DE102016106466A1

DE102016106466A1 - Verfahren zur Erhöhung des Anteils des elektrischen Betriebs bei Hybrid-Elektrofahrzeugen

Info

Publication number: DE102016106466A1
Application number: DE102016106466.1A
Authority: DE
Inventors: Mohamad Mansour; Carol Louise Okubo; Paul Stephen Bryan; Kenneth Frederick; Floyd Cadwell; Shunsuke Okubo
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2015-04-14
Filing date: 2016-04-08
Publication date: 2016-10-20
Also published as: CN106043276B; US9932914B2; US20160304086A1; CN106043276A

Abstract

Ein Hybrid-Elektrofahrzeug weist eine Brennkraftmaschine, die dafür ausgelegt ist, Antriebsrädern Leistung zuzuführen, und eine Steuerung auf. Die Steuerung ist dafür ausgelegt, als Reaktion darauf, dass die Kraftmaschine abgestellt ist und eine Leistungsanforderung einen Kraftmaschinenstart-Schwellenwert überschreitet, einen Kraftmaschinenstart zu verzögern, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger als ein vorgegebener Wert ist. Das Verzögern eines Kraftmaschinenstarts kann das Vorsehen eines Kraftmaschinenstart-Schwellenwertversatzes beinhalten. Der Versatz verringert sich, wenn sich die Fahrzeuggeschwindigkeit erhöht. Die Kraftmaschine wird gestartet, wenn die Leistungsanforderung eine Summe des Kraftmaschinenstart-Schwellenwertes und des Kraftmaschinenstart-Schwellenwertversatzes überschreitet.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Diese Offenbarung betrifft Systeme und Verfahren zur Steuerung des Betriebs einer Kraftmaschine in einem Fahrzeug mit Verbrennungsmotor.
HINTERGRUND
Hybrid-Elektrofahrzeuge (Hybrid Electric Vehicles, HEVs) weisen im Allgemeinen sowohl eine Brennkraftmaschine (Verbrennungsmotor) als auch wenigstens einen Fahrmotor auf. Ein Verfahren zur Verbesserung der Kraftstoffwirtschaftlichkeit in einem HEV besteht darin, die Kraftmaschine in Zeiten abzustellen, in denen die Kraftmaschine ineffizient arbeitet oder nicht anderweitig benötigt wird, um das Fahrzeug anzutreiben. In diesen Situationen wird der Fahrmotor in einem rein elektrischen Fahrmodus verwendet, um die gesamte Leistung bereitzustellen, die benötigt wird, um das Fahrzeug anzutreiben.
KURZFASSUNG
Ein Hybrid-Elektrofahrzeug gemäß der vorliegenden Offenbarung weist eine Brennkraftmaschine, die dafür ausgelegt ist, Antriebsrädern Leistung zuzuführen, und eine Steuerung auf. Die Steuerung ist dafür ausgelegt, in Reaktion darauf, dass die Kraftmaschine abgestellt ist und eine Leistungsanforderung einen Kraftmaschinenstart-Schwellenwert überschreitet, einen Kraftmaschinenstart zu verzögern, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger als ein vorgegebener Wert ist. Das Verzögern eines Kraftmaschinenstarts kann das Vorsehen eines Kraftmaschinenstart-Schwellenwertversatzes beinhalten. Der Versatz verringert sich, wenn sich die Fahrzeuggeschwindigkeit erhöht. Bei solchen Ausführungsformen wird die Kraftmaschine gestartet, wenn die Leistungsanforderung eine Summe des Kraftmaschinenstart-Schwellenwertes und des Kraftmaschinenstart-Schwellenwertversatzes überschreitet.
Bei einer Ausführungsform hat der Kraftmaschinenstart-Schwellenwertversatz einen Maximalwert, der auf einem Batterieentladungs-Grenzwert basiert. Der Kraftmaschinenstart-Schwellenwertversatz kann auf der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Kraftmaschinenstart-Schwellenwert basieren und kann in einer Nachschlagtabelle gespeichert sein und aus dieser entnommen werden.
Bei einigen Ausführungsformen ist die Steuerung dafür ausgelegt, den Kraftmaschinenstart als Reaktion darauf zu verzögern, dass die Kraftmaschine abgestellt ist, die Leistungsanforderung den Kraftmaschinenstart-Schwellenwert überschreitet und ein Ladezustand (State Of Charge, SOC) der Batterie einen SOC-Schwellenwert überschreitet. Bei solchen Ausführungsformen wird, wenn der SOC der Batterie niedriger als der SOC-Schwellenwert ist, die Kraftmaschine gestartet, wenn die Leistungsanforderung den Kraftmaschinenstart-Schwellenwert überschreitet.
Ein Verfahren zum Steuern eines Hybrid-Elektrofahrzeugs gemäß der vorliegenden Offenbarung, wobei das Fahrzeug eine Brennkraftmaschine aufweist, beinhaltet das Starten der Kraftmaschine in Reaktion darauf, dass die Kraftmaschine abgestellt ist, eine erste Leistungsanforderung des Fahrers einen Kraftmaschinenstart-Schwellenwert überschreitet und die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit über einem vorgegebenen Wert liegt. Das Verfahren beinhaltet ferner das Verzögern eines Kraftmaschinenstart-Ereignisses in Reaktion darauf, dass die Kraftmaschine abgestellt ist, eine zweite Leistungsanforderung des Fahrers den Kraftmaschinenstart-Schwellenwert überschreitet und die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit unter dem vorgegebenen Wert liegt.
Ein Hybrid-Elektrofahrzeug gemäß der vorliegenden Offenbarung weist Antriebsräder, eine elektrische Maschine, die dafür ausgelegt ist, den Antriebsrädern Leistung zuzuführen, eine Brennkraftmaschine, die dafür ausgelegt ist, den Antriebsrädern Leistung zuzuführen, und eine Steuerung auf. Die Steuerung ist dafür ausgelegt, die elektrische Maschine und die Brennkraftmaschine zu koordinieren, um eine Leistungsanforderung eines Fahrers zu erfüllen, wobei als Reaktion auf eine Leistungsanforderung des Fahrers, die einen Kraftmaschinenstart-Schwellenwert überschreitet, wenn die Kraftmaschine abgestellt ist und die Fahrzeuggeschwindigkeit unter einem vorgegebenen Wert liegt, die Steuerung ein Kraftmaschinenstart-Ereignis verzögert.
