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Die Erfindung betrifft einen Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug mit einer Antriebseinheit mit einer ersten Welle, einem Getriebe mit einer zweiten Welle sowie einem zwischen den Wellen drehschlüssig angeordneten Drehschwingungsdämpfer mit zwei um eine Drehachse der Wellen angeordneten Dämpferteilen, welche entgegen der Wirkung einer Federeinrichtung gegeneinander verdrehbar angeordnet sind sowie einen Drehschwingungsdämpfer für einen derartigen Antriebsstrang.
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Gattungsgemäße Antriebsstränge von Kraftfahrzeugen dienen der Übertragung von Drehmoment von einer Antriebseinheit auf Antriebsräder des Kraftfahrzeugs. Aufgrund auftretender Drehschwingungen, die beispielsweise von einer drehschwingungsbehafteten Brennkraftmaschine erzeugt werden, ist in gattungsgemäßen Antriebssträngen ein Drehschwingungsdämpfer integriert. Ein beispielsweise aus der Druckschrift
DE 10 2014 218 966 A1 bekannter Drehschwingungsdämpfer ist hierzu mittels eines ersten Dämpferteils an der Kurbelwelle der Brennkraftmaschine mittels Schrauben aufgenommen. Das zweite Dämpferteil bildet eine Welle-Nabe-Verbindung mit einer nachfolgenden Antriebsstrangeinrichtung, beispielsweise einer Getriebeeingangswelle, einem Eingangsteil einer Doppelkupplung oder dergleichen.
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Aufgabe der Erfindung ist die Weiterbildung eines gattungsgemäßen Antriebsstrangs und eines in diesen integrierten Drehschwingungsdämpfers.
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Die Aufgabe wird durch die Gegenstände der Ansprüche 1 und 5 gelöst. Die von diesen Ansprüchen abhängigen Ansprüche geben vorteilhafte Ausführungsformen der Gegenstände der Ansprüche 1 und 5 wieder.
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Der vorgeschlagene Antriebsstrang dient dem Antrieb und der Fortbewegung eines Kraftfahrzeugs. Eine Antriebseinheit des Antriebsstrangs kann als drehschwingungsbehaftete Brennkraftmaschine oder unter Bildung eines hybridischen Antriebsstrangs einer drehschwingungsbehafteten Brennkraftmaschine kombiniert mit zumindest einer Elektromaschine ausgebildet sein. Hierbei ist eine antriebsseitige erste Welle, beispielsweise eine Kurbelwelle oder eine mit dieser drehschlüssig verbundene Welle, und eine zweite ausgangsseitige, im Wesentlichen, das heißt innerhalb einer vorgegebenen Toleranz versetzten koaxial zu der ersten Welle angeordneten Welle, beispielsweise eine Getriebeeingangswelle eines Getriebes, eine Welle oder ein Wellenstumpf einer Doppelkupplung oder dergleichen, vorgesehen. Zwischen den beiden Wellen ist drehschlüssig ein Drehschwingungsdämpfer mit zwei um eine Drehachse der Wellen angeordneten Dämpferteilen angeordnet, welche entgegen der Wirkung einer Federeinrichtung gegeneinander verdrehbar angeordnet sind.
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Um den Drehschwingungsdämpfer von Axialschwingungen des Antriebsstrangs, beispielsweise von Axial-, Taumel- und/oder Schirmschwingungen der Kurbelwelle abzukoppeln, sind beide Dämpferteile mittels jeweils einer Nabe-Wellen-Verzahnung mit jeweils einer der Wellen verbunden. Der Drehschwingungsdämpfer ist dabei axial begrenzt schwimmend entgegen der Wirkung einer Vorlasteinrichtung auf den Wellen angeordnet. Dies führt zum einen zu einer axialen Abkoppelung des Drehschwingungsdämpfers von der ersten und zweiten Welle und andererseits verhindert die axial elastische Festlegung des Drehschwingungsdämpfers mittels der Vorlasteinrichtung ungewünschte axiale Bewegungen des Drehschwingungsdämpfers.
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Gemäß einer vorteilhaften Ausführungsform des Antriebsstrangs ist zumindest eine der den Drehschluss zu den beiden Dämpferteilen bildenden Wellen als Hohlwelle ausgebildet. In bevorzugter Weise sind beide Wellen als Hohlwellen ausgebildet. Die entsprechenden Übergangsteile der Dämpferteile sind dabei mit Außenverzahnungen ausgebildet, die mit Innenverzahnungen der Hohlwellen den Drehschluss bilden. Bei einer Ausbildung einer Welle als Hohlwelle ergibt sich in vorteilhafter Weise die Möglichkeit, Bauteile der Vorlasteinrichtung axial an der Hohlwelle abzustützen und/oder drehschlüssig einzuhängen, ohne Einfluss auf die Welle-Nabe-Verbindung zu nehmen.
