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Die vorliegende Erfindung bezieht sich allgemein auf ein Verfahren und eine Vorrichtung zum dynamischen Konfigurieren einer Nutzer-Überwachung bei hochautomatisierten Fahrzeugen, insbesondere auf ein Backend basiertes Verfahren und Vorrichtung zum dynamischen Anpassen der Nutzer-Überwachung auf Basis von parametrisierten Daten der Nutzer-Überwachung.
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Software-Updates der Software und Parameter in Steuergeräten eines Fahrzeugs können über eine drahtlose Datenverbindung durchgeführt werden. Dies geschieht im Sinne eines klassischen „Software-Updates“, sobald neuere Software oder Parameter (z.B: mit „Bugfixe“) bereitstehen.
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DE 10 2013 222 294 A1 betrifft ein Verfahren zum automatisierten Führen eines Fahrzeugs. Für das automatisierte Führen ist eine Mehrzahl von Automatisierungsgraden vorgesehen. Die Automatisierungsgrade geben an, wie weit der Fahrer seine Aufmerksamkeit anderen Tätigkeiten zuwenden darf. Anhand von Informationen von GPS und Karte oder funkbasierten Informationen, z.B. von Verkehrszeichen, -leitsystemen oder anderen Verkehrsteilnehmern, wird auf die Komplexität einer bevorstehenden Verkehrssituation geschlossen. Der Automatisierungsgrad der automatisierten Fahrzeugführung wird daran angepasst bzw. die automatisierte Fahrzeugführung wird in komplexen Verkehrsszenarien deaktiviert.
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EP 2 857 273 A2 betrifft eine Anordnung zur Steuerung eines hochautomatisierten Fahrens eines Fahrzeugs. Diese umfasst eine Fahrzeugführungseinrichtung zum autonomen Führen des Fahrzeugs, eine Auswerteinrichtung zur Auswertung eines Zustands eines Fahrers des Fahrzeugs und eine Steuereinrichtung zur Steuerung eines Aktivierens und Deaktivierens der Fahrzeugführungseinrichtung. Eine Übergabe der Fahrzeugführung an den Fahrer erfolgt, wenn unerwartete Fahrsituationen, Hindernisse oder Sichtbehinderungen auftreten oder falls eine Kommunikation zu anderen Fahrzeugen oder mit einem Service-Center nur unzureichend funktioniert.
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DE 10 2010 022 433 A1 betrifft ein Verfahren zur Steuerung des Betriebs eines vollautomatischen, zur unabhängigen Fahrzeugführung ausgebildeten Fahrerassistenzsystems eines Kraftfahrzeugs, bei welchem bei Eintritt wenigstens einer Übernahmebedingung eine Fahrerübernahmeaufforderung ausgegeben wird, welche bei Fahrübernahme durch den Fahrer, insbesondere durch Betätigung des Lenkrads und/oder der Pedalerie, zum Deaktivieren des Fahrerassistenzsystems führt.
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DE 10 2012 221 090 A1 betrifft Verfahren und Systeme als Schnittstelle mit und zum Beeinflussen eines Fahrers und der Überwachungsrolle des Fahrers in einem System für autonomes Fahren wie etwa einem System mit beschränkter Fähigkeit für autonomes Fahren (LAAD-System). Insbesondere können unterschiedliche Überwachungsgrade von dem System überwacht werden. Ferner kann das System mit einem Komfort-Nachrichtenübermittlungssystem ausgestatten sein, das akustische und/oder visuelle Nachrichten hinsichtlich der Straßenbeschaffenheit, Fahrbedingungen oder andere Gegenstände, die den Fahrer interessieren können, an den Fahrer liefert.
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Die der vorliegenden Erfindung zu Grunde liegende Aufgabe besteht darin, ein Verfahren und eine Vorrichtung bereitzustellen, das ein oder mehrere der oben erwähnten Probleme der bekannten Systeme beseitigt. Insbesondere ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die Vorgabe, wie stark der Fahrer das hochautomatisierte Fahrzeug überwachen muss, nicht statisch, sondern vielmehr durch das Backend situativ parametrisierbar auszulegen.
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Diese Aufgabe wird mit den Merkmalen der unabhängigen Patentansprüche gelöst. Die abhängigen Patentansprüche beziehen sich auf weitere Aspekte der Erfindung.
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Gemäß eines ersten Aspekts der vorliegenden Erfindung wird eine Vorrichtung zum dynamischen Konfigurieren einer Nutzer-Überwachung bei hochautomatisierten Fahrzeugen bereitgestellt. Die Vorrichtung weist eine Empfangseinheit auf, die konfiguriert ist parametrisierte Daten über die Konfiguration der Nutzer-Überwachung von einem Backend dynamisch zu empfangen, und eine Steuereinheit, die mit der Empfangseinheit verbunden ist und konfiguriert ist, auf Basis der empfangenen parametrisierten Daten über die Konfiguration der Nutzer-Überwachung, die Nutzer-Überwachung anzupassen.
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Hochautomatisierte Fahrzeuge können Fahrzeuge mit hochautomatisierten Fahr- und/oder Parkfunktionen aufweisen.
