DE102016100089A1 - Verfahren und Systeme für Druckstosssteuerung - Google Patents

Verfahren und Systeme für Druckstosssteuerung Download PDF

Info

Publication number
DE102016100089A1
DE102016100089A1 DE102016100089.2A DE102016100089A DE102016100089A1 DE 102016100089 A1 DE102016100089 A1 DE 102016100089A1 DE 102016100089 A DE102016100089 A DE 102016100089A DE 102016100089 A1 DE102016100089 A1 DE 102016100089A1
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
compressor
surge line
vehicle speed
engine
threshold
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
DE102016100089.2A
Other languages
English (en)
Inventor
Mrdjan J. Jankovic
Julia Helen Buckland
Hamid-Reza Ossareh
Charlie Teng
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Ford Global Technologies LLC
Original Assignee
Ford Global Technologies LLC
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Ford Global Technologies LLC filed Critical Ford Global Technologies LLC
Publication of DE102016100089A1 publication Critical patent/DE102016100089A1/de
Pending legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B37/00—Engines characterised by provision of pumps driven at least for part of the time by exhaust
    • F02B37/12—Control of the pumps
    • F02B37/16—Control of the pumps by bypassing charging air
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/0002—Controlling intake air
    • F02D41/0007—Controlling intake air for control of turbo-charged or super-charged engines
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B37/00—Engines characterised by provision of pumps driven at least for part of the time by exhaust
    • F02B37/12—Control of the pumps
    • F02B37/16—Control of the pumps by bypassing charging air
    • F02B37/162—Control of the pumps by bypassing charging air by bypassing, e.g. partially, intake air from pump inlet to pump outlet
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D29/00—Controlling engines, such controlling being peculiar to the devices driven thereby, the devices being other than parts or accessories essential to engine operation, e.g. controlling of engines by signals external thereto
    • F02D29/02—Controlling engines, such controlling being peculiar to the devices driven thereby, the devices being other than parts or accessories essential to engine operation, e.g. controlling of engines by signals external thereto peculiar to engines driving vehicles; peculiar to engines driving variable pitch propellers
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/22—Safety or indicating devices for abnormal conditions
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/24—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means
    • F02D41/2406—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using essentially read only memories
    • F02D41/2409—Addressing techniques specially adapted therefor
    • F02D41/2422—Selective use of one or more tables
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/24—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means
    • F02D41/2406—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using essentially read only memories
    • F02D41/2425—Particular ways of programming the data
    • F02D41/2429—Methods of calibrating or learning
    • F02D41/2451—Methods of calibrating or learning characterised by what is learned or calibrated
    • F02D41/2464—Characteristics of actuators
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
    • F02D2200/10—Parameters related to the engine output, e.g. engine torque or engine speed
    • F02D2200/101—Engine speed
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/50—Input parameters for engine control said parameters being related to the vehicle or its components
    • F02D2200/501—Vehicle speed
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2700/00—Mechanical control of speed or power of a single cylinder piston engine
    • F02D2700/07—Automatic control systems according to one of the preceding groups in combination with control of the mechanism receiving the engine power
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/12—Improving ICE efficiencies

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Supercharger (AREA)
  • Control Of Positive-Displacement Air Blowers (AREA)

Abstract

Verfahren und Systeme zum Kalibrieren einer Kompressor-Druckstoßlinie werden bereitgestellt. In einem Beispiel kann ein Verfahren enthalten, die Kompressor-Druckstoßlinie basierend auf einer Fahrzeuggeschwindigkeit zusätzlich zu einem Kompressordruckverhältnis anzupassen. Zum Beispiel kann bei höheren Fahrzeuggeschwindigkeiten über einer Schwellenwert-Fahrzeuggeschwindigkeit eine weniger aggressive Kalibrierung der Druckstoßlinie genutzt werden, um das Fahrverhalten zu verbessern, während bei niedrigeren Fahrzeuggeschwindigkeiten unter der Schwellenwert-Fahrzeuggeschwindigkeit eine aggressivere Kalibrierung der Druckstoßlinie für NVH-Milderung genutzt werden kann.