Ausführungsformen gemäß der vorliegenden Erfindung bieten eine Reihe von Vorteilen. Zum Beispiel können Systeme und Verfahren gemäß der vorliegenden Offenbarung unnötige Kraftmaschinenstarts während Anfahrereignissen vermeiden und somit die Kundenwahrnehmung der Kraftstoffwirtschaftlichkeit insgesamt verbessern. Ferner können Systeme und Verfahren gemäß der vorliegenden Offenbarung Kraftmaschinenneustarts während kurzer zeitweiliger Erhöhungen der Leistungsanforderung des Fahrers („Pedalrauschen“) vermeiden.
Die obigen und weiteren Vorteile und Merkmale der vorliegenden Offenbarung werden aus der folgenden ausführlichen Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen ersichtlich.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 ist eine schematische Darstellung eines Hybrid-Elektrofahrzeugs gemäß der vorliegenden Offenbarung.
2 veranschaulicht einen Kraftmaschinenstart-Schwellenwert und verschiedene Kraftmaschinenstart-Schwellenwertversatze; und
3 veranschaulicht mithilfe eines Flussdiagramms ein Verfahren zur Steuerung eines Hybrid-Elektrofahrzeugs.
AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
Im Folgenden werden Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung beschrieben. Es versteht sich jedoch, dass die offenbarten Ausführungsformen lediglich Beispiele sind und andere Ausführungsformen verschiedene und alternative Formen annehmen können. Die Abbildungen sind nicht notwendigerweise maßstabsgetreu; einige Merkmale können übertrieben oder verkleinert dargestellt sein, um Einzelheiten bestimmter Komponenten zu zeigen. Daher sind spezifische, hier offenbarte strukturelle und funktionale Einzelheiten nicht als einschränkend zu verstehen, sondern lediglich als repräsentative Grundlage, die dem Fachmann auf diesem Gebiet eine Anleitung bieten soll, um die Ausführungsformen auf vielfältige Weise einzusetzen. Wie ein Durchschnittsfachmann verstehen wird, können verschiedene, unter Bezugnahme auf irgendeine der Abbildungen veranschaulichte und beschriebene Merkmale mit Merkmalen kombiniert werden, die in einer oder mehreren anderen Abbildungen veranschaulicht werden, um Ausführungsformen zu schaffen, die nicht ausdrücklich veranschaulicht oder beschrieben werden. Die Kombinationen von dargestellten Merkmalen ergeben repräsentative Ausführungsformen für typische Anwendungen. Verschiedene Kombinationen und Modifikationen der Merkmale, die im Einklang mit dieser Offenbarung stehen, könnten jedoch für spezielle Anwendungen oder Implementierungen wünschenswert sein.
Es wird auf 1 Bezug genommen, die eine schematische Darstellung eines Hybrid-Elektrofahrzeugs (Hybrid Electric Vehicle, HEV) 10 gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt. 1 veranschaulicht repräsentative Beziehungen zwischen den Komponenten. Die tatsächliche Anordnung und Ausrichtung der Komponenten innerhalb des Fahrzeugs kann variieren. Das HEV 10 weist einen Antriebsstrang 12 auf. Der Antriebsstrang 12 weist eine Kraftmaschine (Verbrennungsmotor) 14 auf, die ein Getriebe 16 antreibt, welches als ein modulares Hybridgetriebe (Modular Hybrid Transmission, MHT) bezeichnet werden kann. Wie weiter unten noch ausführlicher beschrieben wird, weist das Getriebe 16 eine elektrische Maschine wie etwa einen Elektromotor/-generator (M/G) 18, eine zugehörige Fahrbatterie 20, einen Drehmomentwandler 22 und ein mehrstufiges Automatikgetriebe, oder Getriebe, 24 auf.
Die Kraftmaschine 14 und der M/G 18 sind beide Antriebsquellen für das HEV 10. Die Kraftmaschine 14 stellt allgemein eine Kraftquelle dar, die eine Brennkraftmaschine, wie etwa eine benzin-, diesel- oder erdgasbetriebene Kraftmaschine, oder eine Brennstoffzelle aufweisen kann. Die Kraftmaschine 14 erzeugt eine Kraftmaschinenleistung und ein entsprechendes Kraftmaschinendrehmoment, das dem M/G 18 zugeführt wird, wenn eine Ausrückkupplung 26 zwischen der Kraftmaschine 14 und dem M/G 18 wenigstens teilweise eingerückt ist. Der M/G 18 kann durch einen beliebigen von einer Vielzahl von Typen elektrischer Maschinen implementiert sein. Beispielsweise kann der M/G 18 ein Permanentmagnet-Synchronmotor sein. Leistungselektronik 56 bereitet von der Batterie 20 bereitgestellten Gleichstrom (Direct Current, DC) für die Anforderungen des M/G 18 auf, wie nachstehend beschrieben wird. Beispielsweise kann die Leistungselektronik dem M/G 18 Dreiphasen-Wechselstrom (Alternating Current, AC) zuführen.
Wenn die Ausrückkupplung 26 wenigstens teilweise eingerückt ist, ist ein Kraftfluss von der Kraftmaschine 14 zum M/G 18 oder vom M/G 18 zur Kraftmaschine 14 möglich. Zum Beispiel kann die Ausrückkupplung 26 eingerückt sein, und der M/G 18 kann als ein Generator fungieren, um Drehenergie, die von einer Kurbelwelle 28 und einer M/G-Welle 30 bereitgestellt wird, in elektrische Energie umzuwandeln, die in der Batterie 20 gespeichert wird. Die Ausrückkupplung 26 kann auch ausgerückt sein, um die Kraftmaschine 14 vom Rest des Antriebsstrangs 12 zu trennen, so dass der M/G 18 als alleinige Antriebsquelle für das HEV 10 fungieren kann. Die Welle 30 erstreckt sich durch den M/G 18. Der M/G 18 ist ständig antreibbar mit der Welle 30 verbunden, während die Kraftmaschine 14 nur dann antreibbar mit der Welle 30 verbunden ist, wenn die Ausrückkupplung 26 wenigstens teilweise eingerückt ist.