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Dynamisch wird im Zusammenhang mit der vorliegenden Erfindung als ein Vorgang verstanden, der während des Fahrens des Fahrzeugs kontinuierlich/permanent oder adaptiv in vorgegebenen zeitlichen Abständen, vorzugsweise in Intervallen von Sekunden, durchgeführt wird.
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Alternativ kann der Vorgang ereignisgesteuert bei Veränderung der für die Überwachung relevanten Konditionen durchgeführt werden.
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Mit anderen Worten, die Konfiguration der Nutzer-Überwachung bzw. das Empfangen der Daten wird während des Fahrens angepasst und nicht nur bei Beginn und Ende des Fahrbetriebs. Dadurch ist eine Anpassung der Nutzer-Überwachung an aktuelle Änderungen der Bedingungen möglich. Ebenfalls vorteilhaft ist die feingranulare und flexible Anpassung der Nutzer-Überwachung.
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Vorzugsweise weist die Vorrichtung eine Einheit zur Überprüfung der Verbindung zwischen der Empfangseinheit und dem Backend auf, wobei die Steuereinheit ferner konfiguriert ist auf Basis der Überprüfung die Nutzer-Überwachung anzupassen, wenn die Verbindung für eine bestimmte Zeit t1 ausgefallen ist. Die Nutzer-Überwachung kann beispielsweise aufgrund einer Unterbrechung der Verbindung auf ein vorbestimmtes Niveau (Rückfall-Überwachungsniveau) gesetzt werden. Ferner kann eine zeitliche Staffelung vorgesehen sein, d.h. die Nutzer-Überwachung kann in Stufen auf vorbestimmte Niveaus gesetzt werden, je nachdem wie lange die Unterbrechung der Verbindung bereits besteht. Die zeitliche Staffelung könnte sich nach der überwachten Kondition (Wetter, Verkehrssituation Baustellen etc.) richten.
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Ferner kann die Vorrichtung eine Sendeeinheit aufweisen, die konfiguriert ist, Daten aus dem Fahrzeug an das Backend zu senden. Die Sendeeinheit sendet vorzugsweise Daten über eine vom Nutzer gewünschte Aktivität und/oder eine Präferenz der Nutzer-Überwachung und/oder Streckenauswahl und/oder aktuelle die Fahrstrecke betreffenden Daten und/oder Sensordaten an das Backend sendet. Beispielsweise könnte der Fahrer zu Beginn einer Fahrt eine Strecke (Start und Endziel) auswählen und dem System eine Präferenz der Nutzer-Überwachung, z.B. möglichst autonomes Fahren, angeben und die Sendeeinheit kann diese Daten an das Backend senden. Das Backend stellt daraufhin eine bestmögliche Auswahl an Strecken bereit, die diese Kriterien erfüllen. Vorteilhaft ist ferner das Senden von bestimmten Sensordaten aus dem Fahrzeug an das Backend, die es dem Backend erlauben Rückschlüsse über die aktuellen Streckenverhältnisse zu ziehen. Beispielsweise kann ein Regensensor eine Veränderung der Wettersituation anzeigen und das Backend kann bei der Bestimmung der Nutzer-Überwachung für den aktuellen Streckenabschnitt die Wettersituation berücksichtigen. Das Backend kann vorzugsweise eine aktuelle Nutzer-Überwachung an alle sich auf dieser Strecke befindlichen Fahrzeugen anpassen. Weitere Beispiele für Sensordaten kann die Erkennung von Geisterfahrern oder Gegenständen auf der Fahrbahn sein. Ferner könnten Geschwindigkeitsdaten auf einen Stau oder eine Baustelle hinweisen, auf die das Backend mit den gesendeten Daten entsprechend reagieren kann, um die Nutzer-Überwachung anzupassen.
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Ferner könnte die Sendeeinheit Daten über den Fahrer an das Backend senden, um eine fahrerspezifische Überwachung zu generieren. Beispielsweise könnte ein Fahrer automatisch erkannt werden oder der Fahrer muss sich bei Fahrtantritt identifizieren. Die Information über den Fahrer könnte dann an das Backend gesendet werden, das daraufhin die Nutzer-Überwachung an den jeweiligen Fahrer bzw. Nutzer anpasst. Beispielsweise könnte ein Fahranfänger eine höhere Nutzer-Überwachung benötigen als ein erfahrener Fahrer.
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Die Empfangseinheit und/oder die Sendeeinheit können ferner konfiguriert sein, die Daten vom/zum Backend kontinuierlich oder in zeitlich vorbestimmten Abständen oder ereignisgesteuert oder durch eine Initiierung durch das Backend oder den Nutzer, vorzugsweise während eines hochautomatisierten Fahrbetriebs, zu empfangen/zu senden.
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Ereignisse für eine ereignisgesteuertes Empfangen oder Senden sind beispielsweise eine Veränderung der vom Backend ausgewerteten Parameter (Daten) zur Nutzer-Überwachung oder die Feststellung besonderer Umstände durch die Fahrzeugsensoren.
