DE102016202453A1

DE102016202453A1 - Kraftfahrzeug mit einem elektrischen Fahrzeugantrieb und einem Verbrennungsmotor und Verfahren zum Betreiben eines solchen Kraftfahrzeugs

Info

Publication number: DE102016202453A1
Application number: DE102016202453.1A
Authority: DE
Inventors: Wenzel Steinbach
Original assignee: Volkswagen AG
Current assignee: Volkswagen AG
Priority date: 2016-02-17
Filing date: 2016-02-17
Publication date: 2017-08-17

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs (1) mit einem elektrischen Fahrzeugantrieb (2) und einem Verbrennungsmotor (3). Dabei umfasst das Kraftfahrzeug (1) einen Akkumulator (4) mit einem Energieinhalt zum Speichern und Bereitstellen elektrischer Energie für den elektrischen Fahrzeugantrieb (2). Es umfasst ferner einen Generator (5) zum Aufladen des Akkumulators (4) durch Umwandlung von kinetischer Energie in elektrische Energie. Bei dem Verfahren wird ein Wert eines Planungsparameters zum Planen des Energieinhalts des Akkumulators (4) erfasst und es werden der aktuelle Energieinhalt des Akkumulators (4) und Energieverbrauchsdaten des Kraftfahrzeugs (1) erfasst. Anhand des Wertes des Planungsparameters und der Energieverbrauchsdaten wird ein Akkumulatorgradient bestimmt und der elektrische Fahrzeugantrieb (2), der Verbrennungsmotor (3) und der Generator (5) werden in Abhängigkeit von den Energieverbrauchsdaten so gesteuert, dass eine zeitliche Veränderung des Energieinhalts des Akkumulators (4) dem bestimmten Akkumulatorgradienten folgt. Die Erfindung betrifft ferner ein Kraftfahrzeug (1) mit einem elektrischen Fahrzeugantrieb (2) und einem Verbrennungsmotor (3).

Description

Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug mit einem elektrischen Fahrzeugantrieb und einem Verbrennungsmotor sowie ein Verfahren zum Betreiben eines solchen Kraftfahrzeugs.
Zur Reduzierung des Verbrauchs fossiler Kraftstoffe und der damit verbundenen Emissionen werden moderne Fahrzeuge zunehmend mit elektrischen Antrieben ausgestattet. Da die Speicherkapazität gebräuchlicher Akkumulatoren zum Speichern von Energie für solche Elektromotoren begrenzt sind, ist zusätzlich häufig ein Verbrennungsmotor vorgesehen, um die Reichweite des Fahrzeugs durch Rückgriff auf klassische Kraftstoffe zu erhöhen. Bei diesen sogenannten Hybridfahrzeugen können ferner die spezifischen Stärken der verschiedenen Antriebe unter den Bedingungen der jeweiligen Fahrt ausgenutzt werden, etwa zur Verbesserung der Effizienz bei Fahren durch Verwenden des elektrischen Antriebs im Stadtverkehr und Fahren mit Verbrennungsmotor auf langen Strecken mit konstant hoher Geschwindigkeit.
Während das Betanken eines Fahrzeugs mit konventionellem Kraftstoff durch Zuführen einer Flüssigkeit erfolgt, kann einem Akkumulator elektrische Energie auf verschiedene Weise zugeführt werden, die nachfolgend beispielhaft erläutert werden: Das Fahrzeug kann über einen Anschluss an ein externes Stromnetz mit elektrischer Energie versorgt werden oder ein leerer Akkumulator kann gegen einen vollen ausgetauscht werden. Ferner kann der Verbrennungsmotor des Fahrzeugs einen Generator antreiben, der elektrische Energie erzeugt und den Akkumulator lädt. Ferner kann eine Rekuperationsbremse genutzt werden, um bei Bremsvorgängen kinetische Energie des Fahrzeugs in elektrische Energie umzuwandeln und den Akkumulator dadurch zu laden.
Die DE 10 2011 011 345 A1 etwa beschreibt ein Verfahren zur Steuerung des Rekuperationsverhaltens in einem Kraftfahrzeug. Dabei kann ein Grundwert eines zur Rekuperation zu nutzenden Rekuperationsmoments eingestellt werden und es kann ferner ein Zwischenwert für das Rekuperationsmoment eingestellt werden, der vorläufig verwendet wird.
Ferner schlägt die DE 10 2012 007 126 A1 ein Verfahren zum Steuern eines Aufladevorgangs eines elektrischen Energiespeichers vor, bei dem der Aufladevorgang beispielsweise als Diagramm visualisiert und mittels eines Touchscreens bearbeitet werden kann.
Bei dem in der DE 10 2010 004 846 A1 beschriebenen Verfahren zur Rekuperation für ein Fahrzeug kann eingestellt werden, in welchem Maße ein dem Schleppmoment eines Verbrennungsmotors entsprechender Effekt erzeugt wird, wobei eine Rekuperation durchgeführt wird. Es kann ferner eine Einstellung so vorgenommen werden, dass das Schleppmoment des Verbrennungsmotors durch den Elektromotor ausgeglichen wird.
Jedoch wird es bei bekannten Verfahren und Kraftfahrzeugen als nachteilig empfunden, dass der Nutzer des Fahrzeugs nur sehr begrenzt über die Betriebsparameter des Fahrzeugs informiert wird und Einfluss nehmen kann auf das Verhalten des Systems und insbesondere auf Parameter, die den Energieverbrauch während der Fahrt beeinflussen.
Es ist daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Verfahren und ein Kraftfahrzeug der eingangs genannten Art bereitzustellen, die eine besonders effiziente Regelung des Betriebs des Kraftfahrzeugs ermöglichen und dabei insbesondere eine besonders leicht erfassbare Anzeige und Einstellung relevanter Betriebsparameter erlauben.
Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 1 und ein Kraftfahrzeug mit den Merkmalen des Anspruchs 13 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen ergeben sich aus den abhängigen Ansprüchen.
Das erfindungsgemäße Verfahren dient zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs mit einem elektrischen Fahrzeugantrieb und einem Verbrennungsmotor. Dabei umfasst das Kraftfahrzeug einen Akkumulator mit einem Energieinhalt zum Speichern und Bereitstellen elektrischer Energie für den elektrischen Fahrzeugantrieb und einen Generator zum Aufladen des Akkumulators durch Umwandlung von kinetischer Energie in elektrische Energie. Bei dem Verfahren wird ein Wert eines Planungsparameters zum Planen des Energieinhalts des Akkumulators erfasst. Ferner werden der aktuelle Energieinhalt des Akkumulators und Energieverbrauchsdaten des Kraftfahrzeugs erfasst. Anhand des Wertes des Planungsparameters und der Energieverbrauchsdaten wird ein Akkumulatorgradient bestimmt und es werden der elektrische Fahrzeugantrieb, der Verbrennungsmotor und der Generator in Abhängigkeit von den Energieverbrauchsdaten so gesteuert, dass eine zeitliche Veränderung des Energieinhalts des Akkumulators dem bestimmten Akkumulatorgradienten folgt.