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Die Vorlasteinrichtung kann aus einem an einem Dämpferteil aufgenommenen, sich axial an einer der Wellen axial abstützenden Federelement und einem Anschlag des anderen Dämpferteils an der anderen Welle gebildet sein. Der Anschlag kann aus einem stirnseitig in eine Verzahnung einer Welle eingehängten Kunststoffteil, beispielsweise einem Ringteil gebildet sein. Hierbei kann sich der Anschlag an der Stirnseite einer Hohlwelle einerseits und an dem Dämpferteil andererseits axial abstützen. Hierdurch wird eine direkte Abstützung des Drehschwingungsdämpfers an der Hohlwelle vermieden, indem zwischen dem Auslaufradius der Außenverzahnung der Stirnfläche der Hohlwelle mit ihrer Innenverzahnung der Anschlag wie Kunststoffring als Abstandshalter eingesetzt ist. Die Abstützung des Kunststoffringes erfolgt dabei vorteilhafterweise radial außerhalb der Außenverzahnung an dem Dämpferteil. Hierzu kann der Kunststoffring radial erweitert sein und an dieser Erweiterung eine axial ausgebildete, beispielsweise ringförmige oder ringsegmentförmige Anschlagfläche ausbilden. Der vorgeschlagene Drehschwingungsdämpfer ist für den vorgeschlagenen Antriebsstrang vorgesehen und enthält zwei um eine Drehachse verdrehbar angeordnete Dämpferteile und eine zwischen diesen in Umfangsrichtung wirksame, beispielsweise aus über den Umfang verteilt angeordneten Schraubendruckfedern wie beispielsweise Bogenfedern enthaltende Federeinrichtung, wobei jedes der Dämpferteile ein Übertragungsteil mit einer Außenverzahnung oder einer Innenverzahnung zur drehschlüssigen Verbindung mit einer Welle aufweist und an einem der beiden Dämpferteile ein axial wirksames Federelement zur axialen Vorspannung gegenüber einer der Wellen aufweist.
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Zumindest eines der beiden Dämpferteile kann eine Schwungmasse aufweisen. Der Drehschwingungsdämpfer kann als Zweimassenschwungrad ausgelegt sein, wobei eine Primärschwungmasse und eine Sekundärschwungmasse mit dazwischen geschalteter Federeinrichtung vorgesehen sind. Die Primärschwungmasse kann vollständig an dem als Eingangsteil des Drehschwingungsdämpfers ausgebildeten Dämpferteil aufgenommen sein. Alternativ oder zusätzlich kann eine Schwungmasse an der Kurbelwelle der Brennkraftmaschine, einem Rotor einer Elektromaschine oder dergleichen vorgesehen sein. Die Sekundärschwungmasse kann ausschließlich an dem als Ausgangsteil ausgebildeten Dämpferteil des Drehschwingungsdämpfers vorgesehen sein. Alternativ oder zusätzlich kann eine Schwungmasse an der im Drehmoment dem Ausgangsteil nachfolgenden Antriebsstrangeinrichtung vorgesehen sein. Beispielsweise kann eine Gegendruckplatte für eine oder beide Reibungskupplungen einer Doppelkupplung als derartige Schwungmasse dienen.
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Zur Ausbildung einer Schwungmasse kann in dem als Eingangsteil dienenden Dämpferteil und damit der ersten Welle zugeordnet eine Ringkammer vorgesehen sein, in der die Federeinrichtung aufgenommen ist. Die Ringkammer kann neben der Ausbildung zumindest eines Teils der Primärschwungmasse die eingangsseitigen Beaufschlagungseinrichtungen der Federeinrichtung, beispielsweise Anprägungen, welche die Stirnseiten von Bogenfedern in Umfangsrichtung beaufschlagen, enthalten. Alternativ kann zur Ausbildung einer Schwungmasse in dem als Ausgangsteil dienenden Dämpferteil und damit der zweiten Welle zugeordnet eine entsprechende Ringkammer vorgesehen sein, die zumindest einen Teil der Sekundärschwungmasse bildet und die ausgangsseitige Beaufschlagung der Federeinrichtung beispielsweise mittels Anprägungen bildet.