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Es ist ferner bevorzugt, dass die Vorrichtung eine Anzeigevorrichtung aufweist, die konfiguriert ist, dem Nutzer die aktuelle Nutzer-Überwachung anzuzeigen und/oder dem Nutzer eine geplante Änderung der Nutzer-Überwachung anzuzeigen und/oder dem Nutzer eine Auswahl verschiedener Möglichkeiten zur Nutzer-Überwachung und mindestens einer zugehörigen Strecke und vorzugsweise zugehörige Streckenparameter anzuzeigen. Vorzugsweise ist auf der Anzeigeeinheit ein GUI installiert, welches die zuvor genannten Funktionen grafisch umsetzt. Die Anzeigeeinheit kann dem Nutzer ferner Informationen bzw. Erläuterungen zu einer aktuellen Nutzer-Überwachung anzeigen. Die Informationen können z.B. die voraussichtliche Dauer einer aktuellen Nutzer-Überwachung anzeigen. Weitere Informationen können Fahrdauer, Kosten, Maut etc. sein.
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Gemäß eines zweiten Aspekts der vorliegenden Erfindung wird ein Backend zum dynamischen Konfigurieren einer Nutzer-Überwachung bei hochautomatisierten Fahrzeugen bereitgestellt. Das Backend weist eine Empfangseinheit auf, die konfiguriert ist, dynamisch Daten zu empfangen. Das Backend weist ferner eine Verarbeitungseinheit auf, die mit der Empfangseinheit verbunden ist und konfiguriert ist, auf Basis der empfangenen Daten parametrisierte Daten über die Konfiguration der Nutzer-Überwachung zu bestimmen, und eine Sendeeinheit, die konfiguriert ist die parametrisierten Daten über eine Konfiguration der Nutzer-Überwachung an mindestens ein Fahrzeug dynamisch zu senden.
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Gemäß der vorliegenden Erfindung wird die Bestimmung zur Konfiguration der Nutzer-Überwachung nicht im Fahrzeug sondern im Backend durchgeführt. Dies hat den Vorteil, dass das Backend im allgemeinen Zugriff auf eine größere Anzahl von Datenquellen als das Fahrzeug hat und somit eine genauere Bestimmung der notwendigen bzw. möglichen Nutzer-Überwachung vornehmen kann. Ferner kann die Anzahl der Bauteile des Fahrzeugs reduziert werden, da keine eigene Verarbeitungseinheit zum Auswerten der verschiedenen Daten im Fahrzeug erforderlich ist.
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Die Empfangseinheit des Backends kann ferner konfiguriert sein, dynamisch Daten von mindestens einem Fahrzeug zu empfangen und/oder Daten von einer externen Einheit dynamisch zu empfangen, insbesondere Daten über mögliche Gefahrenquellen und/oder gesetzliche Bestimmungen. Beispiele an Daten, die das Backend von dem Fahrzeug empfangen kann, wurden oben bereits beispielhaft beschrieben und werden vorzugsweise von mehreren Fahrzeugen erhalten. Daten von externen Einheiten können beispielsweise Verkehrsinformationen, Wetterinformationen, Positionsdaten, gesetzliche Bestimmungen etc. sein.
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Es ist besonders bevorzugt, dass die Daten von mehreren Fahrzeugen bzw. mehreren externen Einheiten vom Backend empfangen werden. Vorzugsweise werden die Daten von mindestens 1.000, mindestens 10.000 oder mindestens 100.000 Fahrzeugen bzw. mindestens 1, mindestens 10 oder mindestens 100 externen Einheiten empfangen.
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Vorzugsweise ist die Empfangseinheit und/oder die Sendeeinheit des Backends ferner konfiguriert, die Daten vom/zum mindestens einen Fahrzeug kontinuierlich oder in zeitlich vorbestimmten Abständen oder ereignisgesteuert oder durch eine Initiierung durch das Backend oder den Fahrzeugnutzer, vorzugsweise während eines hochautomatisierten Fahrbetriebs des Fahrzeugs, zu empfangen/zu senden.
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Gemäß eines dritten Aspekts der vorliegenden Erfindung wird ein System zum dynamischen Konfigurieren einer Nutzer-Überwachung bei hochautomatisierten Fahrzeugen bereitgestellt, wobei das System eine Vorrichtung wie vorstehend beschrieben und ein Backend wie vorstehend beschrieben aufweist.
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Gemäß eines vierten Aspekts der vorliegenden Erfindung wird ein Verfahren zum dynamischen Konfigurieren einer Nutzer-Überwachung bei hochautomatisierten Fahrzeugen bereitgestellt. Das Verfahren umfasst die Schritte:
- a) dynamisches Empfangen von parametrisierten Daten über die Konfiguration der Nutzer-Überwachung von einem Backend und
- b) Anpassen der Nutzer-Überwachung auf Basis der empfangenen parametrisierten Daten über die Konfiguration der Nutzer-Überwachung.
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Vorzugsweise umfasst das Verfahren ferner einen Schritt zum Überprüfen der Verbindung zwischen dem hochautomatisiertem Fahrzeug und dem Backend, wobei das Anpassen der Nutzer-Überwachung ferner unter Berücksichtigung der Überprüfung durchgeführt wird.
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Es ist besonders bevorzugt, dass das Verfahren ferner einen Schritt zum Senden von Daten aus dem Fahrzeug an das Backend aufweist, vorzugsweise über eine vom Nutzer gewünschte Aktivität und/oder eine Präferenz der Nutzer-Überwachung und/oder Streckenauswahl und/oder aktuelle die Fahrstrecke betreffenden Daten und/oder Sensordaten an das Backend.
