DE102017106646A1

DE102017106646A1 - Torsionsquerstrebe

Info

Publication number: DE102017106646A1
Application number: DE102017106646.2A
Authority: DE
Inventors: Elmar Mollemeier; Gero Müllers
Original assignee: Benteler Automobiltechnik GmbH
Current assignee: Benteler Automobiltechnik GmbH
Priority date: 2017-03-28
Filing date: 2017-03-28
Publication date: 2018-10-04

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Torsionsquerstrebe zur Verbindung von Feder-Dämpfer und/oder Dämpferbeinen eines Kraftfahrzeugs mit Flanschen (2, 3; 102; 202; 302, 303; 402) zur Anbindung an die Feder- und/oder Dämpferbeinen des Kraftfahrzeuges, wobei die Torsionsquerstrebe als ein längliches Hohlkammerprofil (1; 101; 201; 301; 401) mit wenigstens einer Hohlkammer (10, 20; 110, 120; 210; 310, 320; 410, 420) ausgebildet ist.

Description

Die Erfindung betrifft eine Torsionsquerstrebe nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
Torsionsquerstreben zur Verbindung von Feder-Dämpferbeinen und/oder Dämpferbeinen und/oder Federbeinen eines Kraftfahrzeuges mit Flanschen zur Anbindung an die Feder-Dämpferbeine und/oder Dämpferbeine und/oder Federbeine des Kraftfahrzeuges werden dort eingesetzt, um die Steifigkeit zu erhöhen und die Anforderungen an die Aufprall- und Schutzeigenschaften der Fahrzeugstruktur beziehungsweise der Fahrzeugkarosserie zu erfüllen. Ein Einsatz ist dabei wie bereits erwähnt, insbesondere im Bereich von Federbeinen, Dämpferbeinen und Feder-Dämpferbeinen als Verbindungsstrebe eines Fahrzeuges vorgesehen. Derartige Verbindungsstreben sind unter anderem auch als Domstreben beziehungsweise Federbeinbrücken bekannt und dienen im Kraftfahrzeugaufbau generell der Versteifung der Fahrzeugstruktur beziehungsweise der Fahrzeugkarosserie.
Solche Verstärkungsstreben sind seit Langem als rohrförmige Blechbauteile im Einsatz, wobei diese in den Enden lokal dreidimensional umgeformt sind und/oder Ausnehmungen zur Kopplung mit der Fahrzeugstruktur beziehungsweise Karosserie aufweisen. Diese Verstärkungsstreben sind schwer und weisen wenig Spielraum für die Lasteinleitung auf. Die Steifigkeit, insbesondere gegen Torsion, sowie die axiale Energieaufnahme ist bei der Verwendung derartiger Verstärkungsstreben unzureichend.
Zudem ist es bekannt, zwei Blechteile durch Zugdruckumformen herzustellen und anschließend zu einem Hohlprofil zusammenzufügen, welches an der Oberseite oder an der Unterseite durch eine oder mehrere parallel zur Längsachse verlaufende Prägungen versteift ist. In stirnseitigen Endbereichen können Fügestellen zur Kopplung mit der Fahrzeugstruktur vorgesehen sein.
Aus der US 2012/0169023 A1 ist beispielsweise eine Vorderwagenstruktur gezeigt, in welcher zwischen zwei Federbeindomen einer Vorderwagenstruktur eine einfache Querstrebe in Form eines Rohrs als Verbindungsstrebe angeordnet ist. Um dabei ebenfalls eine gewisse Steifigkeit zu erreichen und die Anforderungen an die Aufprall- und Schutzeigenschaften der Fahrzeugstruktur beziehungsweise der Fahrzeugkarosserie zu erfüllen, sind dabei noch weitere Streben sowie übliche Federbeindome vorgesehen, die mit einer Querstrebe und der Fahrzeugkarosserie verbunden sind. Derartige mehrteilige Strebenstrukturen und der Federbeindom selbst sind allerdings nicht besonders vorteilhaft, da aus dem mehrteiligen Aufbau Toleranz-, Logistik- und Kostenprobleme resultieren.
Es ist daher Aufgabe der Erfindung, eine Torsionsquerstrebe nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 dahingehend weiterzubilden, dass daraus ein verbessertes Lasteinleitungsvermögen bei gleichzeitiger Vermeidung der aus dem Stand der Technik bekannten Toleranz-, Logistik- und Kostenprobleme resultiert.
Gelöst wird diese Aufgabe durch eine Torsionsquerstrebe mit allen Merkmalen des Patentanspruchs 1. Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung finden sich in den Unteransprüchen.
Die erfindungsgemäße Torsionsquerstrebe zur Verbindung von Feder-Dämpfer- und/oder Dämpfer- und/oder Federbeinen eines Kraftfahrzeuges mit Flanschen zur Anwendung an die Feder-Dämpfer- und/oder Dämpfer- und/oder Federbeinen des Kraftfahrzeuges ist dadurch gekennzeichnet, dass die Torsionsquerstrebe als ein längliches Hohlkammerprofil mit wenigstens einer Hohlkammer ausgebildet ist. Derartige Torsionsquerstreben, welche als ein längliches Hohlkammerprofil mit wenigstens einer Hohlkammer ausgebildet sind, eignen sich in besonders guter Weise dazu, Torsionskräfte abzufangen und zu kompensieren und auch im Falle eines Aufpralls, beispielsweise in Folge eines Unfalls, in die Torsionsquerstrebe eingeleitete Energie in die Kraftfahrzeugstruktur, insbesondere die Kraftfahrzeugkarosserie abzuleiten. Insofern wird durch die erfindungsgemäße Torsionsquerstrebe nicht nur die Steifigkeit des Kraftfahrzeuges in seinem Frontbereich erhöht, was unter anderem auch eine bessere Einhaltung der Spur und damit bessere Fahreigenschaften mit sich bringt. Vielmehr werden hierdurch auch die Aufprall- und Schutzeigenschaften der Fahrzeugstruktur beziehungsweise der Fahrzeugkarosserie in ihrer Gesamtheit deutlich verbessert. Die Kräfte in Richtung Fahrzeughochachse und Fahrzeuglängsachse aus dem Fahrwerk werden durch die erfindungsgemäße Torsionsquerstrebe in verbesserter Art und Weise in die Kraftfahrzeugstruktur beziehungsweise die Kraftfahrzeugkarosserie eingeleitet beziehungsweise verteilt
Besonders vorteilhaft bei der erfindungsgemäßen Torsionsquerstrebe ist allerdings auch, dass sie als einteiliges Element herstellbar ist und keine weiteren Zusatzbauteile - mit Ausnahme von Verbindungselementen wie beispielsweise Schrauben oder dergleichen - notwendig sind, um die Anforderungen an die verbesserte Steifigkeit und das verbesserte Ableiten und Aufnehmen von Energie und Lasten aus dem Fahrwerk zu erreichen. Hierdurch verringert sich nicht nur der Logistik- und Kostenaufwand für die Bereitstellung der Ausgangsmaterialien, vielmehr ist es auch nicht mehr notwendig, da nur ein einziges Teil benötigt wird, Toleranzen zum Verbinden verschiedener Streben einzuhalten.
