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Die Erfindung betrifft Verfahren und eine Vorrichtung zum Vermeiden von Scheibenbeschlagen, nämlich des Beschlagens der Fensterscheiben in einem Fahrzeug, insbesondere einem Kraftfahrzeug, durch Aktivieren eines Antibeschlagbetriebs einer Lüftung und/oder Klimaanlage des Fahrzeugs auf Basis von Messwerten der Luftfeuchte und Lufttemperatur im Fahrzeuginnenraum sowie der Außentemperatur in der Umgebung des Fahrzeugs, wobei aus den Messwerten ein Tau- bzw. Frostpunkt ermittelt wird, gemäß den Oberbegriffen der unabhängigen Patentansprüche.
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Ein derartiges Verfahren ist aus der
DE 10 2011 084 278 A1 bekannt. Der Feuchtesensor und der Innentemperatursensor sind nahe beieinander, aber nicht in Scheibennähe angeordnet. Der Antibeschlagbetrieb wird aktiviert, wenn der Taupunkt größer als die Außentemperatur ist oder wenn die zeitliche Änderung der Messwerte des Feuchtesensors oder jene des Taupunktes größer als ein voreingestellter Schwellenwert ist. Der Taupunkt wird nicht mit der Temperatur der Scheibeninnenfläche, sondern mit der Außentemperatur verglichen, nachdem er auf Basis einer voreingestellten Funktion der Differenz von Außen- und Innentemperatur korrigiert worden ist. Mittels dieser Korrekturfunktion wird der Temperaturgradient durch die Scheibe modelliert, der eine Funktion der Differenz von Außen- und Innentemperatur ist.
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Aus der
JP S63-180 514 A ist Verfahren zum Vermeiden eines Scheibenbeschlagens bei einem Fahrzeug bekannt, bei dem eine Ermittlung des Taupunktes abhängig von einem korrigierten Lufttemperaturmesswert erfolgt.
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Gemäß der
JP H07-280 767 A ist es weiterhin bekannt, ähnlich zu der vorstehend beschriebenen
DE 10 2011 084 278 A1 , einen kombinierten Temperatur-/Feuchtigkeitssensor vorzusehen, bei dem die Ausgangswerte des Feuchtigkeitssensors temperaturkorrigiert werden.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, die Zuverlässigkeit des bekannten Verfahrens noch weiter zu verbessern, insbesondere, ein drohendes Scheibenbeschlagen auch bei sich dynamisch ändernden Klimabedingungen schnell und zuverlässig zu erkennen und weiterhin einem zu frühen Beenden von Maßnahmen gegen das Scheibenbeschlagen entgegenzuwirken.
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Diese Aufgabe wird gemäß der Erfindung durch ein Verfahren und eine Vorrichtung mit den Merkmalen der unabhängigen Patentansprüche gelöst.
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Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den abhängigen Patentansprüchen angegeben.
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Gemäß der Erfindung wird der Tau- bzw. Frostpunkt auf Basis von Größen ermittelt, welche die Messwerte der Luftfeuchte und der Lufttemperatur plus deren jeweilige Toleranzen sind. Das heißt, Sensortoleranzen werden rohsignalnah für eine pessimistischste Abschätzung eingerechnet. Weil die Sensortoleranzen nicht gleichmäßig über den jeweiligen Messbereich verteilt sind, weil die Sensortoleranz der Luftfeuchte auch temperaturabhängig ist, und weil die Berechnung des Taupunktes nichtlinear erfolgt, kann eine derartige pessimistische Abschätzung dennoch wesentlich feiner und aktueller sein als wenn man irgendwelche Toleranzen erst später durch einen einfachen Abstand Taupunkt zu Scheibentemperatur berücksichtigt, wie im Stand der Technik vorgesehen.
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Es hat sich gezeigt, dass es mit vertretbarem Aufwand möglich ist, die nichtlinear temperaturabhängige Sensortoleranz für die Temperatur und die nichtlinear temperatur- und feuchteabhängige Sensortoleranz für die Feuchte durch Prüfstandversuche im Voraus zu ermitteln. Sie können dann als Tabellen gespeichert und während der Durchführung des Verfahrens ausgelesen werden. Dies alles gelingt am besten mit einem kombinierten Feuchtesensor, der Temperatur und relative Feuchte der ihn umgebenden Luft sehr nahe zusammen misst, und zwar vorzugsweise im unteren Fahrzeuginnenraum.