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Das Empfangen und/oder das Senden von Daten kann kontinuierlich oder in zeitlich vorbestimmten Abständen oder ereignisgesteuert oder durch eine Initiierung durch das Backend oder den Nutzer, vorzugsweise während eines hochautomatisierten Fahrbetriebs vom/zum Backend durchgeführt werden.
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Vorzugsweise weist das Verfahren einen Schritt zur Anzeige auf, um dem Nutzer die aktuelle Nutzer-Überwachung anzuzeigen und/oder dem Nutzer eine geplante Änderung der Nutzer-Überwachung anzuzeigen und/oder dem Nutzer eine Auswahl verschiedener Möglichkeiten zur Nutzer-Überwachung und mindestens einer zugehörigen Strecke und vorzugsweise zugehörige Streckenparameter anzuzeigen.
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Gemäß eines fünften Aspekts der vorliegenden Erfindung wird ein Verfahren zum dynamischen Konfigurieren einer Nutzer-Überwachung bei hochautomatisierten Fahrzeugen bereitgestellt. Das Verfahren umfasst die Schritte:
- a) dynamisches Empfangen von Daten,
- b) Bestimmen parametrisierter Daten über die Konfiguration der Nutzer-Überwachung auf Basis der empfangenen Daten, und
- c) dynamisches Senden der parametrisierten Daten über die Konfiguration der Nutzer-Überwachung an mindestens ein Fahrzeug.
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Vorzugsweise umfasst der Schritt a) das dynamische Empfangen Daten aus mindestens einem Fahrzeug und/oder Daten von einer externen Einheit, insbesondere Daten über mögliche Gefahrenquellen und/oder gesetzliche Bestimmungen.
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Das Empfangen und/oder das Senden von Daten kann kontinuierlich oder in zeitlich vorbestimmten Abständen oder ereignisgesteuert oder durch eine Initiierung durch das Backend oder den Fahrzeugnutzer, vorzugsweise während eines hochautomatisierten Fahrbetriebs des Fahrzeugs, durchgeführt werden.
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Gemäß eines sechsten Aspekts der vorliegenden Erfindung wird ein Verfahren zum dynamischen Konfigurieren einer Nutzer-Überwachung bei hochautomatisierten Fahrzeugen bereitgestellt, welches sowohl das Verfahren gemäß des vierten Aspekts der vorliegenden Erfindung als auch des fünften Aspekts der vorliegenden Erfindung umfasst.
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Im Bereich der Funktionen des hochautomatisierten Fahrens erfolgt üblicherweise eine „Streckenfreigabe“ bevor die Funktion „hochautomatisiertes Fahren“ auf einer bestimmten Strecke benutzt werden kann.
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Hierbei würde die entsprechende Fahrerassistenzfunktion im Fahrzeug eine drahtlose Online-Verbindung zu einem Backend aufbauen, um dort die die Freigabe für hochautomatisiertes Fahren auf einer bestimmten Strecke zu erhalten (z.B. könnte im Backend hinterlegt sein, ob die Strecke für hochautomatisiertes Fahren geeignet ist oder ob z.B. auf der Strecke besondere Gefahren oder z.B. Baustellen zu erwarten sind).
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Im Allgemeinen ist es vorteilhaft, wenn der Fahrer bzw. Nutzer des hochautomatisierten Fahrzeugs das hochautomatisierte Fahrzeug in einer bestimmten „Nutzer-Überwachungs-Intensität/Nutzer-Aufmerksamkeits-Intensität“ überwacht.
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Nachfolgend werden einige Beispiele für eine parametrisierte „Nutzer-Überwachungs-Intensität/Nutzer-Aufmerksamkeits-Intensität“ aufgezeigt:
- a) Fahrer muss Hände am Lenkrad lassen während Auto fährt (Sensor am Lenkrad prüft Hände);
- b) Fahrer muss Hände am Lenkrad lassen, darf aber für z.B. bis zu 5 Sekunden lang die Hände vom Lenkrad nehmen;
- c) Fahrer darf Hände z.B. bis zu 30 Sekunden die Hände vom Lenkrad nehmen, aber nur falls er in dieser Zeit weiterhin auf die Straße blickt (Sensor am Lenkrad prüft Hände, Kamera im Fahrzeug Innenraum prüft Blickrichtung Fahrer auf die Straße);
- d) Fahrer darf Hände vom Lenkrad nehmen, darf aber nicht länger als 10 Sekunden den Blick von der Straße nehmen;
- e) Fahrer darf Lenkrad loslassen und Blick von der Straße nehmen, muss aber innerhalb x Sekunden wieder übernehmen können;
- f) Bestätigung des Fahrers für bestimmte Aktionen des hochautomatisierten Fahrzeugs erforderlich (ja/nein), z.B. für einen Überholvorgang.
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Im Allgemeinen überwacht das Fahrzeug per Sensoren/Kamera wiederum, ob der Fahrer bzw. Nutzer entsprechend dem geforderten Überwachungs-Intensität/Aufmerksamkeitsniveau auch wirklich seiner Überwachungs-Pflicht nachkommt.
