-
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Darstellen von Routeninformationen auf einem Anzeigebereich mittels eines Navigationssystems für Fahrzeuge, nach dem Oberbegriff von Anspruch 1 näher definierten Art.
-
Die Erfindung liegt auf dem Gebiet der Telematik und Assistenzsysteme. Dabei wird ein Verfahren zur räumlichen Darstellung eines Ankunftszeit-Intervalls eines Routenverlaufes von einem Ausgangs- zu einem Zielpunkt mit auftretenden zeitlichen Varianzen angegeben.
-
Die
EP 2 224 211 A1 beschreibt ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Navigation eines Fahrzeuges entlang einer Route, von einem Ausgangs- zu einem Zielpunkt. Hierzu wird ein Routenverlauf berechnet. Ein erster Routenverlauf setzt sich dabei aus mehreren Routenabschnitten zusammen. Zusätzlich dazu wird eine Alternativroute berechnet, die aus Teilen des ersten Routenverlaufs besteht, allerdings mit einem Strafzuschlag, der beispielsweise die durchschnittliche Fahrtdauer erhöht und dabei die durchschnittliche Fließgeschwindigkeit im Verkehr berücksichtigt. Der das Navigationsgerät bedienenden Person sollen die Alternativrouten nachvollziehbar dargestellt werden, um beispielsweise bei Stau eine bestmögliche Wahl zwischen verschiedenen Alternativrouten zur Stauumfahrung zu ermöglichen.
-
In aktuellen Navigationssystemen wird ein Routenverlauf auf einer Karte aufgezeigt und eine Navigation dynamisch wiedergegeben. Dazu wird der das Fahrzeug steuernden Person eine sich aktualisierende und minutengenaue Ankunftszeit angezeigt. Durch nicht exakt vorhersehbare Verkehrseigenschaften, verändert sich die ursprünglich berechnete Ankunftszeit. Eine exakte Information über die Ankunftszeit ist daher nahezu unmöglich.
-
Die das Fahrzeug steuernde Person wünscht sich jedoch eine verbesserte Visualisierung in Bezug auf den möglichen Ankunftszeitbereich.
-
Die Aufgabe der hier vorliegenden Erfindung besteht daher darin, ein Verfahren zur Darstellung von Routeninformationen anzugeben, bei dem ein zu erwartender Ankunftszeitpunkt am Zielort verbessert wiedergegeben wird und während der Navigation auftretende Reisezeitveränderungen berücksichtigt werden.
-
Erfindungsgemäß wird dieses Verfahren durch die Merkmale in Anspruch 1, und hier insbesondere im kennzeichnenden Teil des Anspruchs 1, gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen des Verfahrens ergeben sich aus den hiervon abhängigen Unteransprüchen.
-
Das erfindungsgemäße Verfahren zeigt dabei die aktuellen Routeninformationen auf wenigstens einem Anzeigebereich in einem Fahrzeug, in Form eines Dreiecks an. Das Dreieck wird durch eine Grundlinie und eine Höhe definiert. Die Länge der Grundlinie symbolisiert ein Ankunftszeit-Intervall zwischen der frühesten und der spätesten zu erwartenden Ankunftszeit. Eine Restfahrstrecke wird dabei durch die Höhe des Dreiecks symbolisiert. Die Routeninformationen, welche mittels des Dreiecks der das Fahrzeug steuernden Person angezeigt werden, sind demnach die Reststrecke und das Ankunftszeit-Intervall. Die Höhe erstreckt sich zwischen der Grundlinie und dem aktuellen Standpunkt, so dass diese die Reststrecke symbolisiert. Somit stellt die Höhe eine Längeneinheit dar. Das Ankunftszeit-Intervall symbolisiert immer eine Zeiteinheit.
-
In einer vorteilhaften Ausführung des erfindungsgemäßen Verfahrens, bleibt zusätzlich zu dem aktuellen Dreieck das Ausgangsdreieck zu einer Streckenvisualisierung weiterhin sichtbar. Demnach bleibt das Ausgangsdreieck in seinen Abmessungen unverändert, wie diese zum Abfahrtszeitpunkt waren. Das aktuelle Dreieck ändert sich jedoch fortlaufend, passt sich somit in den Abmessungen der Grundlinie und der Höhe dem zurückgelegen Routenverlauf bzw. den erwarteten Routenereignisse an. An einem Schnittpunkt der Dreiecksschenkel befindet sich der jeweilige aktuelle Standpunkt des Fahrzeuges.