Dies erlaubt vorteilhafterweise, den Betrieb des Kraftfahrzeugs besonders effizient anhand des Planungsparameters zu steuern. Bei der Erfassung des Planungsparameters kann insbesondere eine besonders eine gezielte Beeinflussung durch den Nutzer ermöglicht werden.
Erfindungsgemäß umfassen die erfassten Energieverbrauchsdaten insbesondere Informationen darüber, wie viel Energie zum Betrieb und Antrieb des Fahrzeugs aufgebracht werden muss. Dieser Wert ergibt sich beispielsweise aus der aktuellen Geschwindigkeit, einer eingestellten Sollgeschwindigkeit und/oder dem Grad der Betätigung eines Fahrpedals sowie einer Neigung des Fahrzeugs. Ferner können andere Energieverbraucher des Fahrzeugs berücksichtigt werden.
Die Energieverbrauchsdaten können neben Informationen über den Verbrauch von Energie ferner Informationen über die Möglichkeit umfassen, Energie durch Rekuperation zurückzugewinnen, etwa bei einer Talfahrt oder bei einem Abbremsen des Fahrzeugs. Die Energieverbrauchsdaten können insbesondere Informationen über den Verbrauch oder die Möglichkeiten zur Gewinnung elektrischer Energie umfassen. Sie können ferner Informationen zu Grenzwerten für die Ausgabe oder Aufnahme von Energie umfassen, etwa eine maximale Ladegeschwindigkeit oder eine maximale Leistungsausgabe des Akkumulators oder des Generators.
Zum Planen des Energieinhalts des Akkumulators wird ein Planungsparameter verwendet, der auf verschiedene, an sich bekannte Weise erfasst werden kann. Beispielweise kann er anhand einer Nutzereingabe erfasst oder von einer Einrichtung des Fahrzeugs bestimmt werden. Insbesondere kann eine Einheit zum automatischen Bestimmten des Planungsparameters vorgesehen sein, etwa um die Steuerung an die Fahrsituation anzupassen.
Der Planungsparameter umfasst eine Vorgabe zum Steuern des elektrischen Fahrzeugantriebs, des Verbrennungsmotors und des Generators. Bei deren Betrieb verändert sich unter anderem der Energieinhalt des Akkumulators. Diese Veränderung des Energieinhalts ist insbesondere eine Zielgröße bei der Steuerung.
Insbesondere wird für die Steuerung ein Akkumulatorgradient bestimmt, der vorgibt, wie schnell sich der Energieinhalt verändert. Dabei kann beispielsweise vorgesehen sein, dass sich der Energieinhalt nicht verändert, dass der Akkumulator entleert wird oder dass der Energieinhalt erhöht wird. Die Erhöhung des Energieinhalts kann dabei insbesondere durch Rekuperation, etwa während eines Bremsvorgangs, oder durch einen Antrieb des Generators durch den Verbrennungsmotor erfolgen. Der Akkumulatorgradient entspricht dabei insbesondere dem tatsächlichen Wert der zeitlichen oder räumlichen Änderung des Energieinhalt des Akkumulators. Es muss daher beispielsweise berücksichtigt werden, wie schnell der Akkumulator ge- oder entladen werden kann, welche maximale Kapazität er aufweist oder wie hoch der aktuelle Energieverbrauch des Fahrzeugs ist.
Bei einer Ausbildung des erfindungsgemäßen Verfahrens wird eine Anzeige erzeugt und ausgegeben, wobei die Anzeige eine Ausgabe des Planungsparameters umfasst. Dadurch kann der Nutzer vorteilhafterweise den Planungsparameter erfassen.
Die Ausgabe kann dabei auf verschiedene Weise erfolgen, beispielsweise mittels Ziffern oder anhand einer Skala. Der angezeigte Wert des Planungsparameters kann dabei als Zahlenwert ausgedrückt werden, beispielsweise als Prozentwert oder als Größenverhältnis. Der tatsächliche Wert des Planungsparameters kann dabei für die Anzeige in einen für den Nutzer leichter erfassbaren angezeigten Wert umgerechnet werden.
Insbesondere kann die Anzeige einen Skalenbereich und ein Zeigerelement umfassen, wobei der Wert des Planungsparameters anhand der Anordnung des Zeigerelements relativ zum Skalenbereich ablesbar ist. Dies kann beispielsweise nach Art an sich bekannter Diagrammtypen, etwa eines Balkendiagramms, erfolgen. Ferner kann eine graphische Darstellung eines analogen Einstellelements oder Anzeigeelements angezeigt werden. Ferner kann eine Kodierung des dargestellten Wertes des Planungsparameters anhand von Farben oder weiteren, an sich bekannten Anzeigeeigenschaften erfolgen.
Bei einer weiteren Ausbildung umfasst die Anzeige zumindest ein Planungsparameter-Einstellelement und der Wert des Planungsparameters wird durch eine Bedienung des Planungsparameter-Einstellelements erfasst. Dadurch kann der Nutzer vorteilhafterweise den Planungsparameter eingeben.
Die Anzeige umfasst insbesondere eine graphische Bedienoberfläche und das Planungsparameter-Einstellelement ist ein Bedienobjekt. Unter einem Bedienobjekt wird im Sinne der Erfindung ein Steuerelement einer graphischen Benutzerschnittstelle, etwa einer graphischen Bedienoberfläche verstanden. Ein Bedienobjekt unterscheidet sich von Elementen und Flächen zur reinen Informationsanzeige, sogenannten Anzeigeelementen, darin, dass sie mittels einer Bedienhandlung bedienbar und/oder auswählbar sind. Bei einer Bedienung eines Bedienobjekts wird eine ihm zugeordnete Funktion ausgeführt. Die Funktion kann zu einer Veränderung der Informationsanzeige führen oder es können Einrichtungen gesteuert werden, deren Bedienung von der Informationsanzeige unterstützt wird. Ferner kann anhand der Funktion eine Eingabe erfasst werden. Die Bedienobjekte können somit herkömmliche mechanische Schalter und Regler ersetzen.
Das Bedienobjekt für die Eingabe des Planungsparameters umfasst insbesondere eine Skala, einen Zeiger und/oder andere graphische Darstellungen des Wertes des Planungsparameters. Das Bedienobjekt kann ferner eine Möglichkeit zur Eingabe eines Zahlenwertes umfassen.