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Das zwischen der entsprechenden Welle und dem zugehörigen Dämpferteil axial vorgespannte Federelement kann als Radialfingerring mit nach radial innen erweiterten Radialfingern ausgebildet sein. Radial außen sind ein bevorzugt geschlossener Ring oder einzelne den Ring bildende Ringsegmente mit dem Dämpferteil verbunden, in bevorzugter Weise vernietet. Die nach radial innen erweiterten Radialfinger sind beispielsweise mittels einer entsprechenden Härtung axial elastisch ausgebildet und stützen sich direkt oder indirekt an der der mit dem Anschlag beziehungsweise Anschlagring versehenen Welle gegenüberliegenden Welle axial unter Vorlast ab. Die Radialfinger können mit einem Ringteil beispielsweise aus Kunststoff aufgenommen, beispielsweise an diesem befestigt sein, wobei sich dieses Ringteil an der Welle, beispielsweise an der Stirnseite der als Hohlwelle ausgebildeten Welle axial abstützt. Alternativ kann das Federelement als Tellerfeder ausgebildet sein, dessen radial äußerer Kraftrand an dem Dämpferteil anliegt, beispielsweise mit diesem verbunden wie beispielsweise vernietet ist und dessen radial innerer Kraftrand sich direkt oder indirekt beispielsweise mittels eines Ringteils bevorzugt aus Kunststoff an der Welle axial abstützt. Die Tellerfeder kann beispielsweise zur Ausbildung einer Abdichtung gegen eindringenden Schmutz, Wasser oder dergleichen geschlossen als Stahlmembran ausgebildet sein oder durch entsprechende Ausnehmungen zwischen den Krafträndern beispielsweise radial ausgerichtete Verbindungsstege aufweisen.
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Die Vernietung des Federelements mit dem zugehörigen Dämpferteil kann mittels separater über den Umfang verteilter Niete vorgesehen sein. Alternativ kann die Aufnahme des Federelements an der sogenannten Hauptvernietung vorgesehen sein. Mittels der über den Umfang verteilt angeordneten Niete der Hauptvernietung sind ein Übertragungsteil zur Ausbildung der Welle-Nabe-Verbindung mit der zugehörigen Welle und ein Flanschteil zur stirnseitigen Beaufschlagung der Federeinrichtung miteinander verbunden. Je nach Anordnung der Ringkammer mit eingangsseitigen oder ausgangsseitigen Beaufschlagungseinrichtungen übernimmt das Flanschteil mittels von radial innen in die Ringkammer in Umfangsrichtung zwischen die Stirnseiten zweier in Umfangsrichtung benachbarter Bogenfedern die ein- oder ausgangsseitige Beaufschlagung der Federeinrichtung.
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Die Erfindung wird anhand des in den 1 bis 7 dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert. Dabei zeigen:
- 1 den oberen Teil eines um eine Drehachse angeordneten, nur teilweise dargestellten Antriebsstrangs mit einem Drehschwingungsdämpfer im Schnitt,
- 2 einen Antriebsstrang mit einem gegenüber der 1 abgewandelten Drehschwingungsdämpfer in derselben Darstellung,
- 3 einen Antriebsstrang mit einem gegenüber den 1 und 2 abgewandelten Drehschwingungsdämpfer in derselben Darstellung,
- 4 ein Schnittdetail der Drehschwingungsdämpfer der 1 und 2 im fertig montierten Zustand,
- 5 ein Schnittdetail der Drehschwingungsdämpfer der 1 und 2 vor dem vollständigen Fügen der Antriebseinheit und des Getriebes,
- 6 eine mögliche Ausführungsform der Vorlasteinrichtung in Ansicht und
- 7 eine weitere mögliche Ausführungsform der Vorlasteinrichtung in Ansicht.
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Die 1 zeigt den oberen Teil des nur teilweise dargestellten, um die Drehachse d angeordneten Antriebsstrangs 1 im Schnitt. Der dargestellte Teil zeigt die als Hohlwelle 5 ausgebildete erste Welle 2 der nur schematisch dargestellten Antriebseinheit 4, die in bevorzugter Weise nur aus einer Brennkraftmaschine oder einer Kombination aus Brennkraftmaschine und einer oder mehrerer Elektromaschinen zur Ausbildung eines hybridischen Antriebsstrangs vorgesehen sein kann. Die koaxial zu der Welle 2 angeordnete, als Hohlwelle 6 ausgebildete zweite Welle 3 der nachfolgenden, lediglich schematisch dargestellten Antriebsstrangeinrichtung 7, beispielsweise einer Doppelkupplung, eines hydrodynamischen Drehmomentwandlers oder eines Rotors einer Elektromaschine oder eines Getriebes überträgt das in den Drehschwingungsdämpfer 8 eingetragene Drehmoment direkt oder indirekt auf die Antriebsräder.