Die erfindungsgemäße Torsionsquerstrebe kann dabei sowohl im Front- als auch im Heckbereich eines Kraftfahrzeuges zum Einsatz kommen.
Nach einer ersten vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung hat es sich als vorteilhaft erwiesen, dass die wenigstens eine Hohlkammer sich wenigstens über einen Mittelbereich der als längliches Hohlkammerprofil ausgebildeten Torsionsquerstrebe erstreckt. Grundsätzlich ist es möglich, dass sich derartige Hohlkammern über die gesamte Torsionsquerstrebe erstrecken, allerdings ist dies nicht zwingend notwendig. Zudem ist es einfacher, wenn im Endbereich der Torsionsquerstrebe zur Anbindung der Flansche der Torsionsquerstrebe an die weiteren Kraftfahrzeug- beziehungsweise Karosseriebauteile dort keine Hohlkammern mehr vorhanden sind. Insofern wird nach dieser Ausgestaltung der Erfindung die besondere Torsionseigenschaft und damit das Steifigkeitsverhalten der erfindungsgemäßen Torsionsstrebe durch die wenigstens eine Hohlkammer im Mittelbereich der als längliches Hohlkammerprofil ausgebildeten Torsionsquerstrebe ermöglicht. Allerdings ist es natürlich auch möglich, dass sich die wenigstens eine Hohlkammer über die gesamte Längserstreckung der Torsionsquerstrebe erstreckt. Allerdings wird dabei die Anbindung der Torsionsquerstrebe an das Kraftfahrzeug beziehungsweise die Kraftfahrzeugkarosserie gegebenenfalls erschwert, da entsprechende Werkzeuge gegebenenfalls in die Hohlkammer eingreifen müssen, um eine entsprechende Verbindung herzustellen.
Nach einem anderen Gedanken der Erfindung hat es sich als besonders vorteilhaft erwiesen, dass an einer Seitenwand der wenigstens einen Hohlkammer sich ein Steg anschließt. Durch die Anordnung eines derartigen Stegs an einer Seitenwand der wenigstens einen Hohlkammer wird die Steifigkeit der Torsionsquerstrebe nochmals erhöht und auch die Energieeinleitungs- und -weiterleitungseigenschaften im Fahrbetriebin die Torsionsquerstrebe nochmals verbessert.
Weiterhin hat es sich als vorteilhaft erwiesen, dass die Flansche in Endbereichen der als längliches Hohlkammerprofil ausgebildeten Torsionsquerstrebe angeordnet sind, wobei sich zwischen den Endbereichen der Mittelbereich der als längliches Hohlkammerprofil ausgebildeten Torsionsquerstrebe erstreckt. Durch diese Ausgestaltung der Erfindung kann der gesamte Mittelbereich der erfindungsgemäßen Torsionsquerstrebe genutzt werden, um dort Hohlkammern zu integrieren, die eine verbesserte Steifigkeit und ein verbessertes Lasteinleitungs- und ableitungsvermögen ermöglichen.
Um -die Funktionalität in Bezug auf die Ankopplung an die Karosserie nochmals zu verbessern, hat es sich als vorteilhaft erwiesen, dass wenigstens einer der Endbereiche gegenüber dem Mittelbereich abgewinkelt ist.
Als besonders vorteilhaft hat sich dabei herausgestellt, die als längliches Hohlkammerprofil ausgebildete Torsionsquerstrebe als Extrusionsprofil - insbesondere aus Aluminium beziehungsweise einer Aluminiumlegierung - auszubilden, welches in wenigstens einem der Endbereiche umgeformt ist. Durch diese Ausgestaltung der Erfindung ist es in einfacher Weise ermöglicht, die erfindungsgemäße Torsionsquerstrebe als ein einzelnes Bauteil herzustellen, welches gegebenenfalls nur noch in weiteren Schritten entsprechend umgeformt werden muss. Es ist erfindungsgemäß nicht mehr notwendig, mehrere Bauteile zu der erfindungsgemäßen Torsionsquerstrebe zusammen zu bauen. Hierdurch ist in besonders einfacher Weise die Möglichkeit gegeben, die erfindungsgemäße Torsionsquerstrebe als ein einzelnes Bauteil in einem Arbeitsschritt herzustellen, wobei diese gegebenenfalls in weiteren Arbeitsschritten noch umgeformt werden muss, aber nicht mehr mit anderen Bauelementen verbunden werden muss.
Nach einem weiteren Gedanken der Erfindung hat es sich als vorteilhaft erweisen, dass wenigstens einer der Endbereiche mit wenigstens zwei Anbindungsabschnitten ausgebildet ist. Über die Ausbildung der wenigstens zwei Anbindungsabschnitten ist es möglich, verschiedene Energieableitungswege in die Kraftfahrzeugkarosserie beziehungsweise das Kraftfahrzeug selbst zu definieren, sodass gezielt Lasten aus dem Fahrwerk aber auch im Falle eines Aufpralls in die Torsionsquerstrebe und nachfolgend in die Fahrzeugkarosseriein gewünschter Weise abgeleitet werden, ohne dabei den Fahrkomfort negativ zu beeinflussen.
Insbesondere kann die Torsionsquerstrebe mit einer breiten, gabelförmigen Ausgestaltung der Endbereich ausgebildet sein, wobei zwischen den Anbindungsabschnitten ein Gummilager anordenbar ist.
Nach einem weiteren Gedanken der Erfindung ist es vorgesehen, dass das längliche Hohlkammerprofil zwei Hohlkammern aufweist. Durch die Verwendung von zwei Hohlkammern ist abermals eine verbesserte Torsionssteifigkeit.
Nach einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung umfasst wenigstens ein Anbindungsabschnitt eine Hohlkammer, welche von einem zweiten Anbindungsabschnitt beabstandet und abgebogen ausgebildet ist. Somit kann die erfindungsgemäße Torsionsquerstrebe fahrzeugseitig mit seinen unterschiedlichen Anbindungsabschnitten an unterschiedlichen Fahrzeugelementen angeordnet und befestigt werde. Durch diese Maßnahme ist es möglich in die Torsionsquerstrebe eingebrachte Energien in unterschiedlichen Fahrzeugrichtungen in die Fahrzeugkarosserie einbeziehungsweise abzuleiten.
Dabei hat es sich als besonders vorteilhaft herausgestellt, dass die beiden Hohlkammern zumindest im Mittelbereich der als längliches Hohlkammerprofil ausgebildeten Torsionsquerstrebe im Wesentlichen parallel zueinander verlaufen. Eine derartige Ausgestaltung mit zwei im Wesentlichen parallel zueinander verlaufenden Hohlkammern verbessert nochmals die Steifigkeit der erfindungsgemäßen Torsionsquerstrebe und ist als Extrusionsprofil ebenfalls in einfacher Weise als ein einziges Bauteil herstellbar.