Insbesondere kann zum Bedienen des Einstellelements die Anordnung eines Zeigerelements relativ zu einem Skalenbereich verändert werden. In diesem Fall wird der Wert des Planungsparameters durch eine Position des Zeigerelements relativ zum Skalenbereich angegeben und als Eingabe erfasst. Beispielsweise kann dies durch Translation und/oder Rotation des Zeigerelements dargestellt werden.
Insbesondere erlaubt das Einstellelement eine stufenlose oder fein abgestufte Änderung des Planungsparameters. Der Nutzer kann dadurch die Steuerung des Betriebs des Kraftfahrzeugs für die aktuelle Fahrsituation abstimmen und dadurch beispielsweise den Kraftstoffverbrauch des Fahrzeugs regulieren.
Bei einer Weiterbildung umfasst die Anzeige zumindest eine Vorwahl-Schaltfläche, wobei der Vorwahl-Schaltfläche ein Vorwahl-Wert des Planungsparameters zugeordnet ist und durch Betätigen der Vorwahl-Schaltfläche der zugeordnete Vorwahl-Wert als Planungsparameter erfasst wird. Dies kann vorteilhafterweise die Eingabe des Planungsparameters für den Nutzer erleichtern.
Beispielsweise können Schaltflächen angezeigt werden, bei deren Auswahl ein bestimmter Wert des Planungsparameters eingestellt wird. Der konkrete Wert des Planungsparameters, der durch eine Vorwahl-Schaltfläche eingestellt wird, muss dabei nicht für den Nutzer erfassbar sein, sondern die Vorwahl-Schaltfläche kann so gebildet sein, dass sie beispielsweise ein Symbol oder eine Beschriftung mit einer Bezeichnung für eine Vorwahl oder einen vorgegebenen Betriebsmodus für die Steuerung aufweist.
Bei einer Ausgestaltung ist der Vorwahl-Wert des Planungsparameters so gebildet, dass der Akkumulatorgradient so bestimmt wird, dass das Kraftfahrzeug im Wesentlichen vollständig mittels des elektrischen Fahrzeugantriebs angetrieben wird („EV-Modus“); oder das Kraftfahrzeug im Wesentlichen vollständig mittels des Verbrennungsmotors angetrieben wird, wobei ferner der Energieinhalt des Akkumulators durch den Betrieb des Verbrennungsmotors aufgeladen wird („ChargeModus“); oder der Energieinhalt des Akkumulators konstant gehalten wird („Hold-Modus“).
Der Nutzer kann so vorteilhafterweise schnell und einfach eine grundlegende Einstellung der Steuerung erreichen. Insbesondere kann er den Planungsparameter anhand seiner Kenntnis und Beurteilung der Fahrsituation so einstellen, dass ein für seine Ansprüche geeigneter Betrieb des Kraftfahrzeugs erreicht wird. Beispielsweise kann der Nutzer gezielt eine Entladung des Akkumulators herbeiführen, wenn er weiß, dass am Ender der Fahrt eine günstige Lademöglichkeit besteht. Andererseits kann er etwa das Aufladen des Akkumulators veranlassen, um zu einem späteren Zeitpunkt über eine möglichst hohe Reichweite für den elektrischen Fahrantrieb zu verfügen.
Der Akkumulatorgradient kann anhand des Planungsparameters etwa so gebildet werden, dass eine Entladung des Akkumulators durchgeführt wird. Dabei kann anhand des Planungsparameters bestimmt werden, wie schnell die Entladung durchgeführt werden soll. Beispielsweise kann der Akkumulator in einem „EV-Modus“ möglichst schnell entladen werden, was etwa dazu führen kann, dass im Wesentlichen ausschließlich mit dem elektrischen Fahrantrieb gefahren wird. In diesem Fall verläuft der Akkumulatorgradient umso steiler, je schneller eine Entladung möglich ist, was beispielsweise durch die Energieverbrauchsdaten begrenzt sein kann. Ferner kann eine maximale Ausgabeleistung des Akkumulators berücksichtigt werden.
Andererseits kann der Planungsparameter vorsehen, dass der Akkumulator in einem „Charge-Modus“ aufgeladen werden soll, etwa indem durch den Verbrennungsmotor der Generator angetrieben und dabei elektrischen Strom erzeugt wird, durch den der Energieinhalt des Akkumulators erhöht wird. Ferner kann durch Rekuperation gewonnene Energie genutzt werden. Auch sind gegebenenfalls technische Grenzen zu berücksichtigen, wie schnell das Aufladen durchgeführt werden kann.
Der Akkumulatorgradient kann ferner anhand des Planungsparameters in einem „Hold-Modus“ so gebildet werden, dass sich der Energieinhalt nicht verändert, sondern konstant gehalten wird. In diesem Fall kann das Fahrzeug so betrieben werden, dass dem Akkumulator so viel Energie zugeführt wie entnommen wird oder dass lediglich der Verbrennungsmotor zum Antrieb des Fahrzeugs genutzt wird.
Bei einer weiteren Ausgestaltung ist der Vorwahl-Wert des Planungsparameters so gebildet, dass der Wert des Planungsparameters fortlaufend automatisch neu bestimmt und eingestellt wird. Dies erlaubt vorteilhafterweise einen besonders bequemen, automatisierten Betrieb des Kraftfahrzeugs. Insbesondere erfolgt dies in einem „Auto-Modus“. Anhand der Anzeige des Planungsparameters kann der Nutzer die Entwicklung des Werts des automatisch bestimmten Planungsparameters erfassen und verfolgen.
Bei einer Weiterbildung wird der Planungsparameter anhand einer Zielvorgabe optimiert, wobei die Zielvorgabe einen Energieverbrauch und/oder eine Reichweite und/oder eine Fahrdynamik des Kraftfahrzeugs umfasst. Dies erlaubt vorteilhafterweise, den Betrieb des Kraftfahrzeuges gezielt so zu steuern, dass die Zielvorgabe erreicht wird. Insbesondere erfolgt dies bei einer automatischen Bestimmung des Planungsparameters.
Die Zielvorgabe kann insbesondere anhand einer Nutzereingabe erfasst werden oder einer Einstellung vorher bestimmt sein. Sie kann ferner dynamisch bestimmt und etwa an eine Fahrsituation angepasst werden, etwa um eine bestimmte Fahrweise des Fahrzeugs zu erreichen.
Die Anzeige kann ferner ein Anzeigeobjekt umfassen, das Informationen über einen Fahrparameter des Fahrzeugs umfasst. Insbesondere ist der Fahrparameter von der Wahl des Planungsparameters abhängig. Beispielsweise kann der Fahrparameter die prognostizierte Reichweite des Fahrzeugs, eine prognostizierte Reisezeit oder ein Treibstoffverbrauch sein. Dem Nutzer können so Konsequenzen der Wahl eines bestimmten Planungsparameters deutlich gemacht werden, etwa ein erhöhter Treibstoffverbrauch und eine niedrigere Reichweite als Folge des Aufladens des Akkumulators durch den Verbrennungsmotor.
