DE102017123081A1 - Method for correctly determining a friction energy generated in a clutch during a slip operation of a vehicle - Google Patents

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Bestimmung einer in einer Kupplung entstehenden Reibenergie während eines Schlupfvorganges eines Fahrzeuges, wobei eine Reibleistung während des Schlupfes im Fahrzeug bestimmt wird. Bei einem Verfahren, bei welchem eine Reibenergie ohne vorhandene Sensorik bestimmt werden kann, wird während des Schlupfvorganges des Fahrzeuges eine Teilreibenergie berechnet, mit welcher nach Beendigung eines Reibenergieeintrages in die Kupplung die tatsächlich eingetretene Reibenergie mit Hilfe eines berechneten Ganges ermittelt wird.The invention relates to a method for determining a frictional energy generated in a clutch during a slip operation of a vehicle, wherein a frictional power during slippage in the vehicle is determined. In a method in which a friction energy can be determined without existing sensors, during the slip process of the vehicle, a partial drive energy is calculated, with which after completion of a Reibenergieeintrages in the clutch actually occurring friction energy is determined using a calculated gear.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Bestimmung einer in einer Kupplung entstehenden Reibenergie während eines Schlupfvorganges eines Fahrzeuges, wobei eine Reibleistung während des Schlupfes im Fahrzeug bestimmt wird.The invention relates to a method for determining a frictional energy generated in a clutch during a slip operation of a vehicle, wherein a frictional power during slippage in the vehicle is determined.

Aus der DE 10 2005 061 080 A1 ist ein Verfahren zur Erkennung einer Schädigung einer Kupplung mit wenigstens zwei durch Reibeingriff Drehmoment-übertragenden Bauteilen bekannt, bei welchem in Abhängigkeit der durch Schlupf zwischen den Drehmoment übertragenen Bauteilen in die Reibfläche der Bauteile eingetragenen Reibleistung und Errechnung eines Einzelschädigungswertes in Abhängigkeit von der Reibleistung und der Zeit, auf eine Kupplungseinzelschädigung geschlossen wird, wenn der Einzelschädigungswert einen vorbestimmten Wert übersteigt.From the DE 10 2005 061 080 A1 is a method for detecting a damage of a clutch with at least two by frictionally engaging torque-transmitting components known, in which depending on the transmitted by slip between the torque components in the friction surface of the components registered friction and calculation of a single damage value as a function of the friction loss and the Time is closed on a single clutch damage when the individual damage value exceeds a predetermined value.

Insbesondere bei Schaltgetrieben, die keinen Gangsensor und keinen Getriebedrehzahlsensor aufweisen, ist es schwierig, die Reibenergie zu bestimmen.Especially in manual transmissions that have no gear sensor and no transmission speed sensor, it is difficult to determine the friction energy.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zur korrekten Bestimmung einer in einer Kupplung entstehenden Reibenergie anzugeben, bei welchem die Reibenergie während eines Schlupfvorganges ohne Kenntnis eines eingelegten Ganges bestimmt wird.The invention has for its object to provide a method for the correct determination of a friction energy generated in a clutch, in which the friction energy during a slip process without knowledge of an engaged gear is determined.