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In einer bevorzugten Ausführungsform wird bei der Durchführung des Verfahrens automatisch berücksichtigt, nach welcher Skala der Feuchtesensor misst, insbesondere ob er ein sog. WMO-Sensor oder ein Standardsensor ist, wobei zwei unterschiedliche Zusammenhänge zwischen Luftfeuchte und Sättigungsdampfdruck bereitgestellt werden, unter denen in Abhängigkeit von dem Typ des installierten Feuchtesensors ausgewählt wird.
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Gemäß einem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung wird der ermittelte Tau- bzw. Frostpunkt mit asymmetrischen Zeitkonstanten tiefpassgefiltert, dann asymmetrisch differenziert und dann mit asymmetrischen Zeitkonstanten tiefpassgefiltert, und der tiefpassgefilterte Tau- bzw. Frostpunkt und der tiefpassgefilterte asymmetrisch differenzierte Tau- bzw. Frostpunkt, Letzterer wahlweise mit einem geeigneten Gewichtungsfaktor, werden zu einem qualifizierten Tau- bzw. Frostpunkt addiert. Das heißt, wenn die Temperatur, ab der ein Beschlagen bzw. Vereisen auftreten kann, steigt, wird mit einem schnellen Filter gearbeitet, und umgekehrt mit einem langsamen Filter. Durch die Addition mit oder ohne Gewichtungsfaktor wird dem Umstand Rechnung getragen, dass Feuchtesensoren relativ langsam auf Feuchteänderungen reagieren. Mit Hilfe der Ableitung, durch deren Asymmetrie die Sensorantwort beschleunigt wird, wird eine ungünstige Feuchteentwicklung gewissermaßen vorausschauend berücksichtigt. In umgekehrter Richtung wird die Ableitung dagegen auf null gesetzt, somit ebenfalls pessimistisch abgeschätzt. Dadurch stellt der qualifizierte Tau- bzw. Frostpunkt eine besonders sichere Abschätzung dar, die aber nicht unnötig grob ist, sondern den aktuellen herrschenden Bedingungen gerecht wird.
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Gemäß einem zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung, der unabhängig oder auch zusammen mit dem vorstehend diskutierten ersten Aspekt implementiert werden kann, wird aus der Fahrzeuggeschwindigkeit, der Innentemperatur und der Außentemperatur, und zwar bevorzugt nur aus diesen Größen, anhand eines physikalisch/regelungstechnischen Modells, das auch die Wärmekapazität der Scheibe(n) berücksichtigt, eine Scheibeninnentemperatur geschätzt. Aus der
DE 199 42 286 C1 ist zwar ein Verfahren zum Vermeiden von Scheibenbeschlagen in einem Fahrzeug bekannt, bei dem über ein Rechenmodell, das auf empirischen Untersuchungen basiert, anhand der genannten Größen und zusätzlicher Sensorsignale die Windschutzscheibentemperatur ermittelt werden kann. Doch sind hierfür insbesondere Sensorsignale für die Temperatur und Geschwindigkeit der aus den Defrosterdüsen strömenden Luft unverzichtbar, und es ist nicht offenbart und über ein durch empirische Untersuchungen erhaltenes Modell nicht ohne weiteres möglich, auch die durch die Wärmekapazität des Glases verzögerten Temperaturänderungen zu berücksichtigen.
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In einem Fahrzeug gibt es viele Scheiben mit unterschiedlicher Tendenz, zu beschlagen, und unterschiedliche Möglichkeiten oder Gegebenheiten, die dem Beschlagen entgegenwirken. Erfahrungsgemäß beginnt Beschlag dort, wo es am wenigsten Luftströmung gibt. Die Erfindung ermöglicht es, anhand relativ weniger und relativ leicht ermittelbar Parameter Beschlagfreiheit auf allen Scheiben zu erreichen, ohne dass alle die verschiedenen Einflussgrößen für das Beschlagen bzw. Entfrosten der Scheiben im Einzelnen berücksichtigt werden müssen. Vielmehr wird im Rahmen der Erfindung ein für alle Scheiben gleichzeitig gültiges Scheibentemperaturmodell verwendet, das eine Art Worst-Case-Abschätzung darstellt. Dazu werden dem physikalisch/regelungstechnischen Modell Kennfelder zugrunde gelegt, die so angelegt werden, dass für das Vermeiden von Scheibenbeschlagen von der niedrigsten Temperatur irgendeiner Scheibe ausgegangen wird. Damit kann auch verhindert werden, dass z. B. das Beschlagen einer Seitenscheibe oder irgendeiner Scheibe im hinteren Teil des Fahrzeugs dem Fahrer Sicht nach hinten nimmt.
