DE102016110559B4

DE102016110559B4 - Kraftstofftankstruktur

Info

Publication number: DE102016110559B4
Application number: DE102016110559.7A
Authority: DE
Inventors: Shuichi Aso
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2015-07-27
Filing date: 2016-06-08
Publication date: 2022-08-11
Anticipated expiration: 2036-06-09
Also published as: US20170030310A1; US10302053B2; DE102016110559A1; JP6210096B2; CN106401805A; JP2017025875A; CN106401805B

Abstract

Kraftstofftankstruktur, aufweisend:einen Kraftstofftank (10), welcher in einem Fahrzeug eingebaut ist und mit einem Aufnahmeabschnitt (14), welcher Kraftstoff aufnimmt, vorgesehen ist;einen Behälter (40), welcher mit der Außenatmosphäre in Verbindung steht;eine erste Leitung (38), welche den Aufnahmeabschnitt (14) und den Behälter (40) miteinander verbindet;ein erstes Sperrventil (42), welches die erste Leitung (38) öffnet und schließt;eine Befüllungsleitung (18), welche mit dem Aufnahmeabschnitt (14) verbunden ist und mit einer Tanköffnung (18A), in welche eine Düse eines Zapfventils eingeführt wird und die abgesehen von einer Betankung geschlossen bleibt, vorgesehen ist;eine zweite Leitung (44), welche die Befüllungsleitung (18) und den Behälter (40) miteinander verbindet;ein zweites Sperrventil (46), welches die zweite Leitung (44) öffnet und schließt;einen Drucksensor (48), welcher den Druck in dem Aufnahmeabschnitt (14) erfasst;eine Kraftstoffpumpe (30), welche den Kraftstoff in dem Aufnahmeabschnitt (14) hin zu einer Maschine fördert; undeine Steuerungseinheit (36), welche das erste Sperrventil (42) während der Betankung öffnet, so dass sich verdampfter Kraftstoff ausgehend von dem Aufnahmeabschnitt (14) hin zu dem Behälter (40) bewegen kann,dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerungseinheit (36) das erste Sperrventil (42) nach der Betankung schließt und außerdem das zweite Sperrventil (46) öffnet, wenn der durch den Drucksensor (48) erfasste Druck innerhalb des Aufnahmeabschnitts (14) unter einen vorbestimmten Druck fällt, welcher niedriger als der atmosphärische Druck ist.

Description

Hintergrund
[Technisches Gebiet]
Bevorzugte Ausführungsformen beziehen sich auf eine Kraftstofftankstruktur.
[Stand der Technik]
Eine Struktur, bei welcher ein Behälter vorgesehen ist, um verdampften Kraftstoff (das heißt, Kraftstoffdampf) zu adsorbieren, ist als eine Struktur für einen Kraftstofftank bekannt, welcher in einem Automobil eingebaut ist. Da bei dieser Art von Struktur der verdampfte Kraftstoff, welcher in dem Behälter adsorbiert wurde, unter Verwendung eines Unterdrucks von dem Einlasskrümmer durchgespült bzw. abgeführt wird, nimmt ein Pumpverlust zu und es ist schwierig, den Kraftstoffverbrauch zu verbessern.
Um dem zu begegnen, wurde in der japanischen Patentveröffentlichung mit der Nummer JP 5 299 565 B2 eine Struktur offenbart, bei welcher ein Gasabscheider mit dem Kraftstofftank verbunden ist. Bei dieser Struktur wird durch Betätigten des Gasabscheiders, so dass atmosphärische Bestandteile innerhalb des Kraftstofftanks nach außen abgeführt werden, der Innendruck in dem Kraftstofftank reduziert und verdampfter Kraftstoff, welcher in dem Behälter adsorbiert wurde, wird durchgespült bzw. abgeführt.
Darüber hinaus offenbart die DE 10 2007 036 112 A1 ein Drucktank-System für ein Kraftfahrzeug, insbesondere mit Hybridantrieb, wobei ein Aufbau von Überdruck gegenüber Umgebungsdruck im Tank zugelassen wird, der in Verbindung mit einem beabsichtigten Betankungsvorgang durch Öffnen eines Ventils über eine zu einem Aktivkohlefilter oder dgl. führende Entlüftungsleitung abgebaut wird, von welcher oder nahe welcher vom Tank eine weitere in einem Einfüllrohr des Kraftstoff-Tanks mündende Luftleitung abzweigt. Dabei ist im Einfüllrohr des Tanks eine druckdichte und bei Überdruck gegenüber Umgebungsdruck im Tank nach außen hin absperrende Rückschlagventil-Vorrichtung vorgesehen, die solchermaßen ausgelegt und im Einfüllrohr angeordnet ist, dass sie beim Betanken, ohne dabei mechanisch mit einer Tank-Zapfpistole in Kontakt zu kommen, durch den in das Einfüllrohr eingebrachten Kraftstoff zum entsprechend entlüfteten Tank hin öffnet, und es wird das Ventil in der Entlüftungsleitung geöffnet, wenn eine den Betankungsvorgang vorbereitende Person eine Abdeckung oder einen Verschluss am Einfüllrohr öffnet.
Die DE 10 2013 016 984 A1 beschreibt eine Kraftstoffdampfrückgewinnungsvorrichtung, die auf einem Fahrzeug zu montieren ist, das einen Kraftstofftank aufweist, mit einem Adsorptionsmittelbehälter, der Kraftstoffdampf adsorbieren und desorbieren kann, der in dem Kraftstofftank in Dampfform vorliegt, einem Dampfweg, der eine Verbindung zwischen dem Kraftstofftank und dem Adsorptionsmittelbehälter vorsieht, einem Spülweg, der eine Verbindung zwischen dem Adsorptionsmittelbehälter und einem Einlassweg eines Verbrennungsmotors vorsieht, einem Spülventil, das angepasst ist, den Spülweg zu öffnen und zu schließen, einem Blockierventil, das angepasst ist, den Dampfweg zu öffnen und zu schließen, einem Ventilkörper und einem Regler zum Steuern des Spülventils und des Blockierventils. Der Kraftstofftank ist gedichtet, wenn das Blockierventil geschlossen ist. Der Kraftstofftank ist angepasst, dass Druck gemindert wird, indem das Blockierventil geöffnet wird. Das Blockierventil ist aus einem Motorventil aufgebaut, das einen Antriebsmotor hat und eine Öffnungsmenge durch Steuern eines Hubs des Ventilkörpers einstellen kann.