-
Eine Umsetzung des Ankunftszeit-Intervalls wird durch eine berechnete Ankunftszeit, die einen Zeitpunkt darstellt, realisiert. Dieser Zeitpunkt stellt sozusagen ein Mittelwert dar, welchem eine Varianz, also ein Wert oberhalb und unterhalb des Mittelwertes, hinzuberechnet wird. Beispielsweise ist dieser Wert eine zeitliche Größe in Sekunden oder Minuten. Die Varianz ist dabei abhängig von den ermittelten Routenabschnitten die den Routenverlauf ergeben und/oder dem räumlichen Abstand zum Zielpunkt. Tendenziell lässt sich somit sagen, je größer der Abstände zum Zielpunkt ist, desto größer ist die Varianz und die Abweichung zu der berechneten Ankunftszeit. Eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung sieht vor, dass sich während einer Routenführung die Grundlinie und die Höhe verändern. Das Ankunftszeit-Intervall wird an die erwartete Ankunftszeit angepasst. Diese Anpassung kann kontinuierlich erfolgen, also stufenlos während der Routenführung oder zu einstellbaren Zeitintervallen, beispielsweise jede fünf Minuten. Wegen der zurückgelegten Strecke und definierbaren kritischen Streckenabschnitten, wird das Ankunftszeit-Intervall immer genauer. Üblicherweise verkleinert sich dieser bei fortschreitender Routenführung. In Extremfällen, beispielsweise bei schlecht vorhersehbaren Naturkatastrophen, welche die Reisezeit verlängern, kann sich auch das Zeitintervall auch verlängern.
-
Vorzugsweise wird das erfindungsgemäße Verfahren dermaßen aufgeteilt, dass in einem ersten Anzeigebereich eine Karte mit dem Routenverlauf angezeigt wird. Zusätzlich werden in einem zweiten Anzeigebereich die Routeninformationen in Form des Dreiecks angezeigt. Eine Steuerung der Anzeigebereiche kann unabhängig von dem anderen Anzeigebereich erfolgen, sodass beispielsweise auch nur ein Anzeigebereich auf genau einem Anzeigegerät angezeigt werden kann. Dadurch wird eine sehr einfache räumliche und zeitliche Ansicht des Routenverlaufs dargestellt. Hierbei ist auch die Anzeige der beiden Bereiche auf mehreren Anzeigeräten denkbar. Werden beide Anzeigebereiche in einem Anzeigegerät wiedergegeben, so kann der Bereich des Dreiecks beispielsweise links oder rechts neben der Karte ausgerichtet sein. Dabei ist auch eine freie Ausrichtung denkbar, wobei der jeweilige Anzeigeort die Person bestimmen kann. Es kann dadurch die Zuordnung frei variiert und kombiniert werden.
-
Eine sehr vorteilhafte Ausprägung des erfindungsgemäßen Verfahrens sieht vor, dass beide Anzeigebereiche überlagert werden können, damit in einer ersten Ebene der Routenverlauf angezeigt wird und in einer zweiten Ebene das Dreieck angezeigt wird. Im Idealfall werden dabei beide Ebenen so angezeigt, dass eine Abstufung oder Trennung der Ebenen nicht sichtbar ist. Die Informationen beider Ebenen werden demnach auf einer gemeinsamen Summen-Ebene angezeigt. Vorteilhaft ist in diesem Zusammenhang auch eine wählbare Abstufung der Transparenz jeweils einer Ebene. Dadurch kann die Person einen Anzeigewechsel der leicht herbeiführen. Dies könnte so umgesetzt werden, dass die erste Ebene mit beispielsweise dem Routenverlauf und der Karte mit keiner Transparenz dargestellt wird. Die zweite Ebene beinhaltet das Dreieck und liegt dabei auf der ersten Ebene. Die Transparenz ist dabei von einem Deckungswert von 0% bis 100% einstellbar. Die Einstellbarkeit der Transparenz könnte beispielsweise über ein Steuerrad des Navigationssystems erfolgen, bei dem die Transparenz wahlweise gedimmt werden kann.
-
Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung werden Ereignisse und/oder Points of Interests innerhalb des Dreiecks und des Routenverlaufs angezeigt. Diese Ereignisse können beispielsweise Verkehrsereignisse oder Wetterveränderungen sein, die für den Routenverlauf von Bedeutung sind. Die Points of Interests sind wiederum Markierungen die sich einer Kategorie zuordnen lassen und die von der Person aus einer Liste gewählt werden kann, um eine örtliche Nähe zu diesen Markierungen in dem Routenverlauf sichtbar zu machen. Dadurch können beispielsweise Restaurants, Hotels oder Tankstellen angezeigt werden.