In die gleiche Richtung zielt die Ausgestaltung der Erfindung, dass die beiden Hohlkammern zumindest im Mittelbereich der als längliches Hohlkammerprofil ausgebildeten Torsionsquerstrebe über den Steg miteinander verbunden sind. Auch ein derartiger Steg optimiert abermals die Steifigkeit und das Torsionsvermögen der erfindungsgemäßen Torsionsquerstrebe. Zudem ist durch nunmehr zwei Hohlkammern, die mittels des Steges beabstandet sind, auch eine optimierte Lastableitung beziehungsweise eine gezieltere Lastableitung in das System des Kraftfahrzeuges beziehungsweise der Kraftfahrzeugkarosserie ermöglicht, da dadurch zwei unterschiedliche Lastpfade definiert sind.
Um abermals die Steifigkeit der erfindungsgemäßen Torsionsquerstrebe zu optimieren kann es vorgesehen sein, dass der Steg zumindest im Mittelbereich der als längliches Hohlkammerprofil ausgebildeten Torsionsquerstrebe zumindest abschnittsweise verformt und insbesondere mit wenigstens einer Sicke beziehungsweise einer Verprägung versehen ist. Derartige Verformungen beziehungsweise Sicken oder Verprägungen sind besonders gut geeignet, die Steifigkeit von Blechen zu erhöhen. Die Sicke ist bevorzugt von einem Federbein weg ausgeformt und weist demnach von der Fahrbahn weg nach oben.
Allerdings ist es auch möglich, dass die erfindungsgemäße Torsionsquerstrebe beziehungsweise das längliche Hohlkammerprofil der Torsionsquerstrebe nur eine Hohlkammer aufweist. Auch durch derartige Torsionsquerstreben ist es ermöglicht, die Steifigkeit und die Lastein- und - ableitung im Vergleich zum Stand der Technik deutlich zu optimieren.
Dabei hat es sich besonders vorteilhaft erwiesen, dass sich an einer Seitenwand der Hohlkammer der Steganschließt, welches bevorzugt an seinem der Hohlkammer gegenüberliegenden Ende abgewinkelt ist und sich besonders bevorzugt über die gesamte Längserstreckung der Hohlkammer erstreckt. Wie bereits das zwischen den beiden Hohlkammern der zuvor beschriebenen Torsionsprofile erstreckende Steg ist auch dieser Steg dazu geeignet, die Steifigkeit des Torsionsprofils mit einer Hohlkammer deutlich zu verbessern. Ein abermaliges Optimieren der Steifigkeit sowie des Torsionsvermögens und auch der Schutzeigenschaften bezüglich Lastein- und -ableitung in das System wird durch das Abwinkeln des Stegs an seinem der Hohlkammer gegenüberliegenden Ende erreicht. Besonders vorteilhaft ist es dabei, wenn sich diese Abwinklung des Stegs über die gesamte Längserstreckung der Hohlkammer erstreckt. Besonders die Biegesteifigkeit wird dadurch gesteigert und die Gefahr von Rissen im Randbereich des Stegs bzw. der Torsionsquerstrebe vermieden werden.
Auch bei der Ausbildung der Torsionsquerstrebe mit einer Hohlkammer können Verformungen beziehungsweise Sicken oder Verprägungen vorgesehen sein, die insbesondere auch im Endbereich der erfindungsgemäßen Torsionsquerstrebe angeordnet sein können.
Weiterhin selbstständig geschützt sein soll ein Kraftfahrzeug mit einer Torsionsquerstrebe der zuvor beschriebenen Art.
Ein derartiges Kraftfahrzeug kann dabei vorteilhafterweise wenigstens ein Federbein und zwischen Torsionsstrebe und Federbein angeordnetem Gummilager aufweisen, wobei das Gummilager und /oder das Federbein an dem Endbereich der Torsionsquerstrebe direkt gekoppelt ist.
Weiterhin ist es möglich, dass ein derartiges Kraftfahrzeug ein lastleitendes Verbindungsteil zur Kopplung der Torsionsquerstrebe mit einem oberen Längsträger oder einem Kotflügelhalter oder einer Stirnwand des Kraftfahrzeugs aufweist.
Auch ist es möglich, dass ein derartiges Kraftfahrzeug mit einem solchen lastleitende Verbindungsteil ausgestattet ist, welches vorzugsweise eine Hohlkammer umfasst und einstückig sowie werkstoffeinheitlich mit der Torsionsquerstrebe ausgebildet ist.
Dabei ergeben sich weitere Ziele, Vorteile, Merkmale und Anwendungsmöglichkeiten der vorliegenden Erfindung aus der nachfolgenden Beschreibung der Ausführungsbeispiele anhand der Zeichnungen. Dabei bilden alle beschriebenen und/oder bildlich dargestellten Merkmale für sich oder in beliebiger sinnvoller Kombination den Gegenstand der vorliegenden Erfindung, auch unabhängig von ihrer Zusammenfassung in den Ansprüchen oder deren Rückbeziehung.
Es zeigen:

1 bis 6: ein erstes Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Torsionsquerstrebe in verschiedenen Darstellungen,
7 bis 12: ein zweites Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Torsionsquerstrebe in verschiedenen Darstellungen,
13 bis 18: ein drittes Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Torsionsquerstrebe in verschiedenen Darstellungen,
19: eine Frontstruktur eines Kraftfahrzeuges mit einer eingebauten erfindungsgemäßen Torsionsquerstrebe der 13 bis 18 in einer perspektivischen Darstellung,
20: die Frontstruktur eines Kraftfahrzeuges gemäß 19 in einer Seitenansicht,
21: die Frontstruktur eines Kraftfahrzeuges mit einem weiteren Ausführungsbeispiel eine erfindungsgemäßen Torsionsquerstrebe in einer Seitenansicht,
22: die Frontstruktur eines Kraftfahrzeuges mit einem weiteren Ausführungsbeispiel eine erfindungsgemäßen Torsionsquerstrebe in einer Seitenansicht,
23: die Torsionsquerstrebe der 22 in einer Draufsicht von oben
24: eine Querschnittdarstellung der Torsionsquerstrebe der 23,
25: die Frontstruktur eines Kraftfahrzeuges mit einem weiteren Ausführungsbeispiel eine erfindungsgemäßen Torsionsquerstrebe in einer Seitenansicht
26: die Torsionsquerstrebe der 25 in einer Draufsicht von oben,
27: eine Querschnittdarstellung der Torsionsquerstrebe der 26 und
28: eine andere Querschnittdarstellung der Torsionsquerstrebe der 26.

In den 1 bis 6 ist ein erstes Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Torsionsquerstrebe in verschiedenen Ansichten dargestellt. Dabei zeigt 1 die Torsionsquerstrebe in einer perspektivischen Ansicht. Deutlich zu erkennen ist dabei, dass die Torsionsquerstrebe als Hohlkammerprofil 1 mit zwei Hohlkammern 10 und 20 ausgebildet ist. Die beiden Hohlkammern 10 und 20 sind dabei in einem Mittelbereich 4 des Hohlkammerprofils 1 mittels eines Stegs 7 miteinander verbunden und durch diesen Steg 7 voneinander beabstandet.
