DE102017111884B4

DE102017111884B4 - Elektrofahrzeug

Info

Publication number: DE102017111884B4
Application number: DE102017111884.5A
Authority: DE
Inventors: Yasuhiro TERAO; Koichi Sakata
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2016-06-15
Filing date: 2017-05-31
Publication date: 2020-10-29
Anticipated expiration: 2037-06-01
Also published as: DE102017111884A1; JP2017225241A; CN107521346B; FR3052931A1; JP6493314B2; CN107521346A; FR3052931B1; US20170361712A1

Abstract

Elektrofahrzeug (10) mit:einem Motor (26), der konfiguriert ist zum Antreiben eines Rads (14);einem Glättungskondensator (C1, C2), der in einer Leistungsversorgungsschaltung (32) bereitgestellt ist, die elektrische Leistung an den Motor (26) zuführt;einem Prozessor (62), der konfiguriert ist zum Durchführen eines Entladungsprozesses (70), wenn das Elektrofahrzeug (10) verunfallt, wobei der Entladungsprozess (70) den Glättungskondensator (C1, C2) durch Steuerung der Leistungsversorgungsschaltung (32) entlädt;einer Hilfsbatterie (34); undeiner Relaisschaltung (80), die zwischen der Hilfsbatterie (34) und dem Prozessor (62) elektrisch verbunden und konfiguriert ist, in Erwiderung auf ein von dem Prozessor (62) ausgegebenes Relaisansteuersignal angesteuert zu werden, um eine elektrische Verbindung zwischen der Hilfsbatterie (34) und dem Prozessor (62) herzustellen,dadurch gekennzeichnet, dassdie Hilfsbatterie (34) mit jeder von einer Vielzahl von elektrischen Lasten (44, 46, 58, 62) einschließlich des Prozessors (62) über eine entsprechende Sicherung (104) verbunden ist, unddas Elektrofahrzeug (10) zusätzlich eine Halteschaltung (92) aufweist, die konfiguriert ist zum vorübergehenden Halten der Relaisschaltung (80) in einem angesteuerten Zustand, wenn der Prozessor (62) eine Ausgabe des Relaisansteuersignals beendet.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Offenbarung bezieht sich auf ein Elektrofahrzeug. Das Elektrofahrzeug, auf das hierin Bezug genommen wird, meint generell ein Automobil bzw. Kraftfahrzeug, das einen Motor aufweist, der zum Antreiben eines Rads konfiguriert ist. Das Elektrofahrzeug umfasst, ist aber nicht besonders beschränkt auf: ein wiederaufladbares Elektrofahrzeug, das mit externer elektrischer Leistung wiederaufgeladen wird; ein Brennstoffzellenfahrzeug, dass eine Brennstoffzelle aufweist; ein Solarzellenfahrzeug, das eine Solarzelle aufweist; ein Hybridfahrzeug, das zusätzlich eine Brennkraftmaschine aufweist; und ein Automobil bzw. Kraftfahrzeug, das zwei oder mehr dieser Merkmale aufweist.
HINTERGRUND
Das Elektrofahrzeug war als solches bekannt. Das Elektrofahrzeug hat einen Motor, der ein Rad antreibt. In einer Leistungsversorgungsschaltung, die elektrische Leistung an den Motor zuführt, kann zum Beispiel ein Glättungskondensator zusätzlich zu einem Gleichspannungswandler oder einem Wechselrichter bereitgestellt sein. Der Glättungskondensator speichert elektrische Ladungen, um dadurch Spannungsschwankungen in der Leistungsversorgungsschaltung zu begrenzen. Während das Elektrofahrzeug verwendet wird, werden elektrische Ladungen in dem Glättungskondensator mit einer hohen Spannung gespeichert. Dementsprechend ist es erforderlich, dass der Glättungskondensator schnell entladen wird, wenn das Elektrofahrzeug verunfallt.
Um den Glättungskondensator zu entladen, kann das Elektrofahrzeug zusätzlich einen Prozessor umfassen, der einen Entladungsprozess durchführt. Der Entladungsprozess ist ein Prozess zum Entladen des Glättungskondensators durch Steuerung der Leistungsversorgungsschaltung, wenn das Elektrofahrzeug verunfallt. Zum Beispiel kann der Prozessor den Glättungskondensator durch Steuerung einer Wechselrichterschaltung über den Motor entladen. In diesem Fall kann der Prozessor einen Strom, der in dem Motor fließt, derart anpassen, dass ein Abtriebsdrehmoment des Motors Null wird. Eine derartige Steuerung wird als Nulldrehmomentsteuerung bezeichnet. Ein Beispiel der vorstehend beschriebenen Technik ist in der JP 2006 - 141 158 A beschrieben.
Das Elektrofahrzeug kann zusätzlich eine Leistungsquelle und eine Relaisschaltung umfassen. Die Leistungsquelle kann zum Beispiel eine Hilfs- bzw. Zusatzbatterie sein und ist mit jeder von einer Vielzahl von elektrischen Lasten einschließlich des Prozessors über eine entsprechende Sicherung elektrisch verbunden. Die Relaisschaltung ist zwischen der Leistungsquelle und dem Prozessor elektrisch verbunden und wird in Erwiderung auf ein von dem Prozessor ausgegebenes Relaisansteuersignal angesteuert, um eine elektrische Verbindung zwischen der Leistungsquelle und dem Prozessor herzustellen. Gemäß einer derartigen Konfiguration kann zum Beispiel, wenn der Prozessor seinen Betrieb beendet bzw. abbricht, der Prozessor ein Ausgeben des Relaisansteuersignals beenden, um dadurch eine elektrische Trennung zwischen ihm selbst und der Leistungsquelle herzustellen.
Wenn das Elektrofahrzeug verunfallt, kann ein Leitungsweg (z.B. ein Kabelstrang bzw. -baum), der die Leistungsquelle und eine der elektrischen Lasten verbindet, oder die elektrische Last selbst beschädigt werden, was einen Kurzschluss in der Leistungsquelle verursachen kann. In diesem Fall wird eine entsprechende Sicherung durchbrennen, um dadurch den Kurzschluss in der Leistungsquelle schnell aufzulösen, und wird eine Zufuhr bzw. Lieferung elektrischer Leistung an die anderen elektrischen Lasten fortgesetzt bzw. wiederaufgenommen. Während einer Periode von dem Auftreten eines Kurzschlusses bis zu dem Durchbrennen der Sicherung nimmt jedoch eine Ausgangsspannung der Leistungsquelle vorübergehend ab, und daher kann es einen Fall geben, dass der Prozessor seinen Betrieb beendet bzw. abbricht. Wenn der Prozessor seinen Betrieb beendet bzw. abbricht, wird auch die Ausgabe des Relaisansteuersignals durch den Prozessor beendet, und wird auch die Ansteuerung der Relaisschaltung beendet. Demzufolge werden die Leistungsquelle und der Prozessor elektrisch getrennt. In diesem Fall kann es selbst dann, wenn die Ausgangsspannung der Leistungsquelle anschließend wiederhergestellt wird, einen Fall geben, dass der Prozessor nicht erneut aktiviert werden kann und den Glättungskondensator nicht entladen kann.
Die DE 10 2010 002 102 A1 , die den gattungsbildenden Stand der Technik darstellt, offenbart eine Wechselrichtervorrichtung für Elektrofahrzeuge und ein Schutzverfahren dafür, sowie ein gattungsgemäßes Elektrofahrzeug.
KURZFASSUNG
Die vorliegende Offenbarung stellt eine Technik bereit, die imstande ist, den Prozessor erneut zu aktivieren, wenn die Ausgangsspannung der Leistungsquelle vorübergehend abnimmt und der Prozessor seinen Betrieb beendet bzw. abbricht.
Erfindungsgemäß wird ein Elektrofahrzeug bereitgestellt, wie es im unabhängigen Patentanspruch definiert ist. Weitere Ausgestaltungen und Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Elektrofahrzeugs sind in den abhängigen Patentansprüchen definiert.
Ein hierin offenbartes Elektrofahrzeug kann aufweisen: einen Motor, der konfiguriert ist zum Antreiben eines Rads; einen Glättungskondensator, der in einer Leistungsversorgungsschaltung bereitgestellt ist, die elektrische Leistung an den Motor zuführt; einen Prozessor, der konfiguriert ist zum Durchführen eines Entladungsprozesses, wenn das Elektrofahrzeug verunfallt, wobei der Entladungsprozess den Glättungskondensator durch Steuerung der Leistungsversorgungsschaltung entlädt; eine Leistungsquelle (Hilfsbatterie), die mit jeder von einer Vielzahl von elektrischen Lasten einschließlich des Prozessors über eine entsprechende Sicherung verbunden ist; eine Relaisschaltung, die zwischen der Leistungsquelle (Hilfsbatterie) und dem Prozessor elektrisch verbunden ist und konfiguriert ist, in Erwiderung auf ein von dem Prozessor ausgegebenes Relaisansteuersignal angesteuert zu werden, um eine elektrische Verbindung zwischen der Leistungsquelle (Hilfsbatterie) und dem Prozessor herzustellen; und eine Halteschaltung, die konfiguriert ist zum vorübergehenden Halten der Relaisschaltung in einem angesteuerten Zustand bzw. Ansteuerungszustand, wenn der Prozessor eine Ausgabe des Relaisansteuersignals beendet.
Auch bei diesem Elektrofahrzeug kann es, wenn der vorgenannte Kurzschluss in der Leistungsquelle (Hilfsbatterie) auftritt, einen Fall gegeben, dass der Prozessor aufgrund einer vorübergehenden Abnahme der Ausgangsspannung der Leistungsquelle (Hilfsbatterie) seinen Betrieb beendet bzw. abbricht. Wenn der Prozessor seinen Betrieb beendet bzw. abbricht, wird auch die Ausgabe des Relaisansteuersignals von dem Prozessor beendet. Selbst wenn der Prozessor eine Ausgabe des Relaisansteuersignals beendet, hält jedoch die Halteschaltung die Relaisschaltung vorübergehend in einem angesteuerten Zustand bzw. Ansteuerungszustand. Indessen kann, wenn die Ausgangsspannung der Leistungsquelle (Hilfsbatterie) wiederhergestellt wird, der Prozessor erneut aktiviert werden und eine Ausgabe des Relaisansteuersignals fortsetzen bzw. wiederaufnehmen. Dann kann der Prozessor den Glättungskondensator mittels Durchführung des Entladungsprozesses entladen.