Bei einer Ausbildung umfasst die Anzeige ferner ein Energieinhalt-Anzeigeelement, wobei anhand des Energieinhalt-Anzeigeelements der aktuelle Energieinhalt des Akkumulators ausgegeben wird. Der Nutzer kann dadurch schnell und einfach erfassen, wie viel elektrische Energie derzeit zur Verfügung steht. Das Energieinhalt-Anzeigeelement kann dabei nach an sich bekannter Art beispielsweise eine Längsausdehnung aufweisen, die dem maximalen Energieinhalt entspricht, und der aktuelle Energieinhalt kann anhand der Anordnung eines weiteren Elements entlang der Längsausdehnung angezeigt werden.
Bei einer Ausbildung wird ferner zumindest ein Ladungslimit-Parameter erfasst, wobei anhand des Ladungslimit-Parameters ein oberes Limit oder ein unteres Limit des Energieinhalts des Akkumulators bestimmt wird und der Akkumulatorgradient ferner so bestimmt wird, dass der Energieinhalt das obere Limit nicht überschreitet oder das untere Limit nicht unterschreitet. Dabei umfasst die Anzeige ferner zumindest ein Ladungslimit-Objekt, durch welches das obere Limit oder das untere Limit ausgegeben wird.
Dadurch kann vorteilhafterweise festgelegt werden, dass etwa eine bestimmte Reserve elektrischer Energie vorgehalten wird, um zu einem späteren Zeitpunkt über eine bestimmte Reichweite mit dem elektrischen Fahrzeugantrieb zu verfügen. Andererseits kann auf eine Aufladung über einen bestimmten Energieinhalt hinaus verzichtet werden, wenn etwa zu einem späteren Zeitpunkt eine günstigere Möglichkeit zum Aufladen besteht, etwa bei einer Talfahrt im weiteren Verlauf der Fahrt.
Bei einer weiteren Ausbildung ist das Ladungslimit-Objekt bedienbar und der Ladungslimit-Parameter wird durch Bedienung des Ladungslimit-Objekts erfasst. Der Nutzer kann so vorteilhafterweise den Ladungslimit-Parameter eingeben. Insbesondere können einen obere und eine untere Grenze für den Energieinhalt des Akkumulators festgelegt werden.
Bei einer Weiterbildung weist das Kraftfahrzeug zumindest einen aktivierbaren Bergfahrtmodus auf, wobei, wenn der Bergfahrtmodus aktiviert ist, der Akkumulatorgradient so gesteuert wird, dass der Akkumulator entladen wird. Insbesondere wird bei aktiviertem Bergfahrtmodus ein Aufladen des Akkumulators durch den Verbrennungsmotor unterbunden. Es kann damit vorteilhafterweise antizipiert werden, dass am Ende der Bergfahrt ein erneutes Aufladen des Akkumulators möglich sein wird, etwa bei einer nachfolgenden Talfahrt.
Bei einer Weiterbildung weist das Kraftfahrzeug zumindest einen aktivierbaren Talfahrtmodus auf, wobei, wenn der Talfahrtmodus aktiviert ist, der Akkumulatorgradient so gesteuert wird, dass der Akkumulator mittels Rekuperation geladen wird. Insbesondere wird dabei die Zustartschwelle, oberhalb derer der Verbrennungsmotor zusätzlich oder alternativ zum Elektromotor anspringt, hochgesetzt.
Insbesondere wird bei aktiviertem Berg- oder Talfahrtmodus eine Plausibilitätsprüfung durchgeführt, etwa anhand einer erfassten Fahrzeugneigung, und der jeweilige Modus wird deaktiviert, wenn keine ausreichende Plausibilität dafür besteht. Beispielsweise ist die Plausibilität für den Talfahrtmodus höher, wenn sich das Fahrzeug nach unten gerichtet, also etwa talwärts, bewegt. Umgekehrt kann auch die Plausibilität einer Bergfahrt überprüft werden. Durch die Plausibilitätsprüfung kann vermieden werden, dass das Fahrzeug mit unpassenden Einstellungen betrieben wird.
Das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug umfasst einen elektrischen Fahrzeugantrieb und einen Verbrennungsmotor. Es umfasst ferner einen Akkumulator mit einem Energieinhalt zum Speichern und Bereitstellen elektrischer Energie für den elektrischen Fahrzeugantrieb sowie einen Generator zum Aufladen des Akkumulators durch Umwandlung von kinetischer Energie in elektrische Energie. Es umfasst zudem eine Erfassungseinheit, durch die ein Wert eines Planungsparameters zum Planen des Energieinhalts des Akkumulators, der aktuelle Energieinhalt des Akkumulators und Energieverbrauchsdaten des Kraftfahrzeugs erfassbar sind. Es umfasst ferner eine Steuereinheit, durch die anhand des Wertes des Planungsparameters und der Energieverbrauchsdaten ein Akkumulatorgradient bestimmbar ist sowie der elektrische Fahrzeugantrieb, der Verbrennungsmotor und der Generator in Abhängigkeit von den Energieverbrauchsdaten so steuerbar sind, dass eine zeitliche Veränderung des Energieinhalts des Akkumulators dem bestimmten Akkumulatorgradienten folgt.
Das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug ist insbesondere ausgebildet, das vorstehend beschriebene erfindungsgemäße Verfahren zu implementieren. Das Kraftfahrzeug weist somit dieselben Vorteile auf wie das erfindungsgemäße Verfahren.
Bei einer Ausbildung des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs ist durch die Steuereinheit eine Anzeige erzeugbar und durch eine Anzeigeeinheit des Kraftfahrzeugs ausgebbar, wobei die Anzeige eine Ausgabe des Planungsparameters umfasst. Dadurch kann vorteilhafterweise der Nutzer den Planungsparameter erfassen.
Bei einer weiteren Ausbildung umfasst das Kraftfahrzeug eine Eingabeeinheit, insbesondere eine berührungsempfindliche Oberfläche, insbesondere einen Touchscreen oder ein Touchpad, und/oder einen Dreh-Drück-Steller. Ferner umfasst die Anzeige eine graphische Bedienoberfläche und der Planungsparameter ist durch die Eingabeeinheit anhand der graphischen Bedienoberfläche erfassbar. Dies erlaubt vorteilhafterweise eine einfache Erfassung des Planungsparameters anhand einer Nutzereingabe.
Ein Dreh-Drück-Steller im Sinne der Erfindung ist ein Bedienelement, das durch eine Rotation des Bedienelements und/oder eine Schwenkung des Bedienelements und/oder eine Translation des Bedienelements in einer horizontalen Ebene und/oder eine Translation entlang einer vertikalen Achse des Bedienelements bedienbar ist. Insbesondere erfolgt durch eine Translation entlang der vertikalen Achse eine Bestätigung einer Eingabe.
