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Die Erfindung betrifft eine Drehmomentübertragungseinrichtung, insbesondere für einen Antriebsstrang eines brennkraftmaschinengetriebenen Kraftfahrzeugs, die Drehmomentübertragungseinrichtung aufweisend eine Drehachse, ein Einmassenschwungrad, eine Fliehkraftpendeleinrichtung und eine Überlastschutz-Kupplung, insbesondere eine Rutschkupplung, die Fliehkraftpendeleinrichtung aufweisend einen Pendelmasseträger und mindestens eine Pendelmasse.
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Aus der
DE 10 2015 210 013 A1 ist ein Einmassenschwungrad bekannt, insbesondere für einen Antriebsstrang eines brennkraftmaschinengetriebenen Kraftfahrzeugs, mit einer Drehachse, wobei das Einmassenschwungrad eine Fliehkraftpendeleinrichtung aufweist. Die Fliehkraftpendeleinrichtung dient dazu, eine drehschwingungsreduzierende Wirkung des Einmassenschwungrads zu verbessern. Wenigstens eine Pendelmasse kann unter Fliehkrafteinwirkung in eine Betriebsstellung verlagerbar sein. In der Betriebsstellung kann die wenigstens eine Pendelmasse entlang einer Pendelbahn schwingen, um Drehschwingungen zu tilgen.
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Aus der
DE 10 2015 210 011 A1 ist ein Einmassenschwungrad bekannt, mit einem Scheibenteil, und radial innen zur Befestigung an einer Kurbelwelle einer Brennkraftmaschine auf einem Teilkreis angeordneten Befestigungsöffnungen, mit einer auf einer Seite des Scheibenteils vorgesehenen Reibfläche und Befestigungseinrichtungen zur Ausbildung einer Reibungskupplung, wobei an einer der Reibfläche gegenüberliegenden Seite ein Fliehkraftpendel angeordnet ist, wobei ein gegenüber dem Scheibenteil axial erweiterter Bauraum des Fliehkraftpendels eine Ebene einer axialen Anlagefläche der Befestigungsöffnungen axial überschneidet.
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Aus der
WO 2014/082629 A1 ist eine Drehmomentübertragungseinrichtung für einen Antriebsstrang eines Fahrzeugs bekannt, mit einem Rotationsteil, insbesondere einem mindestens eine Schwungmasse aufweisenden Schwungrad, mindestens einem Fliehkraftpendel, das mindestens eine Pendelmasse und mindestens eine diese Pendelmasse tragende Trägereinrichtung aufweist, sowie einer Lagereinrichtung zur Lagerung des Fliehkraftpendels am Rotationsteil, wobei die Lagereinrichtung alleine oder zusammen mit mindestens einem Teil des Rotationsteils und/oder der Trägereinrichtung eine Überlastschutz-Kupplung, insbesondere eine den Überlastschutz mittels Kraftschluss bewirkende Rutschkupplung, bildet. Die Überlastschutz-Kupplung ermöglicht ein Verdrehen des Fliehkraftpendels gegenüber dem Rotationsteil bei Überschreiten eines vorgegebenen Maximalwerts des zu übertragenden Drehmoments, der das Vorliegen einer entsprechenden Überlast definiert. Die Überlastschutz-Kupplung ist radial außen in der Drehmomentübertragungseinrichtung angeordnet.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine eingangs genannte Drehmomentübertragungseinrichtung für einen Antriebsstrang eines Fahrzeugs baulich und/oder funktional zu verbessern.
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Die Aufgabe wird gelöst mit einer Drehmomentübertragungseinrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 1.