Figurenliste

1 ist ein Blockschaltbild, das eine Konfiguration eines Hybridfahrzeugs 10 schematisch zeigt;
2 zeigt schematisch eine interne Konfiguration einer Leistungsversorgungsschaltung 32;
3 zeigt schematisch eine interne Konfiguration einer Motorsteuereinheit 44;
4 zeigt ein Beispiel eines Zeitdiagramms gemäß einem Entladungsprozess durch einen Prozessor 62;
5 zeigt ein Beispiel eines Kurzschlusses, der in einer Hilfsbatterie 34 auftritt;
6 zeigt ein Beispiel eines Zeitdiagramms gemäß dem Entladungsprozess durch den Prozessor 62 in einem Fall, in dem die Hilfsbatterie 34 kurzgeschlossen wird;
7 zeigt eine interne Konfiguration einer Motorsteuereinheit 144 gemäß einer Abwandlung;
8 zeigt ein Beispiel eines Zeitdiagramms gemäß dem Entladungsprozess durch den Prozessor 62 gemäß der Abwandlung; und
9 zeigt schematisch eine interne Konfiguration einer Motorsteuereinheit 244 gemäß einer weiteren Abwandlung.

In 4, 6 und 8 bezeichnen die gleichen Zeichen die gleichen oder entsprechende Indizes.
AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
Es werden nun unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen repräsentative, nicht einschränkende Beispiele der vorliegenden Erfindung in weiteren Einzelheiten beschrieben. Diese detaillierte Beschreibung ist lediglich dazu bestimmt, dem Fachmann weitere Einzelheiten zur Ausführung bevorzugter Aspekte der vorliegenden Lehren zu vermitteln, und ist nicht dazu bestimmt, den Umfang der Erfindung zu beschränken. Außerdem können alle der zusätzlichen Merkmale und Lehren, die nachstehend offenbart sind, separat oder in Verbindung mit anderen Merkmalen und Lehren genutzt werden, um verbesserte Elektrofahrzeuge, ebenso wie Verfahren zur Verwendung und Herstellung derselben bereitzustellen.
Außerdem können Kombinationen von Merkmalen und Schritten, die in der folgenden detaillierten Beschreibung offenbart sind, nicht erforderlich sein, um die Erfindung im weitesten Sinne auszuführen, und sind diese stattdessen lediglich dazu gelehrt, um insbesondere repräsentative Beispiele der Erfindung zu beschreiben. Darüber hinaus können verschiedene Merkmale der vorstehend beschriebenen und der nachstehend beschriebenen repräsentativen Beispiele, ebenso wie die verschiedenen unabhängigen und abhängigen Patentansprüche, auf Arten kombiniert werden, die nicht eigens und explizit aufgezählt sind, um zusätzliche nützliche bzw. zweckdienliche Ausführungsbeispiele der vorliegenden Lehren bereitzustellen.
Für alle Merkmale, die in der Beschreibung und/oder dem Patentansprüchen offenbart sind, ist es vorgesehen, dass sie für die Zwecke der ursprünglichen schriftlichen Offenbarung, ebenso für die Zwecke der Beschränkung des beanspruchten Gegenstands, unabhängig von Zusammenstellungen der Merkmale in den Ausführungsbeispielen und/oder den Patentansprüchen, separat und unabhängig voneinander offenbart sind. Zusätzlich ist es vorgesehen, dass für die Zwecke der ursprünglichen schriftlichen Offenbarung, ebenso wie für die Zwecke der Beschränkung des beanspruchten Gegenstands, alle Werte-/Bereichen oder Hinweise bzw. Andeutungen von Gruppen von Instanzen bzw. Einheiten jeden möglichen Zwischenwert oder jede Zwischeninstanz bzw. -einheit offenbaren.
Unter Bezugnahme auf die Zeichnungen wird ein Hybridfahrzeug 10 gemäß einem Ausführungsbeispiel beschrieben. Das Hybridfahrzeug 10 ist ein Beispiel eines hierin offenbarten Elektrofahrzeugs. Die Konfiguration des nachstehend beschriebenen Hybridfahrzeugs 10 kann auch auf andere Typen von Elektrofahrzeugen angewandt werden. Wie es in 1 gezeigt ist, umfasst das Hybridfahrzeug 10 gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel einen Fahrzeugkörper 12 und vier Räder 14 und 16, die relativ zu dem Fahrzeugkörper 12 drehbar gelagert sind. Die vier Räder 14 und 16 umfassen ein Paar von Antriebsrädern 14 und ein Paar von angetriebenen Rädern 16. Das Paar von Antriebsrädern 14 ist über ein Differenzialgetriebe 18 mit einer Abtriebswelle 20 verbunden. Die Abtriebswelle 20 ist relativ zu dem Fahrzeugkörper 12 drehbar gelagert. Als ein Beispiel stellt das Paar von Antriebsrädern 14 Hinterräder dar, die in einem hinteren Teil des Fahrzeugkörpers 12 positioniert sind, während das Paar von angetriebenen Rädern 16 Vorderräder darstellt, die in einem vorderen Teil des Fahrzeugkörpers 12 positioniert sind. Das Paar von Antriebsrädern 14 ist koaxial zueinander angeordnet, und das Paar von angetriebenen Rädern 16 ist ebenfalls koaxial zueinander angeordnet.
Das Hybridfahrzeug 10 umfasst ferner eine Brennkraftmaschine 22, einen ersten Motorgenerator 24 (1MG in der Zeichnung) und einen zweiten Motorgenerator 26 (2MG in der Zeichnung). Die Brennkraftmaschine 22 verbrennt Kraftstoff wie etwa Benzin und gibt Leistung ab. Jeder des ersten und des zweiten Muttergenerators 24 und 26 ist ein dreiphasiger Motorgenerator, der eine U-Phase, eine V-phase und eine W-Phase hat. Im Folgenden wird der erste Motorgenerator 24 einfach als der erste Motor 24 bezeichnet, und wird der zweite Motorgenerator 26 einfach als der zweite Motor 26 bezeichnet. Die Brennkraftmaschine 22 ist über einen Leistungsverteilungsmechanismus 28 mit der Abtriebswelle 20 und dem ersten Motor 24 verbunden. Der Leistungsverteilungsmechanismus 28 verteilt die durch die Brennkraftmaschine 22 abgegebene Leistung auf die Abtriebswelle 20 und den ersten Motor 24. Als ein Beispiel weist der Leistungsverteilungsmechanismus 28 gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel einen Planetengetriebemechanismus auf. Der zweite Motor 26 ist mit Abtriebswelle 20 verbunden. Mit einer solchen Konfiguration arbeitet bzw. fungiert der erste Motor 24 als ein Generator, der durch die Brennkraftmaschine 22 angetrieben wird. Außerdem arbeitet bzw. fungiert der erste Motor 24 auch als ein Starter- bzw. Anlassermotor zum Starten bzw. Anlassen der Brennkraftmaschine 22. Andererseits arbeitet bzw. fungiert der zweite Motor 26 hauptsächlich als ein Motor, der das Paar von Antriebsrädern 14 antreibt. Außerdem arbeitet bzw. fungiert der zweite Motor 26 auch als ein Generator, wenn das Hybridfahrzeug 10 eine regenerative bzw. generatorische Bremsung durchführt.
Das Hybridfahrzeug 10 umfasst ferner eine Hauptbatterie 30 und eine Leistungsversorgungsschaltung 32. Die Hauptbatterie 30 ist über die Leistungsversorgungsschaltung 32 mit dem ersten und dem zweiten Motor 24 und 26 elektrisch verbunden. Die Hauptbatterie 30 ist eine wiederaufladbare Batterie, und, obgleich der Hauptbatterie 30 keine besondere Beschränkung auferlegt ist, hat sie eine Vielzahl von Lithiumionenzellen. Die Leistungsversorgungsschaltung 32 führt elektrische Leistung von der Batterie 30 an jeden des ersten und des zweiten Motors 24 und 26 zu. Außerdem führt die Leistungsversorgungsschaltung 32 elektrische Leistung, die an dem ersten Motor 24 oder dem zweiten Motor 26 erzeugt wird, an die Hauptbatterie 30 zu. Als ein Beispiel hat die Hauptbatterie 30 gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel eine Nennspannung von ungefähr 200 Volt, und hat jeder des ersten und des zweiten Motors 24 und 26 eine Nennspannung von ungefähr 600 Volt. Mit anderen Worten hat die Hauptbatterie 30 eine Nennspannung, die niedriger ist als diejenige von jedem des ersten und des zweiten Motors 24 und 26. Es sollte beachtet werden, dass speziellen Werten von Nennspannungen der Hauptbatterie 30, des ersten Motors 24 und des zweiten Motors 26 oder einer Größenbeziehung zwischen den Nennspannungen keine besondere Beschränkung auferlegt ist.
Wie es in 2 gezeigt ist, umfasst die Leistungsversorgungsschaltung 32 einen Gleichspannungswandler 50, einen ersten Wechselrichter 52 und einen zweiten Wechselrichter 54. Der Gleichspannungswandler 50 ist ein Gleichspannungswandler, der ein Heraufsetzen und ein Herabsetzen einer Spannung ermöglicht. Als ein Beispiel umfasst der Gleichspannungswandler 50 einen Induktor bzw. eine Drossel-/Spule L1, ein Oberer-Arm-Schaltelement Q13, ein Unterer-Arm-Schaltelement Q14, eine Oberer-Arm-Diode D13 und eine Unterer-Arm-Diode D14. Der Gleichspannungswandler schaltet das Unterer-Arm-Schaltelement Q14 intermittierend bzw. mit Unterbrechungen ein, um dadurch als Aufwärtswandler zu arbeiten bzw. fungieren. Außerdem schaltet der Gleichspannungswandler das Oberer-Arm-Schaltelement Q13 intermittierend bzw. mit Unterbrechungen ein, um dadurch als Abwärtswandler zu arbeiten bzw. fungieren.