Die Torsionsquerstrebe beziehungsweise das Hohlkammerprofil 1 ist dabei aus einem Extrusionsprofil aus einer Aluminiumverbindung beziehungsweise -legierung hergestellt, welches bereits die beiden Hohlkammern 10 und 20 und den diese beabstandeten Steg 7 aufweist. In dem Mittelbereich 4 ist das aus dem Extrusionsprofil hergestellte Hohlkammerprofil 1 im Bereich des Stegs 7 umgeformt, und zwar derart, dass der Steg 7 und damit auch das gesamte Hohlkammerprofil 1 im gesamten Mittelbereich 4 mit einer Verprägung beziehungsweise Verformung in Art einer Sicke 8 versehen ist.
Der Mittelbereich 4 des Hohlkammerprofils 1 ist dabei zwischen zwei Endbereichen 5 und 6 des Hohlkammerprofils 1 angeordnet. Beide Endbereiche 5 und 6 sind dabei mehr oder weniger identisch, jedoch spiegelsymmetrisch zu einer Ebene A-A wie sie in 4 dargestellt ist, ausgebildet, wobei die Ebene A-A hier identisch zur Mittelquerebene des Hohlkammerprofils 1 ist.
Der Endbereich 5 des Hohlkammerprofils 1 ist dabei über einen Bereich 16 gegenüber dem Mittelbereich 4 des Hohlkammerprofils 1 abgewinkelt, während der Endbereich 6 des Hohlkammerprofils 1 über einen Bereich 17 gegenüber dem Mittelbereich 4 des Hohlkammerprofils 1 abgewinkelt. Da sich die Endbereiche 5 und 6 ansonsten nicht unterscheiden erfolgt nochfolgend daher nur eine Beschreibung des in den Darstellungen der 1 und 2 linken Endbereiches 5 des Hohlkammerprofils 1.
Der Endebereich 5 weist dabei zwei identische Anbindungsabschnitte 11 und 12 auf, die jeweils mit einem Flansch 2 versehen sind. Die Flansche 2 weisen dabei Öffnungen 14 auf, durch die Verbindungselemente - beispielsweise Schrauben - hindurchführbar sind, mit welchen das Hohlkammerprofil 1 fahrzeugseitig verbindbar ist.
Zwischen den Anbindungsabschnitten 11 und 12 befindet sich hier ein weiterer Anbindungsabschnitt 13, der ebenfalls mit einem Flansch 3 versehen ist. Der Flansch 3 weist dabei eine Öffnung 15 auf, durch die Verbindungselemente - beispielsweise Schrauben - hindurchführbar sind, mit welchen das Hohlkammerprofil 1 ebenfalls fahrzeugseitig verbindbar ist, insbesondere indirekt mit der Stirnwand beziehungsweise Feuerwand oder einem oberen Längsträger oder einem Kotflügelhalter verbindbar ist.
Da die Torsionsquerstrebe beziehungsweise das Hohlkammerprofil 1 aus einem Extrusionsprofil hergestellt ist, dessen Hohlkammer 10 und 20 aber nur im Mittelbereich 4 des Hohlkammerprofils 1 noch vorhanden sind, ist das Hohlkammerprofil 1 in seinen Endebereichen 5 und 6 entsprechend bearbeitet. Über die Bereiche 16 und 17, in dem die Endebereiche 5 und 6 gegenüber dem Mittelbereich 4 abgewinkelt sind, werden jede Hohlkammer 10 und 20 des Mittelbereichs 4 des Hohlkammerprofils 1 abgeflacht, sodass sie im Bereich der Flansche 2 der Endbereiche 5 und 6 zu einer Materialdopplung gegenüber dem Flansch 3, der aus der Fortführung des die Hohlkammern 10 und 20 im verbindenden Stegs 7 gebildet ist, umgeformt sind. Durch diese Umformung der Hohlkammern 10 und 20 verbreitert sich das Hohlkammerprofil 1 in seinen Endbereichen 5 und 6 gegenüber seinem Mittelbereich 4.
Während die 1 die Torsionsquerstrebe beziehungsweise das Hohlkammerprofil 1 in einer perspektivischen Darstellung zeigt, ist in 2 eine Draufsicht von unten auf die Torsionsquerstrebe beziehungsweise das Hohlkammerprofil 1 dargestellt. Insbesondere ist in der Darstellung gemäß 2 besonders gut sichtbar, dass die Torsionsquerstrebe beziehungsweise das Hohlkammerprofil 1 in den Endbereichen 5 und 6 gegenüber dem Mittelbereich 4 deutlich verbreitert ist.
3 zeigt eine Seitenansicht der Torsionsquerstrebe beziehungsweise des Hohlkammerprofils 1, in welcher insbesondere die Abwinkelung der Endebereiche 5 und 6 in den Bereichen 16 und 17 gegenüber dem Mittelbereich 4 erkennbar ist. Die Abwinkelung ist der Neigung eines Federbeins relativ zur Fahrzeughochachse angepasst.
Ferner zeigt 4 eine Ansicht der Torsionsquerstrebe beziehungsweise des Hohlkammerprofils 1 von oben. Im Wesentliche sind hier die gleichen Elemente erkennbar wie in der Darstellung der 2, die eine Ansicht der Torsionsquerstrebe beziehungsweise des Hohlkammerprofils 1 von unten zeigt.
In 5 ist eine Schnittdarstellung durch den Mittelbereich 4 der Torsionsquerstrebe beziehungsweise des Hohlkammerprofils 1 entlang der Ebene A-A der 4 gezeigt. Besonders deutlich ist hierbei die rechteckige Geometrie der beiden Hohlkammern 10 und 20 der Torsionsquerstrebe beziehungsweise des Hohlkammerprofils 1 und der mit einer Sicke 8 versehene Steg 7 erkennbar, welches die Hohlkammern 10 und 20 miteinander verbindet.
In der 6 ist eine Schnittdarstellung durch den Endbereich 5 der Torsionsquerstrebe beziehungsweise des Hohlkammerprofils 1 entlang der Ebene B-B der 4 gezeigt. Besonders deutlich ist hierbei die Materialdopplung infolge der Umformung der Hohlkammern 10 und 20 im Bereich der Flansche 2 gegenüber dem Flansch 3 zu erkennen. Ferner sind durch die Umformung der Hohlkammern 10 und 20 auch noch verstärkende Nippel 18 und 19 zwischen den Flanschen 2 und 3 gebildet. Erkennbar ist auch eine Öffnung 15 zur Anbindung eines Gummilagers. In der Bildebene oben gezeigt ist im Endbereich eine ebene Anbindungsfläche E. Diese kann alternativ auch unten ausgebildet sein, um beispielsweise eine große Fügefläche für ein Gummilager oberhalb des Federbeins bereitzustellen.