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Eine Überlastschutz-Kupplung kann radial weiter innen angeordnet sein, als die Pendelmassen einer Fliehkraftpendeleinrichtung. Dadurch steht für die Überlastschutz-Kupplung gegenüber aus dem Stand der Technik bekannten Anordnungen mehr Bauraum zur Verfügung, insbesondere mehr Bauraum in axialer Richtung. Die Materialdicke der Reibbeläge kann entsprechend erhöht werden. Daraus ergibt sich eine stabilere Funktion. Die Überlastschutz-Kupplung kann ein Einmassenschwungrad fest mit einem Nabenteil verbinden, solange ein zu übertragendes Drehmoment kleiner als ein Grenzwert, ein sogenanntes Übermoment, ist. Solche Übermomente, auch als Impacts bezeichnet, können beispielsweise bei einer Vollbremsung auf glatter Fahrbahn auftreten, wenn das Fahrzeug auf einen gut haftenden Straßenabschnitt rutscht. Übermomente können auch auftreten, wenn Pendelmassen der Fliehkraftpendeleinrichtung in ihren Endlagen anschlagen.
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Die Überlastschutz-Kupplung kann eine Rutschkupplung sein. Die Überlastschutz-Kupplung kann eine Reibkupplung sein. Die Überlastschutz-Kupplung kann einen Flansch aufweisen. Der Flansch kann wenigstens einen Reibbelag aufweisen. Der Flansch kann scheibenförmig sein. Der Flansch kann beidseitig jeweils einen Reibbelag tragen. Der Reibbelag kann einteilig sein. Der Reibbelag kann mehrteilig sein. Der Reibbelag kann aus mehreren einzelnen Reibbelagsegmenten bestehen.
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Der Flansch kann eine Innenverzahnung aufweisen, die mit einer Außenverzahnung eines Nabenteils in Zahneingriff ist. Dadurch sind der Flansch und das Nabenteil drehfest miteinander verbunden, jedoch in axialer Richtung zueinander verschiebbar. Das Nabenteil kann eine Innenverzahnung aufweisen. Das Nabenteil kann mittels der Innenverzahnung mit weiteren Bauteilen eines Antriebsstrangs drehfest verbunden sein. Das Nabenteil kann mittels der Innenverzahnung direkt oder mittelbar mit einer Getriebeeingangswelle verbunden sein. Das Nabenteil kann ausbaubar sein.
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Die Überlastschutz-Kupplung kann mittels eines Federelements vorgespannt sein. Die Überlastschutz-Kupplung kann mittels einer Tellerfeder vorgespannt sein. Die Überlastschutz-Kupplung kann mittels einer Tellerfeder in axialer Richtung vorgespannt sein. Das Federelement kann mehrere Federzungen aufweisen. Die Federzungen können nach radial innen ausgerichtet sein. Durch die Federzungen lässt sich eine flache Federkennlinie realisieren. Die Federzungen können die Überlastschutz-Kupplung axial vorspannen. Die Federzungen können eine als Rutschkupplung ausgebildete Überlastschutz-Kupplung axial vorspannen.
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Das Federelement kann an dem Einmassenschwungrad befestigt sein. Das Federelement kann an dem Einmassenschwungrad zentriert sein. Das Federelement kann an dem Einmassenschwungrad mittels mehrerer Zentriernocken zentriert sein. Dadurch lässt sich das Federelement ohne zusätzliche Bauteile an dem Einmassenschwungrad zentrieren.
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Axial zwischen dem Federelement und einem Reibbelag kann eine Stützscheibe angeordnet sein, die eine Vorspannkraft des Federelements auf den Reibbelag verteilt. Die Stützscheibe kann scheibenförmig sein. Die Stützscheibe kann eben sein. Die Stützscheibe kann in radialer Richtung eine Stufe aufweisen. Ein radial innerer Bereich der Stützscheibe kann mit dem Einmassenschwungrad verbunden sein, insbesondere vernietet sein.
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Eine Membran kann den Pendelmasseträger mit einer Kraft beaufschlagen. Die Membran kann den Pendelmasseträger mit einer axial wirkenden Kraft beaufschlagen. Die Membran kann den Pendelmasseträger in Richtung der Überlastschutz-Kupplung (106) mit einer axialen Kraft beaufschlagen. Die Membran kann die Überlastschutz-Kupplung axial vorspannen. In axialer Richtung bietet eine Schachtelung Federelement – Stützscheibe – Reibbelag – Flansch – Reibbelag – zweites Pendelmasseträgerteil – Membran eine besonders bauraumoptimierte Anordnung.