Der erste Wechselrichter 52 hat eine Vielzahl von Schaltelementen Q1 bis Q6 und eine Vielzahl von Dioden D1 bis D6. Jede der Vielzahl von Diode D1 bis D6 ist parallel zu einem Entsprechenden von der Vielzahl von Schaltelementen Q1 bis Q6 geschaltet. Der erste Wechselrichter 52 schaltet die Vielzahl von Schaltelementen Q1 bis Q6 selektiv ein und aus, um dadurch die elektrische Gleichspannungsleistung von dem Gleichspannungswandler 50 in eine elektrische Wechselspannungsleistung zu wandeln. Gleichermaßen hat der Wechselrichter 54 eine Vielzahl von Schaltelementen Q7 bis Q12 und eine Vielzahl von Dioden D7 bis D12. Jede der Vielzahl von Dioden D7 bis D12 ist parallel zu einem Entsprechenden von der Vielzahl von Schaltelementen Q7 bis Q12 geschaltet. Der zweite Wechselrichter 54 schaltet die Vielzahl von Schaltelementen Q7 bis Q12 selektiv ein und aus, um dadurch die elektrische Gleichspannungsleistung von dem Gleichspannungswandler 50 in eine elektrische Wechselspannungsleistung zu wandeln.
Die Hauptbatterie 30 ist über den Gleichspannungswandler 50 und den ersten Wechselrichter 52 mit dem ersten Motor 24 verbunden. Wenn der erste Motor 24 als Motor arbeitet bzw. fungiert, wird die elektrische Gleichspannungsleistung von der Hauptbatterie 30 in dem Gleichspannungswandler 50 spannungsmäßig heraufgesetzt, als Nächstes in dem ersten Wechselrichter 52 in eine elektrische Wechselspannungsleistung gewandelt, und dann an den ersten Motor 24 zugeführt. Andererseits, wenn der erste Motor 24 als Generator arbeitet bzw. fungiert, wird die elektrische Wechselspannungsleistung von dem ersten Motor 24 in dem ersten Wechselrichter 52 in eine elektrische Gleichspannungsleistung gewandelt, als Nächstes in dem Gleichspannungswandler 50 spannungsmäßig herabgesetzt, und dann an die Hauptbatterie 30 zugeführt.
Gleichermaßen ist die Hauptbatterie 30 über den Gleichspannungswandler 50 und den zweiten Wechselrichter 54 mit dem zweiten Motor 26 verbunden. Wenn der zweite Motor 26 als Motor arbeitet bzw. fungiert, wird die elektrische Gleichspannungsleistung von der Hauptbatterie 30 in dem Gleichspannungswandler 50 spannungsmäßig heraufgesetzt, als Nächstes in dem zweiten Wechselrichter 54 in eine elektrische Wechselspannungsleistung gewandelt, und dann an den zweiten Motor 26 zugeführt. Andererseits, wenn der zweite Motor 26 als Generator arbeitet bzw. fungiert, wird die elektrische Wechselspannungsleistung von dem zweiten Motor 26 in dem zweiten Wechselrichter 54 in eine elektrische Gleichspannungsleistung gewandelt, als Nächstes in dem Gleichspannungswandler 50 spannungsmäßig herabgesetzt, und dann an die Hauptbatterie 30 zugeführt. Es sollte beachtet werden, dass die Konfiguration der Leistungsversorgungsschaltung 32 gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ein Beispiel darstellt und gemäß der Konfiguration der Hauptbatterie 30, des ersten Motors 24 und des zweiten Motor 26 geändert werden kann, wie es angemessen ist. Zum Beispiel, wenn die Hauptbatterie 30 die gleiche Nennspannung wie diejenige von jedem des ersten und des zweiten Motors 24 und 26 aufweist, ist der Gleichspannungswandler 50 nicht notwendigerweise erforderlich.
Die Leistungsversorgungsschaltung 32 umfasst ferner einen ersten Glättungskondensator C1 und einen zweiten Glättungskondensator C2. Der erste Glättungskondensators C1 ist zwischen der Hauptbatterie 30 und dem Gleichspannungswandler 50 positioniert, und der zweite Glättungskondensator C2 ist zwischen dem Gleichspannungswandler 50 und dem ersten Wechselrichter 52 sowie zwischen dem Gleichspannungswandler 50 und dem zweiten Wechselrichter 54 positioniert. Jeder des ersten und des zweiten Glättungskondensators C1 und C2 speichert elektrische Ladungen, um dadurch Spannungsschwankungen in der Leistungsversorgungsschaltung 32 zu begrenzen. Zum Beispiel begrenzt der erste Glättungskondensator C1 Schwankungen in der Gleichspannung, die von dem Gleichspannungswandler 50 an die Hauptbatterie 30 abgegeben wird. Außerdem begrenzt der zweite Glättungskondensator C2 Schwankungen in der Gleichspannung, die von dem Gleichspannungswandler 50 an den ersten und den zweiten Wechselrichter 52 und 54 abgegeben wird. Es sollte beachtet werden, dass die Leistungsversorgungsschaltung 32 nur einen von dem ersten und dem zweiten Glättungskondensator C1 und C2 umfassen kann oder zusätzlich einen weiteren bzw. anderen Glättungskondensator umfassen kann. Die Anzahl und die Positionen der Glättungskondensatoren können gemäß der Konfiguration der Leistungsversorgungsschaltung 32 geändert werden, wie es angemessen ist.
Zurückkehrend zu 1 umfasst das Hybridfahrzeug 10 ferner eine Hybridsteuereinheit 40 (HV-ECU in der Zeichnung), eine Maschinensteuereinheit 42 (ENG-ECU in der Zeichnung), eine Motorsteuereinheit 44 (MG-ECU in der Zeichnung) und eine Airbagsteuereinheit 46 (AB-ECU in der Zeichnung). Die Maschinensteuereinheit 42 ist kommunikationsfähig mit der Brennkraftmaschine 22 verbunden und steuert einen Betrieb der Brennkraftmaschine 22. Die Motorsteuereinheit 44 ist kommunikationsfähig mit der Leistungsversorgungsschaltung 32 verbunden und steuert einen Betrieb der Leistungsversorgungsschaltung 32. Im Speziellen steuert die Motorsteuereinheit 44 die Schaltelemente Q1 bis Q14 in der Leistungsversorgungsschaltung 32, um dadurch einen Betrieb von jedem des ersten und des zweiten Motors 24 und 26 zu steuern. Die Hybridsteuereinheit 40 kann mit einer Vielzahl von Steuereinheiten, die die Maschinensteuereinheit 42, die Motorsteuereinheit 44 und die Airbagsteuereinheit 46 umfassen, über einen Kommunikationsweg 48 kommunizieren und gibt diesen einen Betriebsbefehl, um dadurch den Gesamtbetrieb des Hybridfahrzeugs 10 zu steuern.
Die Airbagsteuereinheit 46 steuert einen Betrieb von ein oder mehr (nicht gezeigten) Airbags, die in dem Hybridfahrzeug 10 bereitgestellt sind. Die Airbagsteuereinheit 46 hat insbesondere zum Beispiel einen Beschleunigungssensor und kann einen Unfall bzw. Zusammenstoß des Hybridfahrzeugs 10 detektieren. Wenn ein Unfall des Hybridfahrzeugs 10 detektiert wird, betätigt die Airbagsteuereinheit 46 den Airbag (die Airbags). Außerdem, wenn ein Unfall des Hybridfahrzeugs 10 detektiert wird, überträgt die Airbagsteuereinheit 46 ein vorgegebenes Unfallsignal an die Vielzahl von Steuereinheiten, die die Hybridsteuereinheit 40 und die Motorsteuereinheit 44 umfassen. Als ein Beispiel kann das Unfallsignal eine Folge von Pulssignalen mit vorgegebener Periodizität sein. Es ist bemerkenswert, dass das Hybridfahrzeug 10, anstelle von oder zusätzlich zu der Airbagsteuereinheit 46, eine weitere bzw. andere Unfalldetektionsvorrichtung umfassen kann, die einen Unfall des Hybridfahrzeugs 10 detektiert.
Wie es in 1 und 2 gezeigt ist, umfasst das Hybridfahrzeug 10 ferner eine Hilfs- bzw. Zusatzbatterie 34 und eine Ladeschaltung 36. Die Hilfsbatterie 34 ist über die Ladeschaltung 36 mit der Hauptbatterie 30 elektrisch verbunden. Die Hilfsbatterie 34 ist eine Leistungsquelle, die elektrische Leistung an die Vielzahl von elektrischen Lasten, die an dem Hybridfahrzeug 10 eingerichtet sind, einschließlich zum Beispiel der Motorsteuereinheit 44, zuführt. Als ein Beispiel hat die Hilfsbatterie 34 eine Nennspannung von 12 Volt. Die Hilfsbatterie 34 ist eine wiederaufladbare Batterie und wird mit elektrischer Leistung aufgeladen, die von der Hauptbatterie 30 zugeführt wird. Die Ladeschaltung 36 hat einen Gleichspannungswandler vom Abwärtswandlungstyp und setzt die Gleichspannung von der Hauptbatterie 30 auf eine Gleichspannung herab, die zum Laden der Hilfsbatterie 34 geeignet ist, um dadurch die Hilfsbatterie 34 aufzuladen.