Zudem offenbart die DE 699 09 862 T2 einen Kraftstofftank zum Speichern von Kraftstoff mit einem Paar beabstandeter, verformbarer oberer und unterer Wandungen und verformbaren Seitenwandungen, die sich zwischen peripheren Kanten der oberen und unteren Wandungen erstrecken, wobei die Seitenwandungen und die oberen und unteren Wandungen darin eine Kraftstoffkammer abgrenzen und wobei die Steifigkeit der oberen und unteren Wandungen pro Flächeneinheit kleiner ist, als die der Seitenwandungen, und wobei die oberen und unteren Wandungen und die Seitenwandungen miteinander verbunden sind, um die Seitenwandungen dazu zu veranlassen, sich nach innen auszudehnen und die oberen und unteren Wandungen sich nach außen auszudehnen, wenn die Kraftstoffmenge in der Kraftstoffkammer eine bestimmte Menge übersteigt.
Kurzfassung
Bei der in der japanischen Patentveröffentlichung mit der Nummer JP 5 299 565 B2 offenbarten Kraftstofftankstruktur ist jedoch zusätzlich zu dem Gasabscheider, welcher dazu verwendet wird, um den Innendruck in dem Kraftstofftank zu reduzieren, ebenso ein Mechanismus erforderlich, um das Öffnen/Schließen des Behälters und des Gasabscheiders umzuschalten, so dass die Komplexität der Struktur zunimmt. Darüber hinaus besteht ausgehend von dem Standpunkt einer Verbesserung des Kraftstoffverbrauchs ebenso Raum für eine Verbesserung, da ebenso Energie (das heißt Leistung) erforderlich ist, um den Gasabscheider zu betätigen.
Unter Berücksichtigung der vorstehenden Umstände ist es eine Aufgabe der bevorzugten Ausführungsformen, eine Kraftstofftankstruktur vorzusehen, welche ermöglicht, den Kraftstoffverbrauch mittels einer einfachen Struktur zu verbessern.
Eine Kraftstofftankstruktur eines ersten Aspekts der Offenbarung umfasst einen Kraftstofftank, welcher in einem Fahrzeug eingebaut ist und mit einem Halte- bzw. Aufnahmeabschnitt vorgesehen ist, der Kraftstoff aufnimmt; einen Behälter, welcher mit der äußeren Atmosphäre in Verbindung steht; eine erste Leitung, welche den Aufnahmeabschnitt und den Behälter miteinander verbindet; ein erstes Sperrventil, welches die erste Leitung öffnet und schließt; eine Befüllungsleitung, welche mit dem Aufnahmeabschnitt verbunden ist und mit einer Tanköffnung, in welche eine Düse eines Zapfventils bzw. einer Zapfpistole eingeführt wird und die mit Ausnahme einer Betankung geschlossen bleibt, vorgesehen ist; eine zweite Leitung, welche die Befüllungsleitung und den Behälter miteinander verbindet; ein zweites Sperrventil, welches die zweite Leitung öffnet und schließt; einen Drucksensor, welcher den Druck in dem Aufnahmeabschnitt erfasst; eine Kraftstoffpumpe, welche den Kraftstoff in dem Aufnahmeabschnitt hin zu einer Maschine fördert; und eine Steuerungseinheit, welche das erste Sperrventil während der Betankung öffnet, so dass sich verdampfter Kraftstoff ausgehend von dem Aufnahmeabschnitt hin zu dem Behälter bewegen kann, und welche das erste Sperrventil nach der Betankung schließt und außerdem das zweite Sperrventil öffnet, wenn der durch den Drucksensor erfasste Druck innerhalb des Aufnahmeabschnitts unter einen vorbestimmten Druck fällt, der niedriger als der atmosphärische Druck ist.
Bei der Kraftstofftankstruktur gemäß dem ersten Aspekt der Offenbarung ist der Kraftstofftank mit einem Aufnahmeabschnitt vorgesehen, welcher dazu verwendet wird, um Kraftstoff aufzunehmen. Eine Befüllungsleitung ist mit dem Aufnahmeabschnitt verbunden. Der Aufnahmeabschnitt ist durch eine erste Leitung mit einem Behälter verbunden und bei der ersten Leitung ist ein erstes Sperrventil vorgesehen. Die Befüllungsleitung und der Behälter sind durch eine zweite Leitung miteinander verbunden und bei der zweiten Leitung ist ein zweites Sperrventil vorgesehen. Hier wird während einer Betankung das erste Sperrventil durch die Steuerungseinheit geöffnet, so dass die Bewegung von verdampftem Kraftstoff ausgehend von dem Aufnahmeabschnitt des Kraftstofftanks hin zu dem Behälter ermöglicht ist. Folglich strömt während der Betankung der verdampfte Kraftstoff in dem Aufnahmeabschnitt durch die erste Leitung und wird in dem Behälter adsorbiert, während gasförmige Komponenten, welche sich von dem verdampften Kraftstoff unterscheiden, in die Atmosphäre abgeführt werden. Auf diese Art und Weise wird der verdampfte Kraftstoff daran gehindert, in die Atmosphäre abgeführt zu werden.
Nach der Betankung ist das erste Sperrventil geschlossen. In diesem Zustand fällt der Druck innerhalb des Aufnahmeabschnitts ab, wenn der Kraftstoff innerhalb des Aufnahmeabschnitts durch die Kraftstoffpumpe hin zu der Maschine gefördert wird. In dem Fall, bei welchem der Druck innerhalb des Aufnahmeabschnitts, welcher durch einen Drucksensor erfasst wird, unter einen vorbestimmten Druck fällt, der niedriger als der atmosphärische Druck ist, öffnet die Steuerungseinheit das zweite Sperrventil. Folglich wird Luft in die zweite Leitung eingeführt und der verdampfe Kraftstoff, welcher durch den Behälter adsorbiert wurde, wird aus dem Behälter gespült. Der verdampfte Kraftstoff strömt anschließend durch die zweite Leitung in die Befüllungsleitung und strömt in den Aufnahmeabschnitt. Auf diese Art und Weise ist es möglich, den durch den Behälter adsorbierten, verdampften Kraftstoff durch eine einfache Struktur zurück zu gewinnen, ohne eine Vorrichtung, wie einen Gasabscheider, verwenden zu müssen.