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Das Einmassenschwungrad kann auch als Schwungrad oder Schwungmasse bezeichnet werden. Der Begriff „Einmassenschwungrad“ dient insbesondere zur Abgrenzung zu einem Zweimassenschwungrad. Das Einmassenschwungrad kann bei einem Betrieb um die Drehachse drehbar sein. Das Einmassenschwungrad kann eine Brennkraftmaschinenseite und eine Reibungskupplungsseite aufweisen.
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Das Einmassenschwungrad kann einen Bodenabschnitt und einen Wandabschnitt aufweisen. Der Bodenabschnitt kann eine ringscheibenartige Form aufweisen. Der Bodenabschnitt kann dazu dienen, das Einmassenschwungrad mit einer Kurbelwelle einer Brennkraftmaschine zu verbinden. Das Einmassenschwungrad kann einen Druckplattenabschnitt aufweisen. Der Druckplattenabschnitt kann als Druckplatte einer Reibungskupplungseinrichtung dienen. Das Einmassenschwungrad kann einen Aufnahmeraum für die Fliehkraftpendeleinrichtung bilden. Der Aufnahmeraum kann von einer Brennkraftmaschinenseite weg offen sein. Der Aufnahmeraum kann alternativ zur Brennkraftmaschinenseite hin offen sein.
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Das Einmassenschwungrad kann einen Anlasserzahnkranz aufweisen. Der Anlasserzahnkranz kann mit dem Wandabschnitt fest verbunden, insbesondere verschweißt, sein. Das Einmassenschwungrad kann einen Geberring aufweisen. Der Geberring kann mit dem Wandabschnitt fest verbunden, insbesondere vernietet oder verprägt, sein. Der Geberring kann dazu dienen, einen Drehweg, eine Drehgeschwindigkeit und/oder eine Drehzahl des Einmassenschwungrads zu erfassen. Dazu kann der Geberring in Umfangsrichtung aufeinanderfolgende Ausnehmungen aufweisen.
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Der Bodenabschnitt und der Wandabschnitt können/kann aus einem gut schweißbaren Material hergestellt sein. Ein gut schweißbares Material kann ein Stahl mit einem Kohlenstoffgehalt von weniger als 0,3 %, insbesondere weniger als 0,22 %, sein. Der Bodenabschnitt und der Wandabschnitt können miteinander fest verbunden sein. Der Bodenabschnitt und der Wandabschnitt können einteilig hergestellt sein. Der Bodenabschnitt und der Wandabschnitt können eine Schwungmasse des Einmassenschwungrads bilden. Der Bodenabschnitt und der Wandabschnitt können Schwungmasseteile des Einmassenschwungrads bilden.
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Das Einmassenschwungrad kann zur Anordnung in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs dienen. Der Antriebsstrang kann eine Brennkraftmaschine aufweisen. Die Brennkraftmaschine kann eine Kurbelwelle aufweisen. Der Antriebsstrang kann eine Reibungskupplungseinrichtung aufweisen. Die Reibungskupplungseinrichtung kann ein Kupplungseingangsteil und wenigstens ein Kupplungsausgangsteil aufweisen. Der Antriebsstrang kann ein Getriebe aufweisen. Das Getriebe kann wenigstens eine Getriebeeingangswelle aufweisen. Das Getriebe kann ein Schaltgetriebe sein. Der Antriebsstrang kann ein Achsgetriebe aufweisen. Der Antriebsstrang kann wenigstens ein antreibbares Fahrzeugrad aufweisen. Das Einmassenschwungrad kann zur Anordnung zwischen der Brennkraftmaschine und der Reibungskupplungseinrichtung dienen. Das Einmassenschwungrad kann dazu dienen, Drehschwingungen zu reduzieren, die durch periodische Vorgänge, insbesondere in der Brennkraftmaschine, angeregt werden. Das Einmassenschwungrad kann bei Beschleunigung Energie aufnehmen und bei Verzögerung wieder abgeben. Das Einmassenschwungrad kann mit der Kurbelwelle der Brennkraftmaschine drehfest verbindbar sein. Das Einmassenschwungrad kann einen Teil der Reibungskupplungseinrichtung bilden.