Wie es in 3 gezeigt ist, ist die Hilfsbatterie 34 über entsprechende Sicherungen 104 mit der Vielzahl von elektrischen Lasten einschließlich der Motorsteuereinheit 44 elektrisch verbunden. Es sollte beachtet werden, dass die Vielzahl von elektrischen Lasten auch die Airbagsteuereinheit 46 und andere elektrische Lasten 58 umfassen. Es sollte beachtet werden, dass andere elektrische Lasten 58, die in 3 gezeigt sind, zum Beispiel die Hybridsteuereinheit 40 und die Maschinensteuereinheit 42 umfassen, die vorstehend genannt wurden. Die Airbagsteuereinheit 46 ist mit einer ersten Backup- bzw. Stütz-/ Absicherungsleistungsquelle 47 versehen. Die erste Backup-Leistungsquelle 47 hat ein wiederaufladbares Leistungsspeicherelement (d.h. einen Kondensator oder eine Sekundärbatterie bzw. einen Akkumulator) und wird durch die Hilfsbatterie 34 aufgeladen. Wenn die elektrische Leistungsversorgung von der Hilfsbatterie 34 an die Airbagsteuereinheit 46 gestoppt wird, ersetzt die erste Backup-Leistungsquelle 47 die Hilfsbatterie 34, und führt sie elektrische Leistung an die Airbagsteuereinheit 46 zu. Dies ermöglicht der Airbagsteuereinheit 46, ihren Betrieb für eine vorgegebene Zeit selbst dann fortzusetzen, wenn zum Beispiel die entsprechende Sicherung 104 zwischen der Hilfsbatterie 34 und der Airbagsteuereinheit 46 durchgebrannt ist.
Wie es in 3 gezeigt ist, umfasst die Motorsteuereinheit 44 eine Leistungsquellenschaltung 60 und einen Prozessor 62. Der Prozessor 62 ist über die Leistungsquellenschaltung 60 mit der Hilfsbatterie 34 elektrisch verbunden und arbeitet durch die elektrische Leistung, die von der Hilfsbatterie 34 zugeführt wird. Eine entsprechende Sicherung 104 und eine Relaisschaltung 80, die nachstehend dargelegt wird, sind zwischen der Leistungsquellenschaltung 60 und der Hilfsbatterie 34 elektrisch zwischengeschaltet. Die Leistungsquellenschaltung 60 passt die von der Hilfsbatterie 34 eingespeiste Spannung an eine Spannung an, die der Nennspannung des Prozesses 62 entspricht. Als ein Beispiel passt die Leistungsquellenschaltung 60 gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel eine Spannung von 12 Volt, die von der Hilfsbatterie 34 eingespeist wird, auf eine Spannung von 5 Volt an, und gibt sie die angepasste Spannung ab. Der Prozessor 62 hat eine CPU und einen Speicher und kann eine Vielzahl von Programmen und eine Vielzahl von Parametern, die in dem Speicher gespeichert sind, zum Durchführen einer Vielzahl von Prozessen verwenden. Wie es in 3 schematisch gezeigt ist, umfassen die Vielzahl von Prozessen einen Relaisansteuerprozess 64, einen Anormale-Beendigung-Detektionsprozess 66, einen Unfallbestimmungsprozess 68 und einen Entladungsprozess 70. Außerdem, obwohl dies nicht gezeigt ist, kann der Prozessor 62 einen Prozess zum Steuern eines Betriebs der Leistungsversorgungsschaltung 32 basierend auf einem Betriebsbefehl durch die Hybridsteuereinheit 40 (z.B. einem Solldrehmoment von jedem des ersten und des zweiten Motors 24 und 26) durchführen. Diesem Zweck kann die Motorsteuereinheit 44 ferner zumindest einen Prozessor zusätzlich zu dem in 3 gezeigter Prozessor 62 umfassen.
Der Unfallbestimmungsprozess 68 ist ein Prozess zum Bestimmen, ob das Hybridfahrzeug 10 verunfallt bzw. zusammengestoßen ist, basierend auf dem von der Airbagsteuereinheit 46 ausgegebenen Unfallsignal. Das von der Airbagsteuereinheit 46 ausgegebene Unfallsignal wird über eine Schnittstellenschaltung 102 an den Prozessor 62 eingegeben. Der Entladungsprozess 70 ist ein Prozess zum Entladen des ersten und des zweiten Glättungskondensators C1 und C2 durch Steuerung der Leistungsversorgungsschaltung 32, wenn der Unfallbestimmungsprozess 68 bestimmt, dass das Hybridfahrzeug 10 verunfallt ist. Als ein Beispiel ist es in diesem Entladungsprozess 70 möglich, den ersten und den zweiten Glättungskondensator C1 und C2 durch Steuerung des Gleichspannungswandler 50 und des zweiten Wechselrichters 54 über den zweiten Motor 26 zu entladen. In diesem Fall kann der Strom, der in dem zweiten Motor 26 fließt, vorzugsweise derart angepasst werden, dass das Abtriebsdrehmoment des zweiten Motors 26 Null wird. Mit anderen Worten wird vorzugsweise die Nulldrehmomentsteuerung bezüglich des zweiten Motors 26 durchgeführt. Es ist bemerkenswert, dass bei anderen Ausführungsbeispielen, wenn die Leistungsversorgungsschaltung 32 eine andere Schaltungsstruktur aufweist, die den ersten und den zweiten Glättungskondensator C1 und C2 entladen kann, diese Schaltungsstruktur in dem Entladungsprozesses 70 genutzt werden kann. Es ist bemerkenswert, dass die Hauptbatterie 30, wenn der Entladungsprozess 70 durchgeführt wird, durch einen Schalter oder ein Relais, die nicht gezeigt sind, elektrisch von der Leistungsversorgungsschaltung 32 getrennt wird. Der Relaisansteuerprozess 64 und der Anormale-Beendigung-Detektionsprozess 66 werden nachstehend beschrieben.
Mittels Durchführung des Unfallbestimmungsprozesses 68 und des Entladungsprozesses 70 kann der Prozessor 62 den ersten und den zweiten Glättungskondensator C1 und C2 in der Leistungsversorgungsschaltung 32 entladen, wenn das Hybridfahrzeug 10 verunfallt. Wie es in 4 gezeigt ist, sei angenommen, dass das Hybridfahrzeug 10 zum Beispiel zu einem Zeitpunkt t1 verunfallt. In diesem Fall beginnt die Airbagsteuereinheit 46 eine Ausgabe des Unfallsignals (siehe A1 in der Zeichnung) zu einem Zeitpunkt t2. Eine Zeit T1 von dem Zeitpunkt t1 bis zu dem Zeitpunkt t2 stellt eine Verarbeitungszeit dar, die für die Airbagsteuereinheit 46 erforderlich ist, um den Unfall zu detektieren. Wenn die Airbagsteuereinheit 46 eine Ausgabe des Unfallsignals beginnt, beginnt der Prozessor 62 den Entladungsprozesses 70 zu einem Zeitpunkt t3 (siehe A2 in der Zeichnung). Eine Zeit T2 von dem Zeitpunkt t2 bis zu dem Zeitpunkt t3 ist eine Zeit, die für den Prozessor 62 erforderlich ist, um den Unfallbestimmungsprozess 68 durchzuführen. Um eine fehlerhafte Bestimmung zu vermeiden, die durch ein Rausch- bzw. Störungssignal verursacht wird, bestimmt der Prozessor 62, dass das Hybridfahrzeug 10 verunfallt ist, wenn der Prozessor 62 das Unfallsignal für die Zeit T2 fortwährend bzw. durchgängig empfängt. Als ein Beispiel ist bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ein Design- bzw. Auslegungswert der Zeit T1 gleich 50 Millisekunden und ist ein Design- bzw. Auslegungswert der Zeit T2 gleich 180 Millisekunden.
Zurückkehrend zu 3 umfasst die Motorsteuereinheit 44 ferner die Relaisschaltung 80. Die Relaisschaltung 80 ist zwischen der Hilfsbatterie 34 und der Leistungsquellenschaltung 60 elektrisch verbunden. Die Relaisschaltung 80 wird in Erwiderung auf ein Relaisansteuersignal, das von dem Prozessor 62 ausgegeben wird, angesteuert, um eine elektrische Verbindung zwischen der Hilfsbatterie 34 und der Leistungsversorgungsschaltung 60 herzustellen. Mit anderen Worten werden/sind die Hilfsbatterie 34 und der Prozessor 62 elektrisch verbunden und wird elektrische Leistung von der Hilfsbatterie 34 an den Prozessor 62 zugeführt, während der Prozessor 62 das Relaisansteuersignal ausgibt. Andererseits, wenn der Prozessor 62 seinen Betrieb beendet bzw. abbricht, beendet der Prozessor 62 eine Ausgabe des Relaisansteuersignals, und unterbricht er selbst bzw. selbstständig die elektrische Leistungsversorgung von der Hilfsbatterie 34. Das Relaisansteuersignal gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist ein Signal mit einer vorgegebenen Gleichspannung (z.B. 3 bis 5 Volt). Die Motorsteuereinheit 44 kann ferner eine Diode 98 zum Schaltungsschutz und einen Kondensator 96 zur Rausch- bzw. Störungsverhinderung umfassen.
Der speziellen Konfiguration der Relaisschaltung 80 ist keine besondere Beschränkung auferlegt. Als ein Beispiel hat die Relaisschaltung 80 gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel einen p-Kanaltyp-Feldeffekttransistor 82 (der hierin nachstehend als p-FET 82 bezeichnet wird) und einen n-Kanaltyp-Feldeffekttransistor 88 (der hierin nachstehend als n-FET 88 bezeichnet wird). Eine Source von dem p-FET 82 ist mit der Hilfsbatterie 34 elektrisch verbunden, und ein Drain von dem p-FET 82 ist mit der Leistungsquellenschaltung 60 elektrisch verbunden. Der p-FET 82 kann dadurch zwischen der Hilfsbatterie 34 und der Leistungsquellenschaltung 60 elektrisch verbunden und getrennt werden/sein. Ein Gate und die Source von dem p-FET 82 sind über einen Widerstand 84 elektrisch verbunden. Das Gate von dem p-FET 82 ist über einen Widerstand 86 mit einem Drain von dem n-FET 88 elektrisch verbunden. Eine Source von dem n-FET 88 ist elektrisch geerdet, und ein Gate und die Source von dem n-FET 88 sind über einen Widerstand 90 elektrisch verbunden. Das Relaisansteuersignal wird dann an das Gate von dem n-FET 88 eingegeben. Mit einer solchen Konfiguration werden, wenn der Prozessor 62 das Relaisansteuersignal ausgibt, der n-ET 88 und der p-FET 82 eingeschaltet, was bewirkt, dass die Hilfsbatterie 34 der Prozessor 62 elektrisch verbunden werden/sind. Mit anderen Worten hat das Relaisansteuersignal eine Gleichspannung, die höher ist als eine Schwellenspannung von dem n-FET 88. Wenn der Prozessor 62 dann eine Ausgabe des Relaisansteuersignals beendet, werden der n-FET 88 und der p-FET 82 ausgeschaltet, was bewirkt, dass die Hilfsbatterie 34 und der Prozessor 62 elektrisch getrennt werden/sind.