In den 7 bis 12 ist ein zweites Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Torsionsquerstrebe in verschiedenen Ansichten dargestellt. Dabei zeigt 1 die Torsionsquerstrebe in einer perspektivischen Ansicht. Deutlich zu erkennen ist dabei, dass die Torsionsquerstrebe als Hohlkammerprofil 101 mit zwei Hohlkammern 110 und 120 ausgebildet ist. Die beiden Hohlkammern 110 und 120 sind dabei in einem Mittelbereich 104 des Hohlkammerprofils 101 mittels eines Stegs 107, wie es insbesondere in den 8 und 11 zu erkennen ist, miteinander verbunden und durch dieses Stegs 107 voneinander beabstandet.
Die Torsionsquerstrebe beziehungsweise das Hohlkammerprofil 101 ist dabei aus einem Extrusionsprofil aus einer Aluminiumverbindung beziehungsweise -legierung hergestellt, welches bereits die beiden Hohlkammern 110 und 120 und den diese beabstandeten Steg 107 aufweist.
Der Mittelbereich 104 des Hohlkammerprofils 101 ist dabei zwischen zwei Endbereichen 105 und 106 des Hohlkammerprofils 101 angeordnet. Beide Endbereiche 105 und 106 sind dabei mehr oder weniger identisch, jedoch spiegelsymmetrisch zu einer Ebene C-C wie sie in 10 dargestellt ist, ausgebildet, wobei die Ebene C-C hier identisch zur Mittelquerebene des Hohlkammerprofils 101 ist.
Der Endbereich 105 des Hohlkammerprofils 101 ist dabei über einen Bereich 116 gegenüber dem Mittelbereich 104 des Hohlkammerprofils 101 abgewinkelt, während der Endbereich 106 des Hohlkammerprofils 101 über einen Bereich 117 gegenüber dem Mittelbereich 104 des Hohlkammerprofils 101 abgewinkelt ist. Da sich die Endbereiche 105 und 106 ansonsten nicht unterscheiden erfolgt nochfolgend daher nur eine Beschreibung des in den Darstellungen der 7 und 8 linken Endbereiches 105 des Hohlkammerprofils 101.
Der Endebereich 105 weist dabei zwei identische Anbindungsabschnitte 111 und 112 auf, die jeweils mit einem Flansch 2 versehen sind. Die Flansche 2 weisen dabei Öffnungen 14 auf, durch die Verbindungselemente - beispielsweise Schrauben - hindurchführbar sind, mit welchen das Hohlkammerprofil 101 fahrzeugseitig verbindbar ist.
Zwischen den Anbindungsabschnitten 111 und 112 ist in diesem Ausführungsbeispiel kein weiterer Anbindungsabschnitt vorgesehen. Vielmehr sind die beiden Andindungsabschnitte 111 und 112 in dem Endebereich 105 auseinandergeführt und beabstandet, ohne mitteinander verbunden zu sein.
Da die Torsionsquerstrebe beziehungsweise das Hohlkammerprofil 101 aus einem Extrusionsprofil hergestellt ist, dessen Hohlkammer 110 und 120 aber nur im Mittelbereich 104 des Hohlkammerprofils 101 noch vorhanden sind, ist das Hohlkammerprofil 101 in seinen Endebereichen 105 und106 entsprechend bearbeitet. Über die Bereiche 116 und 117, in dem die Endebereiche 105 und 106 gegenüber dem Mittelbereich 104 abgewinkelt sind, wird jede Hohlkammer 110 und 120 für sich aus dem Mittelbereich 4 des Hohlkammerprofils 1 in die Endebereiche 105 und 106 zusammengeführt, sodass sie im Bereich der Flansche 102 der Endbereiche 105 und 106 zu einer Materialdopplung gegenüber dem Blech 107 im Mittelbereich 104 des Hohlkammerprofils 101 umgeformt sind. Ferner werden die beiden Anbindungsabschnitte 111 und 112 auseinandergeführt, sodass sich durch die Umformung der Hohlkammern 10 und 20 und deren Auseinanderführen sich das Hohlkammerprofil 101 in seinen Endbereichen 105 und 106 gegenüber seinem Mittelbereich 104 verbreitert.
Während die 7 die Torsionsquerstrebe beziehungsweise das Hohlkammerprofil 101 in einer perspektivischen Darstellung zeigt, ist in 8 eine Draufsicht von unten auf die Torsionsquerstrebe beziehungsweise das Hohlkammerprofil 101 dargestellt. Insbesondere ist in der Darstellung gemäß 8 besonders gut sichtbar, dass die Torsionsquerstrebe beziehungsweise das Hohlkammerprofil 101 in den Endbereichen 105 und 106 gegenüber dem Mittelbereich 104 deutlich verbreitert ist, wobei die Anbindungsabschnitte 111 und 112 und die Flansche 102 voneinander beabstandet sind.
9 zeigt eine Seitenansicht der Torsionsquerstrebe beziehungsweise des Hohlkammerprofils 101, in welcher insbesondere die Abwinkelung, vorzugsweise zwischen 2 und 10 Grad, der Endebereiche 105 und 106 in den Bereichen 116 und 117 gegenüber dem Mittelbereich 104 erkennbar ist.
Ferner zeigt 10 eine Ansicht der Torsionsquerstrebe beziehungsweise des Hohlkammerprofils 101 von oben. Im Wesentliche sind hier die gleichen Elemente erkennbar wie in der Darstellung der 8, die eine Ansicht der Torsionsquerstrebe beziehungsweise des Hohlkammerprofils 101 von unten zeigt.
In 11 ist eine Schnittdarstellung durch den Mittelbereich 104 der Torsionsquerstrebe beziehungsweise des Hohlkammerprofils 101 entlang der Ebene C-C der 10 gezeigt. Diese Darstellung zeigt auch den ursprünglichen Strangpressprofilquerschnitt. Besonders deutlich ist hierbei die rechteckige Geometrie der beiden Hohlkammern 110 und 120 der Torsionsquerstrebe beziehungsweise des Hohlkammerprofils 101 und der Steg 107 erkennbar, welcher die Hohlkammern 110 und 120 miteinander verbindet.
In der 12 ist eine Schnittdarstellung durch den Endbereich 106 der Torsionsquerstrebe beziehungsweise des Hohlkammerprofils 101 entlang der Ebene D-D der 10 gezeigt. Besonders deutlich ist hierbei die Materialdopplung infolge der Umformung der Hohlkammern 110 und 120 im Bereich der Flansche 102 gegenüber dem Steg 107 im Mittelbereich 104 zu erkennen. Ferner sind durch die Umformung der Hohlkammern 110 und 120 auch noch verstärkende Nippel 118 und 119 zwischen den Flanschen 102, die voneinander beabstandet sind, gebildet.