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Die Fliehkraftpendeleinrichtung kann bei einem Betrieb mit dem Einmassenschwungrad um die Drehachse drehbar sein. Die Fliehkraftpendeleinrichtung kann dazu dienen, eine drehschwingungsreduzierende Wirkung des Einmassenschwungrads zu verbessern. Die Fliehkraftpendeleinrichtung kann mit dem Einmassenschwungrad drehfest verbunden sein. Die Fliehkraftpendeleinrichtung kann in einem in dem Einmassenschwungrad gebildeten Aufnahmeraum angeordnet sein.
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Der Pendelmasseträger kann fest mit dem Einmassenschwungrad verbunden sein. Der Pendelmasseträger kann einteilig ausgeführt sein. Der Pendelmasseträger kann eine scheibenartige Form aufweisen. Der Pendelmasseträger kann ein erstes Pendelmasseträgerteil und ein zweites Pendelmasseträgerteil aufweisen. Der Pendelmasseträger kann ein erstes Pendelmasseträgerteil und ein axial neben dem ersten Pendelmasseträgerteil und beabstandet zu dem ersten Pendelmasseträgerteil angeordnetes zweites Pendelmasseträgerteil aufweisen. Die Überlastschutz-Kupplung kann in axialer Richtung zwischen dem ersten Pendelmasseträgerteil und dem zweiten Pendelmasseträgerteil angeordnet sein. Der Pendelmasseträger kann eine doppelscheibenartige Form aufweisen. Die Pendelmasseträgerteile können miteinander fest verbunden sein. Die Pendelmasseträgerteile können einen Aufnahmeraum für die wenigstens eine Pendelmasse begrenzen. Die Pendelmasseträgerteile können einen Aufnahmeraum für die Überlastkupplung, insbesondere Rutschkupplung, begrenzen. Der Pendelmasseträger kann aus einem gehärteten Stahl hergestellt sein. Der Pendelmasseträger kann mit dem Einmassenschwungrad fest verbunden sein. Der Pendelmasseträger kann mit dem Bodenabschnitt des Einmassenschwungrads mithilfe von Nieten verbunden sein. Ein erstes Pendelmasseträgerteil kann mit dem Bodenabschnitt des Einmassenschwungrads, insbesondere mithilfe von Nieten, verbunden sein.
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Die wenigstens eine Pendelmasse kann zur Drehachse exzentrisch angeordnet sein. Die wenigstens eine Pendelmasse kann mit dem Pendelmasseträger bifilar verbunden sein. Die wenigstens eine Pendelmasse kann eine bogenartige Form aufweisen. Die wenigstens eine Pendelmasse kann einteilig ausgeführt sein. Eine einteilig ausgeführte Pendelmasse kann mit einem Pendelmasseträger mit einem ersten Pendelmasseträgerteil und einem zweiten Pendelmasseträgerteil kombiniert sein. Die wenigstens eine Pendelmasse kann ein erstes Pendelmasseteil und ein zweites Pendelmasseteil aufweisen. Die Pendelmasseteile können miteinander fest verbunden, insbesondere vernietet, sein. Das erste Pendelmasseteil kann an einer ersten Seite des Pendelmasseträgers und das zweite Pendelmasseteil kann an einer der ersten Seite gegenüberliegenden zweiten Seite des Pendelmasseträgers angeordnet sein. Die Pendelmasseteile können beidseits des Pendelmasseträgers angeordnet sein. Eine Pendelmasse mit einem ersten Pendelmasseteil und einem zweiten Pendelmasseteil kann mit einem einteiligen Pendelmasseträger kombiniert sein.
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Die wenigstens eine Pendelmasse kann an dem Pendelmasseträger mithilfe von Pendelrollen gelagert sein. Die wenigstens eine Pendelmasse kann an dem Pendelmasseträger mithilfe von zwei Pendelrollen gelagert sein. Der Pendelmasseträger kann Ausnehmungen zur Aufnahme der Pendelrollen aufweisen. Die wenigstens eine Pendelmasse kann Ausnehmungen zur Aufnahme der Pendelrollen aufweisen Die Ausnehmungen der wenigstens einen Pendelmasse und/oder des Pendelmasseträgers können jeweils eine nierenartige Form aufweisen. Die Fliehkraftpendeleinrichtung kann mehrere, beispielsweise vier, Pendelmassen aufweisen.