Das von dem Prozessor 62 ausgegebene Relaisansteuersignal wird über einen Signalweg 76 an die Relaisschaltung 80 eingegeben. Hier ist der Signalweg 76 mit einer ODER-Schaltung 74 und einem Widerstand 78 versehen. Ein Relaisaktivierungssignal, das von einer von anderen elektrischen Lasten 58 (z.B. der Hybridsteuereinheit 40) ausgegeben wird, wird über eine Schnittstellenschaltung 100 an die ODER-Schaltung 74 zusätzlich zu dem Relaisansteuersignal eingegeben. Üblicherweise wird, wenn der Prozessor 62 zu aktivieren ist, die Relaisschaltung 80 durch das Relaisaktivierungssignal angesteuert, das von einer von anderen elektrischen Lasten 58 ausgegeben wird. Dies startet die elektrische Leistungsversorgung von der Hilfsbatterie 34 an den Prozessor 62, was bewirkt, dass der Prozessor 62 aktiviert wird. Nachdem der Prozessor 62 aktiviert ist, beginnt der Prozessor 62 eine Ausgabe des Relaisansteuersignals und wird die Relaisschaltung 80 in einen angesteuerten Zustand bzw. Ansteuerungszustand gehalten. Hier ist der Konfiguration der ODER-Schaltung 74 keine besondere Beschränkung auferlegt, und kann die ODER-Schaltung 74 durch Verwendung einer integrierten Schaltung konfiguriert sein oder eine diskrete Schaltung sein, die ein oder mehr Halbleiterelemente aufweist. Es ist bemerkenswert, dass bei anderen Ausführungsbeispielen ein zweiter Weg zum Zuführen von elektrischer Leistung von der Hilfsbatterie 34 an den Prozessor 62 separat bereitgestellt sein kann. In diesem Fall kann eine zweite Relaisschaltung auf dem zweiten Weg bereitgestellt sein, und kann eine Konfiguration vorliegen, dass ein Relaisaktivierungssignal, das von einer von anderen elektrischen Lasten 58 (z.B. der Hybridsteuereinheit 40) ausgegeben wird, an die zweite Relaisschaltung eingegeben wird. Gemäß einer solchen Konfiguration wird, wenn der Prozessor 62 zu aktivieren ist, elektrische Leistung von der Hilfsbatterie 34 über den zweiten Weg an den Prozessor 62 zugeführt. Dementsprechend ist die ODER-Schaltung 74 nicht erforderlich.
Die Motorsteuereinheit 44 umfasst ferner eine Halteschaltung 92. Die Halteschaltung 92 ist mit dem Signalweg 76 verbunden. Die Halteschaltung 92 ist konfiguriert, die Relaisschaltung 80 vorübergehend in einem angesteuerten Zustand bzw. Ansteuerungszustand zu halten, wenn der Prozessor 62 eine Ausgabe des Relaisansteuersignals beendet. Die Halteschaltung 92 gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel hat ein Leistungsspeicherelement 94. Dieses Leistungsspeicherelement 94 ist ein Kondensator, aber das Leistungsspeicherelement 94 kann eine Sekundärbatterie bzw. ein Akkumulator oder ein anderes Leistungs- bzw. Energiespeicherelement sein. Das Leistungsspeicherelement 94 hat ein Ende elektrisch mit dem Signalweg 76 verbunden und das andere Ende elektrisch geerdet. Der Prozessor 62 ist auch elektrisch geerdet, und daher sind der Prozessor 62 und das Leistungsspeicherelement 94 mit Bezug auf die Relaisschaltung 80 parallel zueinander geschaltet. Genauer gesagt sind der Prozessor 62 und das Leistungsspeicherelement 94 mit Bezug auf einen Eingangsabschnitt der Relaisschaltung 80, an den das Relaisansteuersignal eingegeben wird, parallel zueinander geschaltet.
Wie es vorstehend dargelegt ist, ist das durch den Prozessor 62 ausgegebene Relaisansteuersignal ein Signal mit einer vorgegebenen Gleichspannung. Dementsprechend wird, während der Prozessor 62 das Relaisansteuersignal ausgibt, das Leistungsspeicherelement 94 durch das Relaisansteuersignal aufgeladen. Selbst wenn der Prozessor 62 eine Ausgabe des Relaisansteuersignals beendet, speist das so geladene Leistungsspeicherelement 94 eine Spannung, die äquivalent oder entsprechend zu der dem Relaisansteuersignal ist, an die Relaisschaltung 80 ein. Dies ermöglicht, dass die Relaisschaltung 80 vorübergehend in einem angesteuerten Zustand bzw. Ansteuerungszustand gehalten wird, selbst nachdem der Prozessor 62 eine Ausgabe des Relaisansteuersignals beendet. Der Widerstand 90 in der Relaisschaltung 80 ist parallel zu dem Leistungsspeicherelement 94 geschaltet. Dementsprechend wird das Leistungsspeicherelement 94 über den Widerstand 90 allmählich entladen, was bewirkt, dass die Relaisschaltung 80 schließlich ausgeschaltet wird. Die Zeit, während derer das Leistungsspeicherelement 94 die Relaisschaltung 80 in einem angesteuerten Zustand bzw. Ansteuerungszustand hält, kann vermittels einer Kapazität des Leistungsspeicherelements 94 und eines Widerstandswerts des Widerstands 90 angepasst werden.
Wie es vorstehend dargelegt ist, können bei dem Hybridfahrzeug 10 gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel, wenn das Hybridfahrzeug 10 verunfallt, der erste und der zweite Glättungskondensators C1 und C2 in der Leistungsversorgungsschaltung 32 entladen werden. Wenn das Hybridfahrzeug 10 verunfallt, kann es jedoch zum Beispiel einen Fall geben, dass der Fahrzeugkörper 12 erheblich deformiert wird, wodurch ein Kurzschluss in der Hilfsbatterie 34 verursacht wird. Wie es in 5 gezeigt ist, sei zum Beispiel angenommen, dass ein Kabelstrang bzw. -baum XI, der die Hilfsbatterie 34 und eine elektrische Last 58a elektrisch verbindet, beschädigt wird und mit dem Fahrzeugkörper 12 in Kontakt gebracht wird, wodurch er elektrisch geerdet wird. In diesem Fall wird die Hilfsbatterie 34 kurzgeschlossen, wodurch ein großer Kurzschlussstrom SC erzeugt wird. Es sollte beachtet werden, dass aufgrund eines Durchbrennens der Sicherung 104a der Kurzschluss in der Hilfsbatterie 34 schnell aufgelöst wird und eine elektrische Leistungsversorgung an die anderen elektrischen Lasten einschließlich der Motorsteuereinheit 44 fortgesetzt bzw. wiederaufgenommen wird.
Während einer Periode von dem Auftreten des Kurzschlusses bis zu dem Durchbrennen der Sicherung 104a nimmt jedoch die Ausgangsspannung der Hilfsbatterie 34 vorübergehend ab. Demzufolge kann es einen Fall geben, dass eine Versorgungsspannung an den Prozessor 62 ebenfalls abnimmt und der Prozessor 62 seinen Betrieb beendet bzw. abbricht. Wenn der Prozessor 62 seinen Betrieb beendet bzw. abbricht, wird auch die Ausgabe des Relaisansteuersignals durch den Prozessor 62 beendet. Zu dieser Zeit wird, wenn die Motorsteuereinheit 44 nicht die Halteschaltung 92 umfasst, die Ansteuerung der Relaisschaltung 80 unvorteilhafterweise gestoppt, sofern nicht ein Relaisaktivierungssignal durch die Schnittstellenschaltung 100 bereitgestellt wird. In diesem Fall kann selbst dann, wenn die Ausgangsspannung der Hilfsbatterie 34 anschließend wiederhergestellt wird, der Prozessor 62 eine elektrische Leistungsversorgung von der Hilfsbatterie 34 nicht empfangen. Der Prozessor 62 kann weder erneut aktiviert werden noch den Entladungsprozesses 70 durchführen.
Im Gegensatz dazu umfasst die Motorsteuereinheit 44 gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel die Halteschaltung 92, und hält die Halteschaltung 92 die Relaisschaltung 80 in einem angesteuerten Zustand bzw. Ansteuerungszustand, selbst wenn der Prozessor 62 eine Ausgabe des Relaisansteuersignals beendet bzw. abbricht. Indessen, wenn die Ausgangsspannung der Hilfsbatterie 34 wiederhergestellt wird/ist, wird/ist die Hilfsbatterie 34 mit dem Prozessor 62 elektrisch verbunden, was ermöglicht, dass der Prozessor 62 erneut aktiviert wird und eine Ausgabe des Relaisansteuersignals fortsetzt bzw. wiederaufnimmt. Dann kann der Prozessor 62 den ersten und den zweiten Glättungskondensator C1 und C2 entladen, indem der Unfallbestimmungsprozess 68 und der Entladungsprozesses 70 durchgeführt werden. Als solches können bei dem Hybridfahrzeug 10 gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel, wenn das Hybridfahrzeug 10 verunfallt, der erste und der zweite Glättungskondensator C1 und C2 zuverlässiger entladen werden.
