DE102017119392A1

DE102017119392A1 - Brake-by-wire-system

Info

Publication number: DE102017119392A1
Application number: DE102017119392.8A
Authority: DE
Inventors: Eric E. Krueger; Alan J. Houtman; Steven J. Weber
Original assignee: GM Global Technology Operations LLC
Current assignee: GM Global Technology Operations LLC
Priority date: 2016-08-30
Filing date: 2017-08-24
Publication date: 2018-03-01
Also published as: CN107792040A; US20180056963A1

Abstract

Ein Kraftfahrzeug wird bereitgestellt. Das Fahrzeug umfasst eine Vielzahl von Steuerungen und einen Treiber. Jede Steuerung ist so konfiguriert, dass sie ein oder mehrere Bremssignale empfängt. Jede Steuerung ist auch so konfiguriert, dass sie einen oder mehrere Bremsbefehle entsprechend dem einen oder den mehreren Bremssignalen erzeugt. Der Treiber ist konfiguriert, um einen Abstimmungsvorgang an dem einen oder den mehreren Bremsbefehlen auszuführen, um zu bestimmen, ob ein Antriebssignal an mindestens eine Bremse erzeugt werden soll.

Description

GEBIET DER ERFINDUNG
Die hierin offenbarte Erfindung betrifft ein Fahrzeug mit einem Brake-by-Wire-Mechanismus, der ein Abstimmungsprotokoll für einen fehlertoleranten Betrieb enthält.
HINTERGRUND
Herkömmliche Bremssysteme stellen direkte mechanische Verbindungen und/oder hydraulische Kraftübertragungswege zwischen einem Bediener und Bremssteuereinheiten des Fahrzeugs bereit. Herkömmliche Bremssysteme fügen dem Fahrzeug selbst auch ein signifikantes unnötiges Gewicht hinzu. Somit ist das Reduzieren oder Ersetzen der herkömmlichen Bremssysteme wünschenswert.
Zu den aktuellen industriellen Trends gehören die Reduzierung einer Reihe von mechanischen Gesamtkomponenten und eines Gesamtgewichts des Fahrzeugs durch System-by-Wire-Anwendungen, die auch als X-by-Wire-Systeme bezeichnet werden. Ein solches X-by-Wire-System ist ein Brake-by-Wire-System, das manchmal als ein elektronisches Bremssystem (EBS) bezeichnet wird. Gegenwärtige Implementierungen von Break-by-Wire-Systemen beinhalten keine elektrische Redundanz gegenüber mechanischer Redundanz (z. B. Duplizierung von Hardware und/oder Software zur Berücksichtigung von Komponentenfehlern), Fehlertoleranz (z. B. Überwindung unerwünschter Ereignisse, die Steuersignale, Daten, Hardware, Software oder andere Elemente solcher Systeme beeinflussen), Fehlerüberwachung (z. B. Erkennung von unerwünschten Ereignissen) und andere Sicherheitsmechanismen, um ein sicheres Abbremsen zu gewährleisten.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
In einer exemplarischen Ausführungsform wird ein System bereitgestellt. Das System umfasst eine Vielzahl von Steuerungen, wobei jede Steuerung konfiguriert ist, um einen oder mehrere Bremssignale zu empfangen und einen oder mehrere Bremsbefehle in Übereinstimmung mit dem einen oder mehreren Bremssignalen zu erzeugen; Und einen Treiber, der konfiguriert ist, um einen Abstimmungsvorgang an dem einen oder den mehreren Bremsbefehlen auszuführen, um zu bestimmen, ob ein Antriebssignal an mindestens eine Bremse erzeugt werden soll.
In einer exemplarischen Ausführungsform wird ein Verfahren bereitgestellt. Das Verfahren umfasst das Empfangen eines oder mehrerer von einem Emulator erzeugter Bremssignale durch eine Vielzahl von Prozessoren, die mit einem Speicher gekoppelt sind; Verarbeiten des einen oder der mehreren Bremssignale durch jeden der Vielzahl von Prozessoren, um zu bestimmen, ob das Bremsen beabsichtigt ist; Erzeugen eines oder mehrerer Bremsbefehle durch jeden der Vielzahl von Prozessoren in Übereinstimmung mit dem einen oder den mehreren Bremssignalen, wenn als Reaktion darauf festgestellt wird, dass das Bremsen beabsichtigt ist, wobei der eine oder die mehreren Bremsbefehle von einem Treiber in Kommunikation mit der Vielzahl von Prozessoren empfangen und in einem Abstimmungsvorgang verwendet werden, um zu bestimmen, ob ein Treibersignal an mindestens eine Bremse erzeugt werden soll.
Die vorstehend genannten Eigenschaften und Funktionen gehen aus der folgenden ausführlichen Beschreibung mit den zugehörigen Zeichnungen und Patentansprüchen hervor.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Andere Merkmale, Vorteile und Details erscheinen nur exemplarisch in der folgenden ausführlichen Beschreibung der Ausführungsformen und der ausführlichen Beschreibung, welche sich auf die folgenden Zeichnungen bezieht:
1 ist eine schematische Draufsicht eines Fahrzeugs mit einem Brake-by-Wire-System gemäß einer Ausführungsform;
2 ist eine schematische Draufsicht eines Brake-By-Wire Systems gemäß einer Ausführungsform;
3 ist ein Komponentendiagramm eines Brake-by-Wire-Systems gemäß den verschiedenen Ausführungsformen; und
4 ist ein Verfahrensablauf, der durch eine Brake-By-Wire System gemäß einer Ausführungsform implementiert wird.
BESCHREIBUNG DER AUSFÜHRUNGSFORMEN
Die folgende Beschreibung ist lediglich exemplarischer Natur und nicht dazu gedacht, die vorliegende Offenbarung in ihren An- oder Verwendungen zu beschränken. Es wird darauf hingewiesen, dass in allen Zeichnungen die gleichen Bezugszeichen auf die gleichen oder entsprechenden Teile und Merkmale verweisen.
Gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung ist 1 eine schematische Draufsicht eines Fahrzeugs 100. Wie in 1 veranschaulicht, beinhaltet das Fahrzeug 100 ein erstes Radpaar 105 (z. B. ein Rad 105a und ein Rad 105b), eine erste Achse 110, ein zweites Radpaar 115 (z. B. ein Rad 115a und ein Rad 115b), eine zweite Achse 120, einen Motor 130, ein Getriebe 135, eine Antriebswelle 140, ein Differenzial 145, ein Break-by-Wire-System 150 und eine Vielzahl von Bremsanlagen 160a–d.
Das Fahrzeug 100 kann ein beliebiges Auto, ein beliebiger Lastkraftwagen, ein beliebiger Van, ein beliebiges Sport-Nutzfahrzeug oder dergleichen sein. Wie hierin verwendet, ist der Begriff „Fahrzeug“ nicht auf Automobil, LKW, Transporter, Van oder Sport-Nutzfahrzeug beschränkt, sondern beinhaltet alle selbstfahrenden oder geschleppten Fördermittel, die dafür geeignet sind, eine Last zu transportieren. Somit versteht es sich, dass das hierin beschriebene Brake-by-Wire-System 150 mit einer beliebigen Art von Fahrzeug verwendet werden kann.