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Die wenigstens eine Pendelmasse kann an dem Pendelmasseträger entlang einer Pendelbahn verlagerbar angeordnet sein. Die wenigstens eine Pendelmasse kann unter Fliehkrafteinwirkung in eine Betriebsstellung verlagerbar sein. In der Betriebsstellung kann die wenigstens eine Pendelmasse entlang der Pendelbahn schwingen, um Drehschwingungen zu tilgen. Die wenigstens eine Pendelmasse kann ausgehend von einer Mittellage zwischen zwei Endlagen schwingen.
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Zusammenfassend und mit anderen Worten dargestellt ergibt sich somit durch die Erfindung unter anderem eine Drehmomentübertragungseinrichtung mit einem Einmassenschwungrad, einem Fliehkraftpendel und einer Überlastschutz-Kupplung mit, gegenüber aus dem Stand der Technik bekannten Drehmomentübertragungseinrichtungen, dickeren Reibbelägen und insbesondere einer Tellerfeder im Innenbereich.
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Die Drehmomentübertragungseinrichtung umfasst ein Einmassenschwungrad, insbesondere aus Stahl, mit einer Berstschutz-Funktion und Zentrierungswarzen (Zentrierungsnocken) für die Tellerfeder. Die Drehmomentübertragungseinrichtung umfasst zudem einen Flansch mit einer Innenverzahnung und Tragflächen für die Reibbeläge. Aufgrund der erfindungsgemäßen Anordnung der Überlastschutz-Kupplung können dickere Beläge mit einem stabileren Reibwert zum Einsatz kommen, als die aus dem Stand der Technik bekannten dünnen Beläge. Daraus resultiert eine zusätzliche Verschleißreserve. Die Beläge können mit dem Flansch insbesondere vernietet und/oder verklebt sein. Eine Stützscheibe verteilt die Flächenpressung der Tellerfeder besser auf dem Reibbelag. Die Stützscheibe begrenzt gleichzeitig den axialen Weg der Nabe in Richtung der Brennkraftmaschine. Die Tellerfeder weist vorzugsweise Innenzungen (Federzungen) auf, um die Beläge vorzuspannen, damit das gewünschte übertragbare Motormoment und ein Impactschutz-Moment erreicht sind. Die Federzungen bieten eine stabilere Kennlinie in dem Betriebsbereich. Insbesondere ermöglichen die Federzungen eine flache Federkennlinie. Eine Ausbaubarkeit ist durch eine Membran, insbesondere Tellerfedermembran, gewährleistet.
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Mit der Erfindung ist eine Drehmomentübertragungseinrichtung mit einem Einmassenschwungrad, einem Fliehkraftpendel und einer Überlastschutz-Kupplung, insbesondere Rutschkupplung, bereitgestellt, deren Überlastschutz-Kupplung eine gegenüber dem Stand der Technik höhere Stabilität sowie eine längere Lebensdauer aufweist.
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Nachfolgend wird ein Ausführungsbeispiel der Erfindung unter Bezugnahme auf zwei Figuren näher beschrieben. Aus dieser Beschreibung ergeben sich weitere Merkmale und Vorteile. Konkrete Merkmale dieser Ausführungsbeispiele können allgemeine Merkmale der Erfindung darstellen. Mit anderen Merkmalen verbundene Merkmale dieser Ausführungsbeispiele können auch einzelne Merkmale der Erfindung darstellen.
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Es zeigen schematisch und beispielhaft:
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1 eine Drehmomentübertragungseinrichtung gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung in einer ersten Schnittdarstellung, und
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2 die Drehmomentübertragungseinrichtung aus 1 in einer zweiten Schnittdarstellung, wobei eine radiale Schnittebene der zweiten Schnittdarstellung gegenüber einer radiale Schnittebene der zweiten Schnittdarstellung gedreht angeordnet ist.