-
Gleichzeitig oder alternativ kann das Fahrzeug mithilfe des Dreiecks auf dem Anzeigegerät visuell bis zu dem Zielpunkt geführt werden. Das Fahrzeug nimmt dabei einen Punkt auf dem Routenverlauf ein und folgt diesem interaktiv. Vorstellbar ist jedoch auch, dass der Punkt bei einer fehlenden Darstellung des Routenverlaufs der Höhe des Dreiecks interaktiv folgt, bis diese die Grundlinie scheidet und somit der Zielpunkt erreicht ist.
-
Weiter ist es vorteilhaft, dass bei Auftreten von den Verkehrsereignissen, wie beispielsweise Fahrtpausen, Unfälle, Verzögerungen oder eine schnellere Fahrweise, die Trajektorie oder der Routenverlauf, durch eine Biegung oder einen Knick in die zeitverkürzende oder zeitverlängernde Richtung des Ankunftszeit-Intervalls geneigt wird. Eine Abhängigkeit in welche Richtung die Neigung erfolgt hängt davon ab, ob sich durch die Verkehrsereignisse die Fahrtdauer potenziell verkürzt oder verlängert. Dabei würde beispielsweise eine unerwartet zügige Fahrweise eine Reisezeitverkürzung bedeuten, weshalb die Trajektorie sich in Richtung der kürzeren Ankunftszeit neigen würde. Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung, werden die Routenverläufe und Routeninformationen auf einem Backendserver gespeichert. Bei einer wiederholter Routenführung von bereits bekannten Routenabschnitten, könnte dadurch auf die vorhanden Routeninformationen und ermittelten Parameter zurückgegriffen werden. Alternativ oder zusätzlich werden die Routenverläufe mit den entsprechenden Routeninformationen auch von anderen Verkehrsteilnehmern auf dem Backendserver gespeichert. Dies würde Rechenzeit bei der Routen- und Ankunftszeitberechnung sparen und gleichzeitig könnte das Ankunftszeit-Intervall präzisiert angegeben werden.
-
In einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung ist es möglich, bei der Berechnung des Ankunftszeit-Intervalls eine Ankunftssicherheitsstufe zu wählen. Die das Fahrzeug steuernde Person kann dadurch einen Abfahrtszeitpunkt verändern und nach den persönlichen Reisevorlieben einstellen. Wer beispielsweise keine oder nur sehr kurze Pausen während der Routenführung wünscht oder eine zügige Fahrweise pflegt, würde hierbei eine Ankunftssicherheitsstufe wählen die einen engen Ankunftszeit-Intervall berechnet und einen sehr frühen Ankunftszeitpunkt ausgibt. Eine entsprechende Ankunftssicherheitsstufe könnte in diesem Fall „optimistisch“ heißen. Weitere Ankunftssicherheitsstufen könnten „normal“ heißen, wobei eine Ankunftszeit-Intervall berechnet wird, der mittig auf der Grundlinie liegt, oder „sicher“ heißen, wobei dieses Ankunftszeit-Intervall im Bereich des späteren Ankunftszeitpunktes liegt.
-
In einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung lässt sich der Abfahrtszeitpunkt bei der entsprechenden Ankunftssicherheitsstufe mittels einer App berechnen und auf dem Anzeigebereich angezeigt wird. Der Anzeigebereich kann hierbei auch ein Anzeigegerät umfassen, welches kein unmittelbarer Bestandteil des Fahrzeuges ist. Die App könnte dabei beispielsweise in einem Smartphone integriert sein, wodurch die Person schon vor besteigen des Fahrzeuges den Abfahrtszeitpunkt planen kann. Bei wichtigen Ereignissen, wie Meetings oder Flüge, ist der richtige Abfahrtszeitpunkt nämlich von großer Bedeutung, weshalb hier die Ankunftssicherheitsstufe auf „sicher“ gestellt würde.
-
Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Verfahrens werden anhand eines exemplarischen Beispiels deutlich, welches nachfolgend unter Bezugnahme auf die Figuren näher dargestellt ist.
-
Dabei zeigen:
- 1 eine exemplarische Darstellung von Fahrzeugen mit Navigationssystemen, die mittels einer drahtlosen Verbindung mit einem Backendserver verbunden sind;
- 2 eine Darstellung der erfindungsgemäßen Darstellung der Routeninformationen mittels dem Dreieck; und
- 3 ein Anzeigebereich innerhalb eines Fahrzeuges, auf dem der Routenverlauf und die erfindungsgemäße Darstellung der Routeninformationen in zwei Ebenen dargestellt ist.