Ein Touchscreen im Sinne der Erfindung umfasst eine Anzeigefläche und eine darauf ausgebildete berührungsempfindliche Oberfläche. Beispielsweise kann eine Folie über der Anzeigefläche angeordnet sein, mit welcher die Position einer Berührung eines Betätigungsobjekts detektiert werden kann. Bei dem Betätigungsobjekt handelt es sich insbesondere um die Fingerspitze eines Nutzers. Die Folie kann zum Beispiel als resistive Touchfolie, kapazitive Touchfolie oder piezoelektrische Folie ausgebildet sein. Ferner kann die Folie so ausgebildet sein, dass ein Wärmestrom, der zum Beispiel von der Fingerspitze des Nutzers ausgeht, gemessen wird. Aus der zeitlichen Entwicklung der Berührung der Folie lassen sich verschiedene Eingaben gewinnen. Beispielsweise kann im einfachsten Fall das Berühren der Folie bei einer bestimmten Position erfasst und einem auf der Anzeigefläche angezeigten graphischen Objekt, insbesondere einem Bedienobjekt, zugeordnet werden. Des Weiteren kann die Dauer der Berührung bei einer bestimmten Position oder innerhalb eines bestimmten Bereichs erfasst werden und es können Gesten erfasst werden, etwa Wischgesten oder mehrere Berührungen innerhalb eines bestimmten Zeitintervalls.
Die Erfindung wird nun anhand von Ausführungsbeispielen mit Bezug zu den Zeichnungen erläutert.
1 zeigt ein Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs und
2 zeigt ein Beispiel einer Anzeige, die mittels des erfindungsgemäßen Verfahrens erzeugt wurde.
Mit Bezug zu 1 wird ein Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs erläutert.
Ein Kraftfahrzeug 1 umfasst einen elektrischen Fahrzeugantrieb 2, im dargestellten Fall einen Elektromotor 2. Es umfasst ferner einen Verbrennungsmotor 3. Der Elektromotor 2 ist mit einem Akkumulator 4 gekoppelt, der elektrische Energie für den elektrischen Fahrzeugantrieb 2 speichern und bereitstellen kann. Der Akkumulator 4 ist ferner mit einem Generator 5 gekoppelt. Durch den Generator 5 kann kinetische Energie in elektrische Energie umgewandelt werden, die dann zur Aufladung des Akkumulators 4 verwendet werden kann. Die kinetische Energie wird dabei etwa von dem mit dem Generator 5 gekoppelten Verbrennungsmotor 3 bereitgestellt oder mittels Rekuperation bei Bremsvorgängen aus der Bewegung des Fahrzeugs 1 gewonnen.
Das Fahrzeug umfasst ferner einen Touchscreen 8 mit einer Anzeigefläche 8a und einer berührungsempfindlichen Oberfläche 8b sowie einen Dreh-Drück-Steller 9. Das Kraftfahrzeug 1 umfasst ferner eine Steuereinheit 7 mit einer Erfassungseinheit 6, wobei die Steuereinheit 7 mit den oben genannten Einrichtungen des Fahrzeugs verbunden ist.
Mit Bezug zu 1 wird ein Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Verfahrens erläutert.
Zur Steuerung des elektrischen Fahrzeugantriebs 2, des Verbrennungsmotors 3 und des Generators 5 wird zunächst der aktuelle Energieinhalt des Akkumulators 4 erfasst. Dies erfolgt durch die Erfassungseinheit 6, die ferner Energieverbrauchsdaten des Fahrzeugs 1 erfasst. Dabei umfassen die Energieverbrauchsdaten Informationen darüber, wie viel Energie zum Betrieb des Kraftfahrzeugs aktuell und/oder zu einem späteren Zeitpunkt bereitgestellt werden muss. Dabei wird unter anderem berücksichtigt, mit welcher Geschwindigkeit sich das Kraftfahrzeug 1 derzeit bewegt und welche Sollgeschwindigkeit es erreichen soll. Beispielsweise wird Energie benötigt, um das Kraftfahrzeug 1 zu beschleunigen, wogegen kinetische Energie durch Rekuperation zurückgewonnen werden kann, wenn die Geschwindigkeit verringert werden soll. Die Energieverbrauchsdaten umfassen ferner Informationen über weitere Verbraucher elektrischer Energie im Kraftfahrzeug 1, für deren Betrieb Energie bereitgestellt werden muss.
Ferner wird ein Planungsparameter zum Planen des Energieinhalts des Akkumulators 4 erfasst. In dem dargestellten Ausführungsbeispiel erfolgt die Erfassung mittels einer Nutzereingabe anhand des Touchscreens 8 und/oder des Dreh-Drück-Stellers 9. Dazu wird auf der Anzeigefläche 8a des Touchscreens 8 eine grafische Bedienoberfläche angezeigt, durch deren Bedienung der Planungsparameter erfasst wird. Die grafische Bedienoberfläche wird unten näher erläutert.
Der Planungsparameter gibt Kriterien dafür vor, wie die elektrische und kinetische Energie des Kraftfahrzeugs 1 bereitgestellt und/oder gespeichert wird. Insbesondere wird durch den Planungsparameter festgelegt, wie das Laden und Entladen des Akkumulators 4 während des Betriebs des Kraftfahrzeugs 1 gesteuert wird. Der Energieinhalt des Akkumulators 4 wird insbesondere durch den Betrieb des Elektromotors 2 verringert, während er durch Rekuperation und einen Betrieb des Generators 5 durch den Verbrennungsmotor 3 erhöht werden kann. Anhand des Wertes des Planungsparameters und der Energieverbrauchsdaten wird ein Akkumulatorgradient bestimmt. Der Akkumulatorgradient gibt dabei die Änderung des Energieinhalts des Akkumulators 4 an, insbesondere die Ableitung des Energieinhalts nach der Zeit oder der Fahrtstrecke. Der Akkumulatorgradient gibt also an, wie schnell der Akkumulator 4 ge- oder entladen wird.
Durch die Steuereinheit 7 werden der Elektromotor 2 und der Verbrennungsmotor 3 sowie der Generator 5 so angesteuert, dass sich der Energieinhalt des Akkumulators 4 beim Betrieb des Kraftfahrzeugs 1 entsprechend dem Akkumulatorgradienten verändert.
Dabei kann der Planungsparameter zum Beispiel so gewählt werden, dass der Energieinhalt des Akkumulators 4 im Wesentlichen konstant gehalten wird. Hierzu ist insbesondere ein „Hold-Modus“ aktivierbar. In diesem Fall wird das Kraftfahrzeug 1 so betrieben, dass dem Akkumulator 4 im Wesentlichen keine elektrische Energie entnommen wird bzw. so viel elektrische Energie zugeführt wie entnommen wird.
