DE102016124278A1

DE102016124278A1 - Betriebsarten für autonomes fahren

Info

Publication number: DE102016124278A1
Application number: DE102016124278.0A
Authority: DE
Inventors: Curtis Hay; Eray Yasan; Chalan Munasinghe
Original assignee: GM Global Technology Operations LLC; General Motors LLC
Current assignee: GM Global Technology Operations LLC; General Motors LLC
Priority date: 2015-12-18
Filing date: 2016-12-13
Publication date: 2017-06-22
Also published as: CN106896810A; US20170176989A1; US9964949B2

Abstract

Es werden Verfahren, Systeme und Fahrzeugen zur Steuerung eines automatisierten Systems eines Fahrzeugs bereitgestellt. In einem Beispiel beinhaltet das Fahrzeug ein oder mehrere automatisierte Antriebssysteme, eine Vielzahl von Positionsbestimmungssystemen und einen Prozessor. Der Prozessor ist mit dem einen oder mehreren automatisierten Antriebssystemen und der Vielzahl von Positionsbestimmungssystemen verbunden und konfiguriert mindestens zum erleichterten Erfassen einer aktuellen Position des Fahrzeugs mithilfe einer Betriebsart mit einem oder mehreren Positionsbestimmungssystemen, die das eine oder mehrere automatisierte Antriebssysteme in einem automatisierten Modus ohne Eingriffe des Fahrers betreiben, wenn die Betriebsart die Verwendung von sowohl Satelliten-gestützten Positionsdaten als auch Satellitenkorrekturdaten beinhaltet und Betreiben des einen oder mehrerer automatisierter Antriebssysteme in einem manuellen Modus ohne Eingriffe des Fahrers, wenn die Betriebsart die Verwendung von sowohl Satelliten-gestützten Positionsdaten als auch Satellitenkorrekturdaten nicht beinhaltet.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Das technische Gebiet bezieht sich im Allgemeinen auf Fahrzeuge und insbesondere auf die Realisierung von Betriebsarten für autonomes Fahren.
HINTERGRUND
In den letzten Jahren wurden Entwicklungen für autonome, semiautonome und sonst wie automatisierte Fahrzeuge durchgeführt. Solche automatisierten Fahrzeuge haben im Allgemeinen ein oder mehrere Systeme (z. B. ein Lenksystem, eine Bremsanlage und/oder einen oder mehrere andere Fahrzeugsysteme), die automatisch durch das Fahrzeug betrieben werden können. Zusätzlich sind solche automatisierten Fahrzeuge im Allgemeinen konfiguriert zum Betrieb in zwei Arten: einer „manuellen“ Betriebsart, in der der Fahrer manuellen Betrieb des Fahrzeugs auf herkömmliche Weise durchführen kann und einer „automatisierten“ Betriebsart, in der eine oder mehrere Systeme des Fahrzeugs (ganz oder teilweise) über ein Steuersystem des Fahrzeugs unabhängig vom Fahrer betätigt werden.
Automatisierte Fahrzeuge können von einem oder mehreren Betriebsarten zum Erhalten genauer Informationen über den Standort des Fahrzeugs abhängig sein. Jedoch kann es wünschenswert sein, weitere Verbesserungen zur Realisierung solcher Betriebsarten zur Steuerung der automatisierten Systeme automatisierter Fahrzeuge bereitzustellen.
Dementsprechend ist es wünschenswert, Techniken zur Implementierung von Betriebsarten für autonomes Fahren bereitzustellen. Ebenso wünschenswert ist die Bereitstellung von Verfahren, Systemen und Fahrzeugen, die derartige Techniken nutzen. Andere wünschenswerte Funktionen und Merkmale der vorliegenden Erfindung werden des Weiteren aus der folgenden ausführlichen Beschreibung und den hinzugefügten Ansprüchen in Verbindung mit den zugehörigen Zeichnungen und dem vorangegangenen technischen Gebiet und Hintergrund offensichtlich werden.
KURZDARSTELLUNG
In einem ersten nicht einschränkenden Beispiel wird ein Verfahren zur Steuerung eines automatisierten Systems eines Fahrzeugs bereitgestellt. Das Verfahren umfasst eine aktuelle Position des Fahrzeugs und verwendet eine Betriebsart umfassend ein oder mehrere Positionsbestimmungssysteme, die das automatisierte System in einer automatisierten Art ohne Eingriffe des Fahrers betreiben, wenn die Betriebsart die Verwendung von sowohl Satelliten-gestützten Positionsdaten als auch Satellitenkorrekturdaten beinhaltet und Betreiben des automatisierten Systems im manuellen Modus ohne Eingriff des Fahrers, wenn die Betriebsart die Verwendung von sowohl Satelliten-gestützten Positionsdaten als auch Satellitenkorrekturdaten nicht beinhaltet.
In einem anderen nicht einschränkenden Beispiel wird ein Steuerungssystem zum Steuern eines automatisierten Systems eines Fahrzeugs bereitgestellt. Das SteuerungssSystem umfasst ein oder mehrere Positionsbestimmungssysteme und einen Prozessor. Der Prozessor ist mit dem einen oder mehreren Positionsbestimmungssystemen verbunden und konfiguriert zum Bestimmen mindestens einer aktuellen Position des Fahrzeugs mithilfe einer Betriebsart umfassend ein oder mehrere Positionsbestimmungssysteme, die das automatisierte System in einem automatisierten Modus ohne Eingriffe des Fahrers betreiben, wenn die Betriebsart die Verwendung von sowohl Satelliten-gestützten Positionsdaten als auch von Satellitenkorrekturdaten und Betreiben des automatisierten Systems im manuellen Modus ohne Eingriffe des Fahrers, wenn die Betriebsart die Verwendung von sowohl Satelliten-gestützten Positionsdaten als auch von Satellitenkorrekturdaten nicht beinhaltet.
In einem anderen nicht einschränkenden Beispiel wird ein Fahrzeug bereitgestellt. Das Fahrzeug beinhaltet ein oder mehrere automatisierte Antriebssysteme, eine Vielzahl von Positionsbestimmungssystemen und einen Prozessor. Der Prozessor ist mit dem einen oder mehreren automatisierten Antriebssystemen und der Vielzahl von Positionsbestimmungssystemen verbunden und konfiguriert mindestens zum erleichterten Erfassen einer aktuellen Position des Fahrzeugs mithilfe einer Betriebsart mit einem oder mehreren Positionsbestimmungssystemen, die das eine oder mehrere automatisierte Antriebssysteme in einem automatisierten Modus ohne Eingriffe des Fahrers betreiben, wenn die Betriebsart die Verwendung von sowohl Satelliten-gestützten Positionsdaten als auch Satellitenkorrekturdaten beinhaltet und Betreiben des einen oder mehrerer automatisierter Antriebssysteme in einem manuellen Modus ohne Eingriffe des Fahrers, wenn die Betriebsart die Verwendung von sowohl Satelliten-gestützten Positionsdaten als auch Satellitenkorrekturdaten nicht beinhaltet.
BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Die vorliegende Erfindung wird im Folgenden in Verbindung mit den nachfolgend abgebildeten Zeichnungen beschrieben, in denen gleiche Bezugszeichen gleiche Elemente bezeichnen, und
1 eine schematische Darstellung zur Veranschaulichung eines Kommunikationssystems ist, das ein Fahrzeug mit einem Drahtlosträgersystem, einem Festnetz und einem Call-Center gemäß einem nicht einschränkenden Beispiel beinhaltet;
2 ist ein funktionelles Blockschaltbild des Fahrzeugs aus 1 einschließlich eines oder mehrerer automatisierten Antriebssysteme und eines Steuersystems gemäß einem nicht einschränkenden Beispiel;
3 ist ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zur Implementierung von Betriebsarten für ein oder mehrere autonome Antriebssysteme für ein Fahrzeug, das in Verbindung mit dem Kommunikationssystem von 1 und dem Fahrzeug von 1 und 2 gemäß einem nicht einschränkenden Beispiel eingerichtet werden kann; und
4 ist ein schematisches Diagramm zur Darstellung einer beispielhaften Einrichtung des Verfahrens von 3.
AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
Die folgende ausführliche Beschreibung dient lediglich als exemplarisches Beispiel und soll nicht die Anmeldung und Verwendungen einschränken. Weiterhin besteht keine Absicht, im vorstehenden technischen Gebiet, Hintergrund, der Kurzdarstellung oder der folgenden ausführlichen Beschreibung, an eine ausdrücklich oder implizit vorgestellte Theorie gebunden zu sein.
Es werden Verfahren, Systeme und Fahrzeuge bereitgestellt, die Fehlerschätzungen für Fahrzeugpositionsparameter zum Steuern einer oder mehrerer autonomer Fahrfunktionen eines Fahrzeugs verwenden. In bestimmten Beispielen werden die autonomen Fahrfunktionen (z. B. ein automatischer Lenkbetrieb) selektiv freigegeben und deaktiviert basierend auf einer oder mehreren Betriebsarten für das Fahrzeug wie nachfolgend ausführlicher in Verbindung mit 1–4 beschrieben.
Unter Bezugnahme auf 1 ist ein nicht einschränkendes Beispiel eines Kommunikationssystems 10 dargestellt, das zusammen mit Beispielen der Vorrichtung/des hier dargestellten Systems oder zum Einrichten von Beispielen der hierin offenbarten Verfahren verwendet werden. Das Kommunikationssystem 10 beinhaltet im Allgemeinen ein Fahrzeug 12, ein oder mehrere Drahtlosträgersysteme 14, ein Festnetz 16 und ein Call-Center 18. Es sollte beachtet werden, dass die gesamte Architektur, Prüfaufbau und Betrieb sowie die einzelnen Komponenten des dargestellten Systems lediglich beispielhaft sind und dass anders konfigurierte Kommunikationssysteme ebenfalls zum Einrichten der Beispiele des hierin offenbarten Verfahrens verwendet werden können. Somit sind die folgenden Absätze, die eine Kurzübersicht des dargestellten Kommunikationssystems 10 bereitstellen, nicht als einschränkend gedacht.