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In einer bevorzugten Ausführungsform des zweiten Aspekts der Erfindung wird die Wärmekapazität des Glases, welche die Scheiben verzögert eine neue Temperatur annehmen lässt, durch Tiefpassfilterung einer aus der Fahrzeuggeschwindigkeit, der Innentemperatur und der Außentemperatur berechneten Scheibeninnentemperatur berücksichtigt.
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Ebenso wie für die Ermittlung des Tau- bzw. Frostpunktes ist es auch für die Schätzung der Scheibeninnentemperatur vorteilhaft, rohsignalnah zu berücksichtigen, dass die entsprechenden Sensortoleranzen nicht gleichmäßig über den jeweiligen Messbereich verteilt sind. Dabei wird für eine pessimistische Abschätzung eine Toleranzsubtraktion statt einer Toleranzaddition an den Messwerten der Innentemperatur und der Außentemperatur vorgenommen.
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Gemäß einem weiteren dritten Aspekt der Erfindung, der ebenfalls unabhängig oder zusammen mit den vorstehend diskutierten beiden Aspekten der Erfindung eingesetzt werden kann, wird durch Integration der Differenz zwischen Tau- bzw. Frostpunkt, insbesondere dem genannten qualifizierten Tau- bzw. Frostpunkt, und der geschätzten Scheibeninnentemperatur, welche die aktuelle Trocknungs- bzw. Beschlagsrate darstellt, die aktuelle Beschlagsmenge berechnet, anhand der auch erkannt werden kann, ob ein Beschlagen aktuell möglich ist oder nicht. Je nach der Möglichkeit von Beschlagen und ggf. der aktuellen Beschlagsmenge kann dann durch Steuern der Menge und/oder Temperatur der Defrosterluft ein optimal bedarfsangepasster Antibeschlagbetrieb durchgeführt werden. Und durch das Mitrechnen der beim Beschlagen auf die Scheiben gelangende Wassermenge können die nach einem Beschlagen eingestellten Trocknungsbedingungen lange genug aufrechterhalten werden, damit die Scheiben wieder ganz beschlagfrei werden.
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Somit verbessert die Erfindung die Berücksichtigung der Dynamik des Scheibenbeschlagens, und zwar gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung u.a. durch Berücksichtigung asymmetrischer Zeitkonstanten, gemäß dem zweiten Aspekt der Erfindung u.a. durch Berücksichtigung der Wärmekapazität der Scheiben und gemäß dem dritten Aspekt der Erfindung durch Mitrechnen der auf die Scheiben gelangten Wassermenge.
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Es folgt eine Beschreibung eines Ausführungsbeispiels anhand der Zeichnungen. Darin zeigen:
- 1 einen Überblick über ein Verfahren zum Erkennen von Scheibenbeschlagen in einem Fahrzeug;
- 2 eine Detailansicht der Blockgruppe A in 1;
- 3 eine Detailansicht der Blockgruppe B in 1;
- 4 eine Detailansicht der Blockgruppe C in 1;
- 5 eine Detailansicht der Blockgruppe D in 1;
- 6 eine Detailansicht der Blockgruppe F in 1; und
- 7 eine Detailansicht der Blockgruppe G in 1.
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Das nachfolgend exemplarisch beschriebene Verfahren zum Vermeiden von Scheibenbeschlagen in einem Fahrzeug, insbesondere einem PKW, wird gestartet, sobald das Fahrzeug in Betrieb genommen wird, und dann wiederholt durchgeführt.
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Im Fahrzeug befindet sich ein Feuchtesensor, der Temperatur und relative Feuchte der ihn umgebenden Luft sehr nahe zusammen misst. Dieser Feuchtesensor befindet sich nach Möglichkeit nicht nahe an irgendeiner Scheibe des Fahrzeugs, sondern z. B. im unteren Fahrzeuginnenraum an einem Ort mit gewisser Luftzirkulation, und er kann auch einen eigenen oder integrierten Lüfter besitzen, so dass jede Änderung der Luftfeuchte der Innenraumluft schnell registriert werden kann.
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Außer den in den Figuren verwendeten Abkürzungen für Zwischenergebnisse sind auch einige Bezeichnungen an Rechenblöcken entsprechend der hier verwendeten Simulink-Darstellung englischsprachig.