Description

  • Gebiet
  • Die vorliegende Anmeldung betrifft Verfahren und Systeme zum Anpassen einer Kalibrierung von Druckstoßlinien in Motorsystemen, die mit einem stufenlos verstellbaren Kompressor-Rückführungsventil konfiguriert sind, um Druckstoßsteuerung zu verbessern.
  • Hintergrund und Zusammenfassung
  • Motorsysteme können mit Druckerhöhungsvorrichtungen wie Turbolader oder Superlader zum Bereitstellen einer aufgeladenen Luftfüllung und Verbessern der Spitzenleistungsausgänge konfiguriert sein. Die Verwendung eines Kompressors gestattet einem Motor mit kleinerem Hubraum, so viel Leistung wie ein Motor mit größerem Hubraum bereitzustellen, aber mit zusätzlichen Vorteilen bei der Kraftstoffwirtschaftlichkeit. Kompressoren sind jedoch dafür anfällig, Druckstöße auszugeben. Wenn zum Beispiel ein Fahrer ein Gaspedal freigibt, schließt eine Motoransaugdrosselklappe, was zu einem reduzierten Vorwärtsfluss durch den Kompressor und einem möglichen Druckstoß führt. Dabei kann ein Druckstoß zusätzlich zur Verursachung von Fahrverhalten- und Leistungsbelangen zu NVH-Problemen wie unerwünschte Geräusche vom Motoransaugsystem führen. Zum Beispiel gestattet der Kompressor während eines harten Druckstoßes, dass Luft momentan durch den Kompressor zurückfließt, was in schnellen Oszillationen hoher Amplitude resultiert, während bei einem weichen Druckstoß kleinere Druckoszillationen erfahren werden.
  • Kompressor-Betriebspunkte, die zu einem harten Druckstoß führen, können auf einer Kompressorkarte identifiziert werden, die das Kompressordruckverhältnis zur Kompressorflussrate grafisch darstellt. Wenn sich der Betriebspunkt des Kompressors nach links von einer „Druckstoßlinie“ bewegt, kommt ein harter Druckstoß vor. Daher können Motorsteuerungen darauf abzielen, den Kompressorbetrieb anzupassen, die Region harter Druckstöße links von der Druckstoßlinie zu vermeiden. Weiche Druckstöße kommen häufig vor, wenn die Linien konstanter Kompressordrehzahl auf der Kompressorkarte eine positive Neigung aufweisen. Während ein weicher Druckstoß durch Oszillationen kleiner Amplitude bei Druck und Fluss unter gleichbleibenden Bedingungen charakterisiert ist, können Oszillationen weicher Druckstöße, wenn sie groß genug sind, auch zu hörbaren NVH- und/oder Fahrverhalten-Belangen führen. Ein anderer NVH-Belang, der als „Antipp-Zischen“ bezeichnet wird, kommt typischerweise beim Antippen des Gaspedals vor.
  • Zum Angehen beider Formen von Kompressor-Druckstößen sowie Antipp-Zischen können Motorsysteme ein Kompressor-Rückführungsventil (CRV) wie ein stufenlos verstellbares Kompressor-Rückführungsventil (CCRV) enthalten, das über dem Kompressor gekoppelt ist. Ein Beispiel eines derartigen Ventils wird von Narayanan et al. in der Patentanmeldung US20120328410 gezeigt. Eine Öffnung des Ventils kann als Reaktion auf ein Anzeichen eines Druckstoßes vergrößert werden, wodurch ein Teil Luft vom Kompressorausgang zum Kompressoreingang zurückgeführt und der Ladedruck schnell abgebaut wird. Die resultierende Zunahme des Kompressorflusses und Verringerung des Kompressordruckverhältnisses bewegt den Betriebspunkt des Kompressors weg von der Druckstoßlinie. Das CCRV kann auch verwendet werden, um durch abweichende Kalibrierung der Druckstoßlinie Regionen auf der Zischkarte zu vermeiden, die zu unerwünschten Geräuschpegeln beim Antippen des Gaspedals führen.