Die Kraftstofftankstruktur eines zweiten Aspekts der Offenbarung bei der Kraftstofftankstruktur gemäß dem ersten Aspekt, wobei das zweite Sperrventil derart ausgebildet ist, dass dieses eine Strömungsrate des verdampften Kraftstoffes, welcher durch die zweite Leitung strömt, anpassen kann, und die Steuerungseinheit das zweite Sperrventil derart steuert, dass die Strömungsrate des durch die zweite Leitung strömenden, verdampften Kraftstoffes niedriger ist als eine Strömungsrate des Kraftstoffes, welcher durch die Kraftstoffpumpe hin zu der Maschine gefördert wird.
Bei der Kraftstofftankstruktur gemäß dem zweiten Aspekt der Offenbarung ist die Strömungsrate des verdampften Kraftstoffes, welcher durch die zweite Leitung strömt, niedriger als die Strömungsrate des Kraftstoffes, welcher von der Kraftstoffpumpe hin zu der Maschine gefördert wird. Folglich ist es möglich, den Druck innerhalb des Aufnahmeabschnitts als einen Unterdruck aufrecht zu erhalten und den verdampften Kraftstoff stabil von dem Behälter zurück zu gewinnen.
Die Kraftstofftankstruktur eines dritten Aspekts der Offenbarung bei der Kraftstofftankstruktur gemäß den ersten und zweiten Aspekten, wobei der Aufnahmeabschnitt derart ausgebildet ist, dass sich dieser expandieren und kontrahieren kann, und eine Mehrzahl von Rippen auf einem Bodenabschnitt des Aufnahmeabschnitts aufrecht stehend vorgesehen sind.
Bei der Kraftstofftankstruktur gemäß dem dritten Aspekt der Offenbarung wird der Aufnahmeabschnitt infolgedessen, dass Kraftstoff hin zu dem Aufnahmeabschnitt geführt wird, expandiert. Der Aufnahmeabschnitt wird infolgedessen, dass der Kraftstoff in dem Aufnahmeabschnitt abnimmt, kontrahiert. Hierbei kann ein Strömungspfad für den Kraftstoff sichergestellt werden, auch wenn der Aufnahmeabschnitt kontrahiert wird, und Kraftstoff kann stabil von der Kraftstoffpumpe gefördert werden, da auf dem Bodenabschnitt des Aufnahmeabschnitts die Mehrzahl von Rippen aufrecht stehend vorgesehen sind.
Wie vorstehend beschrieben wurde, kann gemäß der Kraftstofftankstruktur eines ersten Aspekts der Offenbarung der Kraftstoffverbrauch durch eine einfache Struktur verbessert werden.
Gemäß der Kraftstofftankstruktur eines zweiten Aspekts der Offenbarung kann die Rückgewinnungsleistung des verdampften Kraftstoffes verbessert werden.
Gemäß der Kraftstofftankstruktur eines dritten Aspekts der Offenbarung kann ein Strömungspfad für den Kraftstoff sichergestellt werden, auch wenn der Aufnahmeabschnitt durch eine beutelförmige Komponente ausgebildet ist, welche sich expandieren bzw. ausdehnen und kontrahieren bzw. zusammenziehen kann.
Figurenliste
Bevorzugte Ausführungsformen sind basierend auf den nachfolgenden Figuren detailliert beschrieben, wobei

1 eine teilweise ausgenommene Ansicht ist, welche eine Kraftstofftankstruktur gemäß einer Ausführungsform schematisch zeigt, und welche einen Zustand zeigt, in welchem ein Aufnahmeabschnitt mit Kraftstoff befüllt ist,
2 eine Querschnittsansicht ist, welche einen Zustand entlang eines Querschnitts auf einer in 1 gezeigten Linie 2-2 zeigt;
3 eine vergrößerte Querschnittsansicht ist, welche eine Vergrößerung eines Querschnitts auf einer in 2 gezeigten Linie 3-3 zeigt;
4 eine Ansicht entsprechend 1 ist, welche einen Zustand zeigt, in welchem der Kraftstoff in dem Aufnahmeabschnitt abgenommen hat;
5 eine Ansicht entsprechend 1 ist, welche einen Zustand zeigt, in welchem Kraftstoff zurückgewonnen wird, der in dem Behälter adsorbiert wurde; und
6 eine Ansicht entsprechend 1 ist, welche einen Zustand während einer Betankung zeigt.

Detaillierte Beschreibung
Nachfolgend ist eine Kraftstofftankstruktur gemäß einer Ausführungsform beschrieben. Zu beachten ist, dass ein Pfeil „NACH OBEN“, welcher in den jeweiligen Abbildungen gezeigt ist, die Aufwärtsseite des Kraftstofftanks zeigt. Darüber hinaus stimmt bei den Ausführungsformen die Aufwärtsseite des Kraftstofftanks mit der Aufwärtsseite in der vertikalen Richtung des Fahrzeugs überein.
Wie in 1 gezeigt ist, umfasst ein Kraftstofftank 10, welcher eine Kraftstofftankstruktur gemäß der vorliegenden Ausführungsform bildet, einen Tank-Hauptkörperabschnitt 12 und einen Halte- bzw. Aufnahmeabschnitt 14. Der Tank-Hauptkörperabschnitt 12 ist hohl und bildet eine äußere Hülle des Kraftstofftanks 10. Eine Bodenfläche des Tank-Hauptkörperabschnitts 12 ist durch ein Tankband (nicht gezeigt) getragen. Der Tank-Hauptkörperabschnitt 12 ist an einem Bodenblech (nicht gezeigt) durch Fixieren des Tankbands an dem Bodenblech mit einer Klammer oder dergleichen montiert.