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Wird diese Überwachung statisch, also immer gleich gefordert, dann ist eine feingranulare Anpassung des geforderten Aufmerksamkeitsniveaus an situative Bedingungen wie z.B: Wettersituation, Verkehrsintensität, Straßenbeschaffenheit/Baustellen, etc. nicht möglich.
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Somit könnte es sein, dass das statisch, immer gleich geforderte Aufmerksamkeitsniveau beispielsweise für eine verschlechterte Wettersituation zu niedrig ist. Ferner könnte das statische Aufmerksamkeitsniveau aus Sicherheitsgründen zu pessimistisch ausgelegt (also sehr hoch) sein, der Fahrer könnte aber bei günstigen Bedingungen mehr von der Fahraufgabe befreit werden.
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Mit anderen Worten, die vorliegende Erfindung sieht u.a. vor, die Vorgabe, wie stark der Fahrer das hochautomatisierte Fahrzeug überwachen muss, nicht statisch, sondern vielmehr durch das Backend situativ parametrisierbar auszulegen.
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Die vorliegende Erfindung sieht ferner vor, die Parametrisierung des für das hochautomatisierte Fahren auf einer bestimmten Strecke zu einem bestimmten Zeitpunkt geforderte Aufmerksamkeitsniveaus des Fahrers dynamisch über das Backend vorzugeben. Eine entsprechende Parametrisierung kann vom Fahrzeug beim Backend bei Aktivierungswunsch der Funktion „hochautomatisiertes Fahren“ des Fahrers angefordert, vom Backend ermittelt und vom Backend an das Fahrzeug übertragen werden.
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Zur Ermittlung des Aufmerksamkeitsniveaus kann das Backend diverse Rahmenbedingungen wie z.B. aktuelles oder vorhergesagtes Wetter, aktuelle oder vorhergesagte Verkehrsdichte, bekannte Unfälle, Baustellen, Straßenschäden oder akute Gefahren (z.B. Tiere, Geisterfahrer, ...) auf der Strecke, Tageszeit/Helligkeit, erlaubte oder vom Fahrer gewünschte Geschwindigkeit, Geoposition, gesetzliche Vorgaben bzgl. Geoposition/Ländergesetzte, etc. berücksichtigen.
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Die Parametrisierung kann dabei initial bei Fahrerwunsch, aber auch wiederholt (zeitliche Periode) oder getriggert z.B. bei Überfahren von Ländergrenzen oder Änderung der relevanten im Backend bekannten Faktoren (s.o., z.B. Wetteränderung, neu erkannter Unfall) neu ausgelöst werden und beispielsweise kurzfristig bei Bedarf eine schärfere oder entspanntere Aufmerksamkeitsanforderung parametrisiert (und dem Fahrer mitgeteilt) werden.
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Wird diese Überwachung statisch, also immer gleich gefordert, dann ist eine feingranulare Anpassung des geforderten Aufmerksamkeitsniveaus an situative Bedingungen wie z.B. Wettersituation, Verkehrsintensität, Straßenbeschaffenheit/Baustellen, … nicht möglich. Somit könnte es sein, dass das statisch, immer gleich geforderte Aufmerksamkeitsniveau für die im konkreten Fall vorliegende beispielsweise schlechte Wettersituation zu niedrig ist, und das hochautomatisierte Fahren deshalb im ungünstigsten Fall über die Streckenfreigabe ganz verboten werden muss; oder das statische Aufmerksamkeitsniveau ist pessimistisch ausgelegt (also sehr hoch), der Fahrer könnte aber in günstigen Bedingungen mehr von der Fahraufgabe befreit werden.
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Die oben aufgeführten Beispiele der Nutzer-Überwachung werden insbesondere für einen Fahrer während des Fahrens eines Autos beschrieben. Die Nutzer-Überwachung gemäß der vorliegenden Erfindung ist gleichermaßen anwendbar in Situation in der das Fahrzeug nicht fährt oder in der der Nutzer nicht in dem Fahrzeug sitzt. Somit wird allgemein von einer Nutzer-Überwachung gesprochen, welche unabhängig davon zu verstehen ist, ob es sich um den Fahrer handelt, der tatsächlich das Fahrzeug bewegt oder um einen Nutzer, der das Fahrzeug gerade nicht fährt bzw. sich nicht innerhalb des Fahrzeugs befindet.
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Beispielhaft sei eine Parkfunktion des Fahrzeugs genannt, bei der das Fahrzeug selbstständig einparkt. Der Nutzer kann dabei außerhalb des Fahrzeugs eine Überwachungsfunktion ausüben, um sicherzustellen, dass der Einparkvorgang ordnungsgemäß ausgeführt wird. Ob der Nutzer seiner Überwachungsfunktion nachkommt, könnte z.B. durch einen Sensor (Druckknopf) überprüft werden. Der Nutzer hält dabei einen Druckknopf gedrückt und bestätigt somit, dass er den Einparkvorgang überwacht, lässt der Nutzer den Druckknopf los, wird der Einparkvorgang gestoppt.
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Ebenso ist die erfindungsgemäße Nutzer-Überwachung bei vollautomatisierten Fahrfunktionen anwendbar. Für die hierin beschriebenen Ausführungsformen ist die zu überwachende Person ein Nutzer oder ein Fahrer.