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Die 1 und 2 zeigen eine Drehmomentübertragungseinrichtung 100 für einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs mit einem Einmassenschwungrad 102, einer Fliehkraftpendeleinrichtung 104 und einer Rutschkupplung 106. Die Drehmomentübertragungseinrichtung 100 weist beispielsweise eine in den Figuren nicht gezeigte Reibungskupplung auf und kann in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs zwischen einer in den Figuren nicht gezeigten Kurbelwelle einer Brennkraftmaschine und/oder der Abtriebswelle einer anderen Antriebsmaschine des Kraftfahrzeugs und einer in den Figuren nicht gezeigten Getriebeeingangswelle eines Getriebes zwischengeschaltet sein. Die Drehmomentübertragungseinrichtung 100 ist um eine Drehachse 108 drehbar. Die Drehachse 108 fluchtet insbesondere mit einer Drehachse der Kurbelwelle. Die verwendeten Begriffe axial, radial und Umfangsrichtung sind auf die Drehachse 108 bezogen.
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Das Einmassenschwungrad 102 dient dazu, Drehschwingungen zu reduzieren, die durch periodische Vorgänge der Brennkraftmaschine angeregt werden, indem es bei Beschleunigung Energie aufnimmt und bei Verzögerung wieder abgibt. Die Fliehkraftpendeleinrichtung 104 dient dazu, eine drehschwingungsreduzierende Wirkung des Einmassenschwungrads 102 zu verbessern. Die Rutschkupplung 106 verbindet bei einem normalen Fahrbetrieb des Kraftfahrzeugs das Einmassenschwungrad 102 fest mit einem Nabenteil 110. Die Rutschkupplung 106 bewirkt bei Überlast, einem sogenannten Übermoment, eine Relativdrehung zwischen dem Einmassenschwungrad 102 und dem Nabenteil 110.
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Das Einmassenschwungrad 102 ist topfförmig und weitgehend rotationssymmetrisch um die Drehachse 108 ausgebildet. Das Einmassenschwungrad 102 weist einen Bodenabschnitt 112 und einen Wandabschnitt 114 auf. Der Bodenabschnitt 112 geht in einem radial äußeren Bereich in den Wandabschnitt 114 über. Der Wandabschnitt 114 ist auf einer von einer Brennkraftmaschinenseite 116 abgewandten Seite des Bodenabschnitts 112 angeordnet. Der Wandabschnitt 114 dient als Berstschutz für innerhalb des topfförmig ausgebildeten Einmassenschwungrads 102 angeordnete Bauteile. Der Wandabschnitt 114 begrenzt zudem einen Aufnahmeraum für die Fliehkraftpendeleinrichtung 104 in radialer Richtung, der zu der von der Brennkraftmaschinenseite 116 abgewandten Seite des Bodenabschnitts 112 hin offenen ist.
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Der Bodenabschnitt 112 weist eine weitgehend ringscheibenartige Form auf. Der Bodenabschnitt 112 ist in radialer Richtung zweifach gestuft. Ein radial innerer Bereich des Bodenabschnitts 112 weist mehrere über den Umfang verteilt angeordnete Befestigungsöffnungen 118 auf. Die Befestigungsöffnungen 118 dienen dazu, das Einmassenschwungrad 102 mit der Kurbelwelle einer Brennkraftmaschine und/oder der Abtriebswelle einer anderen Antriebsmaschine des Kraftfahrzeugs zu verbinden. Der Bodenabschnitt 112 weist zudem mehrere über den Umfang verteilt angeordnete Zentriernocken 120 auf, die in axialer Richtung von der Brennkraftmaschinenseite 116 weg weisen.