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In Übereinstimmung mit 1 bis 5 werden die vom Feuchtesensor gemessene Lufttemperatur 1 und relative Luftfeuchte 2 wie folgt verarbeitet.
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Insbesondere ein Feuchtsensor vom Kondensatortyp kann temperaturabhängige Messwerte liefern, die auf eine an sich bekannte Art und Weise korrigiert werden können. In einem derartigen Fall würde der im Weiteren verwendete Messwert für die relative Luftfeuchte 2 bereits sensorseitig temperaturkorrigiert sein.
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Im Block 20 wird einer mittels Prüfstandversuchen erstellten zweidimensionalen Tabelle der Messwerttoleranz der relativen Feuchte die zu der gemessenen Lufttemperatur 1 und Luftfeuchte 2 gehörende Feuchtetoleranz entnommen und im Block 21 zu der gemessenen relativen Luftfeuchte 2 hinzuaddiert. Die erhaltene Summe wird im Block 22 auf 100 % begrenzt und im Block 23 mit einem vorgegebenen Verstärkungsfaktor oder Multiplikator K multipliziert.
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Der Begriff „Tabelle“ bezeichnet hier Nachschlagtabellen bzw. Kennfelder, die jeweils mit einer Vielzahl von Einzelwerten in der Klimaanlagensteuerung abgelegt sind, doch soll der Begriff „Tabelle“, wie hierin verwendet, auch irgendwelche anderen geeigneten Arten und Weisen umfassen, nach denen die entsprechenden Ausgangswerte gewonnen werden können.
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Im Block 24 wird einer mittels Prüfstandversuchen erstellten eindimensionalen Tabelle der Messwerttoleranz der Temperatur die zu der gemessenen Lufttemperatur 1 gehörende Temperaturtoleranz entnommen und im Block 25 zu der gemessenen Lufttemperatur 1 hinzuaddiert.
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In den Blöcken 26 und 26' wird einer vorgegebenen eindimensionalen Tabelle der zu der im Block 25 berechneten Temperatur gehörende Sättigungsdampfdruck über Wasser bzw. Eis entnommen, und in einem Schalter 27 wird zwischen den Ausgängen der Blöcke 26 und 26' gewählt, und zwar in Abhängigkeit von einem Binärwert, der anzeigt, ob der in diesem Fahrzeug eingebaute Feuchtesensor nach der Standardskala misst, in der relative Feuchtigkeiten von mehr als 100 % vorkommen können, welche einer Übersättigung entsprechen, oder nach der WMO-Skala, in der 100 % Luftfeuchtigkeit der maximal möglichen Feuchte von übersättigter Luft entsprechen. Dieser Unterschied ist für die Abschätzung von Scheibenbeschlagen in einem Kraftfahrzeug besonders relevant, da das Scheibenbeschlagen eher bei relativ hohen Luftfeuchtigkeiten auftritt.
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Im Block 28 werden die Ausgangsgrößen der Blöcke 23 und 27, d. h. die wie oben beschrieben berechneten Größen relative Feuchte und Sättigungsdampfdruck, miteinander multipliziert, was den aktuell herrschenden Dampfdruck ergibt, und im Block 29 wird einer bekannten eindimensionalen Tabelle der zu diesem Dampfdruck VP gehörende Tau- bzw. Frostpunkt DewFrostPoint entnommen. Die Tabellenwerte für Tau- bzw. Frostpunkt sind am Tripelpunkt von Wasser, der einem Sättigungsdampfdruck von 611,2 Pa entspricht, identisch, und darüber spricht man von Taupunkt und darunter von Frostpunkt.
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Der so ermittelte Tau- bzw. Frostpunkt DewFrostPoint wird in der Blockgruppe B (3) zu einer Größe FilteredDewFrostPoint tiefpassgefiltert. Dazu wird die im Block 30 berechnete Differenz von DewFrostPoint und FilteredDewFrostPoint im Block 31 mit einer Zeitkonstante 32 oder 32' multipliziert. Die Stellung eines Schalters 33 bestimmt, welche der beiden Zeitkonstanten 32 und 32' angewendet wird. Ist die Filterausgangsgröße FilteredDewFrostPoint kleiner als die Filtereingangsgröße DewFrostPoint, wird eine kurze Zeitkonstante 32 (hier mit Wert 1) angewendet. Ist die Filterausgangsgröße FilteredDewFrostPoint größer als die Filtereingangsgröße DewFrostPoint, wird eine lange Zeitkonstante 32' (hier mit Wert 1/60) angewendet. Das im Block 31 gebildete Produkt wird im Block 34 zu dem gefilterten Tau- bzw. Frostpunkt FilteredDewFrostPoint zeitintegriert.
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Der in der Blockgruppe B gefilterte Tau- bzw. Frostpunkt FilteredDewFrostPoint wird in der Blockgruppe C (4) asymmetrisch differenziert. Dazu wird die im Block 40 gebildete zeitliche Ableitung von FilteredDewFrostPoint im Block 41 mit einem Multiplikationsfaktor zu einer Ausgangsgröße DeltaDewFrostPoint multipliziert. Die Stellung eines Schalters 42 bestimmt, ob ein Multiplikationsfaktor FactorPosDelta 43 (hier mit Wert 2) oder ein Multiplikationsfaktor FactorPosDelta 43' (hier mit Wert 0) angewendet wird. Insbesondere, wenn die Ableitung von FilteredDewFrostPoint positiv ist, wird sie mit einem positiven Faktor multipliziert, und andernfalls auf null gesetzt.
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Der in der Blockgruppe C asymmetrisch differenzierte Tau- bzw. Frostpunkt DeltaDewFrostPoint wird in der Blockgruppe D (5) zu einer Größe FilteredDeltaDewFrostPoint tiefpassgefiltert. Dazu wird die im Block 50 berechnete Differenz von DeltaDewFrostPoint und FilteredDeltaDewFrostPoint im Block 51 mit einer Zeitkonstante 52 oder 52' multipliziert. Die Stellung eines Schalters 53 bestimmt, welche Zeitkonstante angewendet wird. Ist die Filterausgangsgröße FilteredDeltaDewFrostPoint kleiner als die Filtereingangsgröße DeltaDewFrostPoint, wird eine kurze Zeitkonstante 52 (hier mit Wert 1) angewendet. Ist die Filterausgangsgröße FilteredDeltaDewFrostPoint größer als die Filtereingangsgröße DewFrostPoint, wird eine lange Zeitkonstante 52' (hier mit Wert 1/120) angewendet. Das im Block 51 gebildete Produkt wird im Block 54 zu dem gefilterten differenzierten Tau- bzw. Frostpunkt FilteredDeltaDewFrostPoint zeitintegriert.
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Wie in 1 gezeigt, werden die Filterausgangsgröße FilteredDewFrostPoint der Blockgruppe B und die Filterausgangsgröße FilteredDeltaDewFrostPoint der Blockgruppe D im Block E zu einem qualifizierten Tau- bzw. Frostpunkt DewFrostPointQualified addiert, welcher für das weitere Verfahren zum Erkennen von Scheibenbeschlagen maßgeblich ist. In der Figur nicht gezeigt ist, dass die Ausgangsgröße FilteredDeltaDewFrostPoint der Blockgruppe D noch mit einem geeigneten Gewichtungsfaktor multipliziert werden kann, bevor sie dem Block E zugeführt wird.
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Wie in 6 detaillierter gezeigt, wird in der Blockgruppe F anhand der Fahrzeuggeschwindigkeit 3, der Innentemperatur 4 im Fahrgastraum und der Außentemperatur 5 in der Umgebung des Fahrzeugs, die von entsprechenden im Fahrzeug eingebauten Sensoren erhalten werden, eine Scheibentemperatur geschätzt, und zwar als die kleinste Temperatur, die irgendeine Fensterscheibe des Fahrzeugs unter den gemessenen Bedingungen auf ihrer Innenseite annehmen kann.
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Als die Fahrzeuginnentemperatur könnte zwar die vom Feuchtesensor gemessene Temperatur genommen werden, jedoch wird hier bevorzugt, die Luftfeuchte 2 und die für die Abschätzung der Scheibentemperatur verwendete Innentemperatur 4 unabhängig voneinander an getrennten Orten im Fahrzeug zu messen. Ein für Temperaturmessung der mit den Scheiben in Kontakt stehenden Luft optimaler Ort kann nämlich ein anderer sein als ein für die Luftfeuchtemessung optimaler Ort.
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Mittels fahrzeugspezifischer Tests werden zwei eindimensionale Tabellen 60 (FactorTable1) und 60' (FactorTable2) erstellt, welche Kennfelder sind, die jeweils Faktoren Factor1 und Factor2 für die Auskühlung der Scheibe in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit 3 liefern. Bei Geschwindigkeit null ist der Faktor gleich 0,5 und nimmt mit zunehmender Geschwindigkeit ab.