Der Aufnahmeabschnitt 14 ist innerhalb des Tank-Hauptkörperabschnitts 12 vorgesehen. Der Aufnahmeabschnitt 14 ist derart ausgebildet, dass sich dieser expandieren bzw. ausdehnen und kontrahieren bzw. zusammenziehen kann, und dieser ist in einer Beutelgestalt ausgebildet, welche im Inneren einen flüssigen Kraftstoff (nachstehend als „Kraftstoff GS“ bezeichnet) aufnehmen kann. Zu beachten ist, dass der Ausdruck „sich expandieren und kontrahieren kann“, wie hierin verwendet, nicht auf Strukturen beschränkt ist, bei welchen sich der eigentliche Aufnahmeabschnitt 14 selbst expandiert und kontrahiert, sondern beutelförmige Komponenten umfasst, in welchen das Volumen des Aufnahmeabschnitts 14 variabel ist und welche durch Zusammenfalten des Aufnahmeabschnitts 14 geschrumpft werden können und durch Entfalten des Aufnahmeabschnitts 14 expandiert werden können. Darüber hinaus entspricht der Aufnahmeabschnitt 14 der vorliegenden Ausführungsform keiner Komponente, welche parallel zu der Abnahme des Kraftstoffes GS schrumpft, sondern dieser ist mit einer ausreichenden Steifigkeit vorgesehen, um dessen Gestalt beizubehalten, bis ein vorbestimmter Druck (das heißt Unterdruck) auf diesen aufgebracht wird. Die Gestalt des Aufnahmeabschnitts 14, welche in 1 mit der durchgehenden Linie gezeigt ist, entspricht dem, was als ein Zustand mit vollem Tank bekannt ist, wenn der Aufnahmeabschnitt 14 mit den Kraftstoff GS gefüllt ist, während die in 1 mit der strichpunktierten Linie mit zwei Punkten gezeigte Gestalt der äußeren Gestalt entspricht, wenn sich der Aufnahmeabschnitt 14 in einem kontrahierten Zustand befindet.
Eine im Wesentlichen zylindrische Befüllungsleitung 18 ist mit dem Aufnahmeabschnitt 14 verbunden. Eine Tanköffnung 18A ist bei einem oberen Endabschnitt der Befüllungsleitung 18 ausgebildet. Die Betankung wird durch Einführen einer Düse 100A eines Zapfventils bzw. einer Tankpistole 100 in die Tanköffnung 18A und Einströmen des Kraftstoffes GS in den Aufnahmeabschnitt 14 durchgeführt (siehe 6).
Die Tanköffnung 18A bei dem oberen Ende der Befüllungsleitung 18 wird durch eine Kraftstoffkappe 20 geöffnet und geschlossen. Ein Kraftstoffdeckel (nicht gezeigt), welcher bei einer Seitenwand oder dergleichen des Fahrzeugkörpers vorgesehen ist, ist außerhalb der Kraftstoffkappe 20 angeordnet.
Die Kraftstoffkappe 20 verschließt die Tanköffnung 18A mit Ausnahme während der Betankung und verhindert einen Eintritt des Zapfventils 100 in die Befüllungsleitung 18. Im Gegensatz dazu ist die Kraftstoffkappe 20 während der Betankung aufgeklappt und die Tanköffnung 18A der Befüllungsleitung 18 ist geöffnet, wie in 6 gezeigt ist. Folglich ist ein Eintritt des Zapfventils 100 in den Betankungspfad möglich.
Innerhalb der Befüllungsleitung 18 ist ein Füllstandsensor 22 vorgesehen. Der Füllstandsensor 22 erfasst das Volumen des Kraftstoffes GS durch Erfassen des Niveaus des Kraftstoffes GS, welcher in dem Aufnahmeabschnitt 14 gehalten ist. Bei der vorliegenden Ausführungsform ist der Füllstandsensor 22 durch einen elektrostatischen Kapazitätssensor ausgebildet. Zu beachten ist, dass es ebenso möglich ist, das Volumen des Kraftstoffes GS in dem Aufnahmeabschnitt 14 unter Verwendung eines anderen Sensortyps zu erfassen. Darüber hinaus ist ebenso eine Kraftstoffdampf-Rückgewinnungsleitung 44 mit der Befüllungsleitung 18 als eine zweite Leitung verbunden. Die Kraftstoffdampf-Rückgewinnungsleitung 44 ist nachstehend detailliert beschrieben.
Ein Filter 24, welcher dazu verwendet wird, um Fremdstoffe in dem Kraftstoff GS aufzunehmen, ist bei einem Bodenabschnitt des Inneren des Aufnahmeabschnitts 14 vorgesehen. Eine Zuführleitung 26, welche sich nach außerhalb des Aufnahmeabschnitts 14 erstreckt, ist mit dem Filter 24 verbunden und der Filter 24 ist über die Zuführleitung 26 mit einer Kraftstoffpumpe 30 verbunden. Die Kraftstoffpumpe 30 fördert den Kraftstoff GS hin zu einer Maschine, welche einer Verbrennungskraftmaschine (nicht gezeigt) entspricht. Eine Förderleitung 32 erstreckt sich ausgehend von der Kraftstoffpumpe 30 hin zu der Maschine. Folglich wird der Kraftstoff GS in dem Aufnahmeabschnitt 14 über den Filter 24 hin zu der Kraftstoffpumpe 30 geführt und anschließend durch die Kraftstoffpumpe 30 hin zu der Maschine gefördert, wenn die Kraftstoffpumpe 30 betätigt wird.
Hier sind, wie in 2 gezeigt ist, eine Mehrzahl (zwei bei der vorliegenden Ausführungsform) von Rippen 14A auf einem Bodenabschnitt des Aufnahmeabschnitts 14 aufrecht stehend vorgesehen. Jede der Rippen 14A erstreckt sich in einer diagonalen Richtung ausgehend von einer Wandfläche benachbart zu der Position, bei welcher die Befüllungsleitung 18 eingeführt ist, und der Filter 24 ist zwischen den Rippen 14A eingefügt, wenn diese in der Draufsicht betrachtet werden. Darüber hinaus stehen die Rippen 14A über eine obere Fläche 24A des Filters 24 vor, wie in 3 gezeigt ist. Folglich wird, auch wenn sich der Aufnahmeabschnitt 14 kontrahiert bzw. zusammengezogen hat und sich die Oberflächenseite des Aufnahmeabschnitts 14 unter eine Position bewegt hat, welche in 3 durch die strichpunktierte Linie mit zwei Punkten gezeigt ist, durch die Rippen 14A verhindert, dass ein Strömungspfad des Kraftstoffes GS hin zu der Außenseite des Aufnahmeabschnitts 14 verengt wird. Das heißt, es wird eine Struktur eingesetzt, welche es ermöglicht, den Strömungspfad des Kraftstoffes GS sicherzustellen.
Darüber hinaus ist eine Kraftstoffpumpen-Steuerungsvorrichtung 34 elektrisch mit der Kraftstoffpumpe 30 der vorliegenden Ausführungsform verbunden, wie in 1 gezeigt ist. Die Strömungsrate des Kraftstoffes GS, welcher von der Kraftstoffpumpe 30 hin zu der Maschine gefördert wird, wird durch die Kraftstoffpumpen-Steuerungsvorrichtung 34 gesteuert. Die Kraftstoffpumpen-Steuerungsvorrichtung 34 ist mit einer ECU (elektronische Steuerungseinheit) 36 (später beschrieben), welche als eine Steuerungseinheit dient, elektrisch verbunden.
Eine Kraftstoffdampf-Einführleitung 38, welche als eine erste Leitung dient, ist mit einem oberen Endabschnitt des Aufnahmeabschnitts 14 verbunden. Die Kraftstoffdampf-Einführleitung 38 verbindet den Aufnahmeabschnitt 14 mit einem Behälter 40 und ist derart aufgebaut, dass der verdampfte Kraftstoff (das heißt Kraftstoffdampf) in dem Aufnahmeabschnitt 14 über die Kraftstoffdampf-Einführleitung 38 strömt. Der Behälter 40 steht über eine Luftabgabeleitung 41 mit der Außenluft in Verbindung.
Ein Schwimmerventil 39 ist bei der Kraftstoffdampf-Einführleitung 38 vorgesehen. Das Schwimmerventil 39 ist bei einer oberen Wand des Tank-Hauptkörperabschnitts 12 vorgesehen und mit einem Schwimmerventilkörper 39A vorgesehen. Wenn der Kraftstoff GS das Schwimmerventil 39 erreicht, treibt der Schwimmerventilkörper 39A nach oben und blockiert den Strömungspfad der Kraftstoffdampf-Einführleitung 38. Folglich wird der Kraftstoff GS daran gehindert, weiter ausgehend von dem Schwimmerventil 39 hin zu der Seite des Behälters 40 zu strömen.
Hierbei ist ein Kraftstoffdampf-Einführventil 42 als ein erstes Sperrventil bei der Kraftstoffdampf-Einführleitung 38 auf der Seite des Behälters 40 des Schwimmerventils 39 vorgesehen. Wenn das Kraftstoffdampf-Einführventil 42 geöffnet ist, ist ebenso die Kraftstoffdampf-Einführleitung 38 geöffnet und die Bewegung des verdampften Kraftstoffes in dem Aufnahmeabschnitt 14 hin zu dem Behälter 40 ist möglich. Wenn andererseits das Kraftstoffdampf-Einführventil 42 geschlossen ist, ist ebenso die Kraftstoffdampf-Einführleitung 38 geschlossen und die Bewegung des verdampften Kraftstoffes hin zu dem Behälter 40 ist unterbunden. Bei der vorliegenden Ausführungsform wird das Kraftstoffdampf-Einführventil 42 durch die ECU 36 geschlossen, nachdem ein Öl hin zu diesem geführt wird.
Darüber hinaus ist bei der vorliegenden Ausführungsform der Abschnitt der Kraftstoffdampf-Einführleitung 38, welcher auf der Seite des Aufnahmeabschnitts 14 des Schwimmerventils 39 angeordnet ist, durch ein flexibles Rohr ausgebildet. Daher kann der Verbindungszustand zwischen dem Aufnahmeabschnitt 14 und dem Schwimmerventil 39 auch während der Expansion und der Kontraktion des Aufnahmeabschnitts 14 aufrechterhalten werden.
Die Kraftstoffdampf-Rückgewinnungsleitung 44 ist mit der Kraftstoffdampf-Einführleitung 38 benachbart zu dem Behälter 40 verbunden. Ein Ende der Kraftstoffdampf-Rückgewinnungsleitung 44 ist mit der Kraftstoffdampf-Einführleitung 38 zwischen dem Behälter 40 und dem Kraftstoffdampf-Einführventil 42 verbunden. Das andere Ende der Kraftstoffdampf-Rückgewinnungsleitung 44 ist mit der Befüllungsleitung 18 verbunden. Das heißt, die Befüllungsleitung 18 ist durch die Kraftstoffdampf-Rückgewinnungsleitung 44 mit dem Behälter 40 verbunden. Darüber hinaus ist bei der Kraftstoffdampf-Rückgewinnungsleitung 44 ein Kraftstoffdampf-Rückgewinnungsventil 46 als ein zweites Sperrventil vorgesehen. Wenn das Kraftstoffdampf-Rückgewinnungsventil 46 geöffnet ist, ist ebenso die Kraftstoffdampf-Rückgewinnungsleitung 44 geöffnet und die Bewegung des verdampften Kraftstoffes ausgehend von dem Behälter 40 hin zu der Befüllungsleitung 18 ist möglich. Wenn andererseits das Kraftstoffdampf-Rückgewinnungsventil 46 geschlossen ist, ist die Kraftstoffdampf-Rückgewinnungsleitung 44 ebenso geschlossen und die Bewegung des verdampften Kraftstoffes von dem Behälter 40 hin zu der Befüllungsleitung 18 ist unterbunden.
Ein Drucksensor 48 und ein Temperatursensor 50 sind bei einem oberen Endabschnitt des Aufnahmeabschnitts 14 vorgesehen. Der Drucksensor 48 und der Temperatursensor 50 sind benachbart zu dem Verbindungsabschnitt angeordnet, bei welchem die Kraftstoffdampf-Einführleitung 38 mit dem Aufnahmeabschnitt 14 verbunden ist, und diese erfassen entsprechend einem Druck und eine Temperatur innerhalb des Aufnahmeabschnitts 14. Hier ist der Füllstand des Kraftstoffes GS in einem Zustand eines vollen Tanks bei der vorliegenden Ausführungsform derart eingestellt, dass, wenn der Aufnahmeabschnitt 14 mit dem Kraftstoff GS vollständig befüllt wurde, ein distaler Endabschnitt des Drucksensor 48 und ein distaler Endabschnitt des Temperatursensors 50 nicht in den Kraftstoff GS eintauchen. Darüber hinaus sind der Drucksensor 48 und der Temperatursensor 50 entsprechend durch ein flexibles Rohr mit dem Aufnahmeabschnitt 14 verbunden. Daher kann der Verbindungszustand zwischen dem Aufnahmeabschnitt 14 und dem Drucksensor 48 und dem Temperatursensor 50 auch während der Expansion und der Kontraktion des Aufnahmeabschnitts 14 aufrechterhalten werden.