Mit Bezug auf 6 wird ein spezielles Beispiel einer Aufeinanderfolge der vorstehend beschriebenen Abläufe beschrieben. Ähnlich zu dem Beispiel von 4 beginnt die Airbagsteuereinheit 46 mit einer Ausgabe des Unfallsignals zu dem Zeitpunkt t2 (siehe A1 in der Zeichnung), wenn das Hybridfahrzeug 10 zu dem Zeitpunkt t1 verunfallt. Es sei angenommen, dass nach dem Zeitpunkt t1 ein Kurzschluss ein oder mehrere Male in der Hilfsbatterie 34 auftritt, wie es vorstehend dargelegt ist, und die Ausgangsspannung der Hilfsbatterie 34 für eine Zeit T3 von einem Zeitpunkt t4 bis zu einem Zeitpunkt t5 auf ungefähr 0 Volt abnimmt (siehe A3). In diesem Fall nimmt zu dem Zeitpunkt t4 auch die Ausgangsspannung der Leistungsquellenschaltung 60 auf ungefähr 0 Volt ab (siehe A4), wodurch verursacht wird, dass der Prozessor 62 seinen Betrieb beendet bzw. abbricht (siehe A5). Dementsprechend wird die Ausgabe des Relaisansteuersignals beendet (siehe A6). In dieser Phase ist jedoch das Leistungsspeicherelement 94 in der Halteschaltung 92 aufgeladen, und daher wird die Relaisschaltung 80 durch die Ausgangsspannung der Halteschaltung 92 (siehe A7) selbst nach dem Zeitpunkt t4 in einem angesteuerten Zustand bzw. Ansteuerungszustand gehalten (siehe A8).
Danach, wenn die Ausgangsspannung der Hilfsbatterie 34 zu dem Zeitpunkt t5 auf 12 Volt wiederhergestellt wird, wird auch die Ausgangsspannung der Leistungsquellenschaltung 60 zu einem Zeitpunkt t6 auf 5 Volt wiederhergestellt, und wird der Prozessor 62 erneut aktiviert. Mit anderen Worten hält selbst zu dem Zeitpunkt t6 die Halteschaltung 92 die Relaisschaltung 80 in einem angesteuerten Zustand bzw. Ansteuerungszustand, und wird eine elektrische Leistungsversorgung von der Hilfsbatterie 34 an den Prozessor 62 fortgesetzt bzw. wiederaufgenommen. Eine Zeit T4 von dem Zeitpunkt t5 bis zu dem Zeitpunkt t6 ist eine Zeit, die für die Ausgangsspannung der Leistungsquellenschaltung 60 erforderlich ist, um durch Rückkopplungssteuerung in der Leistungsquellenschaltung 60 5 Volt zu erreichen, was eine Sollspannung ist.
Wenn der Prozessor 62 zu dem Zeitpunkt t6 erneut aktiviert wird, führt der Prozessor 62 einen vorgegebenen Initialisierungsprozess durch, und führt er anschließend den Anormale-Beendigung-Detektionsprozess 66 (siehe 3) durch. Der Anormale-Beendigung-Detektionsprozess 66 ist ein Prozess zum Detektieren, ob die letzte Beendigung eines Betriebs des Prozesses 62 anormal bzw. ungewöhnlich ist/war oder nicht. Die anormale Beendigung eines Betriebs, auf die hierin Bezug genommen wird, umfasst eine Beendigung eines Betriebs aufgrund eines Verlusts bzw. Rückgangs von elektrischer Leistung einer Leistungsquelle, wie es zu dem Zeitpunkt t4 erfolgt. Der Speicher des Prozesses 62 zeichnet eine Betriebshistorie des Prozesses 62 auf, und in dem Anormale-Beendigung-Detektionsprozess 66 wird auf die Betriebshistorie Bezug genommen. Zum Beispiel, wenn keine normale Beendigung eines Betriebs zuletzt in der in dem Speicher gespeicherten Betriebshistorie aufgezeichnet ist, wird die letzte Beendigung eines Betriebs des Prozesses 62 als anormal bestimmt.
Wenn die letzte Beendigung eines Betriebs des Prozesses 62 anormal ist/war, führt der Prozessor 62 den Relaisansteuerprozess 64 (siehe 3) durch, und beginnt er eine Ausgabe des Relaisansteuersignals zu einem Zeitpunkt t7. Es ist bemerkenswert, dass der Prozessor 62, wenn die letzte Beendigung eines Betriebs des Prozessors 62 normal ist/war, gewisse andere Prozesse durchführt, die für die Steuerung mit Bezug auf die Leistungsversorgungsschaltung 32 notwendig sind, bevor der Relaisansteuerprozess 64 durchgeführt wird. Mit anderen Worten überspringt der Prozessor 62 gewisse Prozesse, die zu normalen Zeiten durchzuführen sind, und beginnt er eine Ausgabe des Relaisansteuersignals frühzeitig, wenn die letzte Beendigung eines Betriebs des Prozesses 62 anormal ist/war. Eine Zeit T5 von dem Zeitpunkt t6 bis zu dem Zeitpunkt t7 ist eine Zeit, die für den Prozessor 62 erforderlich ist, um den vorstehend dargelegten Initialisierungsprozess, den Anormale-Beendigung-Detektionsprozess 66 und den Relaisansteuerprozess 64 durchzuführen. Danach führt der Prozessor 62 den Unfallbestimmungsprozess 68 durch, und führt er anschließend den Entladungsprozess 70 zu einem Zeitpunkt t8 durch. Die Zeit T2 von dem Zeitpunkt t7 bis zu dem Zeitpunkt t8 ist eine Zeit, die für den Prozessor 62 erforderlich ist, um den Unfallbestimmungsprozess 68 durchzuführen, wie es vorstehend dargelegt ist.
Wie es vorstehend beschrieben ist, hält die Halteeinheit 92 die Relaisschaltung 80 in einem angesteuerten Zustand bzw. Ansteuerungszustand während einer Periode von dem Zeitpunkt t4, zu dem der Prozessor 62 eine Ausgabe des Relaisansteuersignals beendet, bis zu dem Zeitpunkt t7, zu dem der Prozessor 62 eine Ausgabe des Relaisansteuersignals fortsetzt bzw. wiederaufnimmt. Mit anderen Worten kann die Halteschaltung 92 die Relaisschaltung 80 für zumindest eine Zeit, die gleich der Summe der Zeiten T3, T4 und T5 ist, in einem angesteuerten Zustand bzw. Ansteuerungszustand halten. Wenn die Ausgangsspannung der Hilfsbatterie 34 wiederhergestellt wird/ist, kann eine elektrische Leistungsversorgung von der Hilfsbatterie 34 an den Prozessor 62 dadurch fortgesetzt bzw. wiederaufgenommen werden, ohne das Erfordernis, dass das Relaisansteuersignal durch den Prozessor 62 bereitgestellt wird. Als ein Beispiel wird bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel angenommen, dass die Maximalwerte der Zeiten T3, T4 und T5 gleich 300 Millisekunden, 80 Millisekunden und 120 Millisekunden sind. Dementsprechend ist die Halteschaltung 92 gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel so ausgelegt, dass sie in der Lage ist, die Relaisschaltung 80 zumindest für 500 Millisekunden oder mehr, nachdem der Prozessor 62 eine Ausgabe des Relaisansteuersignals beendet, in einem angesteuerten Zustand bzw. Ansteuerungszustand zu halten.
Das Leistungsspeicherelement 94 in der Halteschaltung 92 hat nur gerade genug elektrische Leistung bzw. Energie zu speichern, um die Relaisschaltung 80 vorübergehend in einem angesteuerten Zustand bzw. Ansteuerungszustand zu halten. Die elektrische Leistung, die zum Halten der Relaisschaltung 80 in einem angesteuerten Zustand bzw. Ansteuerungszustand notwendig ist, ist kleiner als die elektrische Leistung, die zum Aufrechterhalten des Betriebs des Prozessors 62 notwendig ist. Zum Beispiel wird auch erwogen, dass der Prozessor 62 mit einer Backup- bzw. Stütz-/Absicherungsleistungsquelle versehen wird/ist, um eine unbeabsichtigte Beendigung eines Betriebs des Prozesses 62 zu verhindern. Die Backup-Leistungsquelle für den Prozessor 62 muss jedoch die Fähigkeit haben, viel elektrische Leistung zu speichern, was zu einer Erhöhung der physikalischen Größe der Backup-Leistungsquelle führt. Im Vergleich zu einer derartigen Backup-Leistungsquelle hat das Leistungsspeicherelement 94 in der Halteschaltung 92 eine geringe Größe. Dementsprechend kann die Halteschaltung 92 in der Motorsteuereinheit 44 bereitgestellt werden, ohne die Größe der Motorsteuereinheit 44 zu erhöhen.
Als Nächstes wird unter Bezugnahme auf 7 und 8 eine Motorsteuereinheit 144 gemäß einer Abwandlung beschrieben. Wie es in 7 gezeigt ist, kann die Motorsteuereinheit 144 zusätzlich eine Unfallsignalverarbeitungsvorrichtung 110 und eine zweite Backup-Leistungsquelle 112 umfassen. Die Unfallsignalverarbeitungsvorrichtung 110 empfängt das Unfallsignal von der Airbagsteuereinheit 46 und gibt ein zweites Unfallsignal gemäß dem empfangenen Unfallsignal an den Prozessor 62 aus. Als ein Beispiel zählt die hierin beschriebene Unfallsignalverarbeitungsvorrichtung 110 die Anzahl der empfangenen Pulssignale, und gibt sie das zweite Unfallsignal an den Prozessor 62 aus, wenn der Zählwert der Pulssignale einen vorgegebenen Schwellenwert erreicht. Die Unfallsignalverarbeitungsvorrichtung 110 ist über eine Diode 114 mit der Hilfsbatterie 34 verbunden und arbeitet durch die elektrische Leistung von der Hilfsbatterie 34.