In den Endbereichen 105 und 106 weist jeder Flansch 102 eines Anbindungsabschnitts 111 und optional 112 einen zu dem anderen Anbindungsabschnitt 112 und 111 hinweisenden Steg 121 auf, der ebenfalls noch zu einer verbesserten Stabilität 106 der Torsionsquerstrebe beziehungsweise des Hohlkammerprofils 101 beiträgt.
In den 13 bis 18 ist ein drittes Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Torsionsquerstrebe in verschiedenen Ansichten dargestellt. Dabei zeigt 13 die Torsionsquerstrebe in einer perspektivischen Ansicht. Deutlich zu erkennen ist dabei, dass die Torsionsquerstrebe als Hohlkammerprofil 201 mit einer Hohlkammer 210 ausgebildet ist. An die Hohlkammer 210 ist dabei ein Steg 207 angeformt, wie es insbesondere auch in den 17 und 18 zu erkennen ist.
Die Torsionsquerstrebe beziehungsweise das Hohlkammerprofil 201 ist dabei aus einem Extrusionsprofil aus einer Aluminiumverbindung beziehungsweise -legierung hergestellt, welches bereits die Hohlkammern 210 und den Steg 207 aufweist.
Der Mittelbereich 204 des Hohlkammerprofils 201 ist dabei zwischen zwei Endbereichen 205 und 206 des Hohlkammerprofils 201 angeordnet. Beide Endbereiche 205 und 206 sind dabei mehr oder weniger identisch, jedoch spiegelsymmetrisch zu einer Ebene E-E wie sie in 16 dargestellt ist, ausgebildet, wobei die Ebene E-E hier identisch zur Mittelquerebene des Hohlkammerprofils 201 ist.
Der Endbereich 205 des Hohlkammerprofils 201 ist dabei über einen Bereich 216 gegenüber dem Mittelbereich 204 des Hohlkammerprofils 201 abgewinkelt, während der Endbereich 206 des Hohlkammerprofils 201 über einen Bereich 217 gegenüber dem Mittelbereich 204 des Hohlkammerprofils 201 abgewinkelt ist. Da sich die Endbereiche 205 und 206 ansonsten nicht unterscheiden erfolgt nochfolgend daher nur eine Beschreibung des in den Darstellungen der 13 und 14 linken Endbereiches 205 des Hohlkammerprofils 201.
Der Endebereich 205 weist dabei zwei Anbindungsabschnitte 211 und 212 auf, die jeweils mit einem Flansch 202 oder 203 versehen sind. Die Flansche 202 und 203 weisen dabei Öffnungen 214 auf, durch die Verbindungselemente - beispielsweise Schrauben - hindurchführbar sind, mit welchen das Hohlkammerprofil 201 fahrzeugseitig verbindbar ist.
Zwischen den Anbindungsabschnitten 211 und 212 ist in diesem Ausführungsbeispiel kein weiterer Anbindungsabschnitt vorgesehen. Vielmehr ist zwischen diesen beiden Anbindungsabschnitte 211 und 212 in dem Endebereich 205 eine Verformung in Art einer Sicke 218 angeordnet. Diese Sicke 218 erstreckt sich dabei von in dem Endebereich 205 von dem Bereich 216, in welchem der Endbereich 205 gegenüber dem Mittelbereich 204 abgewinkelt wird, bis zwischen die Öffnungen 214 der Flansche 203 und 202. Es ist auch denkbar, dass sich eine derartige Sicke auch bis in den Mittelbereich 204 hinein erstreckt, um die Biegesteifigkeit in Richtung Fahrzeughochachse zu verbessern.
In diesem Ausführungsbeispiel der Torsionsquerstrebe beziehungsweise des Hohlkammerprofils 201 erstreckt sich die Hohlkammer 210 über den Mittelbereich 204 des Hohlkammerprofils 201 hinaus in dessen Endbereiche 205 und 206 hinein.
Während die 13 die Torsionsquerstrebe beziehungsweise das Hohlkammerprofil 201 in einer perspektivischen Darstellung zeigt, ist in 14 eine Draufsicht von unten auf die Torsionsquerstrebe beziehungsweise das Hohlkammerprofil 201 dargestellt. Insbesondere ist in der Darstellung gemäß 14 besonders gut sichtbar, dass die Hohlkammer 210 der Torsionsquerstrebe beziehungsweise des Hohlkammerprofils 201 im Wesentlichen senkrecht auf dem Steg 207 steht, und sich über den Mittelbereich 204 hinaus in die Endbereiche 205 und 206 erstreckt.
15 zeigt eine Seitenansicht der Torsionsquerstrebe beziehungsweise des Hohlkammerprofils 201, in welcher insbesondere die Abwinkelung der Endebereiche 205 und 206 in den Bereichen 216 und 217 gegenüber dem Mittelbereich 204 erkennbar ist.
Ferner zeigt 16 eine Ansicht der Torsionsquerstrebe beziehungsweise des Hohlkammerprofils 201 von oben. Im Wesentlichen ist hierbei eine Draufsicht auf den Steg 207 gegeben. Ferner ist die Ausgestaltung der Endbereiche 205 und 206 mit den die Flansche 202 und 203 und Öffnungen 214 aufweisenden Anbindungsbereiche 211 und 212 sowie den Sicken 218 erkennbar.
In 17 ist eine Schnittdarstellung durch den Mittelbereich 204 der Torsionsquerstrebe beziehungsweise des Hohlkammerprofils 201 entlang der Ebene E-E der 16 gezeigt. Besonders deutlich ist hierbei die trapezförmige Geometrie der Hohlkammer 210 der Torsionsquerstrebe beziehungsweise des Hohlkammerprofils 201 und der Steg 207 erkennbar, welcher sich an der oberen Seitenwand 215 der Hohlkammer 210 anschließt. Ferner ist ebenfalls zu erkennen, dass der Steg 207 an seinem der Hohlkammer 210 gegenüberliegenden Ende 219 abgewinkelt ist.
In der 18 ist eine Schnittdarstellung durch den Endbereich 206 der Torsionsquerstrebe beziehungsweise des Hohlkammerprofils 201 entlang der Ebene F-F der 16 gezeigt. Besonders deutlich ist hierbei - wie auch in 16 - zu erkennen, dass die Endbereiche 205 und 206 deutlich breiter ausgebildet sind als der Mittelbereich 204.
In den Endbereichen 205 und 206 weist der Steg 207 jeweils eine Sicke 218 auf. Auch ist das abgewinkelte Ende 219 des Stegs 207 bis in die Endbereiche 205 und 206 erstreckt.