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Der Drehschwingungsdämpfer 8 weist das als Eingangsteil 11 ausgebildete Dämpferteil 9 und das als Ausgangsteil 12 ausgebildete Dämpferteil 10 auf. Die Dämpferteile 9, 10 sind entgegen der Wirkung der Bogenfedern 14 der Federeinrichtung 13 um die Drehachse d begrenzt gegeneinander verdrehbar angeordnet.
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Das Eingangsteil 11 ist aus dem Übertragungsteil 15 und dem Flanschteil 16 gebildet, welche mittels der aus den über den Umfang verteilt angeordneten Nieten 18 gebildeten Hauptvernietung 17 miteinander verbunden sind. Das Übertragungsteil 15 weist den axialen Flansch 19 mit der Außenverzahnung 20 auf, die mit der Innenverzahnung 21 der Hohlwelle 5 die Welle-Nabe-Verbindung 22 bildet. Das Flanschteil 16 weist radial außen radial erweiterte Arme 23 auf, die zwischen die Stirnseiten in Umfangsrichtung benachbarter Bogenfedern 14 eingreifen und damit die Federeinrichtung eingangsseitig beaufschlagen.
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Das Ausgangsteil 12 ist aus dem Übertragungsteil 24 gebildet, welches entsprechend dem Übertragungsteil 15 mittels des axial erweiterten Flanschs 25 mit der Außenverzahnung 26 die Welle-Nabe-Verbindung 27 mit der Innenverzahnung 28 der Hohlwelle 6 bildet. Das Übertragungsteil 24 nimmt die aus den beiden Scheibenteilen 29, 30 gebildete Ringkammer 31 auf, in der die hier ineinander geschachtelten und über den Umfang angeordneten Bogenfedern 14 aufgenommen sind. Die Ringkammer 31 bildet in diesem Ausführungsbeispiel eine Sekundärschwungmasse des Drehschwingungsdämpfers 8. Die gegebenenfalls notwendige Primärschwungmasse wird beispielsweise als Schwungrad der Brennkraftmaschine und/oder als rotierende Masse eines Rotors einer Elektromaschine vorgehalten. Die ausgangsseitige Beaufschlagung der Bogenfedern 14 erfolgt mittels nicht dargestellter Anprägungen oder anderer mit den Scheibenteilen 29, 30 verbundenen Beaufschlagungseinrichtungen.
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Der Drehschwingungsdämpfer 8 ist auf den Wellen, 2, 3 axial schwimmend aufgenommen. Zur Begrenzung dessen axialer Verlagerung ist die Vorlasteinrichtung 32 vorgesehen. Die Vorlasteinrichtung 32 enthält den zwischen der Welle 2 und dem Dämpferteil 9 vorgesehenen Anschlag 33, der die Welle 2 und das Übertragungsteil 15 axial voneinander beabstandet. Der Anschlag 33 ist als Ringteil 34 ausgebildet, welches auf dem Flansch 19 des Übertragungsteils 15 aufgenommen, beispielsweise mit der Außenverzahnung 20 verzahnt ist. Das Ringteil 34 stützt sich an der Stirnseite 35 der Hohlwelle 5 und an dem Dämpferteil 9 radial außerhalb der Stirnseite 35 ab und verhindert ein Auflaufen der Innenverzahnung 21 auf den Auslauf der Außenverzahnung 20. Hierdurch kann der Durchmesser D des Auslaufs der Außenverzahnung in optimierter Weise groß ausgebildet sein.
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Auf der gegenüberliegenden Seite des Drehschwingungsdämpfers 8 ist das Federelement 36 vorgesehen, welches zwischen dem Dämpferteil 10 und der Welle 3 axial vorgespannt ist. Zwischen den Dämpferteilen 9, 10 ist zur Minimierung der Reibung auf möglichst kleinem Radius R der Abstandshalter 37, beispielsweise ein zentriertes Ringteil aus Kunststoff vorgesehen, welches die Dämpferteile 9, 10 axial beabstandet und eine Verlagerung dieser im Bereich der Federeinrichtung 13 verhindert.