Erfindungsgemäß ist die Aufgabe dadurch gelöst, dass während des Schlupfvorganges des Fahrzeuges eine Teilreibenergie berechnet wird, mit welcher nach Beendigung eines Reibleistungseintrages in die Kupplung die tatsächlich eingetretene Reibenergie mit Hilfe eines berechneten Ganges ermittelt wird. Dabei wird die Tatsache genutzt, dass die Reibleistung während des Schlupfes aus dem Produkt des Kupplungsmomentes und des Schlupfes ermittelt wird, der eine Drehzahldifferenz der Motorwelle und der Getriebeeingangswelle darstellt. Da im Fahrzeug Raddrehzahlsensoren und Motordrehzahlsensoren vorhanden sind, kann aus diesen Größen zuverlässig die Reibenergie bestimmt werden, ohne dass zusätzlich ein Getriebedrehzahlsensor und/oder ein Gangsensor notwendig sind. Durch diese Korrektur lässt sich einfach auf eine korrekte Reibenergie während des Schlupfes, vorzugsweise eines Schaltvorganges, schließen. Dass Verfahren ist weiterhin unabhängig von der Synchronisation zwischen Motordrehzahl und Getriebedrehzahl anwendbar.According to the invention the object is achieved in that during the slip process of the vehicle a Teilreibenergie is calculated, which is determined after completion of a friction power input into the clutch actually occurring friction energy using a calculated gear. In this case, the fact is used that the friction during slippage is determined from the product of the clutch torque and the slip, which represents a speed difference of the motor shaft and the transmission input shaft. Since wheel speed sensors and engine speed sensors are present in the vehicle, the friction energy can be reliably determined from these variables without additionally requiring a transmission speed sensor and / or a gear sensor. This correction makes it easy to conclude on a correct friction energy during slippage, preferably a switching operation. The method is still applicable regardless of the synchronization between engine speed and transmission speed.

Vorteilhafterweise wird der Gang nach einer Synchronisation von Motordrehzahl und Getriebedrehzahl über einen Vergleich von Motordrehzahl und Raddrehzahl berechnet. Dies ist möglich, da davon ausgegangen werden kann, dass nach einer Schaltung die Kupplung voll eingerückt ist.Advantageously, the gear is calculated after a synchronization of engine speed and transmission speed via a comparison of engine speed and wheel speed. This is possible because it can be assumed that after a shift, the clutch is fully engaged.

In einer Ausgestaltung wird aus Verrechnung der Raddrehzahl des Fahrzeuges mit einer Achsübersetzung und einer Getriebeübersetzung die Getriebedrehzahl zur Bestimmung der tatsächlich eingetretenen Reibenergie ermittelt. Im synchronisierten Zustand entspricht die Getriebedrehzahl immer der Motordrehzahl.In one embodiment, the transmission speed for determining the actually occurred friction energy is determined from the calculation of the wheel speed of the vehicle with an axle ratio and a gear ratio. In the synchronized state, the transmission speed always corresponds to the engine speed.

In einer Variante wird bei einer abgebrochenen Synchronisation zwischen Motordrehzahl und Getriebedrehzahl bei Absinken eines Kupplungsmomentes auf null der Gang für die Berechnung der tatsächlich eingetretenen Reibenergie herangezogen, welcher aktuell den geringsten Schlupf zur Folge hat. Somit kann die Reibenergie auch bei solchen Schlupfvorgängen zuverlässig berechnet werden, wo der Reibenergieeintrag nicht mit einer Synchronisation endet.In a variant, with a broken synchronization between engine speed and transmission speed when a clutch torque drops to zero, the gear is used for the calculation of the actually occurring friction energy, which currently results in the lowest slip. Thus, the rubbing energy can be reliably calculated even in such slip operations where the friction energy input does not end in synchronization.

In einer Ausführungsform wird die Beendigung des Reibenergieeintrages anhand eines Kupplungsmomentabfalls bestimmt. Da das Kupplungsmoment für Steuer- und Regelvorgänge an sich laufend im Fahrzeug berechnet wird, muss es lediglich für den vorliegenden Anwendungsfall ausgewertet werden, wodurch der Rechenaufwand reduziert wird.In one embodiment, the completion of the friction energy input is determined based on a clutch torque drop. Since the clutch torque for control and regulation processes per se is calculated continuously in the vehicle, it only has to be evaluated for the present application, whereby the computational effort is reduced.

In einer Weiterbildung wird der Kupplungsmomentabfall anhand eines Kupplungsmomentengradienten bestimmt. Dadurch kann in kürzester Zeit darauf geschlossen werden, ob ein Abfall des Energieeintrages vorliegt.In a development of the clutch torque drop is determined based on a Kupplungsmomentengradienten. As a result, it can be concluded in a very short time whether there is a drop in the energy input.