In der 19 ist nunmehr in einer perspektivischen Darstellung gezeigt, wie ein als Torsionsquerstrebe ausgebildetes Hohlkammerprofil 201 gemäß den 13 bis 18 in einer Frontstruktur eines Kraftfahrzeuges mit Dreipunktlenkern 231 angeordnet ist. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel ist dabei die Torsionsquerstrebe beziehungsweise das Hohlkammerprofil 201 mit seinem in den Endbereichen 205 und 206 angeordneten Flanschen 203 und 202 an Dämpferbeinen 230 der Frontstruktur des Kraftfahrzeuges mit diesem verbunden. Durch die erfindungsgemäße Ausgestaltung der Torsionsquerstrebe als Hohlkammerprofil 202 sind nunmehr sowohl die Torsionseigenschaften und somit die Stabilität als auch die Lastableitung und - absorption in Falle Fahrbetrieb und bei einem Unfall verbessert. Hierzu tragen sowohl die Hohlkammer 210 als auch die Sicken 218 in den Endbereichen 205 und 206 des Hohlkammerprofils 201 und das abgewinkelte Ende 219 des Stegs 207 bei.
Die 20 zeigt die Frontstruktur des Kraftfahrzeugs gemäß 19 in einer Seitenansicht.
In der 21 ist nunmehr in einer Seitenansicht eine weitere Frontstruktur eines Kraftfahrzeuges gezeigt, in welche eine als Hohlkammerprofil 301 ausgebildete Torsionsquerstrebe gemäß den 13 bis 18 eingebaut ist. Im Gegensatz zu den Kraftfahrzeug der 19 und 20 weist diese Frontstruktur keine Dreipunktlenker auf, sondern eine McPherson-Achse, die vorliegend allerdings in die 21 angezeigt wird. Der Vorteil derartiger McPherson-Achsen liegt darin, dass damit auch Fahrwerklasten in Fahrzeuglängsrichtung in die Torsionsquerstrebe eingebracht werden können und nicht durch den Dreipunktlenker abgefangen werden müssen. Das in einer Seitenansicht dargestellte und in einer Frontstruktur eine Kraftfahrzeugs angeordneten Hohlkammerprofil 301 der 22 stützt sich mit einem Anbindungsbereich 311 an einer Stirnwand 335 eines Kraftfahrzeugs ab und ist weiterhin mit seinem anderen Anbindungsabschnitt 312 mittels zweier in 22 angedeuteter Schrauben 333 an einem Dämpferbein 330 beziehungsweise. einem Gummilager 332 des Dämpferbeins 330 des Kraftfahrzeugs befestigt. Zur fahrzeugseitigen Befestigung dienen dabei der ein Flansch 303 des Anbindungsabschnittes 311.
Das Hohlkammerprofil 301 der 22 ist in einer separaten Draufsicht in der 23 dargestellt. Deutlich zu erkennen sind dabei die unterschiedlichen und auseindergeführten Anbindungsanschnitte 311 und 312 zu erkennen, welche sich in den Endbereichen 305 und 306 des Hohlkammerprofils 301 befinden und als Hohlkammern 310 und 320 ausgebildet sind. In einem Mittelbereich 304 des Hohlkammerprofils 301 laufen diese beiden Hohlkammer 310 und 320 parallel und sind mittels eines sehr schmalen Steges 307 miteinander verbunden. Der Steg 307 kann dabei auch massiv über die gesamte Quererstreckung beziehungsweise im eingebauten Zustand in Fahrzeughochrichtung ausgebildet sein. Im Anbindungsabschnitt 312 in den Endbereichen 305, und 306 ist die Hohlkammer 310 abgeflacht beziehungsweise verprägt, so dass eine Wanddopplung ausgebildet ist, in welcher mittels entsprechender Löchern und Schrauben die Kopplung mit dem Gummilager 332 erfolgen kann.
Die 24 zeigt eine Querschnittdarstellung der 23 entlang der Ebene G-G, wobei deutlich die beiden unterschiedlichen Hohlkammern 310 und 320 der Anbindungsabschnitte 311 und 312 des Hohlkammerprofils 301 erkennbar sind.
Das in einer Seitenansicht dargestellte und in einer Frontstruktur eine Kraftfahrzeugs angeordneten Hohlkammerprofil 401 der 25 ist fahrzeugseitig über Flansche 402 mit in Endbereichen 405 und 406 angeordneten Anbindungsabschnitte 311 und 312 an einem entsprechenden Gummilagern 310 des Dämpferbeins 330 des Kraftfahrzeugs befestigt beziehungsweise festlegbar.
Wie insbesondere der Draufsicht auf das Hohlkammerprofil 401 der 26 zu entnehme ist, ist dieses Hohlkammerprofil 401 sowohl hinsichtlich seiner Mittellängsachse innerhalb der Ebenen H-H als auch hinsichtlich seiner hier nicht dargestellten Mittellängsachse spiegelsymmetrisch ausgebildet. Dabei weist das Hohlkammerprofil 401 in seinem Mittelbereich 404 parallel verlaufende Hohlkammern 410 und 420 auf, welche mittels eines Steges 407 miteinander verbunden sind. In Endbereichen 405 und 406 sind die Hohlkammern dann auseinander geführt und nicht mehr miteinander verbunden. Beide Hohlkammern 410 und 420 weisen dabei jeweils im Bereich des entsprechenden Flansches 402 zu der jeweils anderen Hohlkammerb420 und 410 hinweisende Steg 421 auf. Die beiden Hohlkammern 410 und 420 umgreifen dabei in den in den Endbereichen 405 und 406 mit den Anbindungsabschnitten 411 und 412 ein auf dem Federbein beziehungsweise Dämpferbein 430 angeordnetes Gummilager 422. Das Ende der Hohlkammern 410 und 420 ist dabei in den Endbereichen 405 und 406 beziehungsweise im Bereich der Flansche 402 abgeflacht, sodass dort eine vergrößerte Fügefläche zum Gummilager 422 zu Verfügung steht.
Diese Stege 421 sind besonders deutlich in der Querschnittdarstellung der 27 entlang der Ebene I-I der 26 zu erkennen. Gut ersichtlich ist auch hier die Spiegelsymmetrie des Hohlkammerprofils entlang seiner Mittellängsachse im dem Endbereich 405, die analog auch im Endbereich 406 vorliegt.
In der Querschnittdarstellung der 28 entlang der Ebene H-H der 26 ist diese Symmetrie ebenfalls zu erkennen. Dort zeigt sich, dass die beiden Hohlkammern 410 und 420 des Hohlkammerprofils 1 in dessen Mittelbereich 404 über Steg 407 verbunden und durch diesen auch voneinander beabstandet sind.