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Das Nabenteil 110 weist eine umlaufende, weitgehend ringartige Form auf. Das Nabenteil 110 weist annähernd eine U-Form mit einem inneren Wandbereich 122, einem äußeren Wandbereich 124 und einem den inneren Wandbereich 122 mit dem äußeren Wandbereich 124 verbindenden Steg 126 auf. Der innere Wandbereich 122 und der äußere Wandbereich 124 weisen jeweils ausgehend von den Steg 126 in Richtung der Brennkraftmaschinenseite 116. Der innere Wandbereich 122 und der äußere Wandbereich 124 sind jeweils um die Drehachse 108 umlaufend ausgebildet. Der inneren Wandbereich 122 weist an seinem Außenumfang eine Innenverzahnung auf, beispielsweise zum drehfesten Zusammenwirken mit einer Getriebeeingangswelle oder einer Kupplungsvorrichtung. Der äußere Wandbereich 124 weist an seinem Außenumfang eine Außenverzahnung auf, die in den Figuren nicht dargestellt ist. Der Steg 126 weist mehrere über den Umfang verteilt angeordnete Montageöffnungen 128 auf, die eine Zugänglichkeit zu den Befestigungsöffnungen 118 ermöglichen, insbesondere zum Verschrauben des Einmassenschwungrads 102 mit einer Kurbelwelle.
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Die Fliehkraftpendeleinrichtung 104 ist in dem durch das Einmassenschwungrad 102 gebildeten Aufnahmeraum angeordnet, und weist einen Pendelmasseträger 130 und Pendelmassen, wie 132, auf. Der Pendelmasseträger 130 weist ein erstes Pendelmasseträgerteil 134 und ein zweites Pendelmasseträgerteil 136 auf. Die beiden Pendelmasseträgerteile 134, 136 sind jeweils weitgehend eben ausgeführt. Das erste Pendelmasseträgerteil 134 ist mittels mehrerer Distanzbolzen, wie 138, zum zweiten Pendelmasseträgerteil 136 beabstandet, und mit dem zweiten Pendelmasseträgerteil 136 vernietet. Die Distanzbolzen 138 sind vorliegend in radialer Richtung annähernd in der Mitte der Pendelmasseträgerteile 134, 136 angeordnet. Das erste Pendelmasseträgerteil 134 und das zweite Pendelmasseträgerteil 136 bilden zwischen sich einen Aufnahmeraum für die Pendelmassen 132. Der Aufnahmeraum für die Pendelmassen 132 ist radial weiter außen als die Distanzbolzen 138 angeordnet. Das erste Pendelmasseträgerteil 134 ist mit dem Bodenabschnitt 112 des Einmassenschwungrads 102 mithilfe von Nieten, wie 140, fest verbunden. Dadurch ist die Fliehkraftpendeleinrichtung 104 fest mit dem Einmassenschwungrad 102 verbunden.
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Die Pendelmassen 132 sind an dem Pendelmasseträger 130 jeweils mithilfe von Pendelrollen 142 entlang einer Pendelbahn verlagerbar angeordnet. Die Pendelmassen 132 sind jeweils einteilig und vorliegend mehrlagig ausgeführt. Die Pendelmassen 132 können unter Fliehkrafteinwirkung jeweils in eine Betriebsstellung verlagerbar sein, in der sie entlang der Pendelbahn ausgehend von einer Mittellage zwischen zwei Endlagen schwingen, um Drehschwingungen zu tilgen.
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Die Rutschkupplung 106 ist, in axialer Richtung betrachtet, zwischen dem ersten Pendelmasseträgerteil 134 und dem zweiten Pendelmasseträgerteil 136 angeordnet. Das erste Pendelmasseträgerteil 134 und das zweite Pendelmasseträgerteil 136 bilden somit einen Aufnahmeraum für die Rutschkupplung 106. Der Aufnahmeraum für die Rutschkupplung 106 ist radial weiter innen als die Distanzbolzen 138 angeordnet.
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Die Rutschkupplung 106 weist einen ringscheibenförmigen Flansch 144 auf. Der Flansch 144 weist zumindest abschnittweise umlaufend eine in den Figuren nicht dargestellte Innenverzahnung auf, die in Zahneigriff mit der Außenverzahnung des äußeren Wandbereichs 124 des Nabenteils 110 ist. Dadurch sind der Flansch 144 und das Nabenteil 110 drehfest miteinander verbunden, jedoch in axialer Richtung zueinander verschiebbar.