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Nachfolgend wird die vorliegende Erfindung anhand von Ausführungsbeispielen und der Figuren näher erläutert.
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Es zeigen:
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1 eine schematische Darstellung einer Vorrichtung gemäß einer Ausführungsform der Erfindung,
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2 ein schematisches Ablaufdiagramm gemäß einer Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens, und
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3 eine schematische Darstellung eines Systems gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung.
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1 zeigt eine beispielhafte Ausführungsform der erfindungsgemäßen Vorrichtung 100 zum dynamischen Konfigurieren einer Fahrer-Überwachung bei hochautomatisierten Fahrzeugen. Die Vorrichtung 100 gemäß 1 weist eine fahrzeuginterne Einheit 110 mit einer Überwachungseinheit 111, einer Empfangseinheit 112, einer Steuereinheit 113, einer Sendeeinheit 114 und einer Anzeigeeinheit 115 auf. Ferner weist die Vorrichtung 100 gemäß 1 eine externe Einheit 120, z.B. eine Backend Einheit, wobei die externe Einheit 120 eine Empfangseinheit 121, einer Verarbeitungseinheit 122 und eine Sendeeinheit 123 aufweist.
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Die Überwachungseinheit 111 (auch als Einheit zur Überwachung bezeichnet) dient zur Überwachung (Überprüfung) der Verbindung zwischen der fahrzeuginternen Einheit 110 und dem Backend 120, genauer zwischen der Empfangseinheit 112 und der Sendeeinheit 123. Die Überwachungseinheit 111 ist mit der Steuereinheit 113 verbunden und kann eine Unterbrechung der Verbindung zwischen der fahrzeuginternen Einheit 110 und dem Backend 120 der Steuereinheit 113 melden, damit die Steuereinheit 113 beispielsweise die Fahrer-Überwachung erhöht. Sobald die Verbindung zwischen der fahrzeuginternen Einheit 110 und dem Backend 120 wieder hergestellt ist, kann die Überwachungseinheit 111 dies der Steuereinheit 113 mitteilen und die Steuereinheit 113 kann die Fahrer-Überwachung wieder der aktuellen Situation anpassen.
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Die Überwachungseinheit 111 kann auch andere Funktionen als die Verbindung zwischen der fahrzeuginternen Einheit 110 und dem Backend 120 überwachen, vorzugsweise sicherheitsrelevante Funktionen. Bei einer Störung dieser Funktionen kann die Überwachungseinheit 111 wie vorgehend beschrieben in Verbindung mit der Steuereinheit 113 die Fahrer-Überwachung für die Dauer der Störung erhöhen.
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Die fahrzeuginterne Einheit 110 kann ferner eine Speichereinheit (nicht gezeigt) aufweisen. Vorzugsweise ist die Speichereinheit als Teil der Steuereinheit 113 ausgebildet. Die Speichereinheit kann die parametrisierten Daten über die Konfiguration der Fahrer-Überwachung speichern und bei Empfang von neuen Daten über die Konfiguration der Fahrer-Überwachung vom Backend können die Einträge in der Speichereinheit entsprechend geändert bzw. überschrieben werden. Die Speichereinheit kann ferner vorbestimmte parametrisierte Daten über die Konfiguration der Fahrer-Überwachung aufweisen, welche bei einer festgestellten Unterbrechung der Verbindung, vorzugsweise in Abhängigkeit der Zeit der Unterbrechung, ausgeführt werden sollen.
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Die Empfangseinheit 112 ist konfiguriert um parametrisierte Daten einer Fahrer-Überwachung von der Sendereinheit 123 dynamisch zu empfangen und zu verarbeiten. Die Empfangseinheit 112 stellt die empfangenen bzw. verarbeiteten Daten anderen Einheiten, wie z.B. der Anzeigeeinheit 115 und der Steuereinheit 113 bereit.
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Die Steuereinheit 113 ist u.a. mit der Empfangseinheit 112 verbunden und konfiguriert, auf Basis der empfangenen parametrisierten Daten der Fahrer-Überwachung, die Fahrer-Überwachung anzupassen.
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Die Anzeigeeinheit 115 ist mit der Empfangseinheit 112 und/oder der Steuereinheit 113 verbunden. Die Anzeigeeinheit 115 kann dem Fahrer die aktuelle Fahrer-Überwachung oder eine bevorstehende Änderung der Fahrer-Überwachung anzeigen. Die Anzeigeeinheit 115 kann ferner Informationen bzw. Erläuterungen zu bevorstehenden Änderungen der Fahrer-Überwachung anzeigen. Die Anzeigeeinheit 115 kann zusätzlich eine Interaktion mit dem Fahrer bzw. eines Beifahrers erlauben. Beispielsweise könnte eine Änderung der Fahrerüberwachung von einer vorherigen Bestätigung des Fahrers bzw. eines Beifahrers abhängen.
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Die Sendeeinheit 114 ist konfiguriert Daten aus dem Fahrzeug an das Backend 120 zu senden, wobei die Sendeeinheit 114 vorzugsweise Daten über eine vom Nutzer gewünschte Aktivität und/oder eine Präferenz der Fahrer-Überwachung und/oder Streckenauswahl und/oder aktuelle die Fahrstrecke betreffenden Daten und/oder Sensordaten an das Backend 120 sendet.