Das Fahrzeug 100 kann einen Motor 130, wie etwa einen Kraftstoff- oder Dieselverbrennungsmotor, beinhalten. Der Motor 130 kann ferner ein Motor der Hybridart sein, der einen Verbrennungsmotor mit einem Elektromotor kombiniert. Der Motor 130 kann auch vollständig elektrisch sein. Der Motor 130 kann mit einem Rahmen oder einer anderen Chassisstruktur des Fahrzeugs 100 gekoppelt sein.
Das Fahrzeug 100 kann das erste Radpaar 105 beinhalten, das an den Motor 130 angrenzend angeordnet ist (und über ein Getriebe, eine Antriebswelle, ein Differenzial usw. verbunden ist, von denen jedes der Einfachheit halber nicht dargestellt ist). Der Motor 130 kann auch über das Getriebe 135, die Antriebswelle 140 und das Differenzial 145 mit dem zweiten Radpaar 115 gekoppelt sein. Die Räder 105a, 105b, 115a, 115b können so konfiguriert sein, dass sie Ausgaben vom Motor 130 einzeln, als Paare oder in Verbindung miteinander empfangen.
Wenn beispielsweise der Motor 130 mit einem oder beiden der ersten Räder (105a und 105b) in Eingriff steht, kann das Fahrzeug 100 eine Frontantriebskonfiguration aufweisen. Wenn der Motor 130 mit einem oder beiden der zweiten Räder (115a und 115b) in Eingriff steht, kann das Fahrzeug 100 eine Heckantriebskonfiguration aufweisen. Wenn der Motor 130 gleichzeitig mit dem ersten Radpaar 105 und dem zweiten Radpaar 115 in Eingriff steht, kann das Fahrzeug 100 eine Vierrad- oder eine Allradantriebskonfiguration aufweisen.
Das Getriebe 135 kann so ausgeführt sein, dass es die Rotationsgeschwindigkeit verringert und einen Abtriebsdrehmoment des Motors 130 erhöht. In einer Ausführungsform kann dann ein modifizierter Abtrieb über die Antriebswelle 140 auf das Differenzial 145 übertragen werden. Das Differenzial 145 überträgt das Abtriebsdrehmoment von der Antriebswelle 140 über die zweite Achse 120 durch einen Differenzialgetriebesatz an das zweite Radpaar 115. Der Differenzialgetriebesatz ist innerhalb des Differenzials 145 angeordnet.
Das Fahrzeug 100 beinhaltet das Brake-by-Wire System 150 (oder Teilsystem) und mindestens eine der Bremsanlagen 160a–d. Das Brake-by-Wire-System 150 kann ein Exklusiv-by-Wire-System sein, das ein Bremsmoment auf die Räder (105a, 105b, 115a und 115b) ermöglicht. Jede der Bremsanlagen 160a–d kann eine Vorrichtung zum Aufbringen eines Bremsmoments auf die Räder (105a, 105b, 115a und 115b) sein, um eine Bewegung des Fahrzeugs 100 zu verlangsamen oder zu stoppen, wie beispielsweise durch Kontaktreibung, magnetische Betätigung usw.
Das Brake-by-Wire System 150 kann eine oder mehrere Komponenten beinhalten, wie Elektromotoren, Stellglieder, Fahrerschnittstellenvorrichtungen, Emulatoren, Isolatoren, Leistungselektronik, Steuerelektronik, Module, Treiber und die Bremsanlagen 160a–d. Die Komponenten können elektronisch gekoppelt sein und sich im gesamten Fahrzeug 100 befinden.
So kann beispielsweise das Brake-by-Wire System 150 elektrische Energie von der Leistungselektronik, wie von den Batterie-Untersystemen des Fahrzeugs 100 oder vom Brake-by-Wire System 150, verwenden und an die darin enthaltenen Komponenten verteilen. Ferner kann das Brake-by-Wire System 150 auch Fahrerschnittstellengeräte beinhalten, wie ein Bremspedal, einen Feststellbremshebel oder eine Taste, ein Zifferblatt oder einen Hebel zur Eingabe usw. Jedes der Fahrerschnittstellengeräte kann die direkte Anwendung von Bremsdrehmoment (z. B. Menge der Klemmkraft) auf die Räder (105a, 105b, 115a und 115b) veranlassen, eine elektrische Verstärkung für mechanische und/oder hydraulische Bremsanlagen bereitstellen und/oder eine Notbremsung unterstützen, wenn keine Möglichkeit besteht, Bremsmoment durch Betätigung des Bremspedals zu erzeugen. Somit kann das Brake-by-Wire System 150 eine mechanische Sicherung ergänzen, unterstützen, einschließen oder darauf verzichten.
In einer Ausführungsform können die Vielzahl von Bremsanlagen 160a–d physikalisch und/oder elektrisch durch elektrische Leiter (z. B. Drähte) mit dem Brake-by-Wire-System 150 verbunden sein und können daher als darin eingeschlossen betrachtet werden. Jede der Vielzahl von Bremsanlagen 160a–d kann als eine Bremsecke, eine Bremsanlage, eine Sattel-/Rotor-Anordnung usw. bezeichnet werden. Im Allgemeinen kann eine Bremsecke einen Bremssattel, einen Rotor, einen Isolator, einen Treiber und ein Stellglied beinhalten, wobei das Stellglied eine Klemmkraft vom Bremssattel auf den Rotor ausübt, basierend auf einem Verzögerungssignal, das durch den Isolator und den Treiber empfangen wird. Somit kann jede der Vielzahl von Bremsanlagen 160a–d konfiguriert sein, um die Drehung eines zugehörigen Rades (105a, 105b, 115a oder 115b) selektiv zu verlangsamen.
Jeder der Vielzahl von Bremsanlagen 160–d kann konfiguriert werden, um unabhängig oder zusammen auf eine Verzögerungsaktion des Brake-by-Wire-Systems 150 zu reagieren. Wenn beispielsweise ein Bremsmoment auf ein Bremspedal angewendet wird, eine Feststellbremse betätigt wird, eine Eingabetaste oder ein Hebel usw. betätigt wird, bewirkt ein Fahrer des Fahrzeugs, dass ein Verzögerungssignal vom Brake-by-Wire-System 150 zu der Vielzahl von Bremsanlagen 160a–d gesendet wird.
In Bezug auf das Bremspedal können Kraft- und Wegsensoren mit dem Bremspedal gekoppelt werden, um Elemente einer Klemmkraft zu erfassen und/oder einen Bedarf der Klemmkraft zu berechnen. Die Klemmkraft kann durch das Brake-by-Wire Systeme 150 in das Verzögerungssignal umgesetzt werden. Ein Sensor ist ein beliebiger Wandler, der physikalische Größen misst und diese physikalischen Größen in ein Signal umwandelt (z. B. rohe Sensordaten, wie z. B. Spannung in analoger Form, auch als analoge Sensordaten bezeichnet). Somit kann ein Sensor eine beliebige Vorrichtung sein, die konfiguriert ist, um Status-/Zustandsinformationen der mechanischen Maschine des Fahrzeugs 100 von 1 zu erfassen und/oder Steuerelektroniken des Fahrzeugs 100 von 1 zu steuern und die analogen Sensordaten zu erzeugen. Beispiele von Sensoren umfassen, sind aber nicht beschränkt auf, Dehnungsmessstreifen, die die physikalische Belastung oder die angewandte Kraft messen (z. B. Faseroptikmessgeräte, Folienmessgeräte, kapazitive Messgeräte usw.); Fahrsensoren, die die Bewegung messen (z. B. Beschleunigungsmesser, Gyroskope usw.); Und Temperatursensoren, die die Temperaturkennwerte und/oder die physikalische Temperaturänderung messen (z. B. faseroptische Temperatursensoren, Wärmezähler, Infrarotthermometer, Flüssigkristallthermometer, Widerstandsthermometer, Temperaturstreifen, Thermistoren, Thermoelemente usw.).