  • Die Erfinder hierin haben jedoch mögliche Probleme identifiziert, die während der Kalibrierung der Druckstoßlinie auftreten können. Insbesondere können Druckstoßlinien, die zum Reduzieren von weichen Druckstößen und Antipp-Zischen kalibriert werden, in Drehmomentverlust resultieren. Als ein Beispiel kann eine Druckstoßlinie, die zum Vermeiden der Region weicher Druckstöße und/oder der Antipp-Zischregion kalibriert wird, in einem Betriebspunkt des Kompressors resultieren, bei dem unzureichend Turbinenleistung zum Erzeugen von Ladedruck verfügbar ist. Daher kann dies in einem Drehmomentverlust resultieren. Wenn zum Beispiel ein CCRV geöffnet wird, um den Betriebspunkt eines Kompressor davon abzuhalten, eine aggressiv kalibrierte Druckstoßlinie nach links zu überqueren, können Ladedruck und Motordrehmomentausgang hinter dem beim Antippen des Gaspedals angeforderten Drehmoment zurückbleiben. Dies kann die Fahrzeugleistung reduzieren und das Fahrverhalten des Fahrzeugs verschlechtern.
  • In einem Beispiel kann das vorstehende Problem durch ein Verfahren für einen aufgeladenen Motor angegangen werden, umfassend: Anpassen einer Druckstoßlinie einer Kompressorkarte während des Fahrzeugbetriebs als eine Funktion der Fahrzeuggeschwindigkeit. Auf diese Weise kann Antipp-Zischen angegangen werden, ohne Leistung des aufgeladenen Motors beim Antippen des Gaspedals zu verlieren.
  • Als ein Beispiel kann ein Motorsystem einen Kompressor enthalten, der einen Kompressor-Rückführungsweg aufweist, der einen Auslass des Kompressors (z. B. einem an den Kompressor gekoppelten Ladeluftkühler vorgeschaltet oder nachgeschaltet) an einen Auslass des Kompressors koppelt. Der Fluss durch den Rückführungsweg kann über ein stufenlos verstellbares Ventil gesteuert werden. Eine Motorsteuerung kann eine Position des Ventils während gleichbleibenden und vorübergehenden Motorbetriebsbedingungen basierend auf Veränderungen des Ansaugluftflusses kontinuierlich anpassen, um eine Kompressorflussrate bei oder über einer Flussrate mit beschränkten Druckstößen (das heißt, eine Kompressorflussrate an einer Druckstoßgrenze (z. B. Linie harter Druckstöße) des Kompressors) zu halten. Außerdem kann die Steuerung die Druckstoßlinie auf der Kompressorkarte basierend auf Fahrzeugbetriebsbedingungen, die die Fahrzeuggeschwindigkeit zusätzlich zum Kompressordruckverhältnis einschließen, kontinuierlich anpassen. Insbesondere kann die Druckstoßlinie im Betrieb bei niedrigeren Fahrzeuggeschwindigkeiten aggressiver kalibriert werden, während die Druckstoßlinie im Betrieb bei höheren Fahrzeuggeschwindigkeiten weniger aggressiv kalibriert werden kann. Bei höheren Fahrzeuggeschwindigkeiten über einer Schwellenwert-Fahrzeuggeschwindigkeit können Straßen- und Windgeräusche die Zischgeräusche des Turbos überdecken. Daher kann bei höheren Fahrzeuggeschwindigkeiten eine erste Druckstoßlinie, die mit weniger aggressiver Kalibrierung angepasst wurde, genutzt werden, um dem Fahrverhalten gegenüber der NVH-Reduktion Vorrang zu geben. Bei niedrigeren Fahrzeuggeschwindigkeiten unter der Schwellenwert-Fahrzeuggeschwindigkeit sind Straßen- und Windgeräusche unter Umständen nicht ausreichend, um die Zischgeräusche des Turbos zu überdecken. Daher kann bei niedrigeren Fahrzeuggeschwindigkeiten, wenn Belange hinsichtlich des Fahrverhaltens geringer sind, eine zweite Druckstoßlinie mit einer weniger aggressiven Kalibrierung genutzt werden, um NVH-Probleme zu mildern. Demgemäß kann als Reaktion auf ein Antippen des Gaspedals, das bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit unter der Schwellenwert-Fahrzeuggeschwindigkeit zu Fahrzeuggeschwindigkeiten über dem Schwellenwert vorkommt, das Antipp-Zischen durch Anpassen einer Öffnung des CCRV zum Betreiben des Kompressors außerhalb (z. B. bei einer höheren Kompressorflussrate) einer ersten Druckstoßlinie, die mit der aggressiveren Kalibrierung angepasst wird, reduziert werden. Im Vergleich kann beim Freigeben des Gaspedals, das bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit über der Schwellenwert-Fahrzeuggeschwindigkeit zu niedrigeren Fahrzeuggeschwindigkeiten unter dem Schwellenwert vorkommt, ein Freigabe-Druckstoß durch Anpassen der Öffnung des CCRV zum Betreiben des Kompressors außerhalb (z. B. bei einer höheren Kompressorflussrate) einer zweiten Druckstoßlinie, die mit der weniger aggressiven Kalibrierung angepasst wird, reduziert werden. In einem Beispiel kann der Kompressor rechts der korrespondierenden Druckstoßlinie nach den CCRV-Anpassungen betrieben werden. In jedem Fahrzyklus können die Anpassung der Druckstoßlinie und das Auftreten tatsächlicher Druckstöße (oder von Zischen) gelernt werden, um die Druckstoßlinien-Kalibrierungstabelle zu aktualisieren. In einigen Beispielen kann die Druckstoßlinie basierend auf der Motordrehzahl weiter angepasst werden.
  • Auf diese Weise kann eine Kompressor-Druckstoßlinie als eine Funktion der Fahrzeuggeschwindigkeit kalibriert werden, um Fahrzeuggeräusche unter Bedingungen höherer Fahrzeuggeschwindigkeit zum Überdecken von Zischgeräuschen zu nutzen, während NVH-Milderung bei niedrigeren Fahrzeuggeschwindigkeiten vorrangig behandelt wird. Infolgedessen kann es möglich sein, das technische Ergebnis des Erzielens eines ausgeglichenen Kompromisses zwischen Fahrverhalten und NVH-Reduktion zu erhalten, wodurch die Kundenzufriedenheit unter einem großen Bereich von Betriebsbedingungen verbessert wird.
  • Kurze Beschreibung der Zeichnungen
  • 1 zeigt ein beispielhaftes aufgeladenes Motorsystem, das ein Kompressor-Rückführungsventil enthält.
  • 2 zeigt eine beispielhafte Kompressorkarte, die das Fahrzeugansprechen basierend auf dem Kompressor-Rückführungsfluss enthält.
  • 3 zeigt eine beispielhafte Antipp-Leistung als Reaktion auf eine aggressive Kalibrierung der Druckstoßlinie.
  • 4A zeigt eine beispielhafte Kompressorkarte, die eine Vielzahl von Druckstoßlinien enthält, die mit unterschiedlichen Graden der Aggressivität kalibriert wurden.
  • 4B zeigt eine beispielhafte grafische Darstellung des Bremsmoments, die die Motorleistung bei jeder der Druckstoßlinien von 4A enthält.
  • 5A zeigt ein Blockdiagramm, das ein erstes beispielhaftes Verfahren zum Anpassen einer Druckstoßlinie basierend auf Fahrzeuggeschwindigkeit, Motordrehzahl und Kompressordruckverhältnis gemäß der vorliegenden Offenbarung darstellt.
  • 5B zeigt ein Blockdiagramm, das ein zweites beispielhaftes Verfahren zum Anpassen der Druckstoßlinie basierend auf Fahrzeuggeschwindigkeit, Motordrehzahl und Kompressordruckverhältnis gemäß der vorliegenden Offenbarung darstellt.
  • 5C zeigt ein Blockdiagramm, das ein drittes beispielhaftes Verfahren zum Anpassen der Druckstoßlinie basierend auf Fahrzeuggeschwindigkeit, Motordrehzahl und Kompressordruckverhältnis gemäß der vorliegenden Offenbarung darstellt.
  • 6A zeigt ein Übersichts-Ablaufdiagramm, das ein beispielhaftes Verfahren zum Kalibrieren einer Druckstoßlinie und Anpassen eines Kompressor-Rückführungsventils basierend auf der kalibrierten Druckstoßlinie gemäß der vorliegenden Offenbarung darstellt.