Fahrzeug 12 kann jede Art von mobilem Fahrzeug, wie ein Motorrad, Auto, Lastwagen, Freizeitfahrzeug (SV), Boot, Flugzeug usw., sein und ist mit geeigneter Hardware und Software ausgestattet, die es ermöglicht, dass sie über Kommunikationssystem 10 kommunizieren. Einiges der Fahrzeughardware 20 ist im Allgemeinen in 1 einschließlich einer Telematikeinheit 24, einem Mikrofon 26, einem Lautsprecher 28 und Tasten und/oder Steuerungen 30, die mit der Telematikeinheit 24 verbunden sind, dargestellt. Operativ verbunden mit der Telematikeinheit 24 ist eine Netzwerkverbindung oder ein Fahrzeugbus 32. Beispiele geeigneter Netzwerkverbindungen beinhalten ein (Controller Area Network) (CAN), ein medienorientierter Systemtransfer (MOST), ein lokales Kopplungsstrukturnetzwerk (LIN), ein lokales Netzwerk und andere geeignete Verbindungen wie z. B. die u. a. bekannten ISO(International Organization for Standardization)-, SAE(Society of Automotive Engineers)- und IEEE(Institute of Electrical and Electronics Engineers)-Standards und -Spezifikationen entsprechen, um einige zu nennen.
Die Telematikeinheit 24 ist eine fahrzeugeigene Vorrichtung, die eine Vielfalt von Diensten durch ihre Kommunikation mit dem Call-Center 18 bereitstellt und im Allgemeinen eine elektronische Verarbeitungsvorrichtung 38, einen oder mehrere Typen von elektronischen Speichern 40, einen Mobiltelefonchipsatz/eine Komponente 34, ein drahtloses Modem 36, eine Dual-Mode-Antenne 70 und eine Navigationseinheit mit einem GPS-Chipsatz/einer GPS-Komponente 42 beinhaltet. In einem Beispiel beinhaltet das drahtlose Modem 36 ein Computerprogramm und/oder einen Satz Softwareroutinen, die angepasst sind und innerhalb der elektronischen Verarbeitungsvorrichtung 38 ausgeführt werden können.
Die Telematikeinheit 24 kann verschiedene Dienste bereitstellen, einschließlich: Turn-by-Turn-Richtungen und andere navigationsbezogene Dienste, die in Verbindung mit dem GPS-Chipsatz/-komponente 42 bereitgestellt werden; Airbag-Bereitstellungsbenachrichtigung und andere Notfall- oder Pannenhilfe-bezogene Dienste, die in Verbindung mit verschiedenen Crash- und/oder Kollisionssensor-Schnittstellenmodulen 66 und Kollisionssensoren 68 vorgesehen sind, die im gesamten Fahrzeug angeordnet sind; und/oder Infotainment-bezogene Dienste, in denen Musik, Internet-Webseiten, Filme, Fernsehprogramme, Videospiele und/oder andere Inhalte von einem Infotainmentcenter 46 heruntergeladen werden, das mit dem Telematikgerät 24 über einen Fahrzeugbus 32 und einen Audiobus 22 betriebsmäßig verbunden ist. In einem Beispiel wird der heruntergeladene Inhalt für eine sofortige oder spätere Wiedergabe gespeichert. Die oben aufgelisteten Dienste sind keineswegs eine vollständige Liste aller Funktionen der Telematikeinheit 24, sondern stellen lediglich einige Dienste dar, die die Telematikeinheit zu bieten hat. Es wird erwartet, dass Telematikeinheit 24 eine Anzahl weiterer Komponenten neben und/oder unterschiedlicher Komponenten von den oben aufgeführten beinhaltet.
Die Fahrzeugkommunikation nutzt Funkübertragung, um einen Sprachkanal mit dem Drahtlosträgersystem 14 so einzurichten, dass sowohl Sprach- als auch Datenübertragungen über den Sprachkanal gesendet und empfangen werden können. Fahrzeugkommunikation wird für Sprachkommunikation über den Mobiltelefonchipsatz/-komponente 34 aktiviert und für Datenübertragung über das drahtlose Modem 36. Es kann jede geeignete Kodierungs- oder Modulationstechnik verwendet werden einschließlich digitaler Übertragungstechniken wie TDMA (Time Division Multiple Access), CDMA (Code Division Multiple Access), W-CDMA (Breitband-CDMA), FDMA (Frequency Division Multiple Access), OFDMA (Orthogonal Frequency Division Multiple Access) usw.
Dual-Mode-Antenne 70 unterstützt den GPS-Chipsatz/die GPS-Komponente 42 und den Mobiltelefonchipsatz/die -komponente 34.
Das Mikrofon 26 stellt dem Fahrer oder anderen Fahrzeuginsassen eine Schnittstelle zur Eingabe von verbalen oder anderen akustischen Befehlen bereit und kann mit einer eingebetteten Sprachverarbeitungseinheit zum Verwenden eines Human-Machine-Interfaces (HMI), wie in der Technik bekannt, ausgestattet sein. Der Lautsprecher 28 stellt eine akustische Ausgabe für die Insassen bereit und kann entweder ein eigenständiger Lautsprecher speziell zum Verwenden mit der Telematikeinheit 24 oder Teil der Audiokomponente 64 sein. In jedem Fall ermöglichen das Mikrofon 26 und der Lautsprecher 28 das Kommunizieren der Hardware 20 und des Kommunikationszentrums 18 mit den Insassen durch hörbare Sprache. Die Fahrzeughardware beinhaltet auch die Tasten und/oder Steuerungen 30, die einem Insassen die Möglichkeit des Aktivierens oder Einstellens einer oder mehrerer Komponenten der Hardware 20 geben. So kann beispielsweise eine der Tasten und/oder Steuerungen 30 eine elektronische Drucktaste sein, die zum Einleiten von Sprachkommunikation mit dem Kommunikationszentrum 18 (sei es ein Mensch wie Anweiser 58 oder ein automatisiertes Anruf-Reaktionssystem) benutzt wird. In einem anderen Beispiel kann eine der Tasten und/oder der Steuerungen 30 zum Starten von Notdiensten verwendet werden.
Die Audiokomponente 64 ist funktionsfähig mit dem Fahrzeugbus 32 und dem Audiobus 22 verbunden. Die Audiokomponente 64 empfängt analoge Informationen über die Audioleitung und gibt die empfangenen analogen Informationen als Ton über den Audiobus 22 wieder. Digitale Informationen werden über den Fahrzeugbus 32 empfangen. Die Audiokomponente 64 stellt amplitudenmoduliertes AM- und frequenzmoduliertes FM-Radio, Compact-Disc CD-, Digital-Video-Disc DVD- und Multimediafunktionalität unabhängig vom Infotainmentcenter 46 bereit. Die Audiokomponente 64 kann ein Lautsprechersystem beinhalten oder kann einen Lautsprecher 28 über Arbitration auf dem Fahrzeugbus 32 und/oder dem Audiobus 22 verwenden.
Die Unfall- und/oder Aufprallerfassungs-Sensorschnittstelle 66 des Fahrzeugs ist funktionsfähig mit dem Fahrzeugbus 32 verbunden. Die Unfallsensoren 68 liefern der Telematikeinheit Informationen über die Unfall- und/oder Aufpralldetektions-Sensorschnittstelle 66 bezüglich der Schwere eines Fahrzeugzusammenstoßes wie den Aufprallwinkel und die Höhe der anhaltenden Kraft.
Fahrzeugsensoren 72 sind mit Sensorschnittstellenmodulen 44 funktionsfähig mit dem Fahrzeugbus 32 verbunden. Exemplarische Fahrzeugsensoren beinhalten, sind aber nicht eingeschränkt auf Gyroskope, Beschleunigungsmesser, Magnetometer, Emissionserfassung und/oder Steuersensoren und dergleichen. Exemplarische Sensorschnittstellenmodule 44 beinhalten Antriebsstrangsteuermodul, Klimaanlage und Netzwerksteuerung, um nur einige zu nennen.
Das Drahtlosträgersystem 14 kann ein Mobiltelefonsystem oder jedes andere geeignete drahtlose System sein, das Signale zwischen der Fahrzeughardware 20 und dem Festnetz 16 überträgt. Gemäß einem Beispiel beinhaltet das Drahtlosträgersystem 14 einen oder mehrere Zellentürme 48, Basisstationen und/oder mobile Vermittlungszentralen (MSCs) 50 sowie andere Netzwerkkomponenten, die erforderlich sind zum Verbinden des Drahtlosträgersystems 14 mit dem Festnetz 16. Der Fachmann wird erkennen, dass verschiedene Zellentürme-/Basisstation-/MSC-Anordnungen möglich sind und mit dem Drahtlosträgersystem 14 verwendet werden könnten. Sprachcodierer/Decodierer oder Vocoder können in einer oder mehreren Basisstationen integriert sein, aber abhängig von der besonderen Architektur des drahtlosen Netzwerks könnte es auch innerhalb eines mobilen Schaltzentrums oder einiger anderer Netzwerkkomponenten integriert sein.