Der M/G 18 ist über die Welle 30 mit dem Drehmomentwandler 22 verbunden. Daher ist der Drehmomentwandler 22 mit der Kraftmaschine 14 verbunden, wenn die Ausrückkupplung 26 wenigstens teilweise eingerückt ist. Der Drehmomentwandler 22 weist ein an der M/G-Welle 30 befestigtes Laufrad sowie eine an einer Getriebeantriebswelle 32 befestigte Turbine auf. Der Drehmomentwandler 22 stellt somit eine Hydraulikkupplung zwischen der Welle 30 und der Getriebeantriebswelle 32 bereit. Der Drehmomentwandler 22 überträgt Kraft vom Laufrad auf die Turbine, wenn das Laufrad schneller als die Turbine rotiert. Die Größen des Turbinendrehmoments und des Laufraddrehmoments hängen im Allgemeinen von den relativen Drehzahlen ab. Wenn das Verhältnis der Laufraddrehzahl zur Turbinendrehzahl ausreichend hoch ist, ist das Turbinendrehmoment ein Vielfaches des Laufraddrehmoments. Außerdem kann eine Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung 34 vorgesehen sein, die, wenn sie eingerückt ist, das Laufrad und die Turbine des Drehmomentwandlers 22 reibschlüssig oder mechanisch miteinander koppelt, was eine effizientere Kraftübertragung ermöglicht. Die Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung 34 kann als Anfahrkupplung betrieben werden, um für ein sanftes Anfahren des Fahrzeugs zu sorgen. Alternativ oder in Kombination damit kann eine Anfahrkupplung ähnlich der Ausrückkupplung 26 zwischen dem M/G 18 und dem Getriebe 24 für Anwendungen bereitgestellt werden, die keinen Drehmomentwandler 22 bzw. keine Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung 34 aufweisen. Bei einigen Anwendungen wird die Ausrückkupplung 26 allgemein als Stromaufwärts-Kupplung bezeichnet, und die Anfahrkupplung 34 (die eine Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung sein kann) wird allgemein als Stromabwärts-Kupplung bezeichnet.
Das Getriebe 24 kann Zahnradsätze (nicht dargestellt) aufweisen, die selektiv mit verschiedenen Übersetzungsverhältnissen angeordnet werden können, indem Reibungselemente wie etwa Kupplungen und Bremsen (nicht dargestellt) selektiv eingerückt werden, um die gewünschten mehrfachen diskreten oder stufenweisen Übersetzungen zu realisieren. Die Reibungselemente sind über eine Schaltroutine steuerbar, die gewisse Elemente der Zahnradsätze verbindet oder trennt, um das Übersetzungsverhältnis zwischen einer Getriebeabtriebswelle 36 und der Getriebeantriebswelle 32 zu steuern. Das Getriebe 24 wird von einer zugehörigen Steuerung, wie etwa einer Antriebsstrang-Steuereinheit (Powertrain Control Unit, PCU) 50, auf der Basis verschiedener Fahrzeug- und Umgebungs-Betriebsbedingungen automatisch von einem Übersetzungsverhältnis zu einem anderen geschaltet. Das Getriebe 24 führt der Abtriebswelle 36 dann ein Antriebsstrang-Ausgangsdrehmoment zu.
Es versteht sich, dass das mit einem Drehmomentwandler 22 verwendete hydraulisch gesteuerte Getriebe 24 lediglich ein Beispiel einer Getriebe-Anordnung ist; jedes mehrstufige Getriebe, das Antriebsdrehmoment(e) von einer Kraftmaschine und/oder einem Motor aufnimmt und dann Drehmoment an eine Abtriebswelle in den verschiedenen Übersetzungsverhältnissen abgibt, ist für die Verwendung in Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung geeignet. Zum Beispiel kann das Getriebe 24 durch ein automatisiertes mechanisches (oder Hand-)Schaltgetriebe (Automated Manual Transmission, AMT) implementiert sein, das einen oder mehrere Servomotor(en) aufweist, um Schaltgabeln entlang einer Schaltschiene zu verschieben/zu drehen, um ein gewünschtes Übersetzungsverhältnis zu wählen. Wie für Durchschnittsfachleute auf diesem Gebiet allgemein verständlich ist, kann ein AMT beispielsweise bei Anwendungen mit höheren Drehmomentanforderungen eingesetzt werden.
Wie in der repräsentativen Ausführungsform von 1 dargestellt, ist die Abtriebswelle 36 mit einem Differenzial 40 verbunden. Das Differenzial 40 treibt ein Paar Räder 42 über entsprechende Achsen 44 an, die mit dem Differenzial 40 verbunden sind. Das Differenzial überträgt auf jedes Rad 42 ein annähernd gleiches Drehmoment und erlaubt gleichzeitig geringe Drehzahlunterschiede, etwa wenn das Fahrzeug eine Kurve fährt. Es können verschiedene Arten von Differenzialen oder ähnlichen Vorrichtungen eingesetzt werden, um Drehmoment vom Antriebstrang auf ein Rad oder mehrere Räder zu verteilen. Bei einigen Anwendungen kann die Drehmomentverteilung variieren, beispielsweise je nach der jeweiligen Betriebsart oder -bedingung.
Der Antriebsstrang 12 weist ferner eine zugehörige Antriebsstrang-Steuerungseinheit (Powertrain Control Unit, PCU) 50 auf. Obwohl als eine einzige Steuerung dargestellt, kann die PCU 50 Teil eines größeren Steuerungssystems sein und kann von verschiedenen anderen Steuerungen überall im Fahrzeug 10 gesteuert werden, wie etwa einer Fahrzeugsystemsteuerung (Vehicle System Controller, VSC). Es ist daher zu beachten, dass die Antriebsstrang-Steuereinheit 50 und eine oder mehrere andere Steuerungen in ihrer Gesamtheit als eine „Steuerung“ bezeichnet werden können, welche in Reaktion auf Signale von verschiedenen Sensoren verschiedene Stellantriebe ansteuert, um Funktionen zu steuern, wie das Starten/Stoppen der Kraftmaschine 14, das Betreiben des M/G 18, um Raddrehmoment bereitzustellen oder die Batterie 20 zu laden, Getriebeschaltvorgänge zu wählen oder zeitlich zu planen, usw. Die Steuerung 50 kann einen Mikroprozessor oder eine Zentraleinheit (Central Processing Unit, CPU) aufweisen, der/die mit verschiedenen Arten von computerlesbaren Speichervorrichtungen oder Datenträgern in Kommunikationsverbindung steht. Computerlesbare Speichervorrichtungen oder Datenträger können flüchtige und nichtflüchtige Speicherung beispielsweise in Festwertspeichern (Read-Only Memory, ROM), Direktzugriffsspeichern (Random-Access Memory, RAM) und Erhaltungsspeichern (Keep-Alive Memory, KAM) beinhalten. Ein KAM ist ein dauerhafter oder nichtflüchtiger Speicher, der verwendet werden kann, um verschiedene Betriebsvariablen zu speichern, solange die CPU ausgeschaltet ist. Computerlesbare Speichervorrichtungen oder Datenträger können mithilfe einer beliebigen aus einer Vielzahl bekannter Speichervorrichtungen implementiert werden, etwa PROMs (Programmable Read-Only Memory, programmierbare Festwertspeicher), EPROMs (elektrischer PROM), EEPROMs (Electrically Erasable PROM, elektrisch löschbarer PROM), Flash-Speicher oder beliebige andere elektrische, magnetische, optische oder kombinierte Speichervorrichtungen, die Daten speichern können, von denen einige ausführbare Anweisungen darstellen, welche von der Steuerung zum Steuern der Kraftmaschine oder des Fahrzeugs verwendet werden.