Die zweite Backup-Leistungsquelle 112 hat ein wiederaufladbares Leistungsspeicherelement (z.B. einen Kondensator oder eine Sekundärbatterie bzw. einen Akkumulator). Die zweite Backup-Leistungsquelle 112 ist über eine Stromleitung 116, die die Diode 114 aufweist, mit der Hilfsbatterie 34 elektrisch verbunden, und wird mit der elektrischen Leistung von der Hilfsbatterie 34 aufgeladen. Wenn die elektrische Leistungsversorgung von der Hilfsbatterie 34 an die Unfallsignalverarbeitungsvorrichtung 110 gestoppt wird, ersetzt die zweite Backup-Leistungsquelle 112 die Hilfsbatterie 34, und führt sie elektrische Leistung an die Unfallsignalverarbeitungsvorrichtung 110 zu. Dies ermöglicht der Unfallsignalverarbeitungsvorrichtung 110, ihren Betrieb fortzusetzen, selbst wenn zum Beispiel die Ausgangsspannung der Hilfsbatterie 34 vorübergehend abnimmt.
Wie es in 7 gezeigt ist, sei angenommen, dass ein Kabelstrang bzw. -baum X2, der die Hilfsbatterie 34 und die Airbagsteuereinheit 46 elektrisch verbindet, beschädigt und mit dem Fahrzeugkörper 12 in Kontakt gebracht wird, wodurch er elektrisch geerdet wird. In diesem Fall brennt die Sicherung 104 zwischen der Hilfsbatterie 34 und der Airbagsteuereinheit 46 durch, und wird eine elektrische Leistungsversorgung von der Hilfsbatterie 34 an die Airbagsteuereinheit 46 unterbrochen. Die Airbagsteuereinheit 46 ist mit der ersten Backup-Leistungsquelle 47 versehen, und daher kann die Airbagsteuereinheit 46 ihren Betrieb vorübergehend fortsetzen, selbst nachdem die elektrische Leistungsversorgung von der Hilfsbatterie 34 unterbrochen ist. Dementsprechend, wie es durch A1 in 8 gezeigt ist, kann die Airbagsteuereinheit 46 einen Unfall detektieren und ein Unfallsignal ausgeben. Jedoch wird das Unfallsignal von der Airbagsteuereinheit 46 ausschließlich für eine Zeit T6 ausgegeben, die eine begrenzte Zeit darstellt. Dementsprechend kann der Prozessor 62 das Unfallsignal von der Airbagsteuereinheit 46 nicht länger empfangen, wenn das Unfallsignal von der Airbagsteuereinheit 46 bereits unterbrochen wurde, wenn der Prozessor 62 zu dem Zeitpunkt t6 erneut aktiviert wird und der Initialisierungsprozess zu dem Zeitpunkt t7 abgeschlossen ist.
In Anbetracht der vorgenannten Sachverhalte ist die in 7 gezeigte Motorsteuereinheit 144 mit der Unfallsignalverarbeitungsvorrichtung 110 und der zweiten Backup-Leistungsquelle 112 versehen. Wie es durch A10 in 8 gezeigt ist, zählt die Unfallsignalverarbeitungsvorrichtung 110 Pulssignale in dem Unfallsignal, das eine Folge von Pulssignalen ist, und beginnt sie eine Ausgabe des zweiten Unfallsignals an den Prozessor 62, wenn der Zählwert einen vorgegebenen Schwellenwert X10 erreicht. Hier kann die Unfallsignalverarbeitungsvorrichtung 110 ihren Betrieb durch die elektrische Leistung von der zweiten Backup-Leistungsquelle 112 fortsetzen, selbst während die Ausgangsspannung der Hilfsbatterie 34 vorübergehend abnimmt (siehe A9 in der Zeichnung). Wenn der Initialisierungsprozess zu dem Zeitpunkt t7 abgeschlossen ist, kann der Prozessor 62 das Vorhandensein oder Nichtvorhandensein eines Unfalls des Hybridfahrzeugs 10 basierend auf dem zweiten Unfallsignal von der Unfallsignalverarbeitungsvorrichtung 110 bestimmen. In diesem Fall hat der Prozessor 62 nur das Vorhandensein oder Nichtvorhandensein des zweiten Unfallsignals in dem Unfallbestimmungsprozess 68 zu bestimmen, und wird die Zeit, die für den Unfallbestimmungsprozess 68 erforderlich ist, äußerst kurz. Der Prozessor 62 kann dadurch den Entladungsprozesses 70 unmittelbar nach dem Zeitpunkt t7 frühzeitig beginnen (siehe A2 in 8).
Wie es vorstehend beschrieben ist, kann gemäß der in 7 gezeigten Motorsteuereinheit 144, selbst wenn das Unfallsignal von der Airbagsteuereinheit 46 unterbrochen wird/ist, der Prozessor 62 den Entladungsprozesses 70 durchführen. Außerdem wird die Unfallbestimmung mit Bezug auf das Hybridfahrzeug 10 durch den Unfallbestimmungsprozess 68 unabhängig von dem Prozessor 62 vorgenommen, und kann der Prozessor 62 daher den Entladungsprozesses 70 frühzeitig beginnen und abschließen.
Die zweite Backup-Leistungsquelle 112 hat nur gerade genug elektrische Leistung bzw. Energie zu speichern, um die Unfallsignalverarbeitungsvorrichtung 110 vorübergehend zu betreiben. Die elektrische Leistung, die notwendig ist, um die Unfallsignalverarbeitungsvorrichtung 110 zu betreiben, ist kleiner als die elektrische Leistung, die notwendig ist, damit der Prozessor 62 arbeitet. Dementsprechend ist im Vergleich zu der Backup-Leistungsquelle für den Prozessor 62, die vorstehend genannt ist, auch die zweite Backup-Leistungsquelle 112 größenmäßig verringert. Dementsprechend kann die zweite Backup-Leistungsquelle 112 in der Motorsteuereinheit 144 bereitgestellt werden, ohne die Größe der Motorsteuereinheit 144 zu erhöhen.
Die Konfiguration der Unfallsignalverarbeitungsvorrichtung 110 ist nicht auf die vorstehend dargelegten Beispiele beschränkt, und sie kann zum Beispiel gemäß einem Unfalldetektionssignal geändert werden. Die Unfallsignalverarbeitungsvorrichtung 110 muss nicht notwendigerweise eine Unfallbestimmung mit Bezug auf das Hybridfahrzeug 10 vornehmen müssen, und sie kann auch konfiguriert sein, einfach das Unfallsignal von der Airbagsteuereinheit 46 aufzuzeichnen bzw. zu registrieren. In diesem Fall kann der Prozessor 62, nachdem er erneut aktiviert ist, auf das in der Unfallsignalverarbeitungsvorrichtung 110 aufgezeichnete bzw. registrierte Unfallsignal Bezug nehmen. Mit anderen Worten gibt die Unfallsignalverarbeitungsvorrichtung 110 zum Beispiel einen Teil oder eine Gesamtheit des aufgezeichneten bzw. registrierten Unfallsignals an den Prozessor 62 als das zweite Unfallsignal in Erwiderung auf eine Anweisung von dem Prozessor 62 aus. Der Prozessor 62 kann den Unfallbestimmungsprozess 68 und den Entladungsprozesses 70 basierend auf dem zweiten Unfallsignal von der Unfallsignalverarbeitungsvorrichtung 110 durchführen.
Als Nächstes wird unter Bezugnahme auf 9 eine Motorsteuereinheit 244 gemäß einer Abwandlung beschrieben. Auch bei dieser Abwandlung umfasst die Motorsteuereinheit 244 die Unfallsignalverarbeitungsvorrichtung 110 und die zweite Backup-Leistungsquelle 112. Die Motorsteuereinheit 244 umfasst jedoch nicht die Relaisschaltung 80, und der Prozessor 62 ist stets mit der Hilfsbatterie 34 und der Ladeschaltung 36 elektrisch verbunden. Auch mit einer solchen Konfiguration kann es einen Fall geben, dass der Prozessor 62 seinen Betrieb vorübergehend beendet bzw. abbricht, wenn die Ausgangsspannung der Hilfsbatterie 34 aufgrund eines Durchbrennens der Sicherung 104 abnimmt. Außerdem kann es auch einen Fall geben, dass das Unfallsignal von der Airbagsteuereinheit 46 zu dem Zeitpunkt, zu dem der Prozessor 62 den Initialisierungsprozess abschließt, bereits unterbrochen wurde, wenn das Durchbrennen der Sicherung 104 zwischen der Hilfsbatterie 34 und der Airbagsteuereinheit 46 auftritt. Nachdem er erneut aktiviert wurde, kann der Prozessor 62 jedoch den Unfallbestimmungsprozess 68 und den Entladungsprozesses 70 durchführen, indem er auf das in der Unfallsignalverarbeitungsvorrichtung 110 aufgezeichnete bzw. registrierte Unfallsignal Bezug nimmt. Als solches kann die Konfiguration gemäß der Unfallsignalverarbeitungsvorrichtung 110 und der zweiten Backup-Leistungsquelle 112 effektiv arbeiten bzw. funktionieren, und zwar ungeachtet des Vorhandenseins oder Nichtvorhandenseins der Relaisschaltung 80.
Vorstehend wurden einige spezielle Beispiele ausführlich beschrieben. Diese sind stellen jedoch lediglich Beispiele dar, und sie beschränkt nicht den Umfang der Patentansprüche. Zum Beispiel können die vorstehend genannten Motorsteuereinheiten 44, 144 und 244 nicht nur in dem Hybridfahrzeug 10 an- bzw. übernommen werden, sondern auch in diversen Elektrofahrzeugen bzw. elektrischen Fahrzeugen, wie etwa zum Beispiel einem wiederaufladbaren Elektrofahrzeug, einem Brennstoffzellenfahrzeug und einem Solarzellenfahrzeug. Es ist bemerkenswert, dass die Hilfsbatterie 34 gemäß dem Ausführungsbeispiel ein Beispiel der in den Patentansprüchen beschriebenen Leistungsquelle darstellt. Die Airbagsteuereinheit 46 gemäß dem Ausführungsbeispiel stellt ein Beispiel der in den Patentansprüchen beschriebenen Unfalldetektionsvorrichtung dar. Die zweite Backup-Leistungsquelle 112 gemäß dem Ausführungsbeispiel stellt ein Beispiel der in den Patentansprüchen beschriebenen Backup-Leistungsquelle dar.