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Die externe Einheit 120 (Backend) ist eine Einheit, die sich weder im noch am Fahrzeug befindet. Vorzugsweise befindet sich das Backend 120 bei einem Autohersteller.
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Die Empfangseinheit 121 ist konfiguriert um dynamisch Daten von der fahrzeuginternen Einheit 110 bzw. der Sendereinheit 114 zu empfangen. Vorzugsweise ist die Empfangseinheit 121 mit mindestens zwei Fahrzeugen, vorzugsweise einer Vielzahl von Fahrzeugen, verbunden, sodass die Empfangseinheit 121 Daten von mehreren Fahrzeugen empfangen kann. Die Empfangseinheit 121 kann ferner Daten von anderen Quellen (vernetzten Systemen) empfangen (nicht gezeigt). Beispielsweise könnte die Empfangseinheit 121 Daten vom Verkehrsfunk oder Wetterdaten empfangen.
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Die Verarbeitungseinheit 122 ist mit der Empfangseinheit 121 verbunden und konfiguriert, auf Basis der empfangenen Daten aktuelle parametrisierte Daten über die Konfiguration der Fahrer-Überwachung zu bestimmen.
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Die Sendeeinheit 123 ist konfiguriert aktuelle parametrisierte Daten über die Konfiguration der Fahrer-Überwachung an mindestens ein Fahrzeug dynamisch zu senden.
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2 zeigt ein beispielhaftes Verfahren 200, 300 gemäß der vorliegenden Erfindung zum dynamischen Konfigurieren einer Fahrer-Überwachung bei hochautomatisierten Fahrzeugen. Das Verfahren 200, 300 ist dabei in ein Verfahren 200 gemäß den Schritten S10 bis S30 und einem Verfahren 300 gemäß den Schritten S40 bis S60 unterteilt, wobei das Verfahren 300 die Schritte auf Seiten des Fahrzeugs und das Verfahren 200 die Schritte auf Seiten des Backends 120 umfasst.
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S10 umfasst einen Schritt zum dynamisches Empfangen von Daten auf Seiten des Backends 120. Der Schritt S10 kann Daten aus mindestens einem Fahrzeug und/oder Daten von einer externen Einheit, insbesondere Daten über mögliche Gefahrenquellen und/oder gesetzliche Bestimmungen umfassen.
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S20 umfasst einen Schritt zum Bestimmen einer aktuellen parametrisierten Fahrer-Überwachung auf Basis der empfangenen Daten.
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S30 umfasst einen Schritt zum dynamischen Senden der aktuellen parametrisierten Fahrer-Überwachung an mindestens ein Fahrzeug. Die Schritte S10 und/oder S30, d.h. das Empfangen und/oder das Senden von Daten, können kontinuierlich oder in zeitlich vorbestimmten Abständen oder ereignisgesteuert oder durch eine Initiierung durch das Backend 120 oder den Fahrzeugnutzer, vorzugsweise während eines hochautomatisierten Fahrbetriebs des Fahrzeugs, durchgeführt werden.
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S40 umfasst einen Schritt zum Überwachen der Verbindung zwischen dem hochautomatisiertem Fahrzeug und dem Backend 120. Beispielsweise kann bei einer Unterbrechung der Verbindung zwischen dem hochautomatisierten Fahrzeug und dem Backend 120 eine zuvor bestimmte Fahrer-Überwachung eingestellt werden, vorzugsweise handelt es sich dabei um eine Fahrer-Überwachung bei der der Fahrer volle Kontrolle über das Fahrzeug übernehmen soll. Bei einer Wiederherstellung der Verbindung kann die aktuelle Fahrer-Überwachung wiederhergestellt werden.
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S50 umfasst einen Schritt zum dynamischen Empfangen von parametrisierten Daten über die Konfiguration der Fahrer-Überwachung von dem Backend 120. Der Schritt S50, d.h. das Empfangen von Daten kann kontinuierlich oder in zeitlich vorbestimmten Abständen oder ereignisgesteuert oder durch eine Initiierung durch das Backend oder den Nutzer, vorzugsweise während eines hochautomatisierten Fahrbetriebs vom/zum Backend durchgeführt werden.
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S60 umfasst einen Schritt zum Anpassen der Fahrer-Überwachung auf Basis der empfangenen parametrisierten Daten über die Konfiguration der Fahrer-Überwachung.
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Das Verfahren kann weitere Schritte auf Seiten des Fahrzeugs umfassen (nicht gezeigt), z.B. einen Schritt zum Senden von Daten aus dem Fahrzeug an das Backend 120 oder einen Schritt zur Anzeige, um dem Nutzer die aktuelle Fahrer-Überwachung anzuzeigen und/oder dem Nutzer eine geplante Änderung der Fahrer-Überwachung anzuzeigen und/oder dem Nutzer eine Auswahl verschiedener Möglichkeiten zur Fahrer-Überwachung und mindestens einer zugehörigen Strecke und vorzugsweise zugehörige Streckenparameter anzuzeigen. Das Senden von Daten kann kontinuierlich oder in zeitlich vorbestimmten Abständen oder ereignisgesteuert oder durch eine Initiierung durch das Backend oder den Nutzer, vorzugsweise während eines hochautomatisierten Fahrbetriebs vom/zum Backend durchgeführt werden.