  • 6B zeigt ein Übersichts-Ablaufdiagramm, das ein beispielhaftes Verfahren zum Bestimmen eines Kalibrierungstyps, der während der Kalibrierung der in 6A dargestellten Druckstoßlinie anzuwenden ist, gemäß der vorliegenden Offenbarung darstellt.
  • 7 zeigt ein Übersichts-Ablaufdiagramm zum Anpassen des Kompressor-Rückführungsventils während vorübergehender Motorbetriebsbedingungen gemäß der vorliegenden Offenbarung.
  • 8 zeigt eine beispielhafte Abfolge, die Druckstoßlinien-Anpassung, Motorleistung und NVH-Ansprechen gemäß der vorliegenden Offenbarung enthält.
  • Ausführliche Beschreibung
  • Die folgende Beschreibung betrifft Systeme und Verfahren zum Kalibrieren einer Druckstoßlinie einer Kompressorkarte (wie die in 2 dargestellte Karte) für einen Kompressor, der in einem aufgeladenen Motorsystem wie das System von 1 enthalten ist. Zum Beispiel kann das Fahrverhalten reduziert sein, wenn die Druckstoßlinie aggressiv kalibriert wird, um Kompressorbetrieb in Regionen weicher Druckstöße zur Reduktion von Schall, Schwingungen und Schläge (NVH) zu vermeiden, wie in den 3–4B dargestellt. Um einen ausgeglichenen Kompromiss zwischen Fahrverhalten und NVH-Milderung zu erzielen, kann eine Steuerung konfiguriert sein, eine Steuerroutine wie die Routinen der 6A–7 durchzuführen, um die Kalibrierung der Druckstoßlinie basierend auf Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder Motordrehzahl zusätzlich zum Kompressordruckverhältnis anzupassen. Ferner kann die Steuerung die Kalibrierung gemäß den Verfahren der 5A–5C anpassen, um eine endgültige Druckstoßlinie des Kompressors basierend auf Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder Motordrehzahl zu bestimmen. Eine beispielhafte Kalibrierung der Druckstoßlinie basierend auf Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder Motordrehzahl ist in 8 dargestellt.
  • 1 zeigt eine schematische Darstellung eines beispielhaften turbogeladenen Motorsystems 100, das einen Verbrennungsmotor 10 mit mehreren Zylindern und zwei Turboladern 120 und 130 enthält. Als ein nicht einschränkendes Beispiel kann das Motorsystem 100 als Teil eines Antriebssystems für einen Personenkraftwagen enthalten sein. Das Motorsystem 100 kann Ansaugluft über den Ansaugkanal 140 empfangen. Der Ansaugkanal 140 kann ein Luftfilter 156 enthalten. Das Motorsystem 100 kann ein System mit aufgeteiltem Motor sein, wobei der Ansaugkanal 140 dem Luftfilter 156 nachgeschaltet einen ersten Ansaugkanal-Zweig und einen zweiten Ansaugkanal-Zweig, die jeder einen Turbolader-Kompressor enthalten, verzweigt. In der resultierenden Konfiguration wird mindestens ein Anteil der Ansaugluft über einen ersten Ansaugkanal-Zweig 142 zum Kompressor 122 des Turboladers 120 geleitet und wird mindestens ein anderer Anteil der Ansaugluft über einen zweiten Ansaugkanal-Zweig 144 des Ansaugkanals 140 zum Kompressor 132 des Turboladers 130 geleitet.
  • Der erste Anteil der gesamten Ansaugluft, die vom Kompressor 122 komprimiert wird, kann dem Ansaugkrümmer 160 über einen ersten parallel verzweigten Ansaugkanal 146 zugeführt werden. Auf diese Weise bilden die Ansaugkanäle 142 und 146 einen ersten kombinierten Zweig des Luftansaugsystems des Motors. Gleichermaßen kann ein zweiter Anteil der gesamten Ansaugluft über den Kompressor 132 komprimiert werden und dem Ansaugkrümmer 160 über einen zweiten parallel verzweigten Ansaugkanal 148 zugeführt werden. Demgemäß bilden die Ansaugkanäle 144 und 148 einen zweiten kombinierten Zweig des Luftansaugsystems des Motors. Wie in 1 dargestellt, kann die Ansaugluft aus den Ansaugkanälen 146 und 148 über einen gemeinsamen Ansaugkanal 149 erneut kombiniert werden, bevor sie den Ansaugkrümmer 160 erreicht, wo die Ansaugluft dem Motor bereitgestellt werden kann.