Der Planungsparameter kann ferner, insbesondere durch Aktivieren eines „EV-Modus“ so gewählt werden, dass ein schnelles Entladen des Akkumulators 4 erreicht wird. Dazu wird insbesondere der Elektromotor 2 zum Antrieb des Fahrzeugs 1 verwendet. Der Akkumulatorgradient wird in diesem Fall so bestimmt, dass sich der Energieinhalt des Akkumulators 4 möglichst schnell verringert, etwa in Abhängigkeit von der Sollgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs 1 sowie der maximalen Ausgangsleistung des Akkumulators 4 und des Elektromotors 2.
Umgekehrt kann der Planungsparameter, insbesondere in einem „Charge-Modus“ so gewählt werden, dass ein möglichst schnelles Aufladen des Akkumulators 4 erreicht wird. Dazu kann neben der Rekuperation insbesondere der Verbrennungsmotor 3 dazu verwendet werden, den Generator 5 anzutreiben, um elektrische Energie zum Aufladen des Akkumulators 4 zu erzeugen. Auch hier hängt der maximal erreichbare Akkumulatorgradient von mehreren Faktoren ab, beispielsweise von der maximalen Kapazität des Akkumulators 4, der vom Generator 5 erreichbaren Ausgangsleistung, der maximalen Eingangsleistung des Akkumulators 4 sowie von den Eigenschaften des Verbrennungsmotors 3.
Der Planungsparameter kann neben den oben beschriebenen Extremwerten auch Zwischenwerte annehmen, beispielsweise um eine langsamere Entladung des Akkumulators 4 zu erreichen, insbesondere durch Zuschalten des Verbrennungsmotors 3. Ferner kann ein langsameres Aufladen des Akkumulators 4 durch den Verbrennungsmotor 3 vorgesehen sein, beispielsweise um Treibstoff zu sparen.
Das Kraftfahrzeug 1 kann ferner in einem „Auto-Modus“ betrieben werden, wobei der Planungsparameter fortlaufend automatisch bestimmt wird. In der Folge wird auch der Akkumulatorgradient fortlaufend neu bestimmt und an die gegebenenfalls veränderte Fahrsituation angepasst.
Dabei wird in dem „Auto“-Modus der Planungsparameter so bestimmt, dass eine vorgegebene Zielvorgabe optimiert wird. Die Zielvorgabe wird in dem Ausführungsbeispiel durch eine vorgegebene Einstellung festgelegt, sie kann jedoch durch Nutzereingaben verändert werden. Beispielsweise wird der Planungsparameter so bestimmt, dass der gesamte Energieverbrauch des Kraftfahrzeugs 1 minimiert wird. Ferner kann der elektrische Energieverbrauch oder der Kraftstoffverbrauch minimiert werden. Ferner kann die Reichweite des Kraftfahrzeugs 1 maximiert werden oder es kann eine bestimmte Fahrdynamik des Kraftfahrzeugs 1 eingestellt werden, etwa um Erreichen eines hohen Drehmoments oder für eine besonders schnelle oder dynamische Fahrweise.
Das Kraftfahrzeug 1 kann ferner in einem Bergfahrtmodus („Uphill-Modus“) betrieben werden, wobei der Akkumulator 4 gezielt entladen wird. In dem dargestellten Beispiel wird durch die Erfassungseinheit 6 ein Neigungswinkel des Kraftfahrzeugs 1 erfasst und es wird eine Plausibilitätsprüfung durchgeführt, wobei bestimmt wird, ob das Kraftfahrzeug 1 gerade eine Fahrt bergauf durchführt. Ist dies nicht der Fall, kann der Bergfahrtmodus deaktiviert werden.
Der Nutzer kann bei aktiviertem Bergfahrtmodus die von dem Akkumulator 4 gespeicherte elektrische Energie nutzen, um mit dem Fahrzeug eine größere Höhe zu erreichen, wobei davon ausgegangen wird, dass im Anschluss daran während einer Fahrt bergab der Energieinhalt des Akkumulators 4 wieder aufgefüllt werden kann. Dazu ist insbesondere ein Talfahrtmodus („Downhill-Modus“) vorgesehen, bei dem eine maximale Rekuperation zum Aufladen des Akkumulators 4 genutzt wird. Insbesondere wird dabei die Zustartschwelle erfüllt, sodass der Verbrennungsmotor 3 erst bei einer höheren Energieanforderung als gewöhnlich zum elektrischen Antrieb zugeschaltet wird. Dadurch wird versucht, den gesamten Berg mit dem elektrischen Fahrzeugantrieb 2 zurückzulegen. Auch hier wird in dem dargestellten Beispiel eine Plausibilitätsprüfung durchgeführt, wobei anhand der erfassten Fahrzeugneigung der Modus deaktiviert werden kann, sodass etwa eine Fahrt berauf im Talfahrtmodus vermieden wird.
Mit Bezug zu 2 wird ein Beispiel einer Anzeige erläutert, die mittels des erfindungsgemäßen Verfahrens erzeugt wurde. Dabei wird von den oben erläuterten Ausführungsbeispielen des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs und Verfahrens ausgegangen.
Die in 2 dargestellte grafische Bedienoberfläche wird durch die Anzeigefläche 8a des Touchscreens 8 angezeigt. Eine Bedienung kann mittels der berührungsempfindlichen Oberfläche 8b und/oder des Dreh-Drück-Stellers 9 erfolgen.
Die Bedienoberfläche umfasst Elemente zur Ausgabe und Eingabe von Parametern, insbesondere für den Planungsparameter und den Energieinhalt des Akkumulators 4.
Zur Darstellung des Planungsparameters ist ein Skalenbereich 10 in Form eines Ringsegments vorgesehen. Konzentrisch mit dem Skalenbereich 10 ist eine Drehknopfdarstellung 11a vorgesehen, die ein Zeigerelement 11 aufweist, durch das eine Position des Skalenbereichs 10 einem Rotationswinkel des dargestellten Drehknopfes 11a entspricht. Die Position des Zeigerelements 11 relativ zum Skalenbereich 10 gibt also den Wert des Planungsparameters an.