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Ferner kann das Verfahren weitere Schritte auf Seiten des Backends 120 umfassen (nicht gezeigt).
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3 zeigt eine alternative Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, die eine Weiterbildung der anhand der 1 und 2 beschriebenen Aspekte der Erfindung repräsentiert, wobei einzelne Komponenten des Systems wie im folgenden beschrieben miteinander kombiniert und/oder ausgetauscht werden können. Die in 3 gezeigte Ausführungsform stellt außerdem für sich eine eigenständige Erfindung dar, wobei insbesondere für die Anordnung und/oder Kombination der Komponenten des Systems selbstständiger Schutz beansprucht wird.
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3 zeigt ein System 101 zum dynamischen Konfigurieren einer Fahrer-Überwachung bei hochautomatisierten Fahrzeugen. Das System 101 gemäß 3 weist eine fahrzeuginterne Einheit 110 mit einer Sendeeinheit 111 und einer Nutzer-Überwachungseinheit 117 auf. Ferner weist das System 101 gemäß 3 eine externe Einheit 120 auf, z.B. eine Backend Einheit (Backendsystem), wobei die externe Einheit 120 eine Empfangseinheit 121 und eine Sendeeinheit 123 aufweist.
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Zusätzlich weist das System gemäß 3 Einheiten auf, die frei partitionierbar sind, d.h. die in der fahrzeuginternen Einheit 110, der externen Einheit 120 oder auch in einem Mobilgerät (CE-Device) vorgesehen sein können. Zu den frei partitionierbaren Einheiten gehören eine Steuereinheit 113, eine Anzeige-/Bedieneinheit 115, eine Überwachungseinheit 111 und eine Berechnungs-/Entscheidungseinheit (Verarbeitungseinheit) 122.
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Vorzugsweise umfasst das System 101 mehrere Fahrzeuge mit den vorgenannten Einheiten der fahrzeuginternen Einheit 110 wie in 3 durch die hintereinander angeordneten fahrzeuginternen Einheiten 110 angedeutet.
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Die verschiedenen Einheiten und deren Funktionen wurden teilweise bereits anhand von den 1 und 2 beschrieben. Daher wird auf die entsprechende Beschreibung Bezug genommen.
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Die oben beschriebene Empfangseinheit 112 ist in 3 nicht gezeigt, ist aber in dieser Ausführungsform ebenfalls in der fahrzeuginternen Einheit 110 vorhanden. In dieser Ausführungsform ist die Empfangseinheit 112 Teil der Nutzer-Überwachungseinheit 117. Die Empfangseinheit 112 kann aber auch als eigenständige Einheit in der fahrzeuginternen Einheit vorgesehen sein.
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Die Berechnungs-/Entscheidungseinheit 122 entspricht der oben beschriebenen Verarbeitungseinheit 122 und ist mit der Sendeeinheit 123 und der Anzeigeeinheit/Bedieneinheit 115 verbunden und konfiguriert, auf Basis der von der Sendeeinheit 123 empfangenen Daten aktuelle parametrisierte Daten über die Konfiguration der Fahrer-Überwachung zu bestimmen.
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In der Ausführungsform gemäß 3 ist die Sendeeinheit 123 konfiguriert die verschiedenen empfangenen Daten an die Berechnungs-/Entscheidungseinheit 122 zu senden. Die Daten können dabei bereits im Backend aggregiert und/oder vorverarbeitet sein, um die zu sendende Datenmenge zu reduzieren. Je nachdem welche Einheiten im Backend 120 angeordnet sind, ist die Sendeeinheit 123 diesen Einheiten nachgeschaltet. Beispielsweise kann die Berechnungs-/Bedieneinheit 122 im Backend 120 vorgesehen sein (wie in 1 gezeigt). In diesem Fall würde die Sendeeinheit 123 die bereits durch die Berechnungs-/Entscheidungseinheit 122 verarbeiteten Daten an die Anzeige-/Bedieneinheit 115 senden. Ist zusätzlich die Steuereinheit 113 im Backend 120 vorgesehen, wird die Sendeeinheit 123 die durch die Steuereinheit 113 verarbeiteten Daten direkt an die Nutzer-Überwachungseinheit 117 der fahrzeuginternen Einheit 110 senden.
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Die Sendeeinheit 123 kann auch als integraler Bestandteil einer der oben aufgeführten Einheiten ausgebildet sein.
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Während die vorliegende Erfindung hier unter Bezug auf ihre bevorzugten Ausführungsformen beschrieben und dargestellt wurde, ist für Fachleute auf dem Gebiet offensichtlich, dass verschiedene Modifikationen und Änderungen daran vorgenommen werden können, ohne den Schutzbereich der Erfindung zu verlassen. Auf diese Weise ist beabsichtigt, dass die vorliegende Erfindung die Modifikationen und Änderungen dieser Erfindung abdeckt, sofern sie in den Schutzbereich der beigefügten Patentansprüche und ihrer Äquivalente fallen.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102013222294 A1 [0003]
- EP 2857273 A2 [0004]
- DE 102010022433 A1 [0005]
- DE 102012221090 A1 [0006]