  • In einigen Beispielen kann der Ansaugkrümmer 160 einen Ansaugkrümmer-Drucksensor 182 zum Schätzen eines Krümmerdrucks (MAP) und/oder einen Ansaugkrümmer-Temperatursensor 183 zum Schätzen einer Krümmerlufttemperatur (MCT) enthalten, die jeweils mit der Steuerung 12 kommunizieren. Der gemeinsame Ansaugkanal 149 kann einen Ladeluftkühler 154 und eine Ansaugdrosselklappe 158 enthalten. Die Position der Ansaugdrosselklappe 158 kann über ein Drosselklappenstellglied (nicht dargestellt), das kommunikativ an die Steuerung 12 gekoppelt ist, angepasst werden. Ein Drosselklappeneinlassdruck- bzw. TIP-Sensor 173 kann an einer Stelle der Ansaugdrosselklappe 158 vorgeschaltet und dem Luftkühler 154 nachgeschaltet an den gemeinsamen Ansaugkanal 149 gekoppelt sein. Ferner kann der TIP-Sensor 173 den Kompressoren 122 und 132 nachgeschaltet angeordnet sein. Der Drosselklappeneinlassdruck, auch als Ladedruck oder Aufladedruck bezeichnet, kann vom TIP-Sensor 173 geschätzt werden. In einem Beispiel kann der TIP-Sensor genutzt werden, basierend auf einer Frequenz und/oder Amplitude eines Signals vom TIP-Sensor die Kompressordruckstoß-Bedingungen zu bestimmen. Dabei kann der TIP-Sensor eine Bandbreite größer als 100 Hertz aufweisen, die zum Detektieren von Kompressordruckstößen geeignet sein kann.
  • Ein Kompressor-Rückführungskanal 150 kann zur Steuerung von Kompressordruckstößen bereitgestellt sein. Zum Reduzieren von Kompressordruckstößen wie beim Freigeben des Gaspedals durch den Fahrer kann insbesondere Ladedruck aus dem Ansaugkrümmer dem Luftkühler 154 nachgeschaltet und der Ansaugdrosselklappe 158 vorgeschaltet in den Ansaugkanal 140 freigesetzt werden (insbesondere dem Luftfilter 156 nachgeschaltet und dem Verbindungspunkt der Ansaugkanäle 142 und 144 vorgeschaltet). Durch Fließen aufgeladener Luft von vorgeschaltet einem Ansaugdrosselklappeneinlass zu vorgeschaltet den Kompressoreinlässen kann die Druckstoßregion vermieden werden.
  • Der Fluss durch den Kompressor-Rückführungskanal 150 kann durch Anpassen der Position des darin positionierten Kompressor-Rückführungsventils 152 (CRV 152) geregelt werden. Das CRV 152 kann auch als ein Kompressor-Druckstoßventil, ein Kompressor-Umgehungsventil (CBV), ein Umleitventil usw. bezeichnet werden. Im dargestellten Beispiel kann das Kompressor-Rückführungsventil 152 ein stufenlos verstellbares Ventil sein, dessen Position an eine vollständig geöffnete Position, eine vollständig geschlossene Position oder eine beliebige Position dazwischen angepasst werden kann. Folglich kann das Kompressor-Rückführungsventil 152 hierin auch als ein stufenlos verstellbares Kompressor-Rückführungsventil oder CCRV bezeichnet werden. In dem dargestellten Beispiel ist das CCRV 152 als ein Drosselklappenventil konfiguriert, obwohl das CCRV in anderen Ausführungsformen anders konfiguriert sein kann (z. B. als ein Tellerventil). Dementsprechend kann das CCRV 152 eine Drosselklappe (z. B. als eine Drosselklappenplatte) sowie einen Positionssensor zum Kommunizieren einer Veränderung der Position der Drosselklappe des CCRV an die Steuerung 12 enthalten. Der Positionssensor für die Drosselklappe des CCRV (oder einfach CRV) kann auch als Drosselklappen-Positionssensor (TPS) oder CCRV-Drosselklappen-Positionssensor bezeichnet werden. Es wird anerkannt werden, dass, während das dargestellte CCRV für einen V-6-Motor mit zwei Turboladern in 1 konfiguriert ist, das CCRV gleichermaßen in anderen Motorkonfigurationen angewandt werden kann, wie auf I-3-, I-4-, V-8- und andere Motorkonfigurationen mit einem oder mehreren Turboladern angewandt.