Das Festnetz 16 kann ein konventionelles landgebundenes Telekommunikationsnetzwerk sein, das mit einem oder mehreren Festnetztelefonen verbunden ist und das das Drahtlosträgersystem 14 mit dem Call-Center 18 verbindet. So beinhaltet beispielsweise das Festnetz 16 ein öffentliches Telefonnetz (PSTN) und/oder ein Internet-Protokoll(IP)-Netzwerk wie von Fachleuten anerkannt. Ein oder mehrere Segmente des Festnetzes 16 können durch die Verwendung eines Standard-verdrahteten Netzwerks, eines Glasfaser- oder anderen LWL-Netzwerks, eines Kabelnetzwerks, anderen drahtlosen Netzwerken wie etwa Drahtlosnetzwerke (WLANs) oder von Netzwerken, die Broadband Wireless Access (BWA) oder eine beliebige Kombination davon bereitstellen, implementiert werden.
Das Call-Center 18 ist so konzipiert, dass die Hardware 20 des Fahrzeugs durch eine Anzahl von unterschiedlichen Back-End-Funktionen des Systems unterstützt wird; sie beinhaltet gemäß dem hier gezeigten Ausführungsbeispiel im Allgemeinen einen oder mehrere Schalter 52, Server 54, Datenbanken 56, Berater 58 sowie eine Vielzahl anderer Telekommunikations-/Computerausrüstungen 60. Diese verschiedenen Komponenten des Call-Centers sind zweckmäßigerweise miteinander über eine Netzwerk-Kommunikation oder Bus 62 verbunden wie zuvor beschrieben in Verbindung mit der Fahrzeughardware 20. Schalter 52, der ein Nebenstellenanlagenschalter (PBX) sein kann, leitet eingehende Signale weiter, sodass Sprachübertragungen im Allgemeinen entweder zum Live-Berater 58 oder einem automatisierten Reaktionssystem gesendet werden und Datenübertragungen werden an ein Modem oder andere Komponenten des Telekommunikationsgerätes/Computers 60 zur Demodulation und weiteren Signalverarbeitung geleitet. Das Modem oder andere Telekommunikationsgeräte/Computer 60 können beispielsweise einen Encoder beinhalten und kann mit verschiedenen Geräten wie etwa dem Server 54 und der Datenbank 56 verbunden sein. Beispielsweise kann Datenbank 56 zum Speichern von Teilnehmerprofilen, Teilnehmerverhaltensmustern oder jeden anderen entsprechenden Teilnehmerinformationen ausgebildet sein. Obwohl das dargestellte Beispiel beschrieben wurde, als würde es in Verbindung mit einer bemannten Version des Kommunikationszentrums 18 verwendet werden, versteht es sich, dass das Kommunikationszentrum 18 eine Vielzahl von geeigneten zentralen oder dezentralen Einrichtungen sein kann, die bemannte/unbemannte und mobile/feste Einrichtungen sind, für die es wünschenswert ist, Sprache und Daten auszutauschen.
Unter Bezugnahme auf 2 werden gewisse Funktionen des Fahrzeugs 12 gemäß der schematischen Darstellung in 2 bereitgestellt. Wie dargestellt in 2 und nachfolgend ausführlicher beschrieben, beinhaltet das Fahrzeug 12 ein Steuersystem 102 zur Steuerung einer oder mehrerer automatisierter Systeme 103 des Fahrzeugs 12 wie ein Lenksystem 150 und/oder Bremssystem 160 des Fahrzeugs 12 unter anderen möglichen automatisierten Systemen 103. Wie weiter unten erörtert beinhaltet das Steuersystem 102 eine Sensoranordnung 104, ein Satellitenkommunikationsgerät 105, ein Mobilkommunikationsgerät 106, eine Steuerung 107 und eine Benachrichtigungseinheit 108. In verschiedenen Beispielen steuert die Steuerung 107 die automatisierten Systeme 103 basierend auf einer oder mehreren Betriebsarten für das Fahrzeug 12 gemäß den weiter unten festgelegten Schritten in Verbindung mit Verfahren 300 aus 3 und 4.
Wie in 2 dargestellt beinhaltet das Fahrzeug 12 zusätzlich zu dem vorgenannten Steuersystem 102 ein Fahrgestell 112, eine Karosserie 114, vier Räder 116, ein elektronisches Steuersystem 118, ein Lenksystem 150 und ein Bremssystem 160. Die Karosserie 114 ist auf dem Fahrgestell 112 angeordnet und umhüllt im Wesentlichen die anderen Komponenten des Fahrzeugs 12. Die Karosserie 114 und das Fahrgestell 112 können gemeinsam einen Rahmen bilden. Die Räder 116 sind jeweils mit dem Fahrgestell 112 in der Nähe einer jeweiligen Ecke der Karosserie 114 drehbar verbunden. In verschiedenen Ausführungsformen kann sich das Fahrzeug 12 von dem in 1 dargestellten unterscheiden. In bestimmten Ausführungsformen kann beispielsweise die Anzahl der Räder 116 variieren. In verschiedenen Ausführungsformen kann das Fahrzeug 12 beispielsweise kein Lenksystem aufweisen, und es kann beispielsweise, unter verschiedenen anderen möglichen Unterschieden, durch Differentialbremsung gelenkt werden.
In der beispielhaften Ausführungsform, die in 2 dargestellt ist, beinhaltet das Fahrzeug 12 eine Stellgliedeinheit 120. Die Stellgliedeinheit 120 beinhaltet mindestens ein Antriebssystem 129, das auf dem Fahrgestell 112 angebracht ist, welches die Räder 116 antreibt. In der dargestellten Ausführungsform beinhaltet die Stellgliedeinheit 120 einen Motor 130. In einer Ausführungsform umfasst der Motor 130 einen Verbrennungsmotor. In anderen Ausführungsformen kann die Stellgliedeinheit 120 einen oder mehrere andere Arten von Maschinen und/oder Motoren, wie beispielsweise einen elektrischen Motor/Generator anstatt oder zusätzlich zum Verbrennungsmotor beinhalten. In bestimmten Ausführungsformen umfasst das elektronische Steuersystem 118 ein Motorsteuersystem, das den Motor 130 und/oder eines oder mehrere Systeme des Fahrzeugs 12 steuert.
Unter weiterer Bezugnahme auf 2 ist der Motor 130 mit mindestens einigen der Räder 116 durch eine oder mehrere Antriebswellen 134 verbunden. In einigen Ausführungsformen ist der Motor 130 mit dem Getriebe mechanisch verbunden. In anderen Ausführungsformen kann der Motor 130 stattdessen mit einem Generator verbunden sein, der verwendet wird, um einen Elektromotor mit Strom zu versorgen, der mit dem Getriebe mechanisch verbunden ist. In bestimmten anderen Ausführungsformen (z. B. Elektrofahrzeuge) ist/sind u. U. kein Motor und/oder kein Getriebe erforderlich.
Die automatisierten Systeme 103 stellen automatische Fahrmerkmale, mindestens in bestimmten Betriebsarten, ohne Einbeziehung des Fahrers bereit. In einem Beispiel stellen die automatisierten Systeme 103 autonomes Fahren bezüglich der automatisierten Systeme 103 bereit (mit Befehlen, die durch das Steuersystem 102 direkt oder indirekt über das ECS 118 bereitgestellt werden), wenn sie sich in einem automatisierten Modus befinden und erlauben Eingriff und Steuerung für den Fahrer, wenn sie sich in einem manuellen Modus befinden. Im dargestellten Beispiel beinhaltet die automatisierten Systeme 103 ein Lenksystem 150 und ein Bremssystem 160. Es ist offensichtlich, dass bei bestimmten Beispielen das Lenksystem 150 automatisiert werden kann und nicht die Bremsanlage 160 oder umgekehrt. Es ist ebenfalls offensichtlich, dass in bestimmten Beispielen verschiedene ein oder mehrere andere automatisierten Systeme 103 verwendet werden können. In bestimmten Beispielen kann beispielsweise ein automatisiertes System 103 verwendet werden, das Bremsen und Lenken mittels Eingaben von Kameras, Radareinheiten, genauen Karten und GPS wie beispielsweise im „Supercruise“ von General Motors. In bestimmten Beispielen kann das gesamte Fahrzeug 12 (z. B. alle Fahrzeugsysteme) automatisiert werden, wenn es sich im automatisierten Modus befindet, während in bestimmten anderen Beispielen nur bestimmte Fahrzeugsysteme automatisiert werden können.
Das Lenksystem 150 ist auf dem Fahrgestell 112 angebracht und steuert das Lenken der Räder 116. In der dargestellten Ausführungsform beinhaltet das Lenksystem 150 ein Lenkrad 151, eine Lenksäule 152 und einen Fahrtrichtungsanzeiger 153. In verschiedenen Ausführungsformen empfangen, wenn sie im manuellen Modus sind, das Lenkrad 151 und das Abbiegesignal 153 Eingaben von einem Fahrer des Fahrzeugs 12, wenn Abbiegen gewünscht wird und die Lenksäule 152 nimmt die gewünschten Lenkwinkel für die Räder 116 über die Antriebswellen 134 basierend auf den Eingaben des Fahrers ein. In bestimmten Beispielen verwendet, wenn es in einem automatisierten Modus ist, das Lenksystem 150 Steuerbefehle von dem Steuersystem 102 (entweder direkt von dem Steuersystem 102 und/oder mittelbar über die ECS 118 aus 2) ohne Zutun des Fahrers. In bestimmten Beispielen beinhaltet das Lenksystem 150 eine automatische Spurzentrierungsfunktionalität, wenn es im automatisierten Modus ist.
Das Bremssystem 160 ist auf dem Fahrgestell 112 angebracht und stellt ein Bremsen für das Fahrzeug 12 bereit. Das Bremssystem 160 empfängt Eingaben vom Fahrer über ein Bremspedal (nicht dargestellt), wenn es im manuellen Modus ist, und stellt ein geeignetes Bremsen über Bremseinheiten (auch nicht dargestellt) bereit. In bestimmten Beispielen, wenn in einem automatisierten Modus ist, verwendet die Bremsanlage 160 Bremsbefehle vom Steuersystem 102 (entweder direkt von dem Steuersystem 102 und/oder mittelbar über die ECS 118 aus 2) ohne Zutun des Fahrers.