Um dem Nutzer die Zuordnung eines Wertes des Planungsparameters zu einer Position des Skalenbereichs 10 zu erleichtern, sind in den Skalenbereich 10 Gradientendarstellungen 10a, 10b angeordnet, durch die angedeutet wird, dass mit zunehmendem Abstand von einer mittleren Position nach links entsprechend der Gradientendarstellung „Charge“ 10a ein immer stärkeres Aufladen des Akkumulators 4 eingestellt wird. Umgekehrt wird der Akkumulator 4 umso schneller entladen, je weiter eine Position nach rechts entfernt von einer Mittelposition gewählt wird. Die jeweiligen Extrempunkte werden zusätzlich dadurch markiert, dass im Bereich des linken Endes des ringsegmentförmigen Skalenbereichs 10 eine Vorwahl-Schaltfläche „Charge“ 12a dargestellt wird, während auf der rechten Seite entsprechend eine Vorwahl-Schaltfläche „EV“ 12c dargestellt wird. Im Bereich der Mittelposition wird oberhalb des Skalenbereichs 10 eine Vorwahl-Schaltfläche „Hold“ 12b dargestellt. Im Mittelpunkt der Drehknopfdarstellung 11a wird eine Vorwahl-Schaltfläche „Auto“ 12d dargestellt.
Der Nutzer kann einen Wert des Planungsparameters eingeben, indem er eine Position des Skalenbereichs 10 auswählt. Dies kann durch Berühren bzw. Antippen des Skalenbereichs 10 an einer gewünschten Stelle erfolgen. Der Planungsparameter wird dann anhand des in der gewählten Position auf dem Ringsegment zugeordneten Winkels einem Wert zugeordnet. Ferner kann durch eine Wischgeste auf dem Touchscreen eine Rotation des dargestellten Drehknopfes 11a durchgeführt werden oder es kann der Dreh-Drück-Steller 9 des Fahrzeugs 1 zur Eingabe des Planungsparameters verwendet werden. Durch Auswählen der Vorwahl-Schaltfläche 12a bis 12c können vorbestimmte Werte des Planungsparameters erfasst werden.
Durch Auswählen der Vorwahl-Schaltfläche „Auto“ 12d wird der Planungsparameter fortlaufend automatisch bestimmt. Es erfolgt eine Ausgabe des eingestellten Wertes des Planungsparameters anhand der Position des Zeigerelements 11, wobei in dem dargestellten Ausführungsbeispiel eine Rotation des Drehknopfes 11a dargestellt wird.
In weiteren Ausführungsbeispielen kann die Nutzereingabe mittels einer Tipp- und/oder Wischgeste mit Bezug zu dem Skalenelement 10 erfolgen. In weiteren Ausführungsbeispielen erfolgt die Anzeige des Planungsparameters alternativ oder zusätzlich anhand von Ziffern und die Nutzereingabe kann anhand von Ziffern, beispielsweise einer Tastatur, vorgenommen werden.
Die Bedienoberfläche umfasst ferner eine Reichweitenanzeige 13, durch die eine geschätzte Restreichweite des Kraftfahrzeugs 1 angezeigt wird. Insbesondere wird der hier angezeigte Wert je nach dem gewählten Planungsparameter neu berechnet und angezeigt, sodass der Nutzer bei der Eingabe des Planungsparameters die Konsequenzen für den Betrieb des Kraftfahrzeugs 1 erfassen kann.
In anderen Ausführungsbeispielen wird alternativ oder zusätzlich ein anderer Parameter angezeigt, beispielsweise ein Energieverbrauch. Insbesondere kann der angezeigte Parameter der Zielvorgabe für den „Auto“-Modus entsprechen. Es kann also der Wert des Parameters angezeigt werden, der für die automatische Bestimmung des Planungsparameters optimiert wird.
Die grafische Bedienoberfläche umfasst ferner eine Energieinhalt-Skala 15 mit einem Energieinhalt-Zeiger 15a, wobei durch die Anordnung des Energieinhalt-Zeigers 15a relativ zur Energieinhalt-Skala 15 der aktuelle Energieinhalt des Akkumulators 4 ausgegeben wird. Dies wird durch die Beschriftung „SOC“ 15b (State Of Charge, Energieinhalt, Ladezustand) verdeutlicht. An der Energieinhalt-Skala 15 sind ferner Ladungslimit-Objekte 16a, 16b angeordnet, durch die ein minimaler und maximaler Energieinhalt des Akkumulators 4 angezeigt wird. Dabei sind die Ladungslimit-Objekte 16a, 16b bedienbar, insbesondere können sie mittels einer Wischgeste auf dem Touchscreen 8 und/oder einer Betätigung des Dreh-Drück-Stellers 9 verschoben werden, wobei entsprechend der minimale bzw. maximale Energieinhalt des Akkumulators 4 angepasst wird.
In weiteren Ausführungsbeispielen kann lediglich ein einzelnes Ladungslimit-Objekt angezeigt werden, beispielsweise um lediglich einen minimalen bzw. maximalen Energieinhalt des Akkumulators 4 zu definieren.
Die grafische Bedienoberfläche umfasst ferner eine Schaltfläche „Uphill“ 14a und eine Schaltfläche „Downhill“ 14b. Durch Betätigen der Schaltfläche „Uphill“ 14a wird der Bergfahrtmodus des Kraftfahrzeugs 1 aktiviert, sofern eine Plausibilitätsprüfung positiv ausfällt. Entsprechend wird beim Betätigen der Schaltfläche „Downhill“ 14b der Talfahrtmodus des Kraftfahrzeugs 1 aktiviert, sofern dem nicht das Ergebnis einer Plausbilitätsprüfung entgegensteht.
In weiteren Ausführungsbeispielen kann die Anzeige auf andere Weise erfolgen, wobei insbesondere der Planungsparameter stufenlos oder in geeigneten feinen Stufen angezeigt werden kann, insbesondere sind Zwischenstufen zwischen den Werten darstellbar, die bei den vorgewählten Betriebsmodi „Charge“, „Hold“ und „EV“ eingestellt werden. Insbesondere können die Anzeigen bedienbare Elemente umfassen, wobei ein Planungsparameter durch eine Nutzereingabe eingegeben werden kann. Auch hier kann die Eingabe stufenlos oder in geeigneten Stufen erfolgen, insbesondere können Zwischenstufen zwischen den genannten Betriebsmodi eingestellt werden.