  • In einer alternativen Konfiguration kann der Kompressor-Rückführungskanal derart angeordnet sein, dass komprimierte Luft von vorgeschaltet dem Luftkühler 154 zu einem Ort den Kompressoren 122 und 132 vorgeschaltet fließt. In einer anderen Konfiguration können zwei Rückführungswege vorhanden sein, jeder mit einem Rückführungsventil, jeder derart angeordnet, dass sich komprimierte Luft vom Kompressorausgang zum Kompressoreinlass bewegt. Es wird außerdem anerkannt werden, dass die hierin beschriebenen Verfahren auf ein Kompressor- Rückführungsventil, das nicht stufenlos verstellbar ist, angewandt werden können.
  • Bei nominellen Motorbetriebsbedingungen kann das stufenlos verstellbare Kompressor-Rückführungsventil 152 nominell geschlossen oder fast geschlossen gehalten werden. In einer derartigen Position kann das Ventil mit bekannter oder vernachlässigbarer Undichtigkeit betrieben werden. Dann kann eine Öffnung des CCRV 152 als Reaktion auf einen Druckstoß vergrößert werden. In einigen Ausführungsformen können ein oder mehrere Sensoren im Kompressor-Rückführungskanal 150 gekoppelt sein, um die Masse des rückgeführten Flusses zu bestimmen, der vom Drosselklappeneinlass zum Ansaugkanal befördert wird. Die verschiedenen Sensoren können zum Beispiel Druck-, Temperatur- und/oder Durchflusssensoren enthalten.
  • In alternativen Ausführungsformen kann das Kompressor-Rückführungsventil als ein Ventil mit zwei Positionen, das auf eine vollständig geschlossene und eine vollständig geöffnete Position einstellbar ist, konfiguriert sein. Die Ladedruckregelung kann jedoch durch Verwendung eines CCRV verbessert werden. Zusätzlich können, durch Koordinieren des Betriebs des CCRV mit dem eines Ladedruckregelventils, Ladedruckansprechen und Druckstoßspielräume verbessert werden. Daher kann die Auswirkung des Öffnens oder Schließens des CCRV 152 auf den Ladedruck im Wesentlichen unmittelbar sein. Dies gestattet schnelle Ladedruck- und Druckstoßsteuerung.
  • Der Motor 10 kann eine Vielzahl von Zylindern 14 enthalten. Im dargestellten Beispiel enthält der Motor 10 sechs Zylinder, die in einer V-Konfiguration angeordnet sind. Insbesondere sind die sechs Zylinder in zwei Reihen angeordnet, die erste Reihe 13 und die zweite Reihe 18, wobei jede Reihe drei Zylinder enthält. In alternativen Beispielen kann der Motor 10 zwei oder mehr Zylinder wie 4, 5, 8, 10 oder mehr Zylinder enthalten. Diese verschiedenen Zylinder können gleichmäßig aufgeteilt und in alternativen Konfigurationen wie V-, Reihen-, Boxeranordnung usw. angeordnet sein. Jeder Zylinder 14 kann mit einer Kraftstoffeinspritzdüse 166 konfiguriert sein. Im dargestellten Beispiel ist die Kraftstoffeinspritzdüse 166 eine Direkteinspritzdüse im Zylinder. In anderen Beispielen kann die Kraftstoffeinspritzdüse 166 jedoch als eine saugrohrbasierte Kraftstoffeinspritzdüse konfiguriert sein.