Die Kraftstoffpumpen-Steuerungsvorrichtung 34, das Kraftstoffdampf-Einführventil 42, das Kraftstoffdampf-Rückgewinnungsventil 46, der Drucksensor 48 und der Temperatursensor 50 sind mit der ECU 36 elektrisch verbunden. Die Adsorption von verdampftem Kraftstoff in dem Behälter 40 und die Rückgewinnung des verdampften Kraftstoffes von dem Behälter 40 werden infolgedessen ausgeführt, dass das Kraftstoffdampf-Einführventil 42 und das Kraftstoffdampf-Rückgewinnungsventil 46 basierend auf Signalen von der ECU 36 geöffnet und geschlossen werden. Nachfolgend sind die Adsorption von verdampftem Kraftstoff in dem Behälter 40 während der Betankung und die Rückgewinnung von verdampftem Kraftstoff von dem Behälter 40 jeweils beschrieben. Zu beachten ist, dass in der nachfolgenden Beschreibung das Kraftstoffdampf-Einführventil 42 und das Kraftstoffdampf-Rückgewinnungsventil 46 in einem geschlossenen Zustand gehalten sind, solange dies nicht anders angegeben ist.
Zunächst ist die Adsorption von verdampftem Kraftstoff in dem Behälter 40 während der Betankung beschrieben. Wie in 6 gezeigt, ist die Kraftstoffkappe 20 während der Betankung geöffnet und die Düse 100A des Zapfventils 100 ist in die Tanköffnung 18A eingeführt. Hier wird, bevor die Kraftstoffkappe 20 geöffnet wird, falls ein Fahrzeuginsasse einen Kraftstoffdeckelschalter (nicht gezeigt) innerhalb der Fahrzeugkabine betätigt, anschließend der Kraftstoffdeckel basierend auf einem Signal von der ECU 36 geöffnet. Bei der vorliegenden Ausführungsform wird das Kraftstoffdampf-Einführventil 42 basierend auf einem Signal von der ECU 36 zu der gleichen Zeit geöffnet, zu welcher der Kraftstoffdeckel geöffnet wird. Folglich wird ein Zustand geschaffen, bei welchem die Bewegung des verdampften Kraftstoffes in dem Aufnahmeabschnitt 14 in den Behälter 40 ermöglicht ist. In diesem Zustand wird der Kraftstoff GS über die Düse 100A des Zapfventils 100 in die Befüllungsleitung 18 eingespritzt, wodurch eine Expansion des Aufnahmeabschnitts 14 hervorgerufen wird. Zusätzlich wird der verdampfte Kraftstoff innerhalb des Aufnahmeabschnitts 14 über die Kraftstoffdampf-Einführleitung 38 in dem Behälter 40 adsorbiert und die verbleibenden Gase (das heißt, atmosphärische Bestandteile) werden in die Atmosphäre abgeführt. Zu beachten ist, dass, wenn der Kraftstoff GS den Füllstand eines vollen Tanks erreicht, die Auto-Stopp-Funktion des Zapfventils 100 in Betrieb gelangt und die Betankung gestoppt wird. Danach wird zu der gleichen Zeit, zu welcher der Kraftstoffdeckel geschlossen wird, das Kraftstoffdampf-Einführventil 42 basierend auf einem Signal von der ECU 36 ebenso geschlossen.
Nachfolgend ist die Rückgewinnung von verdampftem Kraftstoff von dem Behälter 40 beschrieben. Wie in 4 gezeigt ist, nimmt der Kraftstoff GS in dem Aufnahmeabschnitt 14 ab, wenn der Kraftstoff GS in dem Aufnahmeabschnitt 14 durch die Kraftstoffpumpe 30 hin zu der Maschine gefördert wird, so dass der Füllstand des Kraftstoffes GS in dem Aufnahmeabschnitt 14 und der Befüllungsleitung 18 gesenkt wird. Hierbei ist der Raum innerhalb des Aufnahmeabschnitts 14 und der Befüllungsleitung 18 dicht verschlossen, da das Kraftstoffdampf-Einführventil 42 und das Kraftstoffdampf-Rückgewinnungsventil 46 geschlossen sind. Aufgrund dessen wird der Druck in dem Aufnahmeabschnitt 14 und der Befüllungsleitung 18 durch die Abnahme des Kraftstoffes GS in dem Aufnahmeabschnitt 14 verringert, so dass ein Unterdruck wirksam wird. Der Aufnahmeabschnitt 14 wird dann durch diesen Unterdruck kontrahiert. Zu beachten ist, dass die strichpunktierte Linie mit zwei Punkten in 4 die äußere Gestalt des Aufnahmeabschnitts 14 zeigt, wenn dieser befüllt ist, und ebenso den Füllstand des Kraftstoffes GS in der Befüllungsleitung 18 zeigt, wenn der Aufnahmeabschnitt 14 befüllt ist.
Falls der Kraftstoff GS in dem Aufnahmeabschnitt 14 ausgehend von dem in 4 gezeigten Zustand weiter abnimmt, wird dann, wie in 5 gezeigt ist, der Füllstand des Kraftstoffes GS weiter gesenkt und der Druck in dem Aufnahmeabschnitt 14 und der Befüllungsleitung 18 wird weiter reduziert. Wenn der Druck in dem Aufnahmeabschnitt 14, welcher durch den Drucksensor 48 erfasst wird, unter einen vorbestimmten Druck fällt, der niedriger als der atmosphärische Druck ist, wird das Kraftstoffdampf-Rückgewinnungsventil 46 basierend auf einem Signal von der ECU 36 geöffnet.
Wenn das Kraftstoffdampf-Rückgewinnungsventil 46 geöffnet ist, wird der Unterdruck auf den Behälter 40 aufgebracht und atmosphärische Luft wird über den Behälter 40 in die Kraftstoffdampf-Rückgewinnungsleitung 44 eingeführt. Zusätzlich wird der verdampfte Kraftstoff, welcher in dem Behälter 40 adsorbiert wurde, durchgespült bzw. abgeführt. Der abgeführte verdampfte Kraftstoff strömt über die Kraftstoffdampf-Rückgewinnungsleitung 44 und die Befüllungsleitung 18 in den Aufnahmeabschnitt 14. Auf diese Art und Weise wird der durch den Behälter 40 adsorbierte, verdampfte Kraftstoff zurückgewonnen.
Hierbei ist das Kraftstoffdampf-Rückgewinnungsventil 46 der vorliegenden Ausführungsform derart aufgebaut, dass es möglich ist, die Strömungsrate des durch die Kraftstoffdampf-Rückgewinnungsleitung 44 strömenden, verdampften Kraftstoffes anzupassen. Das heißt, durch Verändern des Öffnungswinkels des Kraftstoffdampf-Rückgewinnungsventils 46 ist es möglich, die Strömungsrate des durch die Kraftstoff-Rückgewinnungsleitung 44 strömenden, verdampften Kraftstoffes anzupassen.