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Der einer empirisch ermittelten eindimensionalen Tabelle 61 der Messtoleranz des Sensors für die Innentemperatur 4 entnommene Toleranzwert wird im Block 62 von der Innentemperatur 4 subtrahiert, und der einer empirisch ermittelten eindimensionalen Tabelle 63 der Messtoleranz des Sensors für die Außentemperatur 5 entnommene Toleranzwert wird im Block 64 von der Außentemperatur 5 subtrahiert.
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Im Block 65 wird die Differenz der Ausgangsgrößen der Blöcke 62 und 64 berechnet, d. h., die um die Sensortoleranz verminderte Außentemperatur 5' wird von der um die Sensortoleranz verminderten Innentemperatur 4' subtrahiert, und wenn diese Differenz größer als null ist, d. h., wenn die Innentemperatur 4' größer als die Außentemperatur 5' ist, wird von einem Schalter 66 die Ausgangsgröße Factor1 der Tabelle 61 für weitere Verwendung ausgewählt, und andernfalls die Ausgangsgröße Factor2 der Tabelle 61'.
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Der ausgewählte geschwindigkeitsabhängige Faktor Factor1 oder Factor2 wird im Block 67 mit der Ausgangsgröße des Blocks 66 multipliziert, und das Produkt wird im Block 66 zu der toleranzgeminderten Außentemperatur addiert. Das heißt, der im Block 68 berechnete Temperaturwert entspricht: toleranzgeminderte Außentemperatur + ((toleranzgeminderte Innentemperatur - toleranzgeminderte Außentemperatur) x Factor1 bzw. Factor2).
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Der im Block 68 berechnete Temperaturwert wird im Block 69, der eine Übertragungsfunktion beinhaltet, einer Tiefpassfilterung unterzogen, wodurch die Wärmekapazität der Scheibe simuliert wird. Das Ergebnis ist eine Größe EstimatedScreenTemp, welche ein Schätzwert für die Scheibentemperatur ist.
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Wie in 7 detaillierter gezeigt, wird in der Blockgruppe G der von der der Blockgruppe F erhaltene Schätzwert für die Scheibentemperatur EstimatedScreenTemp im Block 71 von dem vom Block E erhaltenen qualifizierten Tau- bzw. Frostpunkt DewFrostPointQualified subtrahiert, was ein Maß dafür ergibt, wie schnell die Scheibe beschlägt, wenn das Maß größer als null ist, bzw. dafür, wie schnell die Scheibe abtrocknet, wenn das Maß kleiner als null ist.
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Die im Block 71 erhaltene Trocknungs- bzw. Beschlagsrate wird im Block 74 auf kalibrierbare Werte begrenzt. Wenn sie größer als ein im Block 72 vorgegebener Wert MaxMistingRate (hier gleich 3) ist, wird die Trocknungs- bzw. Beschlagsrate auf diesen Wert für maximales Beschlagen gesetzt, und wenn sie kleiner als ein im Block 73 vorgegebener Wert MaxDryRate (hier gleich -3) ist, wird die Trocknungs- bzw. Beschlagsrate auf diesen Wert für maximale Trocknung gesetzt.
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Durch Integration der Trocknungs- bzw. Beschlagsrate im Block 75 wird die aktuelle Beschlagsmenge auf der Scheibe berechnet. Dabei wird die Beschlagsmenge auf minimale und maximale Werte begrenzt, wie durch das Begrenzungssymbol im Block 75 veranschaulicht, nämlich dahingehend, dass eine negative Beschlagsmenge die Beschlagsmenge null ergibt, d. h., die Scheibe ist trocken, und dass eine größere Beschlagsmenge als ein vorgegebener Maximalwert gleich dem Maximalwert gesetzt wird, der anzeigt, dass die Scheibe vollständig beschlagen ist.
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Ist die im Block 74 erhaltene Beschlagsmenge größer als null, werden die Beschlagsmenge 6 sowie ein in einem Schwellwertblock 76 generierter Binärwert 7 für Beschlagen Ja oder Nein ausgegeben. Zeigt der Binärwert 7 an, dass Beschlagen möglich ist, wird ein Antibeschlagbetrieb durchgeführt, indem z. B. Umluftklappen oder Defrosterdüsen geöffnet werden, um mehr und/oder wärmere Luft auf die Innenflächen der Scheiben zu blasen, wobei die Menge und/oder Temperatur der Defrosterluft auf Basis der ermittelten Beschlagsmenge 6 gesteuert werden kann.