Bezugszeichenliste

1: Hohlkammerprofil
2: Flansch
3: Flansch
4: Mittelbereich
5: Endbereich
6: Endbereich
7: Steg
8: Sicke
10: Hohlkammer
11: Anbindungsabschnitt
12: Anbindungsabschnitt
13: Anbindungsabschnitt
14: Öffnung
15: Öffnung
16: Bereich
17: Bereich
18: Nippel
19: Nippel
20: Hohlkammer
A-A: Ebene
B-B: Ebene
201: Hohlkammerprofil
202: Flansch
203: Flansch
204: Mittelbereich
205: Endbereich
206: Endbereich
207: Steg
210: Hohlkammer
211: Anbindungsabschnitt
101: Hohlkammerprofil
102: Flansch
104: Mittelbereich
105: Endbereich
106: Endbereich
107: Steg
110: Hohlkammer
111: Anbindungsabschnitt
112: Anbindungsabschnitt
114: Bohrung
116: Bereich
117: Bereich
118: Nippel
119: Nippel
120: Hohlkammer
121: Steg
C-C: Ebene
D-D: Ebene
301: Hohlkammerprofil
302: Flansch
303: Flansch
304: Mittelbereich
305: Endbereich
306: Endbereich
307: Steg
310: Hohlkammer
311: Anbindungsabschnitt
212: Anbindungsabschnitt
214: Bohrung
215: Seitenwand
216: Bereich
217: Bereich
218: Sicke
219: Ende
230: Dämpferbein
231: Dreipunktlenker
E-E: Ebene
F-F: Ebene
X: Fahrzeuglängsachse
Y: Fahrzeugquerachse
Z: Fahrzeughochachse
401: Hohlkammerprofil
402: Flansch
403: Flansch
404: Mittelbereich
405: Endbereich
406: Endbereich
407: Steg
410: Hohlkammer
411: Anbindungsbereich
412: Anbindungsbereich
420: Hohlkammer
421: Steg
422: Gummilager
430: Federbein, Dämpferbein.
H-H: Ebene
I-I: Ebene
312: Anbindungsabschnitt
320: Hohlkammer
330: Dämpferbein
332: Gummilager
333: Schraube
335: Stirnwand
G-G: Ebene

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

US 2012/0169023 A1 [0005]

Claims

Torsionsquerstrebe zur Verbindung von Feder-Dämpfer- und/oder Dämpfer- und/oder Federbeinen eines Kraftfahrzeugs mit Flanschen (2, 3; 102; 202; 302, 303; 402) zur Anbindung an die Feder-Dämpfer- und/oder Dämpfer- und/oder Federbeinen des Kraftfahrzeuges, dadurch gekennzeichnet, dass die Torsionsquerstrebe als ein längliches Hohlkammerprofil (1; 101; 201; 301; 401) mit wenigstens einer Hohlkammer (10, 20; 110, 120; 210; 310, 320; 410, 420) ausgebildet ist.
Torsionsquerstrebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die wenigstens eine Hohlkammer (10, 20; 110, 120; 210; 310, 320; 410, 420) sich wenigstens über einen Mittelbereich (4; 104; 204; 304; 404) der als längliches Hohlkammerprofil (1; 101; 201; 301; 401) ausgebildeten Torsionsquerstrebe erstreckt.
Torsionsquerstrebe nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass an einer Seitenwand (15, 115, 215) der wenigstens einen Hohlkammer (10, 20; 110, 120; 210; 310, 320; 410, 420) sich ein Steg (7; 107, 207; 307; 407) anschließt.
Torsionsquerstrebe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Flansche (2, 3; 102; 202; 302, 303; 402) in Endbereichen (5, 6; 105, 106; 205, 206; 305, 306; 405, 406) der Torsionsquerstrebe angeordnet sind, wobei sich zwischen den Endbereichen (5, 6; 105, 106; 205, 206; 305, 306; 405, 406) der Mittelbereich (4; 104; 204; 304, 404) der Torsionsquerstrebe erstreckt.
Torsionsquerstrebe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens einer der Endbereiche (5, 6; 105, 106; 205, 206; 305, 306; 405, 406) gegenüber dem Mittelbereich (4; 104; 204) abgewinkelt ist.
Torsionsquerstrebe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Torsionsquerstrebe als Extrusionsprofil ausgebildet ist, welches in wenigstens einem der Endbereiche (5, 6; 105, 106; 205, 206; 305, 306; 405, 406) umgeformt ist.
Torsionsquerstrebe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens einer der Endbereiche (5, 6; 105, 106; 205, 206; 305, 306; 405, 406) mit wenigstens zwei Anbindungsabschnitten (11, 12, 13; 111, 112; 211, 212; 311, 312; 411, 412) ausgebildet ist.
Torsionsquerstrebe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das längliche Hohlkammerprofil (1; 101; 301; 401) zwei Hohlkammer (10, 20; 110, 120; 310, 320; 410, 420) aufweist.
Torsionsquerstrebe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens ein Anbindungsabschnitt (11, 12, 13; 111, 112; 211, 212; 311, 312; 411, 412) eine Hohlkammer (11, 12, 13; 111, 112; 211, 212; 311, 312; 411, 412) umfasst, welche von einem zweiten Anbindungsabschnitt (11, 12, 13; 111, 112; 211, 212; 311, 312; 411, 412) beabstandet und abgebogen ausgebildet ist.
Torsionsquerstrebe nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Hohlkammern (10, 20; 110, 120) zumindest im Mittelbereich (4; 104) der als längliches Hohlkammerprofil (1; 101) ausgebildeten Torsionsquerstrebe im Wesentlichen parallel zueinander verlaufen.
Torsionsquerstrebe nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Hohlkammern (10, 20; 110, 120) zumindest im Mittelbereich (4; 104) der als längliches Hohlkammerprofil (1; 101) ausgebildeten Torsionsquerstrebe über den Steg (7; 107) miteinander verbunden sind.
Torsionsquerstrebe nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass der Steg (7) zumindest im Mittelbereich (4) der als längliches Hohlkammerprofil (1) ausgebildeten Torsionsquerstrebe zumindest abschnittsweise verformt und insbesondere mit wenigstens einer Sicke (8) versehen ist.
Torsionsquerstrebe nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass das längliche Hohlkammerprofil (201) eine Hohlkammer (210) aufweist.
Torsionsquerstrebe nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass sich an einer Seitenwand (215) der Hohlkammer (210) der Steg (207) anschließt, welcher bevorzugt an seinem der Hohlkammer (210) gegenüberliegenden Ende (219) angewinkelt ist und sich besonders bevorzugt über die gesamte Längserstreckung der Hohlkammer (210) erstreckt.
Torsionsquerstrebe nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens einer der Endbereiche (205, 206) der Hohlkammer (210) mit wenigstens einer Sicke (218) versehen ist.
Kraftfahrzeug mit einer Torsionsquerstrebe nach einem der vorhergehenden Ansprüche.
Kraftfahrzeug nach Anspruch 16, gekennzeichnet durch ein Federbein und zwischen Torsionsstrebe und Federbein angeordnetem Gummilager, wobei das Gummilager und /oder das Federbein in dem Endbereich der Torsionsquerstrebe direkt gekoppelt ist.
Kraftfahrzeug nach Anspruch 16 oder 17, gekennzeichnet durch ein lastleitendes Verbindungsteil zur Kopplung der Torsionsquerstrebe mit einem oberen Längsträger oder einem Kotflügelhalter oder einer Stirnwand des Kraftfahrzeugs.
Kraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 16 bis 18, dadurch gekennzeichnet, dass es ein lastleitendes Verbindungsteil, vorzugsweise mit einer Hohlkammer, umfasst und ist einstückig sowie werkstoffeinheitlich mit der Torsionsquerstrebe ausgebildet.