Darüber hinaus wird das Kraftstoffdampf-Rückgewinnungsventil 46 durch die ECU 36 derart gesteuert, dass die Strömungsrate des durch die Kraftstoffdampf-Rückgewinnungsleitung 44 strömenden, verdampften Kraftstoffes (nachfolgend als „Strömungsrate q“ bezeichnet) niedriger ist als die Strömungsrate des Kraftstoffes, welcher von der Kraftstoffpumpe 30 hin zu der Maschine gefördert wird (nachstehend als „Strömungsrate Q“ bezeichnet). Insbesondere verwendet die ECU 36 Informationen, welche von der Kraftstoffpumpen-Steuerungsvorrichtung 34 aufgenommen werden, um die Strömungsrate Q des Kraftstoffes GS zu erlangen, welcher hin zu der Maschine gefördert wird. Die ECU 36 passt anschließend den Öffnungswinkel des Kraftstoffdampf-Rückgewinnungsventils 46 derart an, dass die Strömungsrate q des durch die Kraftstoffdampf-Rückgewinnungsleitung 44 strömenden, verdampften Kraftstoffes niedriger als die Strömungsrate Q ist.
Zu dieser Zeit kann dann, falls die Strömungsgeschwindigkeit des durch die Kraftstoffdampf-Rückgewinnungsleitung 44 strömenden, verdampften Kraftstoffes als U angenommen ist und der Strömungspfadbereich der Kraftstoffdampf-Rückgewinnungsleitung 44 als A angenommen ist, die Strömungsrate q unter Verwendung der nachfolgenden Gleichung (1) ausgedrückt werden:
[Gleichung 1] $q = U \times A$
Falls andererseits der durch den Drucksensor 48 gezeigte Druck als P₁ angenommen ist und der atmosphärische Druck als P₀ angenommen ist, kann dann P₁ - P₀ durch den Beziehungsausdruck in der nachfolgenden Gleichung (2) unter Verwendung einer Druckverlust-Berechnungsformel (Fannings-Gleichung) ausgedrückt werden. Zu beachten ist, dass in Gleichung (2) λ dem Koeffizienten der Leitungsreibung der Kraftstoffdampf-Rückgewinnungsleitung 44 entspricht, l der Leitungslänge entspricht, d dem Leitungsdurchmesser entspricht und p der Dichte des verdampften Kraftstoffes entspricht.
[Gleichung 2] $P_{1} - P_{0} = λ \times \frac{1}{d} \times \frac{1}{2} \times ρ \times U^{2}$
Durch Berechnen von U aus Gleichung (2) und Zuordnen derselben als U in Gleichung (1), kann die Strömungsrate q bestimmt werden. Zu beachten ist, dass diese Berechnung durch die ECU 36 durchgeführt wird. Der Leitungsdurchmesser d wird anschließend durch Steuern des Kraftstoffdampf-Rückgewinnungsventils 46 angepasst, so dass eine ermittelte Strömungsrate q kleiner als die Strömungsrate Q ist.
Falls der Kraftstoff GS in dem Aufnahmeabschnitt 14 ausgehend von dem in 5 gezeigtem Zustand weiter abnimmt, so dass der durch den Füllstandsensor 22 erfasste Füllstand des Kraftstoffes GS unter ein vorbestimmtes Niveau fällt, wird das Kraftstoffdampf-Rückgewinnungsventil 46 basierend auf einem Signal von der ECU 36 geschlossen und die Rückgewinnung des verdampften Kraftstoffes wird angehalten.
(Betrieb und Effekte)
Nachfolgend sind der Betrieb und Effekte der Kraftstofftankstruktur gemäß der vorliegenden Ausführungsform beschrieben.
Da bei der vorliegenden Ausführungsform das Kraftstoffdampf-Einführventil 42 basierend auf einem Signal von der ECU während der Betankung geöffnet wird, bewegt sich verdampfter Kraftstoff ausgehend von dem Aufnahmeabschnitt 14 hin zu dem Behälter 40 und der verdampfte Kraftstoff kann in dem Behälter 40 adsorbiert werden. Darüber hinaus werden gasförmige Komponenten abgesehen von dem verdampften Kraftstoff in die Atmosphäre abgeführt. Folglich ist es möglich zu verhindern, dass verdampfter Kraftstoff in die Atmosphäre abgeführt wird.
In dem Fall, bei welchem infolgedessen, dass der Kraftstoff GS in dem Aufnahmeabschnitt 14 durch die Kraftstoffpumpe 30 hin zu der Maschine gefördert wird, der Druck in dem Aufnahmeabschnitt 14 unter einen vorbestimmten Druck fällt, welcher niedriger als der atmosphärische Druck ist, wird das Kraftstoffdampf-Rückgewinnungsventil 46 basierend auf einem Signal von der ECU 36 geöffnet. Folglich wird der in dem Behälter 40 adsorbierte, verdampfte Kraftstoff von dem Behälter ausgespült bzw. abgeführt und strömt in den Aufnahmeabschnitt 14. Auf diese Art und Weise ist es möglich, den in dem Behälter 40 adsorbierten, verdampften Kraftstoff durch eine einfache Struktur ohne Verwendung einer Vorrichtung, wie eines Gasabscheiders, zurück zu gewinnen. Darüber hinaus wird der Pumpverlust unterdrückt und der Kraftstoffverbrauch kann verbessert werden, da kein Unterdruck von dem Einlasskrümmer verwendet wird.
Da verdampfter Kraftstoff von dem Behälter 40 hin zu dem Aufnahmeabschnitt 14 des Kraftstofftanks 10 zurückgewonnen werden kann, auch wenn sich die Maschine in einem gestoppten Zustand befindet, kann die vorliegende Erfindung darüber hinaus ebenso auf Fahrzeuge, wie Hybridfahrzeuge, angewendet werden, welche unter Verwendung einer Antriebsleistung von einem Motor fahren, wenn die Maschine angehalten ist.