Die Steuerung kommuniziert mit verschiedenen Sensoren und Stellantrieben der Kraftmaschine/des Fahrzeugs über eine Eingangs-/Ausgangs(E/A)-Schnittstelle, die als eine einzelne integrierte Schnittstelle realisiert sein kann, welche verschiedene Rohdaten oder Signalaufbereitung, -verarbeitung und/oder -wandlung, Kurzschlussschutz und Ähnliches bereitstellt. Alternativ können ein oder mehrere spezielle Hardware- oder Firmware-Chip(s) verwendet werden, um bestimmte Signale aufzubereiten und zu verarbeiten, bevor sie der CPU zugeführt werden. Wie in der repräsentativen Ausführungsform von allgemein dargestellt ist, kann die PCU 50 Signale an und/oder von Kraftmaschine 14, Ausrückkupplung 26, M/G 18, Anfahrkupplung 34, Getriebe 24 und Leistungselektronik 56 übermitteln. Obwohl dies nicht ausdrücklich dargestellt ist, sind Durchschnittsfachleuten in jedem der vorstehend bezeichneten Subsysteme verschiedene Funktionen oder Komponenten bekannt, die von der PCU 50 gesteuert werden können. Repräsentative Beispiele für Parameter, Systeme und/oder Komponenten, die mithilfe von Steuerlogik, die von der Steuerung ausgeführt wird, direkt oder indirekt betätigt werden können, sind etwa Kraftstoffeinspritzzeitpunkt, -rate und -dauer, Drosselventilstellung, Zündzeitpunkt (für Funkenzündungsmotoren), Ansaug-/Abgasventileinstellung und -dauer, Komponenten des Frontende-Zusatzeinrichtungs-Antriebs (Front-End Accessory Drive, FEAD), wie Wechselstromgenerator, Klimaanlagenkompressor, Laden der Batterie, regeneratives Bremsen, M/G-Betrieb, Kupplungsdruck für Ausrückkupplung 26, Anfahrkupplung 34 und Getriebe 24 und Ähnliches. Sensoren, die Eingaben über die E/A-Schnittstelle übermitteln, können verwendet werden, um beispielsweise Ladedruck des Turboladers, Kurbelwellenposition (PIP), Kraftmaschinendrehzahl (RPM), Raddrehzahlen (WS1, WS2), Fahrzeuggeschwindigkeit (VSS), Kühlmitteltemperatur (ECT), Ansaugkrümmerdruck (MAP), Gaspedalposition (PPS), Zündschalterposition (IGN), Drosselklappenposition (TP), Lufttemperatur (TMP), Konzentration oder Vorhandensein von Sauerstoff (EGO) oder anderen Abgasbestandteilen im Abgas, Ansaugluftstrom (MAF), Gang, Übersetzungsverhältnis oder Modus des Getriebes, Getriebeöltemperatur (TOT), Getriebeturbinendrehzahl (TS), Status der Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung 34 (TCC), Verlangsamungs- oder Schaltmodus (MDE) anzuzeigen.
Die Steuerungslogik oder die Steuerungsfunktionen, die von der PCU 50 ausgeführt wird/werden, kann/können durch Flussdiagramme oder ähnliche Schemata in einer oder mehreren Abbildung(en) dargestellt werden. Diese Abbildungen stellen repräsentative Steuerstrategien und/oder Logik bereit, die mittels einer oder mehrerer Verarbeitungsstrategie(n), beispielsweise ereignisgesteuert, unterbrechungsgesteuert, Mehrprogrammbetrieb (Multitasking), Mehrstrangbetrieb (Multithreading) und Ähnliches, implementiert werden können. Daher können verschiedene der hier veranschaulichten Schritte oder Funktionen in der dargestellten Reihenfolge oder parallel ausgeführt oder gegebenenfalls auch weggelassen werden. Auch wenn dies nicht immer ausdrücklich so dargestellt wird, ist für einen Durchschnittsfachmann auf diesem Gebiet erkennbar, dass eine(r) oder mehrere der dargestellten Schritte oder Funktionen in Abhängigkeit von der jeweils verfolgten Verarbeitungsstrategie wiederholt ausgeführt werden kann/können. In ähnlicher Weise ist die Reihenfolge der Abarbeitung nicht zwingend erforderlich, um die hier beschriebenen Merkmale und Vorteile zu erzielen, sondern ist lediglich zur besseren Veranschaulichung und Beschreibung angegeben. Die Steuerlogik kann primär als Software implementiert sein, welche von einer mikroprozessorbasierten Fahrzeug-, Kraftmaschinen- und/oder Antriebsstrangsteuerung ausgeführt wird, wie etwa der PCU 50. Natürlich kann die Steuerungslogik, je nach der speziellen Anwendung, als Software, Hardware oder Kombination von Software und Hardware in einer oder mehreren Steuerung(en) implementiert werden. Wenn sie als Software implementiert ist, kann die Steuerungslogik in einer oder mehreren computerlesbaren Speichervorrichtung(en) oder als Datenträger mit gespeicherten Daten bereitgestellt werden, welche Code oder Anweisungen darstellen, die von einem Computer ausgeführt werden, um das Fahrzeug oder dessen Subsysteme zu steuern. Die computerlesbaren Speichervorrichtungen oder Datenträger können eine oder mehrere von einer Anzahl bekannter physischer Vorrichtungen beinhalten, die elektrische, magnetische und/oder optische Speicherung verwenden, um ausführbare Anweisungen und zugehörige Kalibrierungsinformationen, Betriebsvariable und Ähnliches zu speichern.