  • Die jedem Zylinder 14 (hierin auch als Brennkammer 14 bezeichnet) über den gemeinsamen Ansaugkanal 149 zugeführte Ansaugluft kann zur Kraftstoffverbrennung verwendet werden und die Verbrennungsprodukte können dann über reihenspezifische parallele Auspuffkanäle ausgestoßen werden. Im dargestellten Beispiel kann die erste Zylinderreihe 13 des Motors 10 die Verbrennungsprodukte über einen ersten parallelen Auspuffkanal 17 ausstoßen und kann die zweite Zylinderreihe 18 die Verbrennungsprodukte über einen zweiten parallelen Auspuffkanal 19 ausstoßen. Jeder des ersten und zweiten parallelen Auspuffkanals 17 und 19 kann ferner eine Turboladerturbine enthalten. Spezifisch können Verbrennungsprodukte, die über den Auspuffkanal 17 ausgestoßen werden, durch die Abgasturbine 124 des Turboladers 120 geleitet werden, die wiederum dem Kompressor 122 über die Welle 126 mechanische Arbeit bereitstellen kann, um der Ansaugluft Kompression bereitzustellen. Alternativ kann einiges oder sämtliches der Abgase, die durch den Auspuffkanal 17 fließen, die Abgasturbine 124 über den Turbinen-Umgehungskanal 123 umgehen, wie durch das Ladedruckregelventil 128 gesteuert. Gleichermaßen können Verbrennungsprodukte, die über den Auspuffkanal 19 ausgestoßen werden, durch die Abgasturbine 134 des Turboladers 130 geleitet werden, die wiederum dem Kompressor 132 über die Welle 136 mechanische Arbeit bereitstellen kann, um der Ansaugluft, die durch den zweiten Zweig des Ansaugkanals 144 des Motoransaugsystems fließt, Kompression bereitzustellen. Alternativ kann einiges oder sämtliches des Abgases, das durch den Auspuffkanal 19 fließt, die Abgasturbine 134 über den Turbinen-Umgehungskanal 133 umgehen, wie durch das Ladedruckregelventil 138 gesteuert.
  • In einigen Beispielen können die Abgasturbinen 124 und 134 als Turbinen variabler Geometrie konfiguriert sein, wobei die Steuerung 12 die Position der Flügel (oder Schaufeln) des Turbinenlaufrads anpassen kann, um das Niveau der Energie, die vom Abgasfluss erhalten und ihrem jeweiligen Kompressor vermittelt wird, zu variieren. Alternativ können die Abgasturbinen 124 und 134 als Turbinen variabler Düsen konfiguriert sein, wobei die Steuerung 12 die Position der Turbinendüse anpassen kann, um das Niveau der Energie, die vom Abgasfluss erhalten und ihrem jeweiligen Kompressor vermittelt wird, zu variieren. Zum Beispiel kann das Steuersystem konfiguriert sein, die Schaufel- oder Düsenposition der Abgasturbinen 124 und 134 über jeweilige Stellglieder unabhängig zu variieren.
  • Die Abgase im ersten parallelen Auspuffkanal 17 können über den verzweigten parallelen Auspuffkanal 170 in die Atmosphäre geleitet werden, während die Abgase im zweiten parallelen Auspuffkanal 19 über den verzweigten parallelen Auspuffkanal 180 in die Atmosphäre geleitet werden können. Die Auspuffkanäle 170 und 180 können eine oder mehrere Abgasnachbehandlung-Vorrichtungen wie ein Katalysator und ein oder mehrere Abgassensoren (nicht dargestellt) enthalten.
  • Die Position der Einlass- und Auslassventile jedes Zylinders 14 kann über hydraulisch betätigte Stößel, die an Ventilstößelstangen gekoppelt sind, oder über einen Nockenform-Schaltmechanismus, in dem Nocken verwendet werden, geregelt werden. In diesem Beispiel können zumindest die Einlassventile jedes Zylinders 14 durch Nockenbetätigung unter Verwendung eines Nockenbetätigungssystems gesteuert werden. Spezifisch kann das Einlassventil-Nockenbetätigungssystem 25 einen oder mehrere Nocken enthalten und kann verstellbare(n) Nockensteuerung oder -hub für Einlass- und/oder Auslassventile nutzen. In alternativen Ausführungsformen können die Einlassventile durch elektrische Ventilbetätigung gesteuert werden. Gleichermaßen können die Auslassventile durch Nockenbