Vorteil, dass entweder automatisiert ein geeigneter Antrieb gewählt werden kann oder dem Fahrer wird vorgeschlagen einen Antrieb zu wählen. Hierbei kann auch ein aktueller Fahrzeugparameter berücksichtigt werden. So kann anhand eines Ladezustands oder einer Benzinanzeige unter Berücksichtigung der jeweiligen Prognose ein Antrieb wählbar sein. Beispielsweise kann auch erkannt werden, dass ein abschüssiges Fahren möglich ist, und somit kann eine bestimmte Strecke gewählt werden, um den Batteriestand zu verbessern. Typischerweise wird immer derjenige Antrieb gewählt, der energieeffizienter ist, wobei jedoch auch eine Wechselwirkung von elektrischem Antrieb und Verbrennungsmotor berücksichtigt werden kann. Somit ergänzen sich beide Antriebsarten derart, dass eine Gesamtstrecke besonders effizient gefahren werden kann und jeweils die geeignete Antriebsart pro Streckenabschnitt gewählt wird, welche im Hinblick auf die Gesamtstrecke vorteilhaft ist. Sind lediglich Normwerte vorhanden, so kann die Prognose für nicht berücksichtigte Elektrofahrzeuge oder Hybrid-Fahrzeuge angepasst werden, was im laufenden Betrieb berücksichtigt werden kann.
Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung wird in Abhängigkeit der Verbrauchsprognose der aktuellen Wegstrecke die Verbrauchsprognose mindestens einer noch zu befahrenden Wegstrecke angepasst. Dies hat den Vorteil, dass sobald der Fahrstil eines Fahrers in bestimmten Fahrsituationen beobachtet wurde, die gewonnenen Parameter auch auf weitere Wegstrecken anwendbar sind. Somit kann eine Route insgesamt analysiert werden und eine entsprechende Route vorgeschlagen werden, die besonders effizient abgefahren werden kann. Ist vorab die Route bekannt, da keine Abzweigungen vorliegen oder die Route mittels eines Navigationsgeräts spezifiziert wurde, so können bevorstehende Wegstrecken bzgl. der Verbrauchswerte bewertet werden und es kann entsprechend die Route angepasst werden.
Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung wird bei dem Anpassen der bereitgestellten Verbrauchsinformation eine Änderungsdynamik berücksichtigt. Dies hat den Vorteil, dass beispielsweise ein Dämpfungsfaktor verrechnet werden kann, der eine sprunghafte Änderung der Verbrauchsprognosen verhindert. Somit werden Werte über einen bestimmten Zeitraum gemittelt und es erfolgt eine langfristig verlässliche Prognose der Verbrauchswerte.
Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung wird mindestens eine Verbrauchsprognose an ein weiteres Fahrzeug und/ oder eine zentrale Speichereinheit übertragen. Dies hat den Vorteil, dass Fahrzeuge Verbrauchsdaten austauschen können oder ein Dienstanbieter die Daten auf einem Server speichert. Somit können die Daten von anderen Verkehrsteilnehmers berücksichtigt werden und es kann kollektiv eine Verbrauchsprognose für einzelne Wegstrecken erstellt werden.
Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung wird die angepasste Verbrauchsprognose als eine initial bereitgestellte Verbrauchsprognose verwendet. Dies hat den Vorteil, dass in mehreren Iterationen die Prognosen verfeinert werden können. Hierbei können beispielsweise Fahrstil und Fahrzeugeigenschaften derart berücksichtigt werden, dass nicht nur Verbrauchsdaten pro Streckenabschnitt erstellt werden, sondern vielmehr können Fahrerprofile und Fahrzeugprofile verwendet werden, welche den Verbrauch je Streckenabschnitt zielgruppengerichtet beschreiben.
Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung wird die Wegstrecke derart unterteilt, dass sich eine Verbrauchsinformation stets auf mindestens eine Teilwegstrecke bezieht. Dies hat den Vorteil, dass eine feingranulare Zuweisung von Verbrauchsdaten möglich ist. Somit wird die Länge mitsamt Startposition und Endposition anhand Verbrauchsparameter erstellt und nicht, wie üblich, von einer Kreuzung zur nächsten. Somit werden also Segmente im Straßennetz geschaffen, die gleiche Verbrauchswerte aufweisen und somit eine keine Prognose bzgl. des Verbrauchs zulassen.
Die Aufgabe wird auch gelöst durch eine Systemanordnung zur individuellen Adaption einer Verbrauchsinformation, aufweisend eine Bereitstellungseinheit eingerichtet zum Bereitstellen der Verbrauchsinformation mindestens einer Wegstrecke und mindestens eine Messeinheit eingerichtet zum Ausmessen eines tatsächlichen Verbrauchs eines Fahrzeugs unter Berücksichtigung von Fahrparametern, wobei eine Berechnungseinheit vorgesehen ist, die bereitgestellte Verbrauchsinformation in Abhängigkeit der ausgemessenen Fahrparameter derart anpasst, dass eine Verbrauchsprognose für mindestens die aktuell befahrene Wegstrecke bereitzustellen ist, die sowohl ein individuelles Fahrverhalten eines Fahrers als auch individuelle Fahrzeugparameter berücksichtigt. Hierbei erkennt der Fachmann, dass typischerweise weitere Komponenten vorzusehen sind.
Die Aufgabe wird auch gelöst durch ein Computerprogrammprodukt mit Steuerbefehlen, welche das Verfahren ausführen und die vorgeschlagene Anordnung betreiben, wenn sie auf einem Computer zur Ausführung gebracht werden.
Erfindungsgemäß ist es besonders vorteilhaft, dass das Verfahren zum Betreiben der vorgeschlagenen Anordnung und Einheiten verwendet werden kann. Ferner eignen sich die vorgeschlagenen Vorrichtungen und Einrichtungen zur Ausführung des erfindungsgemäßen Verfahrens. Somit implementiert jeweils die Vorrichtung strukturelle Merkmale, welche geeignet sind, das entsprechende Verfahren auszuführen. Die strukturellen Merkmale können jedoch auch als Verfahrensschritte ausgestaltet werden. Auch hält das vorgeschlagene Verfahren Schritte zur Umsetzung der Funktion der strukturellen Merkmale bereit.
Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung, in der unter Bezugnahme auf die Zeichnungen Aspekte der Erfindung im Einzelnen beschrieben sind. Dabei können die in den Ansprüchen und in der Beschreibung erwähnten Merkmale jeweils einzeln für sich oder in beliebiger Kombination erfindungswesentlich sein. Ebenso können die vorstehend genannten und die hier weiter ausgeführten Merkmale je für sich oder zu mehreren in beliebigen Kombinationen Verwendung finden. Funktionsähnliche oder identische Bauteile oder Komponenten sind teilweise mit gleichen Bezugszeichen versehen. Die in der Beschreibung der Ausführungsbeispiele verwendeten Begriffe „links“, „rechts“, „oben“ und „unten“ beziehen sich auf die Zeichnungen in einer Ausrichtung mit normal lesbarer Figurenbezeichnung bzw. normal lesbaren Bezugszeichen. Die gezeigten und beschriebenen Ausführungsformen sind nicht als abschließend zu verstehen, sondern haben beispielhaften Charakter zur Erläuterung der Erfindung. Die detaillierte Beschreibung dient der Information des Fachmanns, daher werden bei der Beschreibung bekannte Schaltungen, Strukturen und Verfahren nicht im Detail gezeigt oder erläutert, um das Verständnis der vorliegenden Beschreibung nicht zu erschweren. In den Figuren zeigen:

1: ein schematisches Ablaufdiagramm eines Verfahrens zum individuellen Adaptieren einer Verbrauchsinformation gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung; und
2: ein schematisches Wegstreckennetz, welches erfindungsgemäß zum individuellen Adaptieren einer Verbrauchsinformation Verwendung findet, um beispielsweise eine Antriebsart auszuwählen.

1 zeigt ein schematisches Ablaufdiagramm eines Verfahrens zum individuellen Adaptieren einer Verbrauchsinformation, aufweisend ein Bereitstellen 100 der Verbrauchsinformation mindestens einer Wegstrecke E0, E1, E2 und ein Ausmessen 101 eines tatsächlichen Verbrauchs eines Fahrzeugs unter Berücksichtigung von Fahrparametern, wobei die bereitgestellte Verbrauchsinformation in Abhängigkeit der ausgemessenen Fahrparameter derart angepasst 102 wird, dass eine Verbrauchsprognose für mindestens die aktuell befahrene Wegstrecke E0, E1, E2 bereitgestellt 103 wird, die sowohl ein individuelles Fahrverhalten eines Fahrers als auch individuelle Fahrzeugparameter berücksichtigt. Der Fachmann erkennt hierbei, dass die Schritte weitere Unterschritte aufweisen können und insbesondere, dass die Verfahrensschritte jeweils iterativ ausgeführt werden können.
2 zeigt ein schematisches Straßennetz, welches durch Knoten V und Kanten E gekennzeichnet ist. So handelt es sich bei den Knoten um Verkehrspunkte, wie zum Beispiel Kreuzungen. Bei den Kanten handelt es sich um Streckenabschnitte, die jeweils zwei Knoten verbinden. Hierbei sind zwei spezielle Knoten eingezeichnet, nämlich ein Startknoten und ein Zielknoten. Hierbei will also der Fahrer vom Startknoten zu dem Zielknoten fahren und hat hierbei mehrere Möglichkeiten, wie er in Abhängigkeit einer Verbrauchsprognose eine Route auswählen kann.
Beispielsweise ist es möglich vom Startknoten über den Knoten V0, V1 oder V2 zu dem Zielknoten zu fahren. Hierbei ist es möglich, dass in der Mitte des vorliegenden Bildes ein Gebirge mit starker Steigung vorliegt. Somit kann es also vorteilhaft sein die linke Strecke über den Knoten V0 zu fahren. Wie bereits aus dem Stand der Technik bekannt ist, liegen Verbrauchsinformationen bezüglich der jeweiligen Streckenabschnitte E0, E1 und E2 vor.
Vorliegend kann es sich aber um einen besonders sportlichen Fahrer mit einem besonders sportlichen Fahrzeug handelt, wodurch ein Energieverbrauch gerade im Zusammenspiel mit einer starken Steigung steigt. Somit ist es erfindungsgemäß möglich das Fahrverhalten des Fahrers auszulesen und hierbei festzustellen, dass es besonders vorteilhaft wäre, den Fahrer über eine Strecke zu leiten, die besonders flach ausgestaltet ist. Somit kann in einem ersten Streckenabschnitt ein Fahrverhalten ausgemessen werden. Hierbei handelt es sich um den untersten Streckenabschnitt, der für jede der Routen gleich ist. Gelangt der Fahrer nunmehr zu einem ersten Knotenpunkt, so kann entschieden werden, ob der Fahrer nach links oder rechts abbiegen soll.
Erfindungsgemäß ist dies deshalb möglich, da nicht nur die bekannten Verbrauchsinformationen des Straßennetzes berücksichtigt wurden, sondern vielmehr wurde auch ein Delta berechnet, also eine Abweichung des spezifischen Fahrerverhaltens von einem Normwert. Somit muss sich also der Fahrer nicht auf einen Normwert eines Verbrauchs verlassen, sondern kann vielmehr seinen Fahrstiel weiterbehalten und bekommt dennoch eine verbrauchsoptimierte Route angezeigt.
So kann bei einem besonders defensiven Fahrer die Route über den Streckenabschnitt E2 gewählt werden, da sich der Fahrer bei einer Steigung ebenfalls defensiv verhalten wird und sich somit ein relativ geringer Energieverbrauch einstellen wird. Wird erkannt, dass ein Ladezustand eines HybridFahrzeugs niedrig ist, so können die Verbrauchsinformationen berücksichtigt werden, die einen Hinweis darauf geben, dass ein Gefälle bevorsteht. Gerade bei einem Gefälle sind keine Normwerte zu berücksichtigen, sondern vielmehr unterscheiden sich hierbei elektrische Fahrzeuge erheblich von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor. Somit kann also auch ein Fahrzeugparameter berücksichtigt werden, der angibt, ob es sich bei dem jeweiligen Fahrzeug um ein elektrisch betriebenes Fahrzeug, ein verbrennungsmotorbetriebenes Fahrzeug oder aber um ein Hybrid-Fahrzeug handelt. Somit können also Abweichungen berücksichtigt werden, die sich auch aus dem Fahrzeug an sich ergeben.
Somit wird also ein dynamisch lernendes Verfahren vorgeschlagen, welches Verbrauchswerte vorausschauend ermittelt und hierbei die entsprechende Route vorschlagen kann.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

EP 2295935 B1 [0002]
WO 2009/071364 A1 [0003]
DE 19916967 C1 [0004]
EP 1270303 A2 [0005]

Claims

Verfahren zum individuellen Anpassen einer Verbrauchsinformation, aufweisend: - ein Bereitstellen (100) der statischen Verbrauchsinformation mindestens einer Wegstrecke (E0, E1, E2); und - ein Ausmessen (101) eines tatsächlichen Verbrauchs eines Fahrzeugs unter Berücksichtigung von Fahrparametern, dadurch gekennzeichnet, dass - die bereitgestellte Verbrauchsinformation in Abhängigkeit der ausgemessenen Fahrparameter derart angepasst (102) wird, dass eine Verbrauchsprognose für mindestens die aktuell befahrene Wegstrecke (E0, E1, E2) bereitgestellt (103) wird, die sowohl ein individuelles Fahrverhalten eines Fahrers als auch individuelle Fahrzeugparameter berücksichtigt.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrparameter ein Beschleunigungsverhalten, ein Bremsverhalten, einen Energieverbrauch, ein Fahrzeuggewicht, Einstellungen eines Fahrerassistenzprogramms, einen Ladezustand zu Beginn eines Streckenabschnitts, einen Ladezustand am Ende eines Streckenabschnitts und/ oder einen abgespeicherten Fahrparameter beschreiben.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass je eine Verbrauchsprognose für ein elektrisches Fahren und eine Verbrauchsprognose für ein verbrennungsbasiertes Fahren erstellt wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass in Abhängigkeit der Verbrauchsprognose der aktuellen Wegstrecke (E0, E1, E2) die Verbrauchsprognose mindestens einer noch zu befahrenden Wegstrecke (E0, E1, E2) angepasst wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei dem Anpassen (102) der bereitgestellten Verbrauchsinformation eine Änderungsdynamik berücksichtigt wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens eine Verbrauchsprognose an ein weiteres Fahrzeug und/ oder eine zentrale Speichereinheit übertragen wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die angepasste (102) Verbrauchsprognose als eine initial bereitgestellte (100) Verbrauchsprognose verwendet wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Wegstrecke (E0, E1, E2) derart unterteilt wird, dass sich eine Verbrauchsinformation stets auf mindestens eine Teilwegstrecke bezieht.
Systemanordnung zur individuellen Anpassung einer Verbrauchsinformation, aufweisend: - eine Bereitstellungseinheit eingerichtet zum Bereitstellen (100) der statischen Verbrauchsinformation mindestens einer Wegstrecke (E0, E1, E2); und - mindestens eine Messeinheit eingerichtet zum Ausmessen (101) eines tatsächlichen Verbrauchs eines Fahrzeugs unter Berücksichtigung von Fahrparametern, dadurch gekennzeichnet, dass - eine Berechnungseinheit vorgesehen ist, die bereitgestellte Verbrauchsinformation in Abhängigkeit der ausgemessenen Fahrparameter derart anpasst (102), dass eine Verbrauchsprognose für mindestens die aktuell befahrene Wegstrecke (E0, E1, E2) bereitzustellen (103) ist, die sowohl ein individuelles Fahrverhalten eines Fahrers als auch individuelle Fahrzeugparameter berücksichtigt.
Computerprogrammprodukt mit Steuerbefehlen, welche das Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8 implementieren.