Das Steuersystem 102 ist auf dem Fahrgestell 112 angebracht. Wie oben erörtert steuert das Steuersystem 102 ein oder mehrere automatisierte Systeme 103 des Fahrzeugs 12 (z. B. automatische Lenkung, automatisches Bremsen und/oder andere automatisierten Systeme 103) einschließlich des wahlweisen Betriebs der automatisierten Systeme 103 in einem manuellen Modus gegenüber einem automatisierten Modus, wie weiter unten näher erläutert. In bestimmten Ausführungsformen kann das Steuersystem 102 das elektronische Steuersystem 118, das Lenksystem 150, eines oder mehrere aktive Sicherheitssysteme, die Telematikeinheit 24, das Spurzentrierungssystem und/oder mehrere andere Systeme des Fahrzeugs 12 umfassen, Bestandteil davon sein und/oder mit ihnen verbunden sein.
Wie oben erwähnt und in 2 dargestellt umfasst in einem Beispiel das Steuersystem 102 eine Sensoranordnung 104, eine Satellitenkommunikationsvorrichtung 105, eine Mobilfunkkommunikationsvorrichtung 106, eine Steuerung 107 und eine Benachrichtigungseinheit 108.
Die Sensoranordnung 104 beinhaltet verschiedene Sensoren (hier auch bezeichnet als Sensoreinheiten und/oder Erfassungseinheiten), die zum Überwachen des Fahrzeugs 12 verwendet werden. In einem Beispiel entspricht die Sensoranordnung 104 den Fahrzeugsensoren 72 der 1. In einem Beispiel beinhaltet die Sensoranordnung 104 einen oder mehrere Trägheitsmesssensoren 109, die Trägheitsmesswerte für das Fahrzeug 12 messen (z. B. ein oder mehrere Gierratensensoren zum Messen einer Gierrate des Fahrzeugs 12), zusammen mit einem oder mehreren Raddrehzahlsensoren 110 (z. B. mit einem oder mehreren Rädern 116 des Fahrzeugs 12 gekoppelt) und Getriebegangsensoren (z. B. zum Erfassen eines Getriebezustands, z. B. vorwärts oder rückwärts, für das Fahrzeug 12). Die Messungen und Informationen von der Sensoranordnung 104 stellen die jeweiligen Messungen und Werte des Steuersystems 102 bereit.
Die Satellitenkommunikationsvorrichtung 105 beinhaltet eine oder mehrere Vorrichtungen, Systeme und/oder Komponenten zur Kommunikation mit einem oder mehreren Satelliten. In verschiedenen Beispielen beinhaltet die Satellitenkommunikationsvorrichtung 105 ein oder mehrere Global-Navigation-Satellite-Systems (GNSS) bereit. In einem Beispiel umfasst die Satellitenkommunikationsvorrichtung 105 ein oder mehrere globale Positionsbestimmungssystem-(GPS)-Vorrichtungen einschließlich eines oder mehrerer GPS-Empfänger, die zur Kommunikation mit GPS-Satelliten ausgelegt sind. In einem Beispiel beinhaltet die Satellitenkommunikationsvorrichtung 105 den GPS-Chipsatz/die GPS-Komponente 42 der 1. Zusätzlich kann in bestimmten Beispielen die Satellitenkommunikationsvorrichtung 105 eine oder mehrere Vorrichtungen, Systeme und/oder Komponenten (z. B. Empfänger) zur Kommunikation mit einem oder mehreren Satellitensystemen wie beispielsweise dem russisch-basierten GLONASS-System (unter anderen möglichen Satellitensysteme) beinhalten. Die Satellitenkommunikationsvorrichtung 105 erhält entsprechende Stellungswerte für das Fahrzeug 12 (z. B. Wie über einen oder mehrere Satelliten) mit dem Steuersystem 102 zur Verarbeitung.
Die Mobilfunkkommunikationsvorrichtung 106 beinhaltet eine oder mehrere Vorrichtungen, Systeme und/oder Komponenten zur Kommunikation mit einem oder mehreren Mobilfunksystemen. In einem Beispiel beinhaltet die Mobilfunkkommunikationsvorrichtung 106 ein oder mehrere Mobilfunkmodems, die zur Kommunikation mit Zelltürmen konfiguriert sind. Zusätzlich beinhaltet in einem Beispiel die Mobilfunkkommunikationsvorrichtung 106 den Mobiltelefonchipsatz/-komponente 34 der 1. In einem Beispiel empfängt die Mobilfunkkommunikationsvorrichtung 106 über die mobilen Systeme Informationen über fehlerhafte Übertragungen von oder zu Satelliten (einschließlich Satelliten, die ebenfalls als Teil der Satellitenkommunikationsvorrichtung 105 verwendet werden können) und überträgt diese Informationen an das Steuersystem 102 zur Verarbeitung.
Wie in 2 abgebildet umfasst die Steuerung 107 ein Computersystem. In bestimmten Ausführungsformen kann die Steuerung 107 zudem einen oder mehrere von den Sensoren der Sensoranordnung 104, der Satellitenkommunikationsvorrichtung 105 und/oder die mobile Kommunikationsvorrichtung 106 sowie eine oder mehrere andere Vorrichtungen und/oder Systeme und/oder Komponenten davon beinhalten. Darüber hinaus versteht es sich, dass die Steuerung 107 anderweitig von der Ausführungsform abweichen kann, die in 2 abgebildet ist. Die Steuerung 107 kann beispielsweise mit einem oder mehreren Ferncomputersystemen und/oder anderen Steuersystemen verbunden sein wie dem elektronischen Steuersystem 118 und/oder dem Lenksystem 150 aus 2 und/oder einem oder mehreren anderen Systemen des Fahrzeugs 12.
In der abgebildeten Ausführungsform beinhaltet das Computersystem der Steuerung 107 einen Prozessor 172, einen Speicher 174, eine Schnittstelle 176, eine Speichervorrichtung 178 und einen Bus 180. In einem Beispiel entsprechen jeweils der Prozessor 172 und der Speicher 174 der elektronischen Verarbeitungsvorrichtung 38 und dem elektronischen Speicher 40 der 2. Der Prozessor 172 führt die Berechnungen und Steuerfunktionen der Steuerung 107 aus und kann jede Art von Prozessor oder mehreren Prozessoren umfassen, einzelne integrierte Schaltkreise wie einen Mikroprozessor oder jede geeignete Anzahl an integrierten Schaltkreisvorrichtungen und/oder Leiterplatten umfassen, die zusammenwirken, um die Funktionen einer Verarbeitungseinheit zu erzielen. Im Betrieb führt der Prozessor 172 eines oder mehrere Programme 182 aus, die im Speicher 174 enthalten sind und steuert somit den allgemeinen Betrieb der Steuerung 107 und des Computersystems der Steuerung 107, was im Allgemeinen durch Ausführen der hierin beschriebenen Verfahren wie z. B. des Verfahrens 300 geschieht, das weiter unten in Verbindung mit den 3 und 4 beschrieben wird.
Der Speicher 174 kann jeder Typ eines geeigneten Speichers sein. Der Speicher 174 kann beispielsweise verschiedene Typen von dynamischem Random Access Memory (DRAM) wie SDRAM, verschiedene Typen von statischem RAM (SRAM) und die verschiedenen nichtflüchtigen Speichertypen (PROM, EPROM und Flash) beinhalten. In bestimmten Beispielen befindet sich der Speicher 174 auf dem gleichen Computerchip wie der Prozessor 172 und/oder ist ortsgleich damit angeordnet. Im dargestellten Beispiel speichert der Speicher 174 speichert das vorgenannte Programm 182 zusammen mit verschiedenem gespeicherten Material (z. B. einem Kalman-Filter).
Der Bus 180 dient zum Übertragen von Programmen, Daten, Status und anderen Informationen oder Signalen zwischen den verschiedenen Komponenten des Computersystems der Steuerung 107. Die Schnittstelle 176 erlaubt die Kommunikation mit dem Computersystem der Steuerung 107 beispielsweise von einem Systemtreiber und/oder einem anderen Computersystem und kann unter Verwendung jedes geeigneten Verfahrens und jeder geeigneten Vorrichtung umgesetzt werden. In einer Ausführungsform erhält die Schnittstelle 176 die verschiedenen Daten von den Sensoren der Sensoranordnung 104. Die Schnittstelle 176 kann eine oder mehrere Netzwerkschnittstellen beinhalten, um mit anderen Systemen oder Komponenten zu kommunizieren. Die Schnittstelle 176 kann auch eine oder mehrere Netzwerkschnittstellen beinhalten, um mit Technikern zu kommunizieren, und/oder eine oder mehrere Speicherschnittstellen, die mit Speichervorrichtungen wie der Speichervorrichtung 178 verbunden sein können.
Die Speichervorrichtung 178 kann jede geeignete Art von Speichervorrichtung sein, darunter Direktzugriffsspeichervorrichtungen wie Festplattenlaufwerke, Flashsysteme, Diskettenlaufwerke und optische Laufwerke. In einer beispielhaften Ausführungsform umfasst die Speichervorrichtung 178 ein Programmprodukt, von dem der Speicher 174 ein Programm 182 empfangen kann, das eine oder mehrere Ausführungsformen von einem oder mehreren Verfahren der vorliegenden Offenbarung ausführt, wie die Schritte des Verfahrens 300 (und aller Unterverfahren desselben), die weiter unten in Verbindung mit 3–4 beschrieben werden. In einer weiteren beispielhaften Ausführungsform kann das Programmprodukt direkt im Speicher 174 und/oder auf einer Speicherplatte gespeichert werden (z. B. Speicherplatte 186) wie auf der weiter unten erläuterten.
Der Bus 180 kann aus allen zur Verbindung von Computersystemen und Komponenten geeigneten physikalischen oder logischen Mitteln bestehen. Dies beinhaltet, ist aber nicht beschränkt auf direkte fest verdrahtete Verbindungen, Faseroptik und Infrarot- und Drahtlosbustechniken. Im Betrieb ist das Programm 182 im Speicher 174 gespeichert und wird vom Prozessor 172 ausgeführt.
Während diese beispielhafte Ausführungsform im Kontext eines voll funktionierenden Computersystems beschrieben wird, versteht es sich, dass Fachleute auf diesem Gebiet erkennen werden, dass die Mechanismen der vorliegenden Offenbarung als ein Programmprodukt mit einer oder mehreren Arten von nicht flüchtigen computerlesbaren Signalträgermedien verbreitet werden können, die verwendet werden, um das Programm und die zugehörigen Befehle zu speichern und deren Verbreitung auszuführen, wie ein nicht flüchtiges computerlesbares Medium, welches das Programm und Computerbefehle enthält, die darin gespeichert sind, um einen Computerprozessor (wie den Prozessor 172) zu veranlassen, das Programm auszuführen. Ein derartiges Programmprodukt kann vielerlei Formen annehmen und die vorliegende Offenbarung findet in gleicher Weise unabhängig von dem bestimmten Typ von computerlesbarem Signalträgermedium Anwendung, das verwendet wird, um die Verbreitung auszuführen. Beispiele von Signalträgermedien umfassen: beschreibbare Medien wie Disketten, Festplattenlaufwerke, Speicherkarten und optische Platten und Übertragungsmedien wie digitale und analoge Kommunikationsverbindungen. Es versteht sich, dass cloudbasierte Speicherung und/oder andere Techniken in bestimmten Ausführungsformen auch zur Anwendung kommen können. Ebenso wird erkannt werden, dass das Computersystem der Steuerung 107 sich auch anderweitig von der in 2 dargestellten Ausführungsform unterscheiden kann, beispielsweise darin, dass das Computersystem der Steuerung 107 mit einem oder mehreren entfernten Computersystemen und/oder anderen Steuersystemen in Verbindung stehen oder diese anderweitig nutzen kann.
Die Benachrichtigungseinheit 108 ist mit der Steuerung 107 verbunden und stellt Benachrichtigungen für den Fahrer des Fahrzeugs 12 bereit. In bestimmten Beispielen stellt die Benachrichtigungseinheit 108 dem Fahrer Audio-, visuelle, haptische und/oder andere Benachrichtigungen basierend auf Anweisungen, die von Steuerung 107 bereitgestellt werden (beispielsweise vom Prozessor 172 davon) z. B. hinsichtlich der Schätzung der Position des Fahrzeugs 12, den Betriebsarten für das Fahrzeug 12 und für eine Benachrichtigung, ob die automatisierten Systeme 103 der 2 in einem automatisierten Modus gegenüber einem manuellen Modus sind. Bei verschiedenen Ausführungsformen führt die Benachrichtigungseinheit 108 diese und andere Funktionen gemäß den Schritten des Verfahrens 300 durch, die nachfolgend in Verbindung mit 3 und 4 beschrieben werden.
Während die Komponenten des Steuersystems 102 (einschließlich der Sensoranordnung 104, der Steuerung 107 und der Benachrichtigungseinheit 108) als Teil des gleichen Systems abgebildet sind, versteht es sich, dass bei bestimmten Ausführungsformen diese Merkmale zwei oder mehr Systeme umfassen können. Zusätzlich kann bei verschiedenen Ausführungsformen das Steuersystem 102 verschiedene andere Fahrzeugvorrichtungen und -systeme in ihrer Gesamtheit oder zum Teil umfassen und/oder damit verbunden sein wie u. a. mit der Stellgliedeinheit 120, dem elektronischen Steuersystem 118, dem Lenksystem 150 und/oder einem oder mehreren anderen Systemen des Fahrzeugs 12.
3 ist ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens 300 zur Implementierung von Ortungsfehlerinformationen für ein oder mehrere autonome Antriebssysteme für ein Fahrzeug in Übereinstimmung mit einem nicht einschränkenden Beispiel. In einem nicht einschränkenden Beispiel kann das Verfahren 300 in Verbindung mit dem Kommunikationssystem 10 der 1 und dem Fahrzeug 12 der 1 und 2 implementiert werden.
Wie in 3 dargestellt wird das Verfahren 300 bei Schritt 302 eingeleitet. Das Verfahren 300 kann beispielsweise in verschiedenen Ausführungsformen initiiert werden, wenn das Fahrzeug 12 den Fahrbetrieb startet, beispielsweise zu Beginn einer aktuellen Fahrzeugfahrt oder eines gegenwärtigen Zündzyklus wie durch einen oder mehrere Getriebegangsensoren 111 der 2 erfasst. In einer Ausführungsform wird das Verfahren 300 eingeleitet, wenn ein Fahrer die Zündung des Fahrzeugs 12 betätigt hat (z. B. durch Drehen des Zündschlüssels, Drücken einer Taste und/oder Betätigen eines elektronischen Türöffners). In einer Ausführungsform setzt sich das Verfahren 300 während des gesamten Zündzyklus oder der Fahrzeugfahrt fort.
Satellitenpositionsdaten werden erhalten (Schritt 304). In einem Beispiel werden Satellitenpositionsdaten über die Satellitenkommunikationsvorrichtung 105 von 2 bezüglich einer gegenwärtigen Position oder eines Standorts des Fahrzeugs 12 der 1 und 2 erhalten, basierend auf Informationen über einen oder mehrere Satelliten über ein oder mehrere GNSS-Systeme. In einem Beispiel beinhalten die Satellitenpositionsdaten eine geschätzte Länge und Breite für das Fahrzeug 12. Zusätzlich werden in einem Beispiel die Satellitenpositionsdaten über einen oder mehrere Empfänger der Satellitenkommunikationsvorrichtung 105, angeordnet auf oder innerhalb des Fahrzeugs 12, erhalten, das mit einem oder mehreren Satellitenkommunikationssystemen kommuniziert (wie GPS und/oder GLONASS).
Fahrzeugmessdaten werden erhalten (Schritt 306). In einem Beispiel werden über einen oder mehrere Sensoren der Sensoranordnung 104 der 2. Trägheitsmessdaten erhalten. In einem Beispiel beinhalten die Fahrzeugmessdaten einen oder mehrere Trägheitsmesswerte für das Fahrzeug 12 der 1 und 2 (z. B. eine oder mehrere Gierraten für das Fahrzeug 12 über einen oder mehrere Trägheitsmesssensoren 109 wie Gierratensensoren der Sensoranordnung 104) zusammen mit einem oder mehreren Raddrehzahlwerten (z. B. gemessen von einem oder mehreren Raddrehzahlsensoren 110 der Sensoranordnung 104) und einen Getriebegangzustand des Fahrzeugs (z. B. vorwärts oder rückwärts wie gemessen oder erfasst durch einen oder mehrere Getriebegangsensoren 111 der Sensoranordnung 104). In einer Ausführungsform werden die Fahrzeugdaten von Schritt 306 gewöhnlich, wie in der Fachwelt üblich, als „DR“ (für „Koppelnavigation” oder „abgeleitete Rechnungsanalyse“ beispielsweise bezeichnet, bei der die aktuelle Fahrzeugposition durch Verwendung einer vorbestimmten Position und Vorverlegen dieser Position anhand von bekannten oder geschätzten Drehzahlen über verstrichene Zeit und Verlauf berechnet wird).
Zusätzliche Daten werden erhalten (Schritt 308). In einem Beispiel umfassen die zusätzlichen Daten Satellitenkorrekturdaten, die betreffend möglicher Fehler und/oder Korrekturen entsprechend verschiedener Satelliten einschließlich der Satelliten, die für die Satellitenpositionsdaten von Schritt 304 verwendet werden, ausgesendet werden. In einem Beispiel werden die Zusatzdaten aus Schritt 308 über die Mobilfunkkommunikationsvorrichtung 106 von 2 empfangen, beispielsweise durch Verwenden eines Mobilfunkmodems der Mobilfunkkommunikationsvorrichtung 106. Zusätzlich beinhalten in einem Beispiel die Zusatzdaten aus Schritt 308 Daten, die üblicherweise innerhalb der GNSS-Fachwelt als „maßgenaue Punkt-Positionierung“-(PPP)-Informationen bezeichnet werden. Diese PPP-Daten beinhalten (jedoch nicht eingeschränkt auf) Folgendes: (i) GPS & GLONASS genaue Satellitenumlaufbahnen; (ii) GPS & GLONASS Satellitentaktkorrekturen; (iii) Schätzungen globaler Ionosphären-Signalverzögerung; und (iv) Schätzungen globaler troposphärischer Signalverzögerung.
Die Daten werden in einen Kalman-Filter eingegeben (Schritt 310). In einem Beispiel werden Satellitenpositionsdaten von Schritt 304, die Messdaten von Schritt 306 und die Zusatzdaten aus Schritt 308 jeweils als Eingaben in den Kalman-Filter bereitgestellt. In einem Beispiel wird der Kalman-Filter im Speicher 174 der 2 als gespeichertes Material 184 abgelegt und jede dieser Eingaben wird unter Verwendung des Kalman-Filters über den Prozessor 172 der 2 verarbeitet.
Positionsschätzungen werden berechnet (Schritt 312). In einem Beispiel werden Schätzungen der seitlichen und der Längskomponenten einer aktuellen Position des Fahrzeugs 12 der 1 und 2 über den Prozessor 172 der 2 mithilfe der Satellitenpositionsdaten von Schritt 304, den Messdaten von Schritt 306 und der Zusatzdaten von Schritt 308 berechnet. In einer Ausführungsform berechnet der Kalman-Filter die Breite, Länge, Geschwindigkeit, den Kurs, die Höhe und UTC-Zeit des Fahrzeugs („Universell koordinierte Zeit“) mit den GNSS-Eingaben von Schritt 304, den Fahrzeugsensordaten von Schritt 306 und den zusätzlichen Daten (einschließlich der PPP-Informationen) von Schritt 308. Wenn jede dieser drei Eingangsquellen (d. h. aus den Schritten 304, 306 und 308) verfügbar sind, dann meldet der Kalman-Filter „GNSS + DR + PPP“ für verschiedene automatisierte Systeme 103 in einem automatisierten Modus (z. B. Automatisch und Bremsen des Fahrzeugs), beispielsweise, wie weiter unten erörtert.
Unter Bezugnahme auf 4 stellt in einem Beispiel eine externe Satellitenkommunikationsanlage 404 (z. B. GPS, GLONASS) Funkfrequenz-(RF)-Signale 418 an einem Empfänger 414 der Satellitenkommunikationsvorrichtung 105 von 1 bereit, die wiederum von der externen Satellitenkommunikationsanlage 404 an den Kalman-Filter 412 Daten 422 betreffend Code-Messungen, Trägerphase, Kreisbahnen, Ionosphäre, Zeit und Lagefixierung betreffend die zugehörigen Satelliten der externen Satellitenkommunikationsanlage 404, die die seitliche und Längsposition des Fahrzeugs 12 überwacht, bereitstellt. Ebenfalls wie in 4 abgebildet stellt ein externes mobiles Kommunikationssystem 406 (z. B. von einem drahtlosen Mobilfunkanbieter) Funkfrequenz-(RF)-Signale 420 an einem Mobilmodem (z. B. ein Modem 4G-LTE, in einem nicht einschränkenden Beispiel) der Mobilfunkkommunikationsvorrichtung 106 von 1 bereit, die wiederum, vom externen mobilen Kommunikationssystem 406 an den Kalman-Filter 412, Daten 424 betreffend die ionosphärische Verzögerung, troposphärische Verzögerung, Satellitenbahnen und Satellitentakte betreffend Satelliten der externen Satellitenkommunikationsanlage 404 bereitstellen. In einem Beispiel beinhalten die Daten 424 für die genaue Präzisions-Punkt-Analyse (PPA) vom Kalman-Filter 412 (beinhaltet beispielsweise) Folgendes: (i) GPS & GLONASS genaue Satellitenumlaufbahnen; (ii) GPS & GLONASS Satellitentaktkorrekturen; (iii) Schätzungen globaler Ionosphären-Signalverzögerung; und (iv) Schätzungen globaler troposphärischer Signalverzögerung. Ebenfalls wie in 4 dargestellt, stellen verschiedene Fahrzeugsensoren 408 (z. B. der Sensoranordnung 104 der 2) dem Kalman-Filter 412 Fahrzeugsensordaten 426 einschließlich einer Gierrate des Fahrzeugs 12, Differentialradgeschwindigkeiten für das Fahrzeug 12 und einen Getriebegangzustand (z. B. vorwärts oder rückwärts) für das Fahrzeug 12 bereit. In einem Beispiel beinhalten die Daten 426 Daten für die DR-Analyse (Koppelnavigation) durch das Kalman-Filter 412. Ebenfalls wie in 4 dargestellt, filtert und verarbeitet der Prozessor 172 der 2 unter Verwendung des Kalman-Filters 412 die verschiedenen Eingaben zum Erzeugen verschiedener Ausgänge 428. In einem Beispiel beinhalten die Ausgänge 428 eine Schätzung einer genauen Breiten- und Längsposition oder eines Standorts des Fahrzeugs 12 zusammen mit zugehörigen Messungen einschließlich eines Kurses, einer Drehzahl und einer Höhe des Fahrzeugs 12, zusätzlich zu zugehörigen Schätzungen für die Zeit (z. B. UTC-Zeit, wie oben erwähnt) und Qualitätsmaßen für die Schätzungen.
Zurückkommend auf 3 wird ein Betriebsmodus für die Datenaufbereitung bestimmt (Schritt 313). In einem Beispiel umfasst die Betriebsart welche der Daten (z. B. Satellitenpositionsdaten von Schritt 304, Fahrzeug Messdaten Schritt 306, und/oder zusätzlicher Daten von Schritt 308) derzeit genutzt werden durch den Prozessor 172 und der Kalman-Filter 412 berechnet die Schätzungen von Schritt 312. Beispielsweise können in bestimmten Fällen ein oder mehrere Daten der Satellitenpositionsdaten von Schritt 304, die Fahrzeugmessdaten aus Schritt 306 und/oder die Zusatzdaten aus Schritt 308 nicht für die von dem Prozessor 172 und dem Kalman-Filter 412 berechneten Schätzungen von Schritt 312 verwendet werden, wenn beispielsweise die entsprechenden Daten als unzuverlässig eingestuft werden, wenn die entsprechenden Daten außerhalb bekannter oder erwarteter Grenzen für das Fahrzeug 12 liegen und/oder wenn festgestellt wird, dass die entsprechenden Systeme nicht ordnungsgemäß arbeiten, um genaue und zuverlässige Informationen zur Verwendung durch den Prozessor 172 und den Kalman-Filter 412 in Schritt 312 bereitzustellen. Beispielsweise wird nach der oberen Diskussion in einem Beispiel, wenn jede der drei Eingangsquellen der Schritte 304, 306 und 308 jeweils verfügbar sind und eine berechnete absolute geschätzte Positionsfehlerschätzung (APEE) ausreichend niedrig ist, dann meldet der Kalman-Filter „GNSS + DR + PPP“-Modus ist identifiziert, beispielsweise betreffend GNSS (Satellitenpositionsdaten), DR (Fahrzeugmessungsdaten/Koppelnavigation) und zusätzlicher Daten/PPP-(maßgenaue Punktpositionierung)-Bauteile, die jeweils richtig genutzt werden und richtig arbeiten. In einem Beispiel wird die Betriebsart „GNSS + DR + PPP“ erkannt, wenn, und nur dann, jede der drei entsprechenden Quellen von Daten (GNSS, DR, PPP) verfügbar sind. In einem anderen Beispiel wird die Betriebsart „GNSS + DR + PPP“ erkannt, wenn, und nur dann, jede der drei entsprechenden Quellen von Daten (GNSS, DR, PPP) verfügbar sind, ferner vorausgesetzt, dass eine zugeordnete absolute Positionsfehlerschätzung (APEE) für eine berechneten Position des Fahrzeugs 12 (Verwendung jedes der drei Datensatzeingänge) kleiner ist als ein vorbestimmter Schwellenwert. In einem weiteren Beispiel wird die Betriebsart „GNSS + DR + PPP“ erkannt, wenn, und nur dann, jeder der drei entsprechenden Quellen von Daten (GNSS, DR, PPP) verfügbar sind, ferner vorausgesetzt, dass zugeordnete geschätzte Fehler für jede GNSS-, DR- und PPP-Daten kleiner sind als jeweilige vorgegebene Schwellenwerte. Umgekehrt, wenn ein oder mehrere dieser Eingangsquellen nicht genutzt werden, nicht ordnungsgemäß arbeiten, nicht verfügbar sind und/oder einen Fehler aufweisen, der eine entsprechende vorgegebene Schwelle überschreitet, dann wird ein unterschiedlicher entsprechender Betriebsmodus identifiziert wie „GNSS + DR“ (z. B. wenn die PPP-Daten nicht verfügbar ist), „GNSS + PPP“ (z. B. Wenn die DR Daten nicht verfügbar ist), „DR + PPP“ (z.B. wenn die GNSS-Daten nicht verfügbar sind), „DR“ (z. B. wenn die GNSS- und PPP-Daten nicht verfügbar sind), „PPP“(z. B. wenn die GNSS- und DR-Daten nicht verfügbar sind) oder „GNSS“ (z. B. wenn die DR- und PPP-Daten nicht verfügbar sind).
Daten werden dem Benutzer bereitgestellt (Schritt 314). In einem Beispiel wird die Schätzung der Position des Fahrzeugs 12 aus Schritt 312 (einschließlich der Breite und Länge) mit der Betriebsart (z. B. Arten von Daten, die für die Positionsschätzung verwendet wurden) dem Benutzer im Schritt 314 über die Benachrichtigungseinheit 108 von 2 bereitgestellt. In bestimmten Beispielen werden zusätzliche Informationen vom Kalman-Filter wie Kurs, Geschwindigkeit, Höhe, Zeit und/oder Qualitätsmaße bereitgestellt. In verschiedenen Beispielen kann die Benachrichtigungseinheit 108 Audio-, visuelle und/oder andere Benachrichtigungen solcher Werte für einen Nutzer (z. B. für den Fahrer des Fahrzeugs 12) bereitstellen. In bestimmten Ausführungsformen wird die Positionsschätzung ebenfalls auf einer angezeigten Karte für den Benutzer angezeigt (z. B. auf einem Fahrzeugnavigationssystem der oder in Zusammenhang mit der Benachrichtigungseinheit 108).
Zusätzlich wird in Schritten 316–324 (nachfolgend abgehandelt) die Steuerung eines oder mehrerer automatisierter Systeme 103 der 2 basierend auf der Betriebsart gesteuert. In verschiedenen Beispielen erfolgt diese Steuerung über Anweisungen durch den Prozessor 172 der 2 basierend auf dem Betriebsmodus des Schrittes 313, beispielsweise wie weiter unten näher beschrieben wird.
Es erfolgt eine Bestimmung, ob Satellitenpositionsdaten verwendet für die Kalman-Filter-Schätzungen verwendet werden (Schritt 316). In einem Beispiel umfasst Schritt 316 eine Bestimmung, ob die Satellitenkommunikationsvorrichtung 105 funktionsfähig ist. In einem anderen Beispiel umfasst Schritt 316 eine Bestimmung, ob die Satellitenkommunikationsvorrichtung 105 ordnungsgemäß arbeitet (z. B. ob Werte der Satellitenkommunikationsvorrichtung 105 in bekannte oder erwartete Grenzen fallen). In einem anderen Beispiel umfasst Schritt 316 eine Bestimmung, ob die Satellitenpositionsdaten von Schritt 304 während der Bearbeitung durch den Kalman-Filter verwendet wird (z. B. in einer Weise, die den Ausgang der Schätzungen berühren, z. B. ein von Null verschiedenes Gewicht durch den Füller) im Schritt 312 zur Abschätzung der Position des Fahrzeugs 12. Zusätzlich wird/werden in einem Beispiel die Erfassung(en) von Schritten durch den Prozessor 172 der 2 durchgeführt.
Wird festgestellt, dass die Satellitenpositionsdaten nicht für die Kalman-Filter-Schätzung(en) verwendet werden, dann werden ein oder mehrere automatisierte Systeme 103 der 2 in einem manuellen Modus mit Fahrerbeteiligung betrieben (Schritt 324). In einem Beispiel wird der manuelle Modus durch Anweisungen von dem Prozessor 172 der 2 eingerichtet (z. B. an das ECS 118 der 2 und/oder zu dem/den automatisierten System(en) 103 der 2). In einem Beispiel wird das Lenksystem 150 der 2 in einem manuellen Modus in Schritt 324 betrieben. In einem anderen Beispiel wird die Bremsanlage 160 der 2 in einem manuellen Modus in Schritt 324 betrieben. In noch einem weiteren Beispiel werden sowohl das Lenksystem 150 und das Bremssystem 160 in einem manuellen Modus in Schritt 324 betrieben. In bestimmten Beispielen kann ein automatisiertes System 103, dass Bremsen und Lenken mittels Eingaben von Kameras, Radareinheiten, genauen Karten und GPS (wie im „Supercruise“ von General Motors) deaktiviert werden oder kann in einem manuellen Modus in Schritt 324 betrieben werden. In noch anderen Beispielen können ein oder mehrere anderen automatischen Systeme 103 in einem manuellen Modus in Schritt 324 betrieben werden. In bestimmten Beispielen wird/werden das/die betroffenen automatischen System(e) 103 vollständig vom Fahrer während des manuellen Modus betrieben. In bestimmten anderen Beispielen können im manuellen Modus die betroffenen automatischen Systeme 103 durch den Fahrer gegebenenfalls mit Hilfe einer automatischen Unterstützung betrieben werden (z. B. über Servolenkung, Panikbremsassistent oder dergleichen, unter geeigneten Bedingungen). In einem Beispiel kehrt das Verfahren zu Schritt 304 wie in 3 beschrieben für eine neue Schleife zurück.
Umgekehrt, wenn erfasst wird, dass die Satellitenpositionsdaten für die Kalman-Filter-Schätzungen verwendet werden, dann wird eine Erfassung durchgeführt, ob Fahrzeugmessdaten für die Kalman-Filter-Schätzungen (Schritt 318) verwendet werden. In einem Beispiel beinhaltet Schritt 318 eine Erfassung, ob ein oder mehrere betreffende Sensoren (z. B. ein oder mehrere Gierraten-Sensoren, Radgeschwindigkeitssensoren und/oder Getriebegangsensoren) der Sensoranordnung 104 betriebsbereit sind. In einem anderen Beispiel umfasst Schritt 318 eine Erfassung, ob eine oder mehrere betreffende Sensoren (z. B. ein oder mehrere Gierratensensoren, Radgeschwindigkeitssensoren und/oder Getriebegangsensoren) der Sensoranordnung 104 fehlerfrei arbeiten (z. B. wenn Werte, die von diesen Sensoren bereitgestellt werden, in bekannte oder erwartete Grenzwerte fallen). In einem anderen Beispiel umfasst Schritt 318 eine Erfassung, ob die Fahrzeugdaten von Schritt 306 während der Bearbeitung durch die Kalman-Filter verwendet werden (z. B. in einer Weise betreffend das Ergebnis der Schätzung(en), z. B. ein von null verschiedenes Gewicht durch den Filter) im Schritt 312 zur Abschätzung der Position des Fahrzeugs 12. Zusätzlich wird/werden in einem Beispiel die Erfassung(en) von Schritten durch den Prozessor 172 der 2 durchgeführt.
Wird erfasst, dass die Fahrzeugmessdaten nicht für die Kalman-Filter-Schätzungen verwendet werden, geht das Verfahren weiter zum oben genannten Schritt 324, da ein oder mehrere automatisierten Systeme 103 der 2 in einem Manuellmodus mit Fahrerbeteiligung betrieben werden. Umgekehrt, wenn ermittelt wird, dass die Fahrzeug-Messdaten zur Kalman-Filter-Schätzung verwendet werden, dann geht das Verfahren geht stattdessen zu Schritt 320, direkt unterhalb beschrieben.
Bei Schritt 320, wird die Bestimmung getroffen, ob die Zusatzdaten für die Kalman-Filter-Schätzung (Schritt 318) verwendet werden. In einem Beispiel umfasst Schritt 318 eine Erfassung, ob die Mobilfunkkommunikationsvorrichtung 106 funktionsfähig ist. In einem anderen Beispiel umfasst Schritt 318 eine Feststellung, ob die Mobilfunkkommunikationsvorrichtung 106 ordnungsgemäß arbeitet (z. B. ob Werte von der Mobilfunkkommunikationsvorrichtung 106 in bekannte oder erwartete Grenzen fallen). In einem anderen Beispiel umfasst Schritt 318 eine Feststellung, ob die Zusatzdaten aus Schritt 308 während der Bearbeitung durch den Kalman-Filter verwendet werden (z. B. in einer Weise, die das Ergebnis der Schätzung(en) betrifft, z. B. ein von null verschiedenes Gewicht durch den Filter) im Schritt 312 zur Abschätzung der Position des Fahrzeugs 12. Zusätzlich wird/werden in einem Beispiel die Erfassung(en) von Schritten durch den Prozessor 172 der 2 durchgeführt.
Wird festgestellt, dass die zusätzlichen Daten nicht für die Kalman-Filter-Schätzungen verwendet werden, geht das Verfahren weiter zu Schritt 324. Wie oben beschrieben werden in Schritt 324 ein oder mehrere automatisierte Systeme 103 der 2 in einen Manuellmodus mit Fahrerbeteiligung betrieben.
Umgekehrt, wenn erfasst wird, dass die zusätzlichen Daten für die Kalman-Filter-Schätzung verwendet werden, so geht das Verfahren stattdessen zu Schritt 322. In Schritt 322 werden ein oder mehrere automatisierte Systeme 103 der 2 in einem automatisierten Modus betrieben, in dem derartige Systeme 103 selbsttätig über das Fahrzeug 12 selbst gesteuert werden (z. B. das Steuersystem 102 und/oder das ECS 118) ohne Beteiligung des Fahrers. In einem Beispiel wird der automatisierte Modus durch Anweisungen vom Prozessor 172 der 2 eingerichtet (z. B. an das ECS 118 der 2 und/oder an das/die System(e) 103 der 2). In einem Beispiel wird das Lenksystem 150 der 2 in einem automatisierten Modus in Schritt 322 betrieben. In einem anderen Beispiel wird die Bremsanlage 160 der 2 in einem automatisierten Modus in Schritt 322 betrieben. In noch einem weiteren Beispiel werden sowohl das Lenksystem 150 und das Bremssystem 160 in einem automatisierten Modus in Schritt 322 betrieben. In bestimmten Beispielen kann ein automatisiertes System 103, das Bremsen und Lenken mittels Eingaben von Kameras, Radareinheiten, genauen Karten und GPS verwendet (wie im „Supercruise“ von General Motors), freigegeben werden oder in einem automatisierten Modus in Schritt 322 betrieben werden. In noch anderen Beispielen können ein oder mehrere andere automatische Systeme 103 in jeweiligen automatisierten Modi in Schritt 322 betrieben werden. In bestimmten Beispielen werden die betroffenen automatischen System(e) 103 vollständig ohne Fahrerbeteiligung während des manuellen Modus betrieben. In bestimmten anderen Beispielen können im Automatikmodus die betroffenen automatischen System(e) 103 noch durch eine Fahrerüberstimmung überstimmt in bestimmten Beispielen überstimmt werden (z. B. wenn der Fahrer das Bremspedal oder Lenkrad beispielsweise betätigt). In einem Beispiel kehrt das Verfahren zu Schritt 304 wie in 3 beschrieben für eine neue Schleife zurück.
Dementsprechend werden im dargestellten Beispiel die betroffenen automatisierten System(e) nur in dem automatisierten Modus betrieben, wenn jede der Bedingungen der Schritte 316, 318 und 320 gleichzeitig erfüllt sind. Andernfalls werden, wenn irgendeine dieser Bedingungen nicht erfüllt ist, die betroffenen automatisierten Systeme(s) im manuellen Modus betrieben. Es ist offensichtlich, dass in bestimmten Beispielen der automatisierte Modus basierend auf modifizierten Kriterien eingerichtet werden kann (z. B. in einem Beispiel kann der automatisierte Modus ausgehend davon, ob die Bedingung von Schritt 320 erfüllt ist, eingerichtet werden; in einem anderen Beispiel, während in einem anderen Beispiel der automatisierte Modus implementiert werden kann, indem eine Kombination aus Schritt 320 in Kombination mit mindestens einem der Schritte 316 oder 318 und so weiter in bestimmten Beispielen erfüllt wird).
Es versteht sich, dass die offenbarten Verfahren, Systeme und Fahrzeuge von denjenigen abweichen können, die in den Figuren dargestellt und hierin beschrieben sind. Es können beispielsweise das Kommunikationssystem 10, das Fahrzeug 12, das Steuersystem 102 und/oder verschiedene Komponenten davon von den in 1 und 2 dargestellten und in Verbindung damit beschriebenen abweichen. Außerdem versteht sich, dass bestimmte Schritte des Verfahrens 300 von den in 3 und 4 dargestellten und/oder vorstehend in Verbindung damit beschriebenen abweichen können. In ähnlicher Weise versteht sich, dass bestimmte Schritte der vorstehend beschrieben Verfahren gleichzeitig oder in einer unterschiedlichen Reihenfolge als in der in 3 und 4 dargestellten und/oder vorstehend in Verbindung damit beschriebenen erfolgen können.
Während mindestens eine exemplarische Ausführungsform in der vorstehenden ausführlichen Beschreibung dargestellt wurde, versteht es sich, dass es eine große Anzahl an Varianten gibt. Es versteht sich zudem, dass die Ausführungsbeispiele lediglich Beispiele sind und den Umfang, die Anwendbarkeit oder die Konfiguration dieser Offenbarung nicht in irgendeiner Weise einschränken sollen. Vorstehende ausführliche Beschreibung bietet technisch versierten Fachleuten vielmehr einen zweckmäßigen Plan zur praktischen Anwendung des Ausführungsbeispiels oder der Ausführungsbeispiele. Es versteht sich, dass verschiedene Änderungen an der Funktion und der Anordnung von Elementen vorgenommen werden können, ohne vom Umfang der hinzugefügten Ansprüche und deren rechtlichen Entsprechungen abzuweichen.

Claims

Verfahren zum Steuern eines automatisierten Systems eines Fahrzeugs, worin das Verfahren Folgendes umfasst: Bestimmen einer aktuellen Position des Fahrzeugs mithilfe einer Betriebsart umfassend ein oder mehrere Positionsbestimmungssysteme; Betreiben des automatisierten Systems in einem automatisierten Modus ohne Eingriffe des Fahrers, wenn die Betriebsart die Verwendung von sowohl Satelliten-gestützten Positionsdaten als auch Satellitenkorrekturdaten beinhaltet; und Betreiben des automatisierten Systems im manuellen Modus ohne Eingriffe des Fahrers, wenn die Betriebsart die Verwendung von sowohl Satelliten-gestützten Positionsdaten als auch Satellitenkorrekturdaten nicht beinhaltet.
Verfahren nach Anspruch 1, worin: der Schritt des Betreibens des automatisierten Systems im automatisierten Modus ein Betreiben des automatisierten Systems im automatisierten Modus umfasst, wenn die Betriebsart das Anwenden von Folgendem beinhaltet: Satelliten-gestützte Positionsdaten, Satellitenkorrekturdaten und Fahrzeugmessdaten; und der Schritt des Betreibens des automatisierten Systems im manuellen Modus ein Betreiben des automatisierten Systems in dem manuellen Modus umfasst, wenn die Betriebsart die Anwendung des Folgenden nicht beinhaltet: Satelliten-gestützte Positionsdaten, Satellitenkorrekturdaten und Fahrzeugmessdaten.
Verfahren nach Anspruch 2, worin: der Schritt des Betreibens des automatisierten Systems im automatisierten Modus ein Betreiben des automatisierten Systems im automatisierten Modus umfasst, wenn die Betriebsart das Verwenden von Folgendem beinhaltet: Verwendung von (a) Satelliten-gestützten globalen Positionsbestimmungssystem-(GPS)-Daten oder globalen umlaufenden Navigations-Satelliten-System-(GLONASS)-Daten über ein Positionsbestimmungssystem; (b) Satellitenkorrekturdaten, empfangen über ein mobiles Kommunikationssystem; und (c) Fahrzeugträgheitsmessdaten über eine Trägheitssensor des Fahrzeugs; und der Schritt des Betreibens des automatisierten Systems im manuellen Modus ein Betreiben des automatisierten Systems im manuellen Modus umfasst, wenn die Betriebsart die Anwendung jedes des Folgenden nicht umfasst: (a) Satelliten-gestützte(GPS)- oder (GLONASS)-Daten über das Positionsbestimmungssystem; (b) Satellitenkorrekturdaten, empfangen über ein mobiles Kommunikationssystem; und (c) Fahrzeugträgheitsmessdaten über einen Trägheitssensor des Fahrzeugs bereitgestellt
Verfahren nach Anspruch 3, worin: der Schritt des Betreibens des automatisierten Systems im automatisierten Modus ein Betreiben des automatisierten Systems im automatisierten Modus umfasst, wenn jedes der folgenden Systeme fehlerfrei arbeitet: das Positionsbestimmungssystem, das mobile Kommunikationssystem und das Trägheitsmesssystem; und der Schritt des Betreibens des automatisierten Systems im manuellen Modus ein Betreiben des automatisierten Systems im manuellen Modus umfasst, wenn eines oder mehrere der folgenden Systeme nicht ordnungsgemäß funktioniert: das Positionsbestimmungssystem, das mobile Kommunikationssystem und das Trägheitsmesssystem.
Verfahren nach Anspruch 3, worin der Erfassungsschritt der Position Folgendes umfasst: Bestimmung der aktuellen Position des Fahrzeugs mittels eines Kalman-Filters, basierend mindestens teilweise auf Positionsschätzungen mithilfe Satelliten-gestützter GPS- oder GLONASS-Daten, genauer Punkt-Positionierung mithilfe von Satellitenkorrekturdaten und Koppelnavigation mithilfe von Gierraten, erhalten durch Trägheitsmessdaten.
Verfahren nach Anspruch 1, worin: das automatisierte System ein Lenksystem des Fahrzeugs umfasst; der Schritt des Betreibens des automatisierten Systems im automatisierten Modus ein Betreiben des Lenksystems im automatisierten Modus umfasst, wenn die Betriebsart die Verwendung von sowohl Satelliten-gestützten Positionsdaten als auch Satellitenkorrekturdaten beinhaltet; und der Schritt des Betreibens des automatisierten Systems in dem manuellen Modus ein Betreiben des Lenksystems im manuellen Modus umfasst, wenn die Betriebsart die Verwendung von sowohl Satelliten-gestützten Positionsdaten als auch Satellitenkorrekturdaten nicht beinhaltet.
Verfahren nach Anspruch 1, worin: das automatisierte System ein Bremssystem des Fahrzeugs umfasst; der Schritt des Betreibens des automatisierten Systems im automatisierten Modus ein Betreiben des Bremssystems im automatisierten Modus umfasst, wenn die Betriebsart die Verwendung von sowohl Satelliten-gestützten Positionsdaten als auch Satellitenkorrekturdaten beinhaltet; und der Schritt des Betreibens des automatisierten Systems in dem manuellen Modus ein Betreiben des Bremssystems im manuellen Modus umfasst, wenn die Betriebsart die Verwendung von sowohl Satelliten-gestützten Positionsdaten als auch Satellitenkorrekturdaten nicht beinhaltet.
Steuerungssystem zur Steuerung eines automatisierten Systems eines Fahrzeugs, wobei das Steuerungssystem Folgendes umfasst: ein oder mehrere Positionsbestimmungssysteme; und einen Prozessor, der mit einem oder mehreren Positionsbestimmungssystemen verbunden und konfiguriert ist, mindestens Folgendes zu erleichtern: Bestimmen einer aktuellen Position des Fahrzeugs mithilfe einer Betriebsart umfassend ein oder mehrere Positionsbestimmungssysteme; Betreiben des automatisierten Systems in einem automatisierten Modus ohne Eingriffe des Fahrers, wenn die Betriebsart die Verwendung von sowohl Satelliten-gestützten Positionsdaten als auch Satellitenkorrekturdaten beinhaltet; und Betreiben des automatisierten Systems im manuellen Modus ohne Eingriffe des Fahrers, wenn die Betriebsart die Verwendung von sowohl Satelliten-gestützten Positionsdaten als auch Satellitenkorrekturdaten nicht beinhaltet.
System nach Anspruch 8, worin der Prozessor so konfiguriert ist, mindestens erleichtern: Betreiben des automatisierten Systems im automatisierten Modus, wenn die Betriebsart die Verwendung des Folgenden beinhaltet: Satelliten-gestützte Positionsdaten, Satellitenkorrekturdaten und Fahrzeugmessdaten; und Betreiben des automatisierten Systems im manuellen Modus, wenn die Betriebsart die Verwendung des Folgenden nicht beinhaltet: Satelliten-gestützte Positionsdaten, Satellitenkorrekturdaten und Fahrzeugmessdaten.
Fahrzeug, umfassend: ein oder mehrere automatisierte Antriebssysteme; eine Vielzahl von Positionsbestimmungssystemen; und einen Prozessor, verbunden mit einem oder mehreren automatisierten Antriebssystemen und der Vielzahl von Positionsbestimmungssystemen, worin der Prozessor konfiguriert ist, mindestens Folgendes zu erleichtern: Bestimmen einer aktuellen Position des Fahrzeugs mithilfe einer Betriebsart umfassend ein oder mehrere der Positionsbestimmungssysteme; Betreiben des einen oder mehrerer automatisierter Antriebssysteme in einem automatisierten Modus ohne Eingriffe des Fahrers, wenn die Betriebsart die Verwendung von sowohl Satelliten-gestützten Positionsdaten als auch Satellitenkorrekturdaten beinhaltet; und Betreiben des einen oder mehrerer automatisierter Antriebssysteme in einem manuellen Modus ohne Eingriffe des Fahrers, wenn die Betriebsart die Verwendung von sowohl Satelliten-gestützten Positionsdaten als auch Satellitenkorrekturdaten nicht beinhaltet.