In Bezug auf die Feststellbremse kann ein Wegsensor mit der Feststellbremse gekoppelt werden, um eine vom Brake-by-Wire-System 150 übersetzbare Ein-Position zu erfassen, die in diesem Fall eine vorgegebene Klemmkraft anzeigt, die ein vollständiges Anhalten bereitstellt. Die/der Eingabetaste/Drehregler/Hebel kann auch zum Empfang einer Eingabe des Bedieners betrieben werden, um dem Brake-by-Wire-System 150 das Erzeugen, als Verzögerungssignal, einer vorbestimmten und/oder variablen Klemmkraft zu ermöglichen. Das Verzögerungssignal bewirkt, dass die Vielzahl von Bremsanlagen 160a–d, ob einzeln oder gemeinsam, ein Bremsmoment auf entsprechende Räder ausüben, die zu einer Raddrehverzögerung führen.
Das Brake-by-Wire System 150 wird nachfolgend gemäß einer Ausführungsform mit Bezug auf 2 beschrieben. Wie dargestellt, kann das Brake-by-Wire System 150 als System 200 ausgeführt sein. Das System 200 kann eine Steuerung 205, ein Stellglied 210, eine Fahrerschnittstellenvorrichtung 215, einen Isolator 220, einen Treiber 225, eine Leistungselektronik 230, ein Modul 235, eine erste Bremse 241, eine zweite Bremse 242, eine dritte Bremse 243 und eine vierte Bremse 244 beinhalten. Die Komponenten des Systems 200 können elektronisch gekoppelt sein und sich im gesamten Fahrzeug 100 von 1 befinden sowie für die Kommunikation/Interaktion miteinander konfiguriert sein. Während einzelne Punkte durch 2 für jede Komponente des Systems 200 veranschaulicht werden, sind diese Darstellungen nicht einschränkend und somit kann jede Komponente eine Vielzahl dieser Komponente darstellen. Es versteht sich jedoch, dass das System 200 andere Komponenten enthalten kann, die beim Betrieb des Fahrzeugs 100 von 1 verwendet werden, dass das System 200 auch weniger Module enthalten kann, dass die Komponenten in getrennten Anordnungen verteilt ausgeführt sein können und dass die Komponenten ein integriertes Steuerschema sein können.
Das System 200 kann als ein Steuersystem des Brake-by-Wire Systems 150 bezeichnet werden. Das System 200 kann, über Eingabe/Ausgabe(I/O)-Schnittstellen, Eingaben empfangen, wie Eingaben des Bedieners von der Fahrerschnittstellenvorrichtung 215 und Umgebungseingaben von Sensoren des Fahrzeugs 100 der 1. Die I/O-Schnittstellen können alle physikalischen und/oder virtuellen Mechanismen umfassen, die vom System 200 verwendet werden, um zwischen Komponenten innerhalb und/oder außerhalb des Systems 200 zu kommunizieren (z. B. können die I/O-Schnittstellen konfiguriert werden, um Signale oder Daten innerhalb oder für das System 200 zu empfangen oder zu senden). Die Eingaben werden von der Steuerung 205 verarbeitet.
Die Steuerung 205 kann Befehle und/oder Ströme erzeugen, um das Stellglied 210 anzutreiben. Im Allgemeinen empfängt die Steuerung 205 ein Signal von der Fahrerschnittstellenvorrichtung 215, verarbeitet das Signal und erzeugt einen Befehl an den Treiber 225 basierend auf dem verarbeiteten Signal (z. B. kommuniziert der Treiber wiederum mit dem Stellglied 210, das eine oder mehrere der Bremsen 241–244 betreibt). In einer anderen Ausführungsform erfassen Sensoren Weg/ Kraft/ usw., die durch eine Bedienperson des Fahrzeugs 100 von 1 ausgegeben wird, wenn eine Abbremsung angeordnet wird. Die Weg-/Kraft-/etc. -Signale dienen zur Bestimmung einer Abbremsungsmenge (z. B. einer Spannkraft). Der Treiber 225 leitet die Abbremsungsmenge an die Fahrerschnittstellenvorrichtung 215 weiter, die weiter an die Stellglieder 210 geleitet und tatsächlich auf die Bremsen 241–244 an den Rädern angewendet wird.
Die Steuerung 205 beinhaltet eine Verarbeitungs-Hardware, eine Verarbeitungs-Software oder eine Kombination von Hardware und Software, die vom System 200 verwendet wird und die computerlesbaren Programmanweisungen durch Durchführen arithmetischer, logischer, und/oder Eingabe-/Ausgabe-Vorgänge durchführt. Die Steuerung 205 kann einen Speicher beinhalten (z. B. eine konkrete Vorrichtung), der so konfiguriert ist, dass er Software und/oder computerlesbare Programmanweisungen speichern kann. Nicht beschränkende Beispiele für die Steuerung 205 können eine arithmetische Logikeinheit beinhalten, die arithmetische und logische Operationen durchführt, eine Steuereinheit, die Anweisungen aus einem Speicher extrahiert, dekodiert und ausführt; und eine Array-Einheit, die mehrere parallele Rechenelemente verwendet. Andere Beispiele der Steuerung beinhalten ein elektronisches Steuermodul/eine Steuereinheit/Steuerung, ein elektronisches Parkbremsmodul und einen anwendungsspezifischen integrierten Schaltkreis (Application Specific Integrated Circuit). In einer Ausführungsform kann das System 200 zwei oder mehrere Steuerungen 205 nach den Anforderungen der Leistungsunterstützungsfehler beinhalten, sodass, wenn eine erste Steuerung ausfällt, eine zweite oder nachfolgende Steuerung 205 den Betrieb fortsetzen kann.
Das Stellglied 210 kann jede Art von Motor sein, der Energie in Bewegung umwandelt, wodurch die Bewegung eines Mechanismus, wie z. B. der Bremsen 241–244, basierend auf empfangenen Signalen gesteuert wird. Somit kann das Stellglied 210 ein Gleichstrommotor sein, der konfiguriert ist, um ein elektrohydraulisches Bremsmoment an die Ecke (z. B. die Bremsecke, die Bremsanlage, die Bremssattel-/Rotorbaugruppe usw.) zu erzeugen. Die Fahrerschnittstellenvorrichtung 215 kann jede Kombination von Hardware und Software sein, die es einer Komponente des Systems 200 ermöglicht, sich wie eine Komponente zu verhalten, die nicht im System 200 enthalten ist oder durch sie ersetzt wird. Somit kann beispielsweise die Fahrerschnittstellenvorrichtung 215 ein Pedalemulator sein, der sich wie ein mechanisches Pedal eines hydraulischen Bremssystems verhält. Der Isolator 220 kann eine Vorrichtung sein, die Signale (z. B. Mikrowellen- oder Hochfrequenzleistung) nur in einer Richtung überträgt und Komponenten auf der Eingabeseite gegen Auswirkungen von Bedingungen an einer Ausgabeseite abschirmt.
Der Treiber 225 kann eine Vorrichtung sein, die Signale basierend auf Befehlen der Steuerung 205 an das Stellglied 210 überträgt. Der Treiber 225 kann, wie die Steuerung 205, eine Verarbeitungs-Hardware, eine Verarbeitungs-Software oder eine Kombination von Hardware und Software beinhalten, die vom System 200 verwendet wird und die computerlesbaren Programmanweisungen durch Durchführen arithmetischer, logischer, und/oder Eingabe-/Ausgabe-Vorgänge durchführt. Der Treiber 225 kann einen Speicher beinhalten (z. B. eine konkrete Vorrichtung), der so konfiguriert ist, dass er Software und/oder computerlesbare Programmanweisungen speichern kann.
Die Leistungselektronik 230 kann elektrische Energie über das gesamte System 200 und das Fahrzeug 100 von 1 steuern und verwalten. Die Leistungselektronik 230 kann Batterien, Sicherungen, Halbleiter-basierte Geräte beinhalten, ist aber nicht auf diese beschränkt, die in der Lage sind, Leistungsmengen, Gleichrichtervorrichtungen, AC-zu-DC-Umrichtervorrichtungen und DC-zu-AC-Umrichtervorrichtungen zu schalten. Die Leistungselektronik 230 kann erste und zweite Energiequellen beinhalten oder mit ihnen in Verbindung stehen, um das System 200 zu betreiben. So kann beispielsweise die erste Energiequelle ein primäres 12 Volt-System sein, dass die gesamte Energie liefert, um Motor 130 von 1 usw. zu betreiben und die zweite Energiequelle kann eine Batterie sein, die das Fahrzeug 100 von 1 betreibt, wenn die erste Energiequelle ausfällt.
Das Modul 235 kann eine Verarbeitungs-Hardware, eine Verarbeitungs-Software oder eine Kombination von Hardware und Software beinhalten, die vom System 200 verwendet wird, um Signale innerhalb des Systems zu empfangen und darauf zu reagieren. Das Modul 235 kann innerhalb der Steuerung 205 als Hardware- und/oder computerlesbare Programmanweisungen verkörpert sein, die in einem Speicher der Steuerung gespeichert sind. Somit kann in einer Ausführungsform die Steuerung 205 als eine elektronische Bremssteuerung bezeichnet werden, die eine Vielzahl von Modulen 235 (z. B. Unterkomponenten), wie beispielsweise ein elektronisches Feststellbremsmodul und ein Bremsassistenzmodul, aufweist.
In einer Ausführungsform überträgt das elektronische Feststellbremsmodul ein Signal an eine Vielzahl von Stellgliedern 210, was bewirkt, dass die Bremssättel der Bremsen 241–244 die Rotoren mit der gewünschten Klemmkraft klemmen. Dieses übertragene Signal kann eine Klemmkraft beinhalten, die in diesem Fall eine vorgegebene Klemmkraft anzeigen kann, die einen vollständigen Stillstand bereitstellt.
Das Bremsassistenzmodul kann Parameter bestimmen, die mit Verzögerungsaktionen verbunden sind, und bestimmen, ob Hilfe zur Verfügung gestellt werden soll, um das Bremsen zu unterstützen und wie viel Hilfe angewendet werden soll. Das Bremsassistenzmodul kann ein Signal an ein Motorsteuermodul senden, um anzufordern, dass ein Motor die Leistungsausgabe verringert, was bei der Verzögerung des Fahrzeugs 100 helfen wird.
Das Bremsassistenzmodul überwacht ferner den Betrieb des Fahrzeugs 100 von 1, wie beispielsweise über die Bremsbetätigungssensoren (z. B. Bremspedalweg und Bremspedalkraft) und die Raddrehzahlsensoren. Für den Fall, dass das Bremsassistenzmodul bestimmt, wie beispielsweise über Sensoren, die anzeigen, dass das Fahrzeug 100 von 1, das Brake-by-Wire-System 150 oder das System 200 von 2 nicht auf einem gewünschten Leistungsniveau arbeitet, kann ein Signal an das elektronische Feststellbremsmodul übertragen werden.
Die Bremsen 241–244 sind Vorrichtungen zum Verlangsamen oder Stoppen der Bewegung des Fahrzeugs 100 von 1. Jede der Bremsen 241–244 kann als eine Bremsanordnung, eine Bremsecke, eine Bremsanlage, eine Bremssattel-/Rotorbaugruppe usw. bezeichnet werden. Jede der Bremsen 241–244 kann so konfiguriert sein, dass sie direkt oder gemeinsam auf eine Verzögerungsaktion vom Emulator 215 und/oder der Steuerung 205 reagiert.
In einer Ausführungsform kann eine Anwendung des Brake-by-Wire-Systems 150 basierend auf den Betriebsmerkmalen des Fahrzeugs 100 eingestellt werden. Wenn beispielsweise das Fahrzeug 100 von 1 mit einer langsameren Geschwindigkeit fährt, kann die Steuerung 205 das Stellglied 210 betätigen, um eine erhöhte Klemmkraft auf eine entsprechende Bremse der Bremsen 241–244 mit einer langsameren Geschwindigkeit anzuwenden, als bei einer schnelleren Geschwindigkeit, die erforderlich ist, wenn das Fahrzeug 100 mit einer höheren Geschwindigkeit unterwegs ist. Ferner kann die Steuerung 205 die Räder überwachen, bestimmen, ob eine Radblockierung besteht, und die Menge der Klemmkraft auf eine der Bremsen 241–244 einstellen, um das Auftreten einer Blockierung abzuschwächen oder zu verhindern.
Bezugnehmend auf 3 werden nun das Brake-By-Wire System 150 und das System 200 mit Bezug auf ein System 300 gemäß einer Ausführungsform beschrieben. Wie dargestellt, kann das System 300 eine Pedalanordnung 305, ein elektronisches Feststellbremsen-Stellglied 310, eine elektrische Steuereinheit 315, einen Treiber 320 und eine Bremse 325 umfassen.
Die Darstellungen in 3 sind und sollen nicht einschränkend sein. Jede Komponente kann eine Vielzahl dieser Komponente darstellen und/oder jede Vielzahl kann eine singuläre Wiederholung davon darstellen. Es versteht sich jedoch, dass das System 300 andere Komponenten enthalten kann, dass das System 300 weniger Komponenten umfassen kann, dass die Komponenten in getrennten Anordnungen verteilt ausgeführt sein können und dass die Komponenten in einem integrierten Steuerschema ausgeführt werden können.
Beispielsweise ist die elektrische Steuereinheit 315 als eine Vielzahl von elektrischen Steuereinheiten von der elektrischen Steuereinheit 315-1, der elektrischen Steuereinheit 315-2 und der elektrischen Steuereinheit 315-N notiert, wobei N eine ganze Zahl ist. Der Treiber 320 ist als eine Vielzahl von Treibern dargestellt, die durch den Treiber 320-1 und den Treiber 320-2 notiert werden. Die Bremse 325 ist als eine Vielzahl von Bremsen dargestellt, die von der Bremse 325-LF, der Bremse 325-RR, der Bremse 325-LR und der Bremse 325-RF betätigt werden, wobei jede Bremse der Vielzahl mit einem Rad (von Fahrzeug 100) ausgerichtet ist. Beachten Sie, dass die Notation LF links-vorne, die Notation RR rechts-hinten, die Notation LR links-hinten und die Notation RF rechts-vorne angibt. Somit umfasst das System 300 in der Ausführungsform nach 3 einen ersten Treiber 320-1, der das Bremsen an den Bremsen 325-LF und 325-RR steuert und einen zweiten Treiber 320-2a, der das Bremsen an den Bremsen 325-LR und 325-RF steuert.
Die Komponenten des Systems 300 können elektronisch gekoppelt sein und sich im gesamten Fahrzeug 100 von 1–2 befinden sowie für die Kommunikation/Interaktion miteinander konfiguriert sein. Wie in 3 gezeigt, werden Signale durch verschiedene Pfeile und Linien identifiziert. Diese Signale repräsentieren die Kommunikation zwischen der Pedalanordnung 305 und den elektrischen Steuereinheiten 315, wie durch die Signale A-1, A-2, A-N, B-1, B-2 und B-N (worin N eine ganze Zahl ist) angezeigt; Kommunikation zwischen dem elektronischen Feststellbremsbetätiger 310 und den elektrischen Steuereinheiten 315, wie durch die Signale C-1 und C-2 angezeigt; Kommunikation zwischen der elektrische Steuereinheit 315, wie durch die Signale D-1 und D-N (worin N eine ganze Zahl ist) angezeigt; Kommunikation zwischen den elektrischen Steuereinheiten 315 und den Treibern 320, wie durch die Signale F-1, F-2, F-N, G-1, G-2 und G-N (worin N eine ganze Zahl ist) angezeigt; Und die Kommunikation zwischen den Treibern 320 und den Bremsen 225, wie durch die Signale H-LF, H-RR, H-LR, H-RF, I-LF, I-RR, I-LR und I-RF angezeigt.
Im Allgemeinen stellt das System 300 ein Schema zum sicheren Abbremsen durch eine robuste Implementierung von mehreren redundanten Komponenten und/oder Algorithmen bereit, die Eingaben von mehreren Sensoren empfangen. Das Schema zum sicheren Abbremsen durch das System 300 verkörpert eine fehlertolerante Bremsarchitektur, bei der mehrere Abstimmungsalgorithmen eine Bremsabsicht des Fahrers bestimmen. Die fehlertolerante Bremsarchitektur garantiert, dass kein einziger erkannter oder unentdeckter (angenommener) Fehler eine gewünschte Bremsanwendung verhindern oder eine falsche Bremsanwendung ausüben kann. Ein angenommener Fehler kann beinhalten, wenn ein Sensor innerhalb eines Bereichs ausfällt (z. B. die Sensorausgaben erscheinen gültig, etwa wenn analoge Ausgaben von zwei Sensoren versetzt sind und sich kreuzen).
Die Pedalanordnung 305 kann ein Emulator 215 sein, wie oben beschrieben. Ferner kann die Pedalanordnung 305 eine elektromechanische Vorrichtung sein, die ein typisches mechanisches Pedal eines hydraulischen Bremssystems imitiert. Die Pedalanordnung 305 kann das mechanische Pedal imitieren, indem sie einen Hebel umfasst, der mit einem Kraftsensor und einem Wegsensor verbunden ist. Der Kraftsensor bestimmt eine an den Hebel angelegte Energiemenge. Der Wegsensor bestimmt eine durch den Hebel bewegte Strecke. Die Pedalanordnung 305 gibt mindestens ein Bremssignal, wie beispielsweise die Kraftmenge, die durch den Kraftsensor erfasst wird, und/oder den Abstand, der vom Wegsensor als Bremssignale A bzw. B erkannt wird, an die elektrischen Steuereinheiten 315 aus. In einer Ausführungsform gibt die Pedalanordnung 305 ein Bremssignalpaar A und B an jede elektrische Steuereinheit 315 aus. So gibt beispielsweise die Pedalanordnung 305 eine N-Anzahl von Signalpaaren an die N-Anzahl der elektrischen Steuereinheit 315 aus (z. B. ein Bremssignalpaar A-1 und B-1 an die elektrische Steuereinheit 315-1, ein Bremssignalpaar A-2 und B-2 an die elektrische Steuereinheit 315-2 usw.), wie in 3 dargestellt.
Das elektronische Feststellbremsen-Stellglied 310 kann ein Emulator 215 sein, wie oben beschrieben. Ferner kann das elektronische Feststellbremsen-Stellglied 310 eine elektromechanische Vorrichtung sein, die einen mechanischen Hebel eines Kabels oder eines hydraulischen Bremssystems nachahmt. Das elektronische Feststellbremsen-Stellglied 310 kann den mechanischen Hebel imitieren, indem es einen Hebel umfasst, der mit einem Positionssensor gekoppelt ist, der eine Position der mechanischen Ebene bestimmt. Das elektronische Feststellbremsen-Stellglied 310 gibt eine elektronische Bremsposition als Signal C aus, basierend auf der Position der mechanischen Ebene. So kann beispielsweise, wie in 3 gezeigt, die elektronische Bremsposition ausgeschaltet sein und ein Signal C-1 kann an die elektrische Steuereinheit 315-1 übermittelt werden, wenn sich die Position der mechanischen Ebene in einer ersten Position befindet. Ferner kann die elektronische Bremsposition eingeschaltet sein und ein Signal C-2 kann der elektrischen Steuereinheit 315-1 mitgeteilt werden, wenn sich die Position der mechanischen Ebene in einer zweiten Position befindet.
Die elektrische Steuereinheit 315 kann eine Steuerung 205 sein, wie oben beschrieben. Im Allgemeinen kann die elektrische Steuereinheit 315 eine vom System 300 verwendete Verarbeitungs-Hardware, eine Verarbeitungs-Software oder eine Kombination von Hardware und Software beinhalten, die Architekturen implementiert, um ein Sicherheitsniveau für das System 300 zu erreichen. Zu beachten ist, dass die eine elektrische Steuereinheit 315 in andere Steuerungen (z. B. des Fahrzeugs 100) integriert werden kann, um die Kosten zusätzlicher Hardware und/oder Software zu reduzieren.
Die elektrische Steuereinheit 315 kann eine Vielzahl von Eingaben empfangen, die Eingaben von der Pedalanordnung 305, dem elektronischen Feststellbremsen-Stellglied 310 und/oder externe Bremsanforderungen vom Sicherheitssystem (z. B. eine adaptive Geschwindigkeitsregelung und Bremsung bei drohendem Auffahrunfall) umfassen. So kann beispielsweise die elektrische Steuereinheit 315-1 die Signale A-1, B-1, C-1 und C-2 empfangen; Die elektrische Steuereinheit 315-2 kann die Signale A-2 und B-2 empfangen; Und die elektrische Steuereinheit 315-N kann die Signale A-N und B-N empfangen. Ferner kann die Vielzahl von Eingaben Motorumdrehungen pro Minute, Fahrzeuggeschwindigkeit, Umgebungstemperatur (z. B. innerhalb und/oder außerhalb des Fahrzeugs), einen Radsensor, eine Inertialmesseinheit usw. umfassen.
Die Vielzahl von Eingaben kann von der elektrischen Steuereinheit 315 verwendet werden, um Befehle und/oder Ströme zu erzeugen, die den Treiber 320 antreiben. Die Befehle und/oder Ströme können auf einen oder mehrere der Vielzahl von Eingaben ansprechen. Die Befehle und/oder Ströme sind wiederum Bremsbefehle von der elektrischen Steuereinheit 315 an den Treiber 320 basierend auf dem Betrieb der Pedalanordnung 305.
Zum Beispiel bewirkt ein Bediener durch Ausüben von einem Druck auf ein Bremspedal der Pedalanordnung 305, dass die Signale A und B (z. B. die Kraftmenge, die durch den Kraftsensor erfasst wird, und der Abstand, der durch den Wegsensor erfasst wird) an die elektrische Steuereinheit 315 gesendet werden. Die elektrische Steuereinheit 315 kann die Kraftmenge und den bewegten Abstand verarbeiten, um zu erkennen, dass ein Bremssignal vom Bediener beabsichtigt ist. Um ein Bremssignal zu erkennen, bestimmt die elektrische Steuereinheit 315, ob die Kraftmenge und/oder der bewegte Abstand größer als ein Schwellenwert oder eine Steigung ist. Wenn das Bremssignal erkannt wird, kann die elektrische Steuereinheit 315 mindestens einen Bremsbefehl an den Treiber 320 erzeugen. Jeder Bremsbefehl kann im Allgemeinen einer bestimmten Bremse 325 entsprechen. In einer Ausführungsform, bei der ein Fahrzeug eine einzelne Bremse aufweist, kann von jeder elektrischen Steuereinheit 315 ein Bremsbefehl zu einem Treiber 320 erzeugt werden, der der einzelnen Bremse zugeordnet ist.
Die Befehle und/oder Ströme können auch Bremsbefehle von der elektrischen Steuereinheit 315 an den Treiber 320 basierend auf dem Betrieb des elektronischen Feststellbremsen-Stellglieds 310 sein. In einer Ausführungsform kann die elektrische Steuereinheit 315-1, wenn die elektrische Steuereinheit 315-1 eine Aktivierung der Feststellbremse basierend auf den Signalen C-1 und C-2 erkennt, über ein CAN (Controller Area Network) mit den anderen elektrischen Steuereinheiten kommunizieren 315, um die entsprechenden Bremsbefehle an alle Bremsen 325 zu liefern. Das CAN (Controller Area Network) ist ein Bus, der es Mikrocontrollern und Geräten ermöglicht, miteinander zu kommunizieren. Somit können die elektrischen Steuereinheiten 315 auch über das durch die Signale D-1, E-1, D-N und E-N dargestellte CAN (Controller Area Network) miteinander kommunizieren.
Wie in 3 gezeigt, können in einer Ausführungsform können die Signale A-1 und B-1 von der elektrischen Steuereinheit 315-1 verwendet werden, um das Bremsbefehlspaar F-1 zu erzeugen, wobei eine gestrichelte Linie einer linken vorderen Bremse 325-LF entspricht und die andere gestrichelt einer rechten hinteren Bremse 325-RR entspricht; Können die Signale A-2 und B-2 von der elektrischen Steuereinheit 315-2 verwendet werden, um das Bremsbefehlspaar F-2 zu erzeugen, wobei eine gestrichelte Linie einer linken vorderen Bremse 325-LF und die andere gestrichelten Linie einer rechten hinteren Bremse 325-RR entspricht usw. Ferner können die Signale A-1 und B-1 von der elektrischen Steuereinheit 315-1 verwendet werden, um das Bremsbefehlspaar G-1 zu erzeugen, wobei eine gepunktete Linie einer linken hinteren Bremse 325-LF und die andere gepunktete Linie einer rechten vorderen Bremse 325-RR entspricht; Können die Signale A-2 und B-2 von der elektrischen Steuereinheit 315-2 verwendet werden, um das Bremsbefehlspaar G-2 zu erzeugen, wobei eine gestrichelte Linie einer linken hinteren Bremse 325-LF und die anderen gepunkteten Linie einer rechten vorderen Bremse 325-RR entspricht usw. Auf diese Weise weist das System 300 eine redundante Kommunikation zwischen der Pedalanordnung 205, der elektrischen Steuereinheit 315 und dem Treiber 320 auf.
Der Treiber 320 kann ein Treiber 225 sein, wie oben beschrieben. Im Allgemeinen kann der Treiber 320 Eingaben von der elektrischen Steuereinheit 315 verwenden, um eine sichere Abbremsung zu ermöglichen, indem Krafteinheiten auf die Bremse 325 ausgegeben werden, beispielsweise durch einen hohen Strom zwischen einem Stellglied der Bremse 325 und dem Treiber 320 (z. B. Leistung und Signal) oder durch ein serielles Datensignal (z. B. bei getrennter Leistung). Ferner kann der Treiber 320 eine Verarbeitungs-Hardware, -Software oder Kombination von Hardware und Software umfassen, die vom System 300 verwendet werden, um Abstimmungsalgorithmen zu implementieren. Die Abstimmungsalgorithmen bestimmen die Bremsbefehle von jeder der elektrischen Steuereinheiten 315 und bestimmen die Bremsaktivität (z. B. verwenden Eingaben von den elektrischen Steuereinheiten 315 in einer Steuersuite, um ein sicheres Abbremsen zu ermöglichen). Die Abstimmungsalgorithmen können kontinuierlich ausgeführt werden, um sicherzustellen, dass kein einziger angenommener Ausfall und/oder mehrere erkennbare Ausfälle (abhängig vom tatsächlichen Schema) zu einer falschen Bremsanwendung oder einer falschen Bremsen-Nichtanwendung führen. Die Abstimmungsalgorithmen können ein oder mehrere Abstimmungsschemata umfassen, z. B. ein Ein-aus-Zwei-Schema, ein Zwei-Aus-Drei-Schema, ein Zwei-Aus-Vier-Schema, ein Drei-Aus-Vier-Schema, usw. Zu beachten ist, dass ein Ein-aus-Zwei-Schema keine Robustheit gegen die unerwünschte Verhinderung einer gewünschten Anwendung zulässt.
Bei der Ausführungsform des Eins-aus-Zwei-Schemas muss die Steuerungs-Suite mindestens ein positives Bremssignal von zwei Bremsbefehlen zum Antreiben der Bremsen 325 erfassen. Bei der Ausführungsform des Zwei-aus-Drei-Schemas verwendet die Steuerungs-Suite drei Bremsbefehle, wobei zwei dieser Befehle positive Bremssignale sein müssen, um die Bremsen 325 anzutreiben. Auf diese Weise kann der Abstimmungsalgorithmus eine Fehlertoleranz für jeden erkannten oder angenommenen Fehler auf der Grundlage eines einzelnen Abstimmungsalgorithmus oder einer Kombination von Abstimmungsalgorithmen bereitstellen.
Die Treiber 320 können eigenständige Motortreiber, Motorantriebsmodule, die in Eckantriebe integriert sind (z. B. Eckanordnungen) oder in die elektrischen Steuereinheiten 315 integriert sein. Die Abstimmungsalgorithmen können auch in die elektrischen Steuereinheiten 315, in eigenständige Steuerungen oder eine Kombination aus eigenständigen und vorhandenen Steuerungen integriert werden.
Die Bremsen 325 sind ein Beispiel für die Bremsen 160a–d, wie oben beschrieben. Ferner können die Bremsen 325 einzeln oder gemeinsam basierend auf den Antriebsbefehlen, wie beispielsweise Signale H-LF, H-RR, H-LR und H-RF, handeln, um einen Druck auf entsprechende Räder anzuwenden, der zu einer Raddrehverzögerung führt. Die Bremsen 325 können auch Rückkopplungskommunikationen wie Signale I-LF, I-RR, I-LR und I-RF an die Treiber 320 zurückgeben, die die Radgeschwindigkeit, die Bremsbetriebsart usw. angeben.
Ein Betrieb des Systems 300 wird nun mit Bezug auf 4 und Verfahrensablauf 400 beschrieben. Der Verfahrensablauf beginnt bei Block 405, wo Weg- und Kraftpedaleingaben erzeugt werden. Die Weg- und Kraftpedaleingaben können durch die Pedalanordnung 305 erzeugt und von der Vielzahl von Steuerungen 315 empfangen werden.
Jeder der Vielzahl von Steuerungen 315 kann die Weg- und Kraftpedaleingaben unabhängig voneinander verarbeiten, um zu bestimmen, ob das Bremsen durch einen Fahrzeugführer beabsichtigt ist. Jeder der Vielzahl von Steuerungen kann auch unabhängig die Weg- und Kraftpedaleingaben verarbeiten, um einen Grad des beabsichtigten Bremsens zu bestimmen. Wenn zum Beispiel die Weg- und Kraftpedaleingaben allmählich sind (z. B. eine begrenzte Steigung aufweisen), kann die Absicht ein sanftes Bremsen des Fahrzeugs sein. Wenn die Weg- und Kraftpedaleingaben scharf sind (z. B. eine exponentielle Steigung aufweisen), kann die Absicht ein sofortiges Bremsen des Fahrzeugs sein.
Bei Block 410 werden Bremsbefehle auf der Grundlage von Weg- und Kraftpedaleingaben erzeugt. Die Bremsbefehle können durch die Vielzahl von Steuerungen 315 erzeugt werden. Jeder Bremsbefehl, der von einer unabhängigen Steuerung 315 erzeugt wird, kann einer individuellen Bremse 325 entsprechen, sodass, wenn vier Bremsen an einem Fahrzeug vorhanden sind, jede unabhängige Steuerung 315 vier Bremsbefehle für jede dieser Bremsen erzeugt. Diese Bremsbefehle werden an mindestens einen Treiber 320 gesendet. Wie in 3 dargestellt werden zwei Treiber 320-1 und 320-2 verwendet. Ferner können alle Bremsbefehle an einen einzigen Treiber 320 gesendet werden, der alle Bremsen 325 steuert oder an mehr als zwei Treiber 320 basierend auf der Konfiguration des Systems 300.
Bei Block 420 wird ein Abstimmungsvorgang vom Bremsbefehlen durchgeführt. Der Abstimmvorgang kann durch den Treiber 320 durchgeführt werden. Der Treiber 320 kann den Abstimmungsvorgang verwenden, um Antriebsbefehle zu erzeugen.
Bei Block 425 wird das Bremsen auf der Grundlage der Antriebsbefehle durchgeführt. Das Bremsen kann durch die Bremsen in direkter Korrespondenz zu den Antriebsbefehlen des Treibers 320 durchgeführt werden.
Ausführungsformen hierin bieten Vorteile bei der Senkung des Aufwands, den der Fahrer benötigt, um ein Fahrzeug zu stoppen, eine verbesserte Ansprechzeit, eine flexiblere Packung, Fehlertoleranz, Pedalgefühlskonsistenz usw. Weitere Vorteile ergeben sich in einem Abstimmungsschema, das sicherstellt, dass ein einziger nicht nachweisbarer Ausfall eines Sensors oder Reglers nicht zu einer falschen Wirkung durch das Bremssystem führt und führt zu einer verbesserten Bremsassistenzverfügbarkeit, indem verhindert wird, dass ein einziger Ausfall oder ein latenter Ausfall einen Verlust der Bremsassistenz verursacht. Wenn zum Beispiel mehr als drei Abstimmungssteuerungen implementiert sind, kann zwei erkannten Ausfälle oder einem erkannten und einem angenommenen Ausfall standgehalten werden, während weiterhin eine Bremsassistenz bereitgestellt wird.
Aspekte der hierin beschriebenen Ausführungsformen werden hierin mit Bezug auf Ablaufdiagramm-Darstellungen und/oder Blockdiagramme von Verfahren, Geräten (Systemen) und Computerprogrammprodukten gemäß den Ausführungsformen beschrieben \. Es versteht sich, dass jeder Block der Ablaufdiagramm-Darstellungen und/oder Blockdiagramme und Kombinationen von Blöcken in den Ablaufdiagramm-Darstellungen und/oder Blockdiagrammen durch computerlesbare Programmbefehle implementiert werden kann.
Diese computerlesbaren Programmbefehle können einem Prozessor eines Universalcomputers, eines Spezialcomputers oder einer anderen programmierbaren Datenverarbeitungsvorrichtung zur Herstellung einer Maschine zur Verfügung gestellt werden, sodass die Befehle, die über den Prozessor des Computers oder eine andere programmierbare Datenverarbeitungsvorrichtung ausgeführt werden, Mittel zum Implementieren der im Ablaufdiagramm und/oder Blockdiagrammblock oder der in den Blöcken spezifizierten Vorgänge/Aktionen erzeugen. Diese computerlesbaren Programmbefehle können zudem in einem computerlesbaren Speichermedium gespeichert sein, das einen Computer, eine programmierbare Datenverarbeitungsvorrichtung und/oder andere Vorrichtungen in einer bestimmten Weise ausführen kann, sodass das computerlesbare Speichermedium mit den darin gespeicherten Befehlen einen Herstellungsgegenstand umfasst, der Befehle beinhaltet, die Aspekte der im Ablaufdiagramm und/oder Blockdiagrammblock oder des/der in den Blöcken spezifizierten Vorgangs/Aktion implementieren.
Die computerlesbaren Programmbefehle können zudem auf einen Computer, eine andere programmierbare Datenverarbeitungsvorrichtung oder eine andere Vorrichtung geladen werden, um zu bewirken, dass eine Reihe von Betriebsschritten auf dem Computer, einer anderen programmierbaren Vorrichtung oder einem anderen Gerät durchgeführt wird, um einen computerimplementierten Prozess zu erzeugen, sodass die Befehle, die auf dem Computer, einer anderen programmierbaren Vorrichtung oder einem anderen Gerät ausgeführt werden, um die im Ablaufdiagramm und/oder Blockdiagrammblock in den Blöcken spezifizierten Vorgänge/Aktionen implementieren zu implementieren.
Die Fluss- und Blockdiagramme in den FIGS. veranschaulichen die Architektur, die Funktionalität und den Betrieb möglicher Implementierungen von Systemen, Verfahren und Computerprogrammprodukten gemäß verschiedener Ausführungsformen. In dieser Hinsicht kann jeder Block in den Ablaufdiagrammen oder Blockdiagrammen ein Modul, ein Segment oder einen Teil von Befehlen darstellen, der eine oder mehrere ausführbare Befehle zum Implementieren der spezifizierten logischen Operation(en) umfasst. In einigen alternativen Implementierungen können die im Block notierten Operationen nicht in der in den FIGS. notierten Reihenfolge auftreten. Zum Beispiel können zwei nacheinander gezeigte Blöcke tatsächlich im Wesentlichen gleichzeitig ausgeführt werden, oder die Blöcke können manchmal in umgekehrter Reihenfolge ausgeführt werden, abhängig von der involvierten Funktionsfähigkeit. Es wird auch angemerkt, dass jeder Block der Blockdiagramme und/oder Ablaufdiagramm-Darstellungen und Kombinationen von Blöcken in den Blockdiagrammen und/oder Ablaufdiagramm-Darstellungen durch Spezial-Hardware-basierte Systeme, die die spezifizierten Operationen oder Aktionen oder Kombinationen von Spezial-Hardware und Computerbefehlen ausführen, implementiert werden kann.
Die hier dargestellten Flussdiagramme sind nur ein Beispiel. Es kann viele Variationen zu diesem Diagramm oder den darin beschriebenen Schritten (oder Operationen) geben, ohne vom Gedanken der Offenbarung abzuweichen. Zum Beispiel können die Schritte in einer anderen Reihenfolge durchgeführt werden oder Schritte können hinzugefügt, gelöscht oder geändert werden. Alle diese Variationen gelten als Teil der Ansprüche.
Die Beschreibungen der verschiedenen Ausführungsformen wurden zu Zwecken der Veranschaulichung vorgestellt, sind aber nicht als erschöpfend oder beschränkt auf die offenbarten Ausführungsformen gedacht. Viele Modifikationen und Variationen sind für den Fachmann offensichtlich, ohne vom Umfang und dem Gedanken der beschriebenen Ausführungsformen abzuweichen. Die hier verwendete Terminologie wurde ausgewählt, um die Prinzipien der Ausführungsformen, die praktische Anwendung oder technische Verbesserung gegenüber Technologien, die auf dem Markt gefunden wurden, am besten zu erläutern oder anderen Fachleuten auf dem Gebiet zu ermöglichen, die hierin offenbarten Ausführungsformen zu verstehen.
Die hierin verwendete Terminologie dient lediglich der Beschreibung bestimmter Ausführungsformen und soll nicht einschränkend sein. Wie hierin verwendet, sollen die Singularformen „ein/eine“ und „der/die/das“ auch die Pluralformen beinhalten, sofern der Kontext dies nicht klar ausschließt. Die Begriffe „umfasst“, „beinhaltet“, „enthält“, „aufweist“, „verfügt über“, „ausgestattet mit“, „einschließlich“ und „hat“ sind nicht ausschließlich und geben daher das Vorhandensein der angegebenen Funktionen, ganzheitlichen Einheiten, Schritte, Vorgänge, Elemente und/oder Bauteile an, schließen aber nicht das Vorhandensein oder das Hinzufügen von weiteren Funktionen, ganzheitlichen Einheiten, Schritten, Vorgängen, Elementen, Bauteilen und/oder Gruppen hiervon aus.
Während die Erfindung mit Bezug auf exemplarische Ausführungsformen beschrieben wurde, werden Fachleute auf dem Gebiet verstehen, dass verschiedene Änderungen vorgenommen, und die einzelnen Teile durch entsprechende andere Teile ausgetauscht werden können, ohne vom Umfang der Erfindung abzuweichen. Darüber hinaus können viele Modifikationen vorgenommen werden, um eine bestimmte Materialsituation an die Lehren der Erfindung anzupassen, ohne von deren wesentlichem Umfang abzuweichen. Daher ist vorgesehen, dass die Erfindung nicht auf die offenbarten spezifischen Ausführungsformen beschränkt wird, sondern dass sie außerdem alle Ausführungsformen beinhaltet, die innerhalb des Umfangs der Anmeldung fallen.

Claims

System, umfassend: eine Vielzahl von Steuerungen, worin jede Steuerung so konfiguriert ist, dass sie ein oder mehrere Bremssignale empfängt und einen oder mehrere Bremsbefehle in Übereinstimmung mit dem einen oder den mehreren Bremssignalen erzeugt; und einen Treiber, der konfiguriert ist, um einen Abstimmungsvorgang an dem einen oder den mehreren Bremsbefehlen auszuführen, um zu bestimmen, ob ein Antriebssignal an mindestens eine Bremse erzeugt werden soll.
System nach Anspruch 1, worin das eine oder die mehreren Bremssignale ein Kraftsignal oder ein von einem Emulator erzeugtes Wegsignal umfassen.
System nach Anspruch 2, worin jede Steuerung zum Verarbeiten des Kraftsignals oder des Wegsignals konfiguriert ist, um zu bestimmen, ob ein Bremsen beabsichtigt ist.
System nach Anspruch 1, worin der Abstimmungsvorgang eine Anzahl von positiven Befehlen des einen oder der mehreren Bremsbefehle erfasst, um zu bestimmen, ob das Antriebssignal an die mindestens eine Bremse zu erzeugen ist.
System nach Anspruch 4, worin der Abstimmungsvorgang ein Zwei-aus-Schema ist, das das Antriebssignal erzeugt, wenn die Anzahl der positiven Befehle mindestens zwei ist.
System nach Anspruch 4, worin der Abstimmungsvorgang ein Drei-aus-Schema ist, das das Antriebssignal erzeugt, wenn die Anzahl der positiven Befehle mindestens drei beträgt.
System nach Anspruch 1, umfassend: eine Vielzahl von Treibern, worin jeder Treiber so konfiguriert ist, dass er unabhängig den einen oder die mehreren Bremsbefehle von jedem der Vielzahl von Steuerungen empfängt, worin die Vielzahl der Treiber den Treiber umfasst.
System nach Anspruch 1, worin der Treiber so konfiguriert ist, dass er das Antriebssignal zu einer Vielzahl von Bremsen basierend auf dem einen oder den mehreren Bremsbefehlen von jedem der mehreren Steuerungen sendet, Worin die Vielzahl der Bremsen die mindestens eine Bremse umfasst.
System nach Anspruch 1, umfassend: eine Vielzahl von Bremsen, worin jede Bremse so konfiguriert ist, dass sie unabhängig eine Klemmkraft in Reaktion auf das Antriebssignal des Treibers anwendet; und worin die Vielzahl der Bremsen die mindestens eine Bremse umfasst.
System nach Anspruch 1, worin der Treiber und die Vielzahl von Steuerungen in eine Schaltung integriert sind, und Worin das System eine Brake-by-Wire System ist, das in einem Fahrzeug verwendet wird.