-
Die 1 zeigt zwei Fahrzeuge 2, die mit einem Backendserver 4 drahtlos verbunden sind. Jedes Fahrzeug 2 umfasst dabei ein Navigationssystem 1, welches der das Fahrzeug 2 fahrenden Person Routeninformationen 12 und den Routenverlauf 9 auf einer Karte 14 innerhalb eines Anzeigebereiches 3 anzeigt. Beide Fahrzeuge 2 senden Routeninformationen 12 bezüglich bereits zurückgelegten Routenabschnitten und Routenverläufen 9 an den Backendserver 4. Der Informationsaustausch zwischen den Fahrzeug 2 und dem Backendserver 4 findet bidirektional statt. Ein erstes Fahrzeug 2 hat bereits Routeninformationen 12 an den Backendserver 4 gesendet, auf welche ein zweites Fahrzeug 2, wegen einer genauen Routenplanung nun zugreift. Hierbei handelt es sich um den Routenverlauf 9 von Ulm nach Stuttgart. Das erste Fahrzeug 2 hatte diesen Routenverlauf 9 zu einer ähnlichen Tageszeit, zu der das zweite Fahrzeug 2 nun den genannten Routenverlauf 9 befahren will, zurückgelegt. Das erste Fahrzeug 2 hatte hierfür eine Reisedauer von zwei Stunden benötigt. Weitere Fahrzeuge 2, die den genannten Routenverlauf 9 befuhren, haben ebenfalls die jeweiligen Routeninformationen 12 an den Backendserver 4 gesendet.
-
Das zweite Fahrzeug 2 gibt nun den Befehl zur Routenführung in dessen Navigationssystem 1 ein. Auf Basis der vielen Routeninformationen 12 der anderen Fahrzeuge 2, zudem gleichen Routenverlauf 9, wird der Person des zweiten Fahrzeuges 2 ein Dreieck 10 angezeigt. Dieses Dreieck 10 wird in 2 dargestellt und ist zum einen aufgrund des Streckenverlaufes 9, der durch eine Höhe 7 definiert ist und den Abstand der Orte Ulm zu Stuttgart symbolisiert, gekennzeichnet. Zum anderen wird das Dreieck 10 durch eine Grundlinie 8, welche ein wahrscheinliches Ankunftszeit-Intervall 11 symbolisiert, definiert. Innerhalb des Ausgangsdreiecks, welches die Ausgangsgrößen definiert, erstreckt sich das während des Routenverlaufs 9 stetig aktualisierte Dreieck 10. In 3 ist der Anzeigebereich 3 ersichtlich, der auf einem Anzeigegerät in dem zweiten Fahrzeug 2 angezeigt wird. Dabei setzten sich die Routeninformationen 12 aus zwei Ebenen zusammen. Die erste Ebene 6 beinhaltet eine Karte 14, und die zweite Ebene 5 beinhaltet das Dreieck 10. Beide Ebenen können durch die Person am dem Anzeigegerät mittels Joystick beliebig angeordnet werden. Beispielsweise ist eine Anordnung nebeneinander möglich oder eine Anordnung übereinander. Bei letztgenannter Anordnung kann die Person auch während der Navigation die Transparenz der ersten oder zweiten Ebene verändern, sodass wahlweise nur die erste Ebene 6, die zweite Ebene 5 oder beide Ebenen zusammen angezeigt werden.
-
Die Person muss einen wichtigen Termin in Stuttgart wahrnehmen, weshalb diese schon vor Fahrtantritt mittels einer App auf ihrem Smartphone den Abfahrtszeitpunkt bestimmt um rechtzeitig am Ziel an zu sein. Dabei kann die Person eine von drei Ankunftssicherheitsstufen wählen, wobei die Person die Stufe „sicher“ wählt. Es wird daraufhin das dargestellte Ankunftszeit-Interfall 11 berechnet. Die Reise wird wie geplant von der Person angetreten. Kurz nach Reisebeginn ereignet sich auf dem Streckenverlauf 9 ein erstes Ereignis 13, welches die geplante Reisezeit verlängert. Dieses wird der Person angezeigt, indem der Routenverlauf 9 eine Biegung in Richtung des späteren Ankunftszeitpunkt innerhalb des Dreiecks 10, eingeht. Weiter wird der Person ein zweites Ereignis 13 angezeigt, bei dem der reiseverlängernde Streckenabschnitt zu Ende ist. Der Routenverlauf 9 erhält danach eine Biegung in Richtung des früheren Ankunftszeitpunkt. Der Person wird damit signalisiert, dass die Strecke frei ist, und die verloren gegangene Zeit eingeholt werden kann.
-
Durch den fortschreitenden Routenverlauf 9 verkleinert sich auch das Dreieck 10, da die Parameter Routenlänge - in Form der Höhe - und das Ankunftszeit-Intervall 11 - in Form der Grundlinie 8 - des Dreiecks 10 sich verringern.
-
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
-
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
-
Zitierte Patentliteratur
-