In einer Ausführungsform wird ein Warnsignal ausgegeben, wenn die ermittelte Reibenergie einen Schwellwert überschreitet. Durch Überschreitung des Schwellwertes wird ein Verschleiß der Kupplung angezeigt, woraus Maßnahmen zum Auswechseln der Reibbeläge realisiert werden können.In one embodiment, a warning signal is issued when the determined friction energy exceeds a threshold. Exceeding the threshold value indicates wear of the coupling, which means that measures can be taken to replace the friction linings.

In einer weiteren Variante wird bei Überschreitung des Schwellwertes eine Fehlerinformation abgespeichert und das Warnsignal wird nach Auftreten einer vorgegebenen Anzahl von Fehlerinformationen ausgegeben. Damit wird sichergestellt, dass auch tatsächlich ein Verschleiß an der Kupplung vorliegt und nicht ein zufällig hervorgerufenes Fehlerereignis zum fehlerhaften Anzeigen des Kupplungsverschleißes führt.In a further variant, an error information is stored when the threshold value is exceeded, and the warning signal is emitted after the occurrence of a predetermined number of error information output. This ensures that there is actually wear on the clutch and not a randomly caused fault event leads to incorrect indication of clutch wear.

Die Erfindung lässt zahlreiche Ausführungsformen zu. Zwei davon sollen anhand der in der Zeichnung dargestellten Figuren erläutert werden.The invention allows numerous embodiments. Two of these will be explained with reference to the figures shown in the drawing.

Es zeigen:

• 1 eine Prinzipdarstellung eines Antriebsstrangs eines Fahrzeuges,
• 2 Ausführungsbeispiele des erfindungsgemäßen Verfahrens.

Show it:

• 1 a schematic diagram of a drive train of a vehicle,
• 2 Embodiments of the method according to the invention.

1 zeigt eine Prinzipdarstellung eines Antriebsstranges 1 eines Fahrzeuges. Der Antriebsstrang 1 umfasst einen Verbrennungsmotor 2 und eine Kupplung 3 zur Übertragung eines durch den Verbrennungsmotor 2 bereitgestellten Drehmoments. Die Kupplung 3 ist dabei mit einem Getriebe 4 verbunden, über welches das von dem Verbrennungsmotor 2 erzeugte Drehmoment auf eine Abtriebswelle 5 und somit auf Antriebsräder 6 des Fahrzeuges übertragen werden. Die Kupplung 3 wird von einer Kupplungssteuerung 7 angesteuert. Die Motordrehzahl des Verbrennungsmotors 2 wird mittels eines Drehzahlsensors 8 gemessen, welcher einer Kurbelwelle 9 gegenüberliegt, die den Verbrennungsmotor 2 mit der Kupplung 3 verbindet. Raddrehzahlsensoren 10 ermitteln die durch das übertragene Antriebsmoment ausgeführten Radumdrehungen. Beide Drehzahlsensoren 8, 10 sind dabei mit der Kupplungssteuerung 9 verbunden. 1 shows a schematic diagram of a drive train 1 of a vehicle. The powertrain 1 includes an internal combustion engine 2 and a clutch 3 for transmission of one by the internal combustion engine 2 provided torque. The coupling 3 is with a gearbox 4 connected via which the of the internal combustion engine 2 generated torque on an output shaft 5 and thus on drive wheels 6 be transferred to the vehicle. The coupling 3 is from a clutch control 7 driven. The engine speed of the internal combustion engine 2 is by means of a speed sensor 8th measured, which is a crankshaft 9 opposite, which is the internal combustion engine 2 with the clutch 3 combines. wheel speed sensors 10 determine the wheel revolutions performed by the transmitted drive torque. Both speed sensors 8th . 10 are with the clutch control 9 connected.

Da bei dem beschriebenen Antriebsstrang 1 keinerlei Gang- und Getriebedrehzahlsensoren vorhanden sind, soll eine Reibenergie E_Reib , die während eines Schlupfvorganges des Fahrzeuges, beispielsweise einem Schaltvorgang, in die Kupplung 3 eingetragen wird, berechnet werden. Die Reibleistung P_Reib , die während eines Schlupfes der Kupplung 3 während des Schaltvorganges des Fahrzeuges entsteht, wird dabei aus einem Kupplungsmoment und dem entstehenden Schlupf berechnet: $${\text{P}}_{\text{Reib}}={\text{M}}_{\text{Kupp}}*\Delta {\text{n}}_{\text{Schlupf}}$$

As in the described powertrain 1 no gear and transmission speed sensors are present, a friction energy E _friction during a slip operation of the vehicle, such as a switching operation, in the clutch 3 is entered. The frictional loss P _rubbing that during a slip of the clutch 3 is generated during the switching process of the vehicle is calculated from a clutch torque and the resulting slip: $${\text{P}}_{\text{friction}}={\text{M}}_{\text{Kupp}}*\Delta {\text{n}}_{\text{slippage}}$$

Der Schlupf Δn_Schlupf stellt dabei die Differenz der Motordrehzahl n_Mot , die von dem Drehzahlsensor 9 gemessen wurde und einer nicht messbaren Drehzahl n_Get einer Getriebeeingangswelle dar. $${\text{P}}_{\text{Reib}}={\text{M}}_{\text{Kupp}}*\left({\text{n}}_{\text{Mot}}-{\text{n}}_{\text{Get}}\right)$$

The slip Δn _slip sets the difference of the engine speed _Motive that of the speed sensor 9 was measured and a non-measurable speed _{Get it} a transmission input shaft. $${\text{P}}_{\text{friction}}={\text{M}}_{\text{Kupp}}*\left({\text{n}}_{\text{Mot}}-{\text{n}}_{\text{Get}}\right)$$

Diese Reibleistung wird während des Schaltvorganges des Fahrzeuges in einem Zeitraum von t_Start bis t_Ende , solange ein Kupplungsmoment wirkt, dissipiert. Daraus ergibt sich folgende Reibenergie E_Reib : $${\text{E}}_{\text{Reib}}={\displaystyle \underset{t_{Start}}{\overset{t_{Ende}}{\int }}{M}_{Kupp}}\ast \left(n_{Motor}-n_{Getriebe}\right)$$

This friction loss is during the switching operation of the vehicle in a period of t _start to t _end as long as a clutch torque acts, dissipates. This results in the following friction energy E _friction : $${\text{e}}_{\text{friction}}={\displaystyle \underset{t_{Start}}{\overset{t_{ende}}{\int }}{M}_{Kupp}}*\left(n_{MOtOr}-n_{Getriebe}\right)$$

Die Reibenergie wird somit aus zwei Termen, einem Energieanteil des Motors E_Mot und einem Energieanteil des Handschaltgetriebes E_Get berechnet: $${\text{E}}_{\text{Mot}}={\displaystyle \underset{t_{Start}}{\overset{t_{Ende}}{\int }}{M}_{Kupp}}\ast n_{Mot}$$

$${\text{E}}_{\text{Get}}={\displaystyle \underset{t_{Start}}{\overset{t_{Ende}}{\int }}{M}_{Kupp}}\ast n_{Get}$$

The friction energy thus becomes two terms, an energy share of the engine E _Mot and an energy share of the manual transmission E _Get calculated: $${\text{e}}_{\text{Mot}}={\displaystyle \underset{t_{Start}}{\overset{t_{ende}}{\int }}{M}_{Kupp}}*n_{MOt}$$

$${\text{e}}_{\text{Get}}={\displaystyle \underset{t_{Start}}{\overset{t_{ende}}{\int }}{M}_{Kupp}}*n_{Get}$$

Da aber kein Getriebedrehzahlsensor vorhanden ist, muss der Energieanteil des Schaltgetriebes durch die Raddrehzahl n_Rad ersetzt werden. Dabei muss eine Gesamtübersetzung i_Gang des Antriebsstranges 1, welche sowohl eine Gangübersetzung als auch eine Achsübersetzung aufweist, hinzugezogen werden. $${\text{E}}_{\text{Get}}={\displaystyle \underset{t_{Start}}{\overset{t_{Ende}}{\int }}{M}_{Kupp}}\ast n_{Rad}\ast i_{Gang}={\text{i}}_{\text{GSchätz}}\ast {\displaystyle \underset{t_{Start}}{\overset{t_{Ende}}{\int }}{M}_{Kupp}}\ast n_{Rad}$$

But since no transmission speed sensor is present, the energy component of the manual transmission must be determined by the wheel speed n _wheel be replaced. It must have a total translation i _gang of the drive train 1 , which has both a gear ratio and an axle ratio, are consulted. $${\text{e}}_{\text{Get}}={\displaystyle \underset{t_{Start}}{\overset{t_{ende}}{\int }}{M}_{Kupp}}*n_{Rad}*i_{GanG}={\text{i}}_{\text{GSchätz}}*{\displaystyle \underset{t_{Start}}{\overset{t_{ende}}{\int }}{M}_{Kupp}}*n_{Rad}$$

Solange ein Kupplungsmoment M_Kupp wirkt, soll unter der Annahme eines konstanten Ganges während einer Reibphase dieser Anteil der Energie ohne Einbezug des Ganges berechnet werden. $${\text{E}}_{\text{Rad}}={\displaystyle \underset{t_{Start}}{\overset{t_{Ende}}{\int }}{M}_{Kupp}}\ast n_{Rad}$$

As long as a clutch torque M _cup acts, is to be calculated assuming a constant gear during a friction phase, this proportion of energy without involving the gear. $${\text{e}}_{\text{wheel}}={\displaystyle \underset{t_{Start}}{\overset{t_{ende}}{\int }}{M}_{Kupp}}*n_{Rad}$$

Der Gang i_GSchätz wird als Faktor erst bei Beendigung des Kupplungsmomenteneintrages in die Betrachtung mit einbezogen. $$E_{\text{Re}ib}={\displaystyle \underset{t_{Start}}{\overset{t_{Ende}}{\int }}{M}_{Kupp}}\ast n_{Mot}-i_{GSchätz}\ast {\displaystyle \underset{t_{Start}}{\overset{t_{Ende}}{\int }}{M}_{Kupp}}\ast n_{Rad}$$

The aisle i _GSchätz is included as a factor only at the end of the clutch torque entry in the consideration. $$e_{\text{re}ib}={\displaystyle \underset{t_{Start}}{\overset{t_{ende}}{\int }}{M}_{Kupp}}*n_{MOt}-i_{GScHätz}*{\displaystyle \underset{t_{Start}}{\overset{t_{ende}}{\int }}{M}_{Kupp}}*n_{Rad}$$

In der Regel wird die Kupplung 3 nach der Schaltung voll eingerückt, so dass Motordrehzahl n_Mot und Getriebedrehzahl n_Get synchron laufen. Dann kann der Gang über einen Vergleich von Motordrehzahl n_Mot und Raddrehzahl n_Rad berechnet werden, da diese dann in einem festen Verhältnis in Abhängigkeit des eingelegten Ganges stehen.In general, the clutch will 3 fully engaged after the shift, allowing engine speed _Motive and transmission speed _{Get it} run synchronously. Then the gear can be compared by engine speed _Motive and wheel speed n _wheel be calculated, since these are then in a fixed ratio depending on the inserted gear.

Durch eine Verrechnung der Raddrehzahl n_Rad des Fahrzeuges mit einer Achsübersetzung i_Achs und einer Getriebeübersetzung i_GSchätz ergeben sich Drehzahlen, von denen immer eine mit der Getriebedrehzahl n_Get des aktuellen Ganges übereinstimmt. Im synchronisierten Zustand bedeutet dies: $$n_{Get}=n_{Mot}=n_{Rad}\ast i_{Achs}\ast i_{Gschätz}$$

$$i_{GSchätz}=\frac{n_{Mot}}{n_{Rad}\ast i_{Achs}}$$

By offsetting the wheel speed n _wheel of the vehicle with an axle ratio i _axle and a gear ratio i _GSchätz resulting in speeds, one of which always with the transmission speed _{Get it} matches the current gear. In the synchronized state this means: $$n_{Get}=n_{MOt}=n_{Rad}*i_{AcHs}*i_{GscHätz}$$

$$i_{GScHätz}=\frac{n_{MOt}}{n_{Rad}*i_{AcHs}}$$

Es ist allerdings auch möglich, dass Reibenergieeinträge während Schalt- und anderen Schlupfvorgängen nicht mit einer Synchronisation enden. Sinkt das Kupplungsmoment M_Kupp während eines Reibenergieeintrages auf null, wird als Gang i_GSchätz in Gleichung (8) der Gang angenommen, welcher aktuell den geringsten Schlupf Δn_Schlupf als Folge hat. Dies kann beispielsweise mittels einer Trendfunktion bestimmt werden.However, it is also possible that frictional energy inputs during switching and other slip events do not end in synchronization. Decreases the clutch torque M _cup zero energy during a friction energy input, is used as a gear i _GSchätz in equation (8) the gear is assumed which currently has the lowest slip Δn _slip as a result. This can be determined, for example, by means of a trend function.

In 2 sind zwei Ausführungsbeispiele des erfindungsgemäßen Verfahrens dargestellt. Es sind zwei Schaltvorgänge gezeigt, deren Ende mit E1 und E2 gekennzeichnet sind. Davon endet der erste Schaltvorgang mit einer Synchronisierung zwischen Motordrehzahl n_Mot und Getriebedrehzahl n_Get , während bei dem zweiten Schaltvorgang die Synchronisierung abgebrochen wird. In Kurve G ist die Getriebedrehzahl dargestellt, welche allerdings im Fahrzeug auf Grund fehlender Sensoren nicht als Messwert vorliegt.In 2 two embodiments of the method according to the invention are shown. There are shown two switching operations whose end with E1 and E2 Marked are. Of these, the first shift ends with a synchronization between engine speed _Motive and transmission speed _{Get it} while in the second shift the synchronization is aborted. In curve G, the transmission speed is shown, which, however, is not present in the vehicle due to missing sensors as a measured value.

Beim Ende E1 des ersten Schaltvorganges wird der während des Schaltvorganges aufgetretene Schlupf Δn_Schlupf mit dem ersten Gang verrechnet, da dieser bei Synchronisation der Drehzahlen n_Mot und n_Get nach Gleichung (10) berechnet werden kann. Bei dem die abgebrochene Synchronisation umfassenden zweiten Schaltvorgang E2 wird die tatsächlich eingetragene Reibenergie ebenfalls mit dem ersten Gang berechnet, da zum Zeitpunkt in dem das Kupplungsmoment M_Kupp auf 0 sinkt, die angegebene Raddrehzahl n_Rad verrechnet mit dem ersten Gang den geringsten Schlupf aufweist.At the end E1 the first switching operation is the slip occurred during the switching process Δn _slip charged with the first gear, since this synchronization of the speeds _Motive and _{Get it} can be calculated according to equation (10). In the aborted synchronization comprehensive second switching operation E2 the actually entered friction energy is also calculated with the first gear, since at the time in which the clutch torque M _cup decreases to 0, the specified wheel speed n _wheel offset with the first gear has the least slip.

Die so berechnete Reibenergie E_Reib kann als Input für verschiedene weitere Fahrzeugauslegungen genutzt werden. Somit kann sie einmal in thermischen Berechnungen berücksichtigt werden, welche zur Bestimmung eines Verschleißes der Kupplung 3 genutzt werden. Bei Feststellung eines Verschleißes kann ein Warnsignal an das Fahrzeug und/oder den Fahrer ausgegeben werden. Dabei kann insbesondere eine Fehlerinformation in einem Fehlerspeicher des Fahrzeuges abgelegt werden. Tritt eine solche Fehlerinformation mehrfach auf, so kann nach Auslesen in einer Werkstatt darauf geschlossen werden, dass die Kupplung verschlissen ist und nachgerüstet werden muss.The calculated friction energy E _friction can be used as input for various other vehicle designs. Thus, it can be considered once in thermal calculations, which determine the wear of the clutch 3 be used. Upon detection of wear, a warning signal may be issued to the vehicle and / or the driver. In particular, an error information can be stored in a fault memory of the vehicle. If such an error information occurs several times, it can be concluded after reading in a workshop that the coupling has worn out and needs to be retrofitted.

Bezugszeichenliste LIST OF REFERENCE NUMBERS

11

Antriebsstrangpowertrain

22

Verbrennungsmotorinternal combustion engine

33

Kupplungclutch

44

Schaltgetriebemanual transmission

55

Abtriebswelleoutput shaft

66

Antriebsraddrive wheel

77

Kupplungssteuerungclutch control

88th

MotordrehzahlsensorEngine speed sensor

99

Kurbelwellecrankshaft

1010

Raddrehzahlsensorwheel speed sensor

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG QUOTES INCLUDE IN THE DESCRIPTION

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Zitierte PatentliteraturCited patent literature

• DE 102005061080 A1 [0002]DE 102005061080 A1 [0002]

Claims (8)

Verfahren zur Bestimmung einer in einer Kupplung entstehenden Reibenergie während eines Schlupfvorganges eines Fahrzeuges, wobei eine Reibleistung während des Schlupfes im Fahrzeug bestimmt wird, dadurch gekennzeichnet, dass während des Schlupfvorganges des Fahrzeuges eine Teilreibenergie berechnet wird, mit welcher nach Beendigung eines Reibenergieeintrages in die Kupplung die tatsächlich eingetretene Reibenergie mit Hilfe eines berechneten Ganges ermittelt wird.A method for determining a frictional energy generated in a clutch during a slip process of a vehicle, wherein a friction during the slip in the vehicle is determined, characterized in that during the slip operation of the vehicle a Teilreibenergie is calculated, with which after completion of a Reibenergieeintrages in the clutch actually occurring friction energy is determined using a calculated gear. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Gang nach einer Synchronisation von Motordrehzahl und Getriebedrehzahl über einen Vergleich von Motordrehzahl und Raddrehzahl berechnet wird.Method according to Claim 1 , characterized in that the gear is calculated after a synchronization of engine speed and transmission speed via a comparison of engine speed and wheel speed. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass aus Verrechnung der Raddrehzahl des Fahrzeuges mit einer Achsübersetzung und einer Getriebeübersetzung die Getriebedrehzahl zur Bestimmung der tatsächlich eingetretenen Reibenergie ermittelt wird.Method according to Claim 2 , characterized in that from the calculation of the wheel speed of the vehicle with an axle ratio and a gear ratio, the transmission speed for determining the actual friction energy is determined. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass bei einer abgebrochenen Synchronisation zwischen Motordrehzahl und Getriebedrehzahl bei Absinken eines Kupplungsmomentes auf null der Gang für die Berechnung der tatsächlich eingetretenen Reibenergie herangezogen wird, welcher aktuell den geringsten Schlupf zur Folge hat.Method according to Claim 1 , characterized in that at an aborted synchronization between engine speed and transmission speed when decreasing a clutch torque to zero, the gear for the calculation of the actually occurred friction energy is used, which currently has the lowest slip result. Verfahren nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Beendigung des Reibleistungseintrages anhand eines Kupplungsmomentabfalls bestimmt wird.Method according to at least one of the preceding claims, characterized in that the termination of the friction power input is determined based on a clutch torque drop. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Kupplungsmomentabfall anhand eines Kupplungsmomentengradienten bestimmt wird.Method according to Claim 5 , characterized in that the clutch torque drop is determined based on a Kupplungsmomentengradienten. Verfahren nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Warnsignal ausgegeben wird, wenn die ermittelte Reibenergie einen Schwellschwert überschreitet.Method according to at least one of the preceding claims, characterized in that a warning signal is output if the determined friction energy exceeds a threshold value. Verfahren nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei Überschreitung des Schwellwertes eine Fehlerinformation abgespeichert wird und das Warnsignal nach Auftreten einer vorgegebenen Anzahl von Fehlerinformationen ausgegeben wird.Method according to at least one of the preceding claims, characterized in that an error information is stored when the threshold value is exceeded and the warning signal is output after occurrence of a predetermined number of error information.

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