Bezugszeichenliste

1: Kraftfahrzeug
2: Elektrischer Fahrzeugantrieb, Elektromotor
3: Verbrennungsmotor
4: Akkumulator
5: Generator
6: Erfassungseinheit
7: Steuereinheit
8: Touchscreen
8a: Anzeigefläche
8b: Berührungsempfindliche Oberfläche
9: Dreh-Drück-Steller
10: Skalenbereich
10a: Gradientendarstellung „Charge“
10b: Gradientendarstellung „EV“
11: Zeigerelement
11a: Drehknopf-Darstellung
12a: Vorwahl-Schaltfläche „Charge“
12b: Vorwahl-Schaltfläche „Hold“
12c: Vorwahl-Schaltfläche „EV“
12d: Vorwahl-Schaltfläche „Auto“
13: Reichweitenanzeige
14a: Schaltfläche „Uphill“
14b: Schaltfläche „Downhill“
15: Energieinhalt-Skala
15a: Energieinhalt-Zeiger
15b: Beschriftung „SOC“
16a, 16b: Ladungslimit-Objekte

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

DE 102011011345 A1 [0004]
DE 102012007126 A1 [0005]
DE 102010004846 A1 [0006]

Claims

Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs (1) mit einem elektrischen Fahrzeugantrieb (2) und einem Verbrennungsmotor (3); wobei das Kraftfahrzeug (1) umfasst: – einen Akkumulator (4) mit einem Energieinhalt zum Speichern und Bereitstellen elektrischer Energie für den elektrischen Fahrzeugantrieb (2); und – einen Generator (5) zum Aufladen des Akkumulators (4) durch Umwandlung von kinetischer Energie in elektrische Energie; wobei bei dem Verfahren: – ein Wert eines Planungsparameters zum Planen des Energieinhalts des Akkumulators (4) erfasst wird; – der aktuelle Energieinhalt des Akkumulators (4) und Energieverbrauchsdaten des Kraftfahrzeugs (1) erfasst werden; – anhand des Wertes des Planungsparameters und der Energieverbrauchsdaten ein Akkumulatorgradient bestimmt wird; und – der elektrische Fahrzeugantrieb (2), der Verbrennungsmotor (3) und der Generator (5) in Abhängigkeit von den Energieverbrauchsdaten so gesteuert werden, dass eine zeitliche Veränderung des Energieinhalts des Akkumulators (4) dem bestimmten Akkumulatorgradienten folgt.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass eine Anzeige erzeugt und ausgegeben wird; wobei die Anzeige eine Ausgabe des Planungsparameters umfasst.
Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Anzeige zumindest ein Planungsparameter-Einstellelement (11) umfasst und der Wert des Planungsparameters durch eine Bedienung des Planungsparameter-Einstellelements (11) erfasst wird.
Verfahren nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Anzeige zumindest eine Vorwahl-Schaltfläche (12a, 12b, 12c, 12d) umfasst, wobei der Vorwahl-Schaltfläche (12a, 12b, 12c, 12d) ein Vorwahl-Wert des Planungsparameters zugeordnet ist und durch Betätigen der Vorwahl-Schaltfläche (12a, 12b, 12c, 12d) der zugeordnete Vorwahl-Wert als Planungsparameter erfasst wird.
Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Vorwahl-Wert des Planungsparameters so gebildet ist, dass der Akkumulatorgradient so bestimmt wird, dass – das Kraftfahrzeug (1) im Wesentlichen vollständig mittels des elektrischen Fahrzeugantriebs (2) angetrieben wird; oder – das Kraftfahrzeug (1) im Wesentlichen vollständig mittels des Verbrennungsmotors (3) angetrieben wird, wobei ferner der Energieinhalt des Akkumulators (4) durch den Betrieb des Verbrennungsmotors (3) aufgeladen wird; oder – der Energieinhalt des Akkumulators (4) konstant gehalten wird.
Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Vorwahl-Wert des Planungsparameters so gebildet ist, dass der Wert des Planungsparameters fortlaufend automatisch neu bestimmt und eingestellt wird.
Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Planungsparameter anhand einer Zielvorgabe optimiert wird, wobei die Zielvorgabe einen Energieverbrauch und/oder eine Reichweite und/oder eine Fahrdynamik des Kraftfahrzeugs umfasst.
Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Anzeige ferner ein Energieinhalt-Anzeigeelement (15) umfasst, wobei anhand des Energieinhalt-Anzeigeelements (15) der aktuelle Energieinhalt des Akkumulators (4) ausgegeben wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass ferner zumindest ein Ladungslimit-Parameter erfasst wird, wobei anhand des Ladungslimit-Parameters ein oberes Limit oder ein unteres Limit des Energieinhalts des Akkumulators (4) bestimmt wird und der Akkumulatorgradient ferner so bestimmt wird, dass der Energieinhalt das obere Limit nicht überschreitet oder das untere Limit nicht unterschreitet, wobei die Anzeige ferner zumindest ein Ladungslimit-Objekt (16a, 16b) umfasst, durch welches das obere Limit oder das untere Limit ausgegeben wird.
Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass das Ladungslimit-Objekt (16a, 16b) bedienbar ist und der Ladungslimit-Parameter durch Bedienung des Ladungslimit-Objekts (16a, 16b) erfasst wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Kraftfahrzeug (1) zumindest einen aktivierbaren Bergfahrtmodus aufweist, wobei, wenn der Bergfahrtmodus aktiviert ist, der Akkumulatorgradient so gesteuert wird, dass der Akkumulator (4) entladen wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Kraftfahrzeug (1) zumindest einen aktivierbaren Talfahrtmodus aufweist, wobei, wenn der Talfahrtmodus aktiviert ist, der Akkumulatorgradient so gesteuert wird, dass der Akkumulator (4) mittels Rekuperation geladen wird.
Kraftfahrzeug (1) mit einem elektrischen Fahrzeugantrieb (2) und einem Verbrennungsmotor (3), umfassend: – einen Akkumulator (4) mit einem Energieinhalt zum Speichern und Bereitstellen elektrischer Energie für den elektrischen Fahrzeugantrieb (2); – einen Generator (5) zum Aufladen des Akkumulators (4) durch Umwandlung von kinetischer Energie in elektrische Energie; – eine Erfassungseinheit (6), durch die ein Wert eines Planungsparameters zum Planen des Energieinhalts des Akkumulators (4), der aktuelle Energieinhalt des Akkumulators (4) und Energieverbrauchsdaten des Kraftfahrzeugs (1) erfassbar sind; – eine Steuereinheit (7), durch die anhand des Wertes des Planungsparameters und der Energieverbrauchsdaten ein Akkumulatorgradient bestimmbar ist sowie der elektrische Fahrzeugantrieb (2), der Verbrennungsmotor (3) und der Generator (4) in Abhängigkeit von den Energieverbrauchsdaten so steuerbar sind, dass eine zeitliche Veränderung des Energieinhalts des Akkumulators (4) dem bestimmten Akkumulatorgradienten folgt.
Kraftfahrzeug (1) nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass durch die Steuereinheit (6) eine Anzeige erzeugbar und durch eine Anzeigeeinheit (8a) des Kraftfahrzeugs (1) ausgebbar ist, wobei die Anzeige eine Ausgabe des Planungsparameters umfasst.
Kraftfahrzeug nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass das Kraftfahrzeug (1) eine Eingabeeinheit (8b, 9), insbesondere eine berührungsempfindliche Oberfläche (8b) und/oder einen Dreh-Drück-Steller (9), umfasst; die Anzeige eine graphische Bedienoberfläche umfasst; und der Planungsparameter durch die Eingabeeinheit (8b, 9) anhand der graphischen Bedienoberfläche erfassbar ist.