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In axialer Richtung betrachtet ist an dem Flansch 144 beidseitig jeweils ein Reibbelag 146, 148 befestigt, beispielsweise aufgeklebt oder angenietet. Ein erster Reibbelag 146 liegt in Richtung der Brennkraftmaschinenseite 116 an einer Stützscheibe 150 an. Die Stützscheibe 150 ist in einem radial inneren Bereich an dem Einmassenschwungrad 102 befestigt. Vorliegend ist die Stützscheibe 150 zwischen dem Bodenabschnitt 112 des Einmassenschwungrads 102 und einer Befestigungsscheibe 152 im Bereich der Befestigungsöffnungen 118 eingespannt und mit der Kurbelwelle verschraubt. Zudem sind das Einmassenschwungrad 102, die Stützscheibe 150 und die Befestigungsscheibe 152 mithilfe von Nieten, wie 158, fest miteinander verbunden. Ein radial äußerer Bereich der Stützscheibe 150 ist freistehend und dadurch begrenzt elastisch in axiale Richtung verformbar.
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Ein als Tellerfeder 154 ausgeführtes Federelement ist radial außen mittels der Zentriernocken 120 an dem Bodenabschnitt 112 des Einmassenschwungrads 102 zentriert. Die Tellerfeder 154 weist nach radial innen ausgerichtete Federzungen 156 auf. Die Federzungen 156 sind in axialer Richtung vorgespannt und beaufschlagen den radial äußeren Bereich der Stützscheibe 150 mit einer in axiale Richtung wirkenden Kraft. Dadurch wird die Stützscheibe 150 gegen den ersten Reibbelag 146 gepresst.
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Ein zweiter Reibbelag 148, der an der von der Brennkraftmaschinenseite 116 abgewandten Seite des Flansch 144 befestigt ist, liegt an dem zweiten Pendelmasseträgerteil 136 an. Das zweite Pendelmasseträgerteil 136 ist von einer umlaufenden Membran 160 in Richtung des zweiten Reibbelags 148 vorgespannt. Die Membran 160 ist mithilfe von Nieten, wie 162, fest mit dem Nabenteil 110 verbunden.
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Eine Drehmomentübertragung der Drehmomentübertragungseinrichtung 100 erfolgt über die Rutschkupplung 106. Die Rutschkupplung 106 verbindet das Einmassenschwungrad 102 fest mit dem Nabenteil 110, solange ein zu übertragendes Drehmoment kleiner als ein Grenzwert, ein sogenanntes Übermoment, ist. Solche Übermomente, auch als Impacts bezeichnet, können beispielsweise bei einer Vollbremsung auf glatter Fahrbahn auftreten, wenn das Fahrzeug auf einen gut haftenden Straßenabschnitt rutscht. Übermomente können auch auftreten, wenn die Pendelmassen 132 der Fliehkraftpendeleinrichtung 104 in ihren Endlagen anschlagen.
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Bezugszeichenliste
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- 100
- Drehmomentübertragungseinrichtung
- 102
- Einmassenschwungrad
- 104
- Fliehkraftpendeleinrichtung
- 106
- Überlastschutz-Kupplung, Rutschkupplung
- 108
- Drehachse
- 110
- Nabenteil
- 112
- Bodenabschnitt
- 114
- Wandabschnitt
- 116
- Brennkraftmaschinenseite
- 118
- Befestigungsöffnung
- 120
- Zentriernocken
- 122
- innerer Wandbereich
- 124
- äußerer Wandbereich
- 126
- Steg
- 128
- Montageöffnung
- 130
- Pendelmasseträger
- 132
- Pendelmasse
- 134
- erstes Pendelmasseträgerteil
- 136
- zweites Pendelmasseträgerteil
- 138
- Distanzbolzen
- 140
- Niet
- 142
- Pendelrolle
- 144
- Flansch
- 146
- erster Reibbelag
- 148
- zweiter Reibbelag
- 150
- Stützscheibe
- 152
- Befestigungsscheibe
- 154
- Federelement, Tellerfeder
- 156
- Federzunge
- 158
- Niet
- 160
- Membran
- 162
- Niet
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102015210013 A1 [0002]
- DE 102015210011 A1 [0003]
- WO 2014/082629 A1 [0004]