Ein Gaspedal 52 wird vom Fahrer des Fahrzeugs verwendet, um eine Drehmoment- oder Leistungsanforderung oder einen Fahrbefehl zum Antreiben des Fahrzeugs zu erzeugen. Allgemein erzeugt das Treten und Loslassen des Pedals 52 ein Gaspedalpositionssignal, das von der Steuerung 50 als Anforderung einer höheren Leistung bzw. niedrigeren Leistung interpretiert werden kann. Auf der Basis wenigstens einer Eingabe vom Pedal fordert die Steuerung 50 Drehmoment von der Kraftmaschine 14 und/oder vom M/G 18 an. Die Steuerung 50 steuert außerdem den Zeitpunkt von Gangwechseln im Getriebe 24 sowie das Einrücken oder Ausrücken der Ausrückkupplung 26 und der Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung 34. Wie die Ausrückkupplung 26 kann die Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung 34 über einen Bereich zwischen der eingerückten und der ausgerückten Position angepasst werden. Dies erzeugt einen variablen Schlupf im Drehmomentwandler 22 zusätzlich zu dem variablen Schlupf, der von der hydrodynamischen Kupplung zwischen dem Laufrad und der Turbine erzeugt wird. Alternativ kann die Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung 34 in gesperrtem oder offenem Zustand betrieben werden, ohne einen modulierten Betriebsmodus zu verwenden, je nach der speziellen Anwendung.
Um das Fahrzeug mit der Kraftmaschine 14 anzutreiben, ist die Ausrückkupplung 26 wenigstens teilweise eingerückt, um wenigstens einen Teil des Kraftmaschinendrehmoments über die Ausrückkupplung 26 an den M/G 18 und danach vom M/G 18 über den Drehmomentwandler 22 und das Getriebe 24 zu übertragen. Der M/G 18 kann die Kraftmaschine 14 unterstützen, indem er zusätzliche Leistung zum Drehen der Welle 30 bereitstellt. Dieser Betriebsmodus kann als „Hybridmodus“ oder „elektrisch unterstützter Modus“ bezeichnet werden.
Um das Fahrzeug mit dem M/G 18 als alleiniger Energiequelle anzutreiben, bleibt der Energiefluss derselbe mit der Ausnahme, dass die Ausrückkupplung 26 die Kraftmaschine 14 vom übrigen Antriebsstrang 12 trennt. Die Verbrennung in der Kraftmaschine 14 kann während dieser Zeit deaktiviert oder anderweitig AUS sein, um Kraftstoff zu sparen. Die Fahrbatterie 20 überträgt gespeicherte elektrische Energie über Kabel 54 an die Leistungselektronik 56, die zum Beispiel einen Inverter aufweisen kann. Die Leistungselektronik 56 wandelt Gleichspannung von der Batterie 20 in vom M/G 18 zu verwendende Wechselspannung um. Die PCU 50 gibt an die Leistungselektronik 56 Befehle aus, Spannung von der Batterie 20 in eine Wechselspannung umzuwandeln, die an den M/G 18 angelegt wird, damit dieser ein positives oder negatives Drehmoment für die Welle 30 bereitstellt. Dieser Betriebsmodus kann als „rein elektrischer“ Betriebsmodus bezeichnet werden.
In jedem Betriebsmodus kann der M/G 18 als Motor fungieren und Antriebskraft für den Antriebsstrang 12 bereitstellen. Alternativ kann der M/G 18 als Generator fungieren und kinetische Energie vom Antriebsstrang 12 in elektrische Energie umwandeln, die in der Batterie 20 gespeichert werden soll. Der M/G 18 kann beispielsweise als Generator fungieren, während die Kraftmaschine 14 Antriebskraft für das Fahrzeug 10 bereitstellt. Der M/G 18 kann darüber hinaus in Zeiten des regenerativen Bremsens als Generator fungieren, wenn Drehenergie von den sich drehenden Rädern 42 über das Getriebe 24 zurückübertragen und in elektrische Energie zur Speicherung in der Batterie 20 umgewandelt wird.
Es versteht sich, dass das in 1 dargestellte Schema lediglich beispielhaft ist und nicht als einschränkend zu verstehen ist. Es sind andere Konfigurationen denkbar, die den selektiven Eingriff sowohl einer Kraftmaschine als auch eines Motors verwenden, um über das Getriebe zu übertragen. Beispielsweise kann der M/G 18 von der Kurbelwelle 28 abgesetzt sein, ein zusätzlicher Motor kann vorgesehen sein, um die Kraftmaschine 14 zu starten, und/oder der M/G 18 kann zwischen dem Drehmomentwandler 22 und dem Getriebe 24 vorgesehen sein. Es sind andere Konfigurationen denkbar, ohne vom Schutzumfang der vorliegenden Offenbarung abzuweichen.
Hybrid-Elektrofahrzeuge können aufgrund des reduzierten Einsatzes der Kraftmaschine beträchtliche Vorteile hinsichtlich der Kraftstoffwirtschaftlichkeit gegenüber Fahrzeugen bieten, die von einer herkömmlichen Kraftmaschine angetrieben werden. Hybrid-Elektrofahrzeuge sind im Allgemeinen dafür ausgelegt, in mehreren Modi betrieben zu werden, darunter in wenigstens einem Betriebsmodus mit eingeschalteter Kraftmaschine und einem rein elektrischen Modus (d. h. mit abgestellter Kraftmaschine). Hybrid-Elektrofahrzeug sind gewöhnlich dafür ausgelegt, in den verschiedenen Betriebsmodi gemäß einem Algorithmus zu arbeiten, der für eine maximale Kraftstoffwirtschaftlichkeit kalibriert ist.
Einige Kunden nehmen jedoch möglicherweise den rein elektrischen Modus als zwangsläufig effizienter wahr. Die Kundenzufriedenheit kann daher im Allgemeinen durch einen längeren Betrieb im rein elektrischen Modus erhöht werden. Demzufolge kann es wünschenswert sein, die Dauer und die Anzahl der Intervalle des rein elektrischen Betriebs gegenüber dem standardmäßigen (d. h. bezüglich der Kraftstoffwirtschaftlichkeit optimierten) Algorithmus zu erhöhen.
Beim Verlangsamen bis zum vollständigen Stillstand führt bekannte Steuerlogik für Hybridfahrzeuge häufig dazu, dass die Kraftmaschine abgestellt wird. Anschließend, beim Anfahren aus dem Stillstand, startet bekannte Steuerlogik für Hybridfahrzeuge dann die Kraftmaschine, wenn die Leistungsanforderung des Fahrers einen Kraftmaschinenstart-Schwellenwert überschreitet. Allgemein basiert der Kraftmaschinenstart-Schwellenwert auf dem aktuellen Ladezustand (State Of Charge, SOC) der Batterie und Grenzwerten für das Laden/Entladen. In ähnlicher Weise wird beim Fahren mit hoher Geschwindigkeit im rein elektrischen Modus, wenn die Leistungsanforderung des Fahrers einen Kraftmaschinenstart-Schwellenwert überschreitet, die Kraftmaschine gestartet.
Bei Ausführungsformen gemäß der vorliegenden Erfindung wird ein Polster oder Puffer vorgesehen, um eine Fortsetzung des rein elektrischen Betriebs zu ermöglichen, wenn die Leistungsanforderung des Fahrers den Schwellenwert überschreitet. Bei einer bevorzugten Ausführungsform nimmt der Puffer die Form eines Versatzes an, der zu dem Kraftmaschinenstart-Schwellenwert addiert wird.
2 veranschaulicht einen Kraftmaschinenstart-Schwellenwertversatz gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Eine Leistungsanforderung 60 des Fahrers variiert im Laufe der Zeit, zum Beispiel wenn der Fahrer eine Gaspedalposition verändert. Zum Zeitpunkt t1 überschreitet die Leistungsanforderung 60 des Fahrers einen Basis-Kraftmaschinenstart-Schwellenwert 62. Der Basis-Kraftmaschinenstart-Schwellenwert kann auf einem Batterieladezustand, Entladungsgrenzwerten und/oder anderen Faktoren basieren. Daher würde gemäß der Basis-Hybridfahrzeuglogik die Kraftmaschine normalerweise zum Zeitpunkt t1 gestartet.
Es wird ein Kraftmaschinenstart-Schwellenwertversatz 64 bereitgestellt und zu dem Basis-Kraftmaschinenstart-Schwellenwert 62 addiert, um einen modifizierten Kraftmaschinenstart-Schwellenwert 66 zu erzeugen. Der Kraftmaschinenstart-Schwellenwertversatz 64 kann eine Funktion der Fahrzeuggeschwindigkeit sein. Bei einer bevorzugten Ausführungsform hat der Kraftmaschinenstart-Schwellenwertversatz 64 einen maximalen Wert, wenn das Fahrzeug angehalten hat, und verringert sich, wenn sich die Fahrzeuggeschwindigkeit erhöht. Bei einer weiteren bevorzugten Ausführungsform ist der Kraftmaschinenstart-Schwellenwertversatz so gestaltet, dass er über einem vordefinierten Intervall auf null abfällt, nachdem die Leistungsanforderung 60 des Fahrers den Basis-Kraftmaschinenstart-Schwellenwert 62 überschreitet, wie unten detaillierter erläutert wird.
Da die Leistungsanforderung 60 des Fahrers den modifizierten Kraftmaschinenstart-Schwellenwert 66 nicht überschreitet, wird die Kraftmaschine nicht gestartet. Die Leistungsanforderung 60 wird daher erfüllt, während der Fahrzeugbetrieb im rein elektrischen Modus gehalten wird, was die Wahrnehmung eines effizienten Betriebs verbessert.
Bei einer bevorzugten Ausführungsform ist der maximale Wert des Kraftmaschinenstart-Schwellenwertversatzes 64 auf der Basis eines Batterieentladungs-Grenzwerts 68 begrenzt. Der Batterieentladungs-Grenzwert 68 entspricht einer maximalen Leistung, die von der Hochspannungsbatterie bei aktuellen Betriebsbedingungen lieferbar ist. Die aktuellen Betriebsbedingungen können den aktuellen Batterieladezustand, die Leistungsentnahme durch Zubehör und inhärente Entladungsgrenzwerte des Systems beinhalten.
Bei einer weiteren bevorzugten Ausführungsform ist der Kraftmaschinenstart-Schwellenwertversatz weiterhin durch einen angepassten Entladungsgrenzwert 70 begrenzt, der auf einem Entladungsgrenzwert-Puffer 72 basiert. Obwohl es möglich ist, den Versatz nur durch den Entladungsgrenzwert 68 zu begrenzen, ist es wünschenswert, einen Puffer 72 vorzusehen, um sicherzustellen, dass eine ausreichende Batterieentladungskapazität reserviert ist, um, falls erforderlich, die Kraftmaschine zu starten. Die Größe des Puffers 72 basiert daher vorzugsweise auf einer Energiemenge, die erforderlich ist, um die Kraftmaschine zu starten.
Es wird nun auf 3 Bezug genommen, in der ein Verfahren zur Steuerung eines Fahrzeugs gemäß der vorliegenden Offenbarung in Form eines Flussdiagramms dargestellt ist. Das Verfahren beginnt beim Block 80. Das Hybridfahrzeug fährt im rein elektrischen Modus, d. h. mit abgestellter Kraftmaschine, wie im Block 82 dargestellt. Es wird ein Kraftmaschinenstart-Schwellenwert Pstart bestimmt und gespeichert, wie im Block 84 dargestellt. Der Kraftmaschinenstart-Schwellenwert Pstart wird zum Beispiel basierend auf Batterieladezustand, Entladungsgrenzwerten und/oder anderen Faktoren bestimmt.
Anschließend wird ein Kraftmaschinenstart-Schwellenwertversatz Poffset bestimmt und gespeichert, wie im Block 86 dargestellt. Der Kraftmaschinenstart-Schwellenwertversatz Poffset kann auf Faktoren basieren, wie einem Entladungsgrenzwert der Batterie, einem Puffer zum Sicherstellen von Energie zum Starten der Kraftmaschine, einer aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder einem Abfall-Skalierungsfaktor (Decay Scale Factor), wie im Block 88 dargestellt. Der Abfall-Skalierungsfaktor wird weiter unten im Zusammenhang mit Block 100 ausführlicher erläutert.
Es wird eine Leistungsanforderung des Fahrers Prequest empfangen und überwacht, wie im Block 90 dargestellt. Die Leistungsanforderung des Fahrers Prequest kann zum Beispiel über die Betätigung eines Gaspedals durch den Fahrer empfangen werden. Die Leistungsanforderung Prequest kann auch basierend auf Ausgaben eines Geschwindigkeitsregelungsalgorithmus, eines Algorithmus für ein selbstfahrendes Fahrzeug oder anderer teil- oder vollautomatisierter Fahrsysteme empfangen werden.
Danach wird eine Bestimmung vorgenommen, ob die Leistungsanforderung des Fahrers Prequest den Kraftmaschinenstart-Schwellenwert Pstart überschreitet, wie im Schritt 92 dargestellt. Falls nicht, wird das Fahrzeug im rein elektrischen Modus mit abgestellter Kraftmaschine gesteuert, wie im Block 94 dargestellt. Die Steuerung wird dann zurück an Block 84 übergeben. Somit fährt das Fahrzeug, solange die Leistungsanforderung des Fahrers unter dem Kraftmaschinenstart-Schwellenwert bleibt, weiter mit abgestellter Kraftmaschine im rein elektrischen Modus. Der Kraftmaschinenstart-Schwellenwert Pstart und der Kraftmaschinenstart-Schwellenwertversatz Poffset werden in jedem Zyklus neu berechnet, da eine Änderung der aktuellen Betriebsbedingungen eine Änderung wenigstens eines der jeweiligen Versatze verursachen kann.
Falls ja, wird eine Bestimmung vorgenommen, ob die Leistungsanforderung des Fahrers Prequest eine Summe des Kraftmaschinenstart-Schwellenwertes Pstart und des Kraftmaschinenstart-Schwellenwertversatzes Poffset überschreitet, wie im Schritt 96 dargestellt. Falls nicht, wird der Kraftmaschinenstart verzögert, wie im Block 98 dargestellt. Es wird ein Abfall-Skalierungsfaktor des Versatzes bestimmt, wie im Block 100 dargestellt. Der Abfall-Skalierungsfaktor des Versatzes wird bereitgestellt, um ein Abfallen von Poffset auf null über einem definierten Intervall zu bewirken, nachdem eine Leistungsanforderung des Fahrers Prequest den Kraftmaschinenstart-Schwellenwert Pstart überschreitet. Der Abfall-Skalierungsfaktor des Versatzes kann eine Funktion der Zeit, die vergangen ist, seit die Leistungsanforderung des Fahrers Prequest den Kraftmaschinenstart-Schwellenwert Pstart überschritten hat, der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit, des Batterieladezustands und/oder anderer geeigneter Variablen sein. Der Ablauf wird dann mit Block 94 fortgesetzt.
Falls ja, wird die Kraftmaschine gestartet, wie im Block 102 dargestellt. Die Leistungsanforderung des Fahrers kann dann wenigstens teilweise unter Verwendung von Leistung von der Brennkraftmaschine erfüllt werden.
Natürlich sind Variationen des obigen Ablaufs möglich. Beispielsweise ist bei einigen Ausführungsformen ein Hybridfahrzeug mit einer „ECO“-Taste ausgestattet. Verschiedene Fahrzeugsysteme sind dafür ausgelegt, in Reaktion darauf, dass die ECO-Taste inaktiv ist, in einem ersten Modus zu arbeiten, und in Reaktion darauf, dass die ECO-Taste aktiv ist, in einem zweiten Modus. Bei einigen solchen Ausführungsformen wird der Kraftmaschinenstart-Schwellenwertversatz nur bereitgestellt, wenn die ECO-Taste aktiv ist. Bei anderen solchen Ausführungsformen wird der Kraftmaschinenstart-Schwellenwertversatz nur bereitgestellt, wenn die ECO-Taste inaktiv ist.
Wie aus der obigen Beschreibung ersichtlich ist, stellt die vorliegende Erfindung ein Verfahren zur Steuerung eines Hybridfahrzeugs bereit, welches Kraftmaschinenstarts, wenn es zulässig ist, verzögert und somit Neustarts der Kraftmaschine beim Anfahren des Fahrzeugs aus dem Stillstand heraus oder während kurzer zeitweiliger Erhöhungen der Leistungsanforderung des Fahrers vermeidet.
Obwohl vorstehend beispielhafte Ausführungsformen beschrieben werden, ist nicht beabsichtigt, dass diese Ausführungsformen alle möglichen Formen der Erfindung beschreiben. Vielmehr sind die Ausdrücke, die in dieser Spezifikation verwendet werden, Ausdrücke beschreibender Art und beinhalten keine Einschränkung, und es versteht sich, dass verschiedene Änderungen vorgenommen werden können, ohne die Grundidee und den Schutzbereich der Erfindung zu verlassen. Darüber hinaus können die Merkmale verschiedener implementierender Ausführungsformen kombiniert werden, um weitere Ausführungsformen der Erfindung zu bilden.
Es ist ferner beschrieben:

A. Hybrid-Elektrofahrzeug, welches umfasst: eine Brennkraftmaschine, die dafür ausgelegt ist, Antriebsrädern Leistung zuzuführen; und eine Steuerung, die dafür ausgelegt ist, als Reaktion darauf, dass die Kraftmaschine abgestellt ist und eine Leistungsanforderung einen Kraftmaschinenstart-Schwellenwert überschreitet, einen Kraftmaschinenstart zu verzögern, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger als ein vorgegebener Wert ist.
B. Fahrzeug nach A, wobei das Verzögern eines Kraftmaschinenstarts das Vorsehen eines Kraftmaschinenstart-Schwellenwertversatzes, wobei sich der Versatz verringert, wenn sich die Fahrzeuggeschwindigkeit erhöht, und das Starten der Kraftmaschine, wenn die Leistungsanforderung eine Summe des Kraftmaschinenstart-Schwellenwertes und des Kraftmaschinenstart-Schwellenwertversatzes überschreitet, umfasst.
C. Fahrzeug nach B, wobei der Kraftmaschinenstart-Schwellenwertversatz einen Maximalwert aufweist, der auf einem Batterieentladungs-Grenzwert basiert.
D. Fahrzeug nach B, wobei der Kraftmaschinenstart-Schwellenwertversatz auf der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Kraftmaschinenstart-Schwellenwert basiert.
E. Fahrzeug nach D, wobei der Kraftmaschinenstart-Schwellenwertversatz aus einer Nachschlagtabelle entnommen wird.
F. Fahrzeug nach A, wobei die Steuerung dafür ausgelegt ist, den Kraftmaschinenstart in Reaktion darauf zu verzögern, dass die Kraftmaschine abgestellt ist, die Leistungsanforderung den Kraftmaschinenstart-Schwellenwert überschreitet und ein Ladezustand (State Of Charge, SOC) der Batterie einen SOC-Schwellenwert überschreitet.
G. Verfahren zum Steuern eines Hybrid-Elektrofahrzeugs, das eine Brennkraftmaschine aufweist, wobei das Verfahren umfasst: in Reaktion darauf, dass die Kraftmaschine abgestellt ist, eine erste Leistungsanforderung des Fahrers einen Kraftmaschinenstart-Schwellenwert überschreitet und die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit über einem vorgegebenen Wert liegt, Starten der Kraftmaschine; und in Reaktion darauf, dass die Kraftmaschine abgestellt ist, eine zweite Leistungsanforderung des Fahrers den Kraftmaschinenstart-Schwellenwert überschreitet und die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit unter dem vorgegebenen Wert liegt, Verzögern eines Kraftmaschinenstart-Ereignisses.
H. Verfahren nach G, wobei das Verzögern eines Kraftmaschinenstart-Ereignisses das Vorsehen eines Kraftmaschinenstart-Schwellenwertversatzes, wobei sich der Versatz verringert, wenn sich die Fahrzeuggeschwindigkeit erhöht, und das Starten der Kraftmaschine, wenn die Leistungsanforderung eine Summe des Kraftmaschinenstart-Schwellenwertes und des Kraftmaschinenstart-Schwellenwertversatzes überschreitet, umfasst.
I. Verfahren nach H, wobei der Kraftmaschinenstart-Schwellenwertversatz einen Maximalwert aufweist, der auf einem Batterieentladungs-Grenzwert basiert.
J. Verfahren nach H, wobei der Kraftmaschinenstart-Schwellenwertversatz auf der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Kraftmaschinenstart-Schwellenwert basiert.
K. Verfahren nach J, wobei der Kraftmaschinenstart-Schwellenwertversatz aus einer Nachschlagtabelle entnommen wird.
L. Verfahren nach G, welches ferner in Reaktion darauf, dass die Kraftmaschine abgestellt ist, eine zweite Leistungsanforderung des Fahrers den Kraftmaschinenstart-Schwellenwert überschreitet, die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit unter dem vorgegebenen Wert liegt und ein Batterieladezustand unter einem kalibrierbaren Schwellenwert liegt, das Starten der Kraftmaschine umfasst.
M. Hybrid-Elektrofahrzeug, welches umfasst: Antriebsräder; eine elektrische Maschine, die dafür ausgelegt ist, den Antriebsrädern Leistung zuzuführen; eine Brennkraftmaschine, die dafür ausgelegt ist, den Antriebsrädern Leistung zuzuführen; und eine Steuerung, die dafür ausgelegt ist, die elektrische Maschine und die Brennkraftmaschine zu koordinieren, um eine Leistungsanforderung eines Fahrers zu erfüllen, wobei in Reaktion auf eine Leistungsanforderung des Fahrers, die einen Kraftmaschinenstart-Schwellenwert überschreitet, wenn die Kraftmaschine abgestellt ist und die Fahrzeuggeschwindigkeit unter einem vorgegebenen Wert liegt, die Steuerung ein Kraftmaschinenstart-Ereignis verzögert.
N. Hybrid-Elektrofahrzeug nach M, wobei das Verzögern eines Kraftmaschinenstart-Ereignisses das Vorsehen eines Kraftmaschinenstart-Schwellenwertversatzes, wobei sich der Versatz verringert, wenn sich die Fahrzeuggeschwindigkeit erhöht, und das Starten der Kraftmaschine, wenn die Leistungsanforderung eine Summe des Kraftmaschinenstart-Schwellenwertes und des Kraftmaschinenstart-Schwellenwertversatzes überschreitet, umfasst.
O. Hybrid-Elektrofahrzeug nach N, wobei der Kraftmaschinenstart-Schwellenwertversatz einen Maximalwert aufweist, der auf einem Batterieentladungs-Grenzwert basiert.
P. Hybrid-Elektrofahrzeug nach N, wobei der Kraftmaschinenstart-Schwellenwertversatz auf der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Kraftmaschinenstart-Schwellenwert basiert.

Claims

Hybrid-Elektrofahrzeug, welches umfasst: eine Brennkraftmaschine, die dafür ausgelegt ist, Antriebsrädern Leistung zuzuführen; und eine Steuerung, die dafür ausgelegt ist, als Reaktion darauf, dass die Kraftmaschine abgestellt ist und eine Leistungsanforderung einen Kraftmaschinenstart-Schwellenwert überschreitet, einen Kraftmaschinenstart zu verzögern, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger als ein vorgegebener Wert ist.
Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei das Verzögern eines Kraftmaschinenstarts das Vorsehen eines Kraftmaschinenstart-Schwellenwertversatzes, wobei sich der Versatz verringert, wenn sich die Fahrzeuggeschwindigkeit erhöht, und das Starten der Kraftmaschine, wenn die Leistungsanforderung eine Summe des Kraftmaschinenstart-Schwellenwertes und des Kraftmaschinenstart-Schwellenwertversatzes überschreitet, umfasst.
Fahrzeug nach Anspruch 2, wobei der Kraftmaschinenstart-Schwellenwertversatz einen Maximalwert aufweist, der auf einem Batterieentladungs-Grenzwert basiert.
Fahrzeug nach Anspruch 2, wobei der Kraftmaschinenstart-Schwellenwertversatz auf der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Kraftmaschinenstart-Schwellenwert basiert.
Fahrzeug nach Anspruch 4, wobei der Kraftmaschinenstart-Schwellenwertversatz aus einer Nachschlagtabelle entnommen wird.
Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei die Steuerung dafür ausgelegt ist, den Kraftmaschinenstart in Reaktion darauf zu verzögern, dass die Kraftmaschine abgestellt ist, die Leistungsanforderung den Kraftmaschinenstart-Schwellenwert überschreitet und ein Ladezustand (State Of Charge, SOC) der Batterie einen SOC-Schwellenwert überschreitet.