Darüber hinaus wird das Kraftstoffdampf-Rückgewinnungsventil 46 bei der vorliegenden Ausführungsform derart gesteuert, dass die Strömungsrate des durch die Kraftstoffdampf-Rückgewinnungsleitung 44 strömenden, verdampften Kraftstoffes niedriger ist als die Strömungsrate Q des Kraftstoffes, welcher von der Kraftstoffpumpe 30 hin zu der Maschine gefördert wird. Aus diesem Grund kann der Unterdruck in dem Aufnahmeabschnitt 14 aufrechterhalten werden, wenn die Rückgewinnung des verdampften Kraftstoffes durchgeführt wird, und es ist möglich, verdampften Kraftstoff stabil von dem Behälter 40 zurück zu gewinnen. Das heißt, die Rückgewinnungsleistung des verdampften Kraftstoffes kann verbessert werden.
Darüber hinaus wird bei der vorliegenden Ausführungsform, wie in 3 gezeigt ist, eine Verengung des Strömungspfads des Kraftstoffes GS, wenn der Aufnahmeabschnitt 14 kontrahiert wird, durch die Rippen 14A verhindert. Folglich kann der Kraftstoff GS stabil hin zu der Kraftstoffpumpe 30 strömen, auch wenn sich in dem Aufnahmeabschnitt 14 lediglich eine kleine Menge an Kraftstoff GS befindet.
Vorstehend wurden Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung beschrieben, es ist jedoch anzumerken, dass die vorliegende Erfindung nicht auf die vorstehend beschriebene Struktur beschränkt ist. Verschiedene Modifikationen und dergleichen können bei der vorstehend beschriebenen Struktur angewendet werden, soweit diese nicht von dem Schutzumfang der vorliegenden Erfindung abweichen. Beispielsweise besitzt der Aufnahmeabschnitt 14 bei der vorliegenden Ausführungsform eine expandierbare/kontrahierbare Struktur, die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht darauf beschränkt und es ist ebenso möglich, den Aufnahmeabschnitt aus einer Komponente auszubilden, welche sich nicht expandiert oder kontrahiert.
Darüber hinaus wird bei der vorliegenden Ausführungsform eine Struktur eingesetzt, bei welcher das Kraftstoffdampf-Einführventil 42 basierend auf einem Signal von der ECU 36 zu der gleichen Zeit geöffnet wird, zu welcher der Kraftstoffdeckel geöffnet wird, die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht darauf beschränkt. Es ist beispielsweise ebenso möglich, einen Sensor vorzusehen, welcher den offenen oder geschlossenen Zustand der Kraftstoffkappe 20 erfasst, und das Kraftstoffdampf-Einführventil 42 zu der gleichen Zeit zu öffnen, zu welcher die Kraftstoffkappe 20 geöffnet wird.
Darüber hinaus wird das Kraftstoffdampf-Rückgewinnungsventil 46 bei der vorliegenden Ausführungsform basierend auf dem Druck in dem Aufnahmeabschnitt 14 geöffnet, welcher durch den Drucksensor 48 erfasst wird, die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht darauf beschränkt. Es ist ebenso möglich, eine Struktur einzusetzen, bei welcher das Kraftstoffdampf-Rückgewinnungsventil 46 basierend auf Informationen von sowohl dem Drucksensor 48 als auch dem Temperatursensor 50 geöffnet wird. Da der Druck in dem Aufnahmeabschnitt 14 abnimmt, falls die Temperatur in dem Aufnahmeabschnitt 14 fällt, kann das Kraftstoffdampf-Rückgewinnungsventil 46 durch Erfassen des Drucks und der Temperatur innerhalb des Aufnahmeabschnitts 14 unter Verwendung des Drucksensors 48 und des Temperatursensors 50, und durch Steuern des Kraftstoffdampf-Rückgewinnungsventils 46 basierend auf Informationen von diesen beiden Sensoren noch exakter gesteuert werden.

Claims

Kraftstofftankstruktur, aufweisend: einen Kraftstofftank (10), welcher in einem Fahrzeug eingebaut ist und mit einem Aufnahmeabschnitt (14), welcher Kraftstoff aufnimmt, vorgesehen ist; einen Behälter (40), welcher mit der Außenatmosphäre in Verbindung steht; eine erste Leitung (38), welche den Aufnahmeabschnitt (14) und den Behälter (40) miteinander verbindet; ein erstes Sperrventil (42), welches die erste Leitung (38) öffnet und schließt; eine Befüllungsleitung (18), welche mit dem Aufnahmeabschnitt (14) verbunden ist und mit einer Tanköffnung (18A), in welche eine Düse eines Zapfventils eingeführt wird und die abgesehen von einer Betankung geschlossen bleibt, vorgesehen ist; eine zweite Leitung (44), welche die Befüllungsleitung (18) und den Behälter (40) miteinander verbindet; ein zweites Sperrventil (46), welches die zweite Leitung (44) öffnet und schließt; einen Drucksensor (48), welcher den Druck in dem Aufnahmeabschnitt (14) erfasst; eine Kraftstoffpumpe (30), welche den Kraftstoff in dem Aufnahmeabschnitt (14) hin zu einer Maschine fördert; und eine Steuerungseinheit (36), welche das erste Sperrventil (42) während der Betankung öffnet, so dass sich verdampfter Kraftstoff ausgehend von dem Aufnahmeabschnitt (14) hin zu dem Behälter (40) bewegen kann, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerungseinheit (36) das erste Sperrventil (42) nach der Betankung schließt und außerdem das zweite Sperrventil (46) öffnet, wenn der durch den Drucksensor (48) erfasste Druck innerhalb des Aufnahmeabschnitts (14) unter einen vorbestimmten Druck fällt, welcher niedriger als der atmosphärische Druck ist.
Kraftstofftankstruktur nach Anspruch 1, wobei das zweite Sperrventil (46) derart ausgebildet ist, dass dieses eine Strömungsrate des verdampften Kraftstoffes anpassen kann, welcher durch die zweite Leitung (44) strömt, und die Steuerungseinheit (36) das zweite Sperrventil (46) derart steuert, dass die Strömungsrate des durch die zweite Leitung (44) strömenden, verdampften Kraftstoffes niedriger ist als eine Strömungsrate des Kraftstoffes, welcher durch die Kraftstoffpumpe (30) hin zu der Maschine gefördert wird.
Kraftstofftankstruktur nach Anspruch 1 oder 2, wobei der Aufnahmeabschnitt (14) derart ausgebildet ist, dass sich dieser expandieren und kontrahieren kann, und eine Mehrzahl von Rippen (14A) auf einem Bodenabschnitt des Aufnahmeabschnitts (14) aufrecht stehend vorgesehen sind.