Nachstehend werden hierin die technischen Aspekte bzw. Sachverhalte aufgeführt, die aus der Offenbarung der vorliegenden Spezifikation zu verstehen sind.
Ein hierin offenbartes Elektrofahrzeug (10) umfasst: einen Motor (26), der konfiguriert ist zum Antreiben eines Rads (14); einen Glättungskondensator (C1, C2), der in einer Leistungsversorgungsschaltung (32) bereitgestellt ist, die elektrische Leistung an den Motor (26) zuführt bzw. liefert; einen Prozessor (62), der konfiguriert ist zum Durchführen eines Entladungsprozesses (70), wenn das Elektrofahrzeug (10) verunfallt, wobei der Entladungsprozesses den Glättungskondensator (C1, C2) durch Steuerung der Leistungsversorgungsschaltung (32) entlädt; eine Leistungsquelle (34), die mit jeder von einer Vielzahl von elektrischen Lasten (44, 46, 48, 62) einschließlich des Prozessors (62) über eine entsprechende Sicherung (104) verbunden ist; eine Relaisschaltung (80), die zwischen der Leistungsquelle (34) und dem Prozessor (62) elektrisch verbunden ist und konfiguriert ist, in Erwiderung auf ein von dem Prozessor (62) ausgegebenes Relaisansteuersignal angesteuert zu werden, um eine elektrische Verbindung zwischen der Leistungsquelle (34) und den Prozessor (62) herzustellen; und eine Halteschaltung (92), die konfiguriert ist zum vorübergehenden Halten der Relaisschaltung (80) in einem angesteuerten Zustand bzw. Ansteuerzustand, wenn der Prozessor (62) eine Ausgabe des Relaisansteuersignals beendet. Gemäß dieser Konfiguration kann der Glättungskondensator (C1, C2) in der Leistungsversorgungsschaltung (32) zuverlässig entladen werden, wenn das Elektrofahrzeug (10) verunfallt.
Die Halteschaltung (92) kann ein Leistungsspeicherelement (94) umfassen, das konfiguriert ist, durch das von dem Prozessor (62) ausgegebene Relaisansteuersignal aufgeladen zu werden. Gemäß einer solchen Konfiguration kann die Halteschaltung (92) die Relaisschaltung (80) durch elektrische Leistung ansteuern, die in dem Leistungsspeicherelement (94) geladen ist.
Wenn das Relaisansteuersignal eine vorgegebene Gleichspannung aufweist, kann das Leistungsspeicherelement (94) in der Halteschaltung (92) mit Bezug auf die Relaisschaltung (80) parallel zu dem Prozessor (62) geschaltet sein. Gemäß einer solchen Konfiguration kann das aufgeladene Leistungsspeicherelement (94) dem Prozessor (62) ersetzen und ein Signal ausgeben, das äquivalent oder entsprechend zu dem Relaisansteuersignal ist.
Zumindest ein Widerstand (90) kann parallel zu dem Leistungsspeicherelement (94) in der Halteschaltung (92) geschaltet sein. Gemäß einer solchen Konfiguration wird, nachdem die Ausgabe des Relaisansteuersignals beendet ist, das Leistungsspeicherelement (94) allmählich entladen, wodurch die Relaisschaltung (80) vorübergehend in einem angesteuerten Zustand bzw. Ansteuerzustand gehalten wird.
Das Elektrofahrzeug (10) kann ferner umfassen: eine Unfalldetektionsvorrichtung (46), die konfiguriert ist zum Ausgeben eines vorgegebenen Unfallsignals, wenn das Elektrofahrzeug (10) verunfallt; eine Unfallsignalverarbeitungsvorrichtung (110), die konfiguriert ist zum Empfangen des von der Unfalldetektionsvorrichtung (46) ausgegebenen Unfallsignals und zum Ausgeben eines zweiten Unfallsignals gemäß dem empfangenen Unfallsignal an den Prozessor (62); eine Backup-Leistungsquelle (112), die konfiguriert ist zum Zuführen bzw. Liefern von elektrischer Leistung an die Unfallsignalverarbeitungsvorrichtung (110), wenn eine elektrische Leistungsversorgung an die Unfallsignalverarbeitungsvorrichtung (110) unterbrochen ist. Gemäß einer solchen Konfiguration kann der Prozessor (62) den Entladungsprozess (70), nachdem er erneut aktiviert wurde, basierend auf dem zweiten Unfallsignal von der Unfallsignalverarbeitungsvorrichtung (110) durchführen, selbst wenn das Unfallsignal von der Unfalldetektionsvorrichtung (46) unterbrochen wird, während der Prozessor (62) seinen Betrieb vorübergehend beendet.
Das Elektrofahrzeug (10) kann zusätzlich eine Hauptleistungsquelle (30) umfassen, die konfiguriert ist zum Zuführen bzw. Liefern von elektrischer Leistung an den Motor (26) über die Leistungsversorgungsschaltung (32). Die Hauptleistungsquelle (30) kann zum Beispiel eine wiederaufladbare Batterie, eine Brennstoffzelle, eine Solarzelle, eine andere elektrische Leistungserzeugungsvorrichtung oder eine Kombination von zumindest zwei von diesen sein.
Ein Elektrofahrzeug umfasst: einen Motor, der konfiguriert ist zum Antreiben eines Rads; einen Glättungskondensator, der in einer Leistungsversorgungsschaltung bereitgestellt ist, die elektrische Leistung an den Motor zuführt; einen Prozessor, der konfiguriert ist zum Durchführen eines Entladungsprozesses, wenn das Elektrofahrzeug verunfallt, wobei der Entladungsprozesses den Glättungskondensator durch Steuerung der Leistungsversorgungsschaltung entlädt; eine Leistungsquelle, die mit jeder von einer Vielzahl von elektrischen Lasten einschließlich des Prozessors über eine entsprechende Sicherung verbunden ist; eine Relaisschaltung, die zwischen der Leistungsquelle und dem Prozessor elektrisch verbunden ist und konfiguriert ist, in Erwiderung auf ein von dem Prozessor ausgegebenes Relaisansteuersignal angesteuert zu werden, um eine elektrische Verbindung zwischen der Leistungsquelle und dem Prozessor herzustellen; und eine Halteschaltung, die konfiguriert ist zum vorübergehenden Halten der Relaisschaltung in einem angesteuerten Zustand, wenn der Prozessor eine Ausgabe des Relaisansteuersignals beendet.

Claims

Elektrofahrzeug (10) mit: einem Motor (26), der konfiguriert ist zum Antreiben eines Rads (14); einem Glättungskondensator (C1, C2), der in einer Leistungsversorgungsschaltung (32) bereitgestellt ist, die elektrische Leistung an den Motor (26) zuführt; einem Prozessor (62), der konfiguriert ist zum Durchführen eines Entladungsprozesses (70), wenn das Elektrofahrzeug (10) verunfallt, wobei der Entladungsprozess (70) den Glättungskondensator (C1, C2) durch Steuerung der Leistungsversorgungsschaltung (32) entlädt; einer Hilfsbatterie (34); und einer Relaisschaltung (80), die zwischen der Hilfsbatterie (34) und dem Prozessor (62) elektrisch verbunden und konfiguriert ist, in Erwiderung auf ein von dem Prozessor (62) ausgegebenes Relaisansteuersignal angesteuert zu werden, um eine elektrische Verbindung zwischen der Hilfsbatterie (34) und dem Prozessor (62) herzustellen, dadurch gekennzeichnet, dass die Hilfsbatterie (34) mit jeder von einer Vielzahl von elektrischen Lasten (44, 46, 58, 62) einschließlich des Prozessors (62) über eine entsprechende Sicherung (104) verbunden ist, und das Elektrofahrzeug (10) zusätzlich eine Halteschaltung (92) aufweist, die konfiguriert ist zum vorübergehenden Halten der Relaisschaltung (80) in einem angesteuerten Zustand, wenn der Prozessor (62) eine Ausgabe des Relaisansteuersignals beendet.
Elektrofahrzeug (10) gemäß Anspruch 1, wobei die Halteschaltung (92) ein Leistungsspeicherelement (94) aufweist, das konfiguriert ist, durch das von dem Prozessor (62) ausgegebene Relaisansteuersignal aufgeladen zu werden, und konfiguriert ist, die Relaisschaltung (80) durch elektrische Leistung anzusteuern, die in dem Leistungsspeicherelement (94) geladen ist.
Elektrofahrzeug (10) gemäß Anspruch 2, wobei das Relaisansteuersignal ein Signal mit einer Gleichspannung ist, und das Leistungsspeicherelement (94) mit Bezug auf die Relaisschaltung (80) parallel zu dem Prozessor (62) geschaltet ist.
Elektrofahrzeug (10) gemäß Anspruch 3, wobei ein Widerstand (90) parallel zu dem Leistungsspeicherelement (94) geschaltet ist.
Elektrofahrzeug (10) gemäß einem der Ansprüche 1 bis 4, zusätzlich mit: einer Unfalldetektionsvorrichtung (46), die konfiguriert ist zum Ausgeben eines Unfallsignals, wenn das Elektrofahrzeug (10) verunfallt; einer Unfallsignalverarbeitungsvorrichtung (110), die konfiguriert ist zum Empfangen des von der Unfalldetektionsvorrichtung (46) ausgegebenen Unfallsignals und zum Ausgeben eines zweiten Unfallsignals gemäß dem empfangenen Unfallsignal an den Prozessor (62); und einer Backup-Leistungsquelle (112), die konfiguriert ist zum Zuführen von elektrischer Leistung an die Unfallsignalverarbeitungsvorrichtung (110), wenn eine elektrische Leistungsversorgung an die Unfallsignalverarbeitungsvorrichtung (110) unterbrochen ist.