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Das Federelement 36 ist radial außen mittels der über den Umfang verteilten Niete 38 mit dem Übertragungsteil 24 des Dämpferteils 10 verbunden. Radial innen nimmt das Federelement 36 das bevorzugt aus Kunststoff hergestellte Ringteil 39 verliergesichert auf, welches bei montiertem Drehschwingungsdämpfer 8 einen Axialanschlag mit der Stirnseite 40 der Hohlwelle 6 bildet und an der oder den Ausnehmungen 41 der Hohlwelle 6 zentriert ist.
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Der Drehschwingungsdämpfer 8 wird in der Montagelinie des Antriebsstrangs 1 mittels des Flansches 19 mit aufgebrachtem Anschlag 33 auf die Hohlwelle 5 gefügt. Anschließend erfolgt zur Hochzeit zwischen Antriebseinheit 4 und Getriebeteil mit der Antriebsstrangeinrichtung 7 der Fügevorgang der Hohlwelle 6 und des Flanschs 25 mit auf dem Federelement 36 vormontiertem Ringteil 39 unter Ausbildung der axialen Vorspannung der Vorlasteinrichtung 32. Eine umgekehrte Montagereihenfolge mit zuerst an der Hohlwelle 6 aufgenommenem Drehschwingungsdämpfer 8 ist ebenfalls denkbar.
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Die 2 zeigt den oberen Teil eines um die Drehachse d angeordneten Antriebsstrangs 1a im Schnitt mit dem gegenüber dem Drehschwingungsdämpfer 8 der 1 abgeänderten Drehschwingungsdämpfer 8a. Im Unterschied zu diesem sind die Dämpferteile 9a, 10a vertauscht, so dass das Dämpferteil 10a mit den die Ringkammer 31a bildenden Scheibenteilen 29a, 30a als Eingangsteil 11 a ausgebildet ist und das Übertragungsteil 24a die Welle-Nabe-Verbindung 22a mit der als Hohlwelle 5a ausgebildeten eingangsseitigen Welle 2a ausbildet. Infolgedessen bildet das Dämpferteil 9a das Ausgangsteil 12a des Drehschwingungsdämpfers 8a und weist das Übertragungsteil 15a und das Flanschteil 16a zur ausgangsseitigen Beaufschlagung der Federeinrichtung 13a auf. Das Übertragungsteil 15a und das Flanschteil 16a nehmen an der Hauptvernietung 17a das Federelement 36a der Vorlasteinrichtung 32a auf, während das Ringteil 34a der Vorlasteinrichtung 32a auf dem Flansch 25a des Übertragungsteils 24a aufgenommen ist.
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Die Schwungmasse der Scheibenteil 29a, 30a ist dabei der Antriebseinheit des Antriebsstrangs 1a zugeordnet.
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Die 3 zeigt in der Darstellung der 1 den oberen Teil des um die Drehachse d angeordneten Antriebsstrangs 1b im Schnitt mit einem weiter abgeänderten Drehschwingungsdämpfer 8b. Im Unterschied zu dem Drehschwingungsdämpfer 8 der 1 ist die Vorlasteinrichtung 32b vertauscht angeordnet. Das Federelement 36b ist an der Hauptvernietung 17b des als Eingangsteil 12b ausgebildeten Dämpferteils 9b aufgenommen und axial gegen die Hohlwelle 5b vorgespannt, während der aus dem Ringteil 34b gebildete Anschlag zwischen der Hohlwelle 6b und dem als Ausgangsteil 12b ausgebildeten Dämpferteils 10b angeordnet ist. Es versteht sich, dass eine derartige Anordnung der Vorlasteinrichtung auch an dem Antriebsstrang 1a der 2 entsprechend vorgesehen sein kann.
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Die 4 und 5 zeigen den Antriebsstrang 1 der 1 im Detail bei voll ausgebildeter Vorlasteinrichtung 32 nach Vollendung des Fügevorgang der beiden Wellen 2, 3 mit vorgespanntem Federelement 36 (4) und vor der vollständigen Ausbildung der Vorlasteinrichtung 32 bei noch nicht vollständig gefügten Wellen 2, 3 und noch nicht oder noch nicht vollständig vorgespanntem Federelement 36 (5).
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Die 6 zeigt die nicht vollständig dargestellte Vorspanneinrichtung 32 der 1 sowie entsprechend der weiteren 1 bis 5 in Ansicht. Das Federelement 36 ist als Radialfingerring 42 mit dem Ringteil 43 mit den Öffnungen 47 zur Vernietung mit dem Dämpferteil 10 (1) ausgebildet. An das Ringteil 43 schließen sich die nach radial innen erweiterten, über den Umfang verteilt angeordneten Radialfinger 44 an. Die Radialfinger 44 weisen radial innen erweiterte Bereiche mit Öffnungen 45 auf, in denen axial erweiterte Zungen 46 des Ringteils 39 erstreckt und beispielsweise zur verliergesicherten Aufnahme des Ringteils 39 an den Radialfingern 44 mit diesen verhakt oder verrastet sind.
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Die 7 zeigt eine Variante der Vorlasteinrichtung 32 der 1 und 6 in Ansicht. Die in der 7 gezeigte Vorlasteinrichtung 32c enthält das aus der Tellerfeder 42c gebildete Federelement 36c. Die Tellerfeder 42c enthält unter Ausbildung der radial ausgerichteten Stege 44c Ausnehmungen 48c. Die Stege 44c verbinden den radial äußeren Kraftrand 43c mit den Öffnungen 47c zur Aufnahme des Federelements 36c an einem Dämpferteil mit dem radial inneren Kraftrand 49c. Der innere Kraftrand 49c weist die Öffnungen 45c zur verliersicheren Aufnahme des Ringteils 39c auf, deren axial erweiterte Zungen 46c mit den Öffnungen 45c verhakt oder verrastet sind.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Antriebsstrang
- 1a
- Antriebsstrang
- 1b
- Antriebsstrang
- 2
- Welle
- 2a
- Welle
- 3
- Welle
- 4
- Antriebseinheit
- 5
- Hohlwelle
- 5a
- Hohlwelle
- 5b
- Hohlwelle
- 6
- Hohlwelle
- 6b
- Hohlwelle
- 7
- Antriebsstrangeinrichtung
- 8
- Drehschwingungsdämpfer
- 8a
- Drehschwingungsdämpfer
- 8b
- Drehschwingungsdämpfer
- 9
- Dämpferteil
- 9a
- Dämpferteil
- 9b
- Dämpferteil
- 10
- Dämpferteil
- 10a
- Dämpferteil
- 10b
- Dämpferteil
- 11
- Eingangsteil
- 11a
- Eigangsteil
- 11b
- Eingangsteil
- 12
- Ausgangsteil
- 12a
- Ausgangsteil
- 12b
- Ausgangsteil
- 13
- Federeinrichtung
- 13a
- Federeinrichtung
- 14
- Bogenfeder
- 15
- Übertragungsteil
- 15a
- Übertragungsteil
- 16
- Flanschteil
- 16a
- Flanschteil
- 17
- Hauptvernietung
- 17a
- Hauptvernietung
- 17b
- Hauptvernietung
- 18
- Niet
- 19
- Flansch
- 20
- Außenverzahnung
- 21
- Innenverzahnung
- 22
- Welle-Nabe-Verbindung
- 22a
- Welle-Nabe-Verbindung
- 23
- Arm
- 24
- Übertragungsteil
- 24a
- Übertragungsteil
- 25
- Flansch
- 25a
- Flansch
- 26
- Außenverzahnung
- 27
- Welle-Nabe-Verbindung
- 28
- Innenverzahnung
- 29
- Scheibenteil
- 29a
- Scheibenteil
- 30
- Scheibenteil
- 30a
- Scheibenteil
- 31
- Ringkammer
- 31a
- Ringkammer
- 32
- Vorlasteinrichtung
- 32a
- Vorlasteinrichtung
- 32b
- Vorlasteinrichtung
- 32c
- Vorlasteinrichtung
- 33
- Anschlag
- 34
- Ringteil
- 34a
- Ringteil
- 34b
- Ringteil
- 35
- Stirnseite
- 36
- Federelement
- 36a
- Federelement
- 36b
- Federelement
- 36c
- Federelement
- 37
- Abstandshalter
- 38
- Niet
- 39
- Ringteil
- 39c
- Ringteil
- 40
- Stirnseite
- 41
- Ausnehmung
- 42
- Radialfingerring
- 42c
- Tellerfeder
- 43
- Ringteil
- 43c
- Kraftrand
- 44
- Radialfinger
- 44c
- Steg
- 45
- Öffnung
- 45c
- Öffnung
- 46
- Zunge
- 46c
- Zunge
- 47
- Öffnung
- 47c
- Öffnung
- 48c
- Ausnehmung
- 49c
- Kraftrand
- d
- Drehachse
- D
- Durchmesser
- R
- Radius
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102014218966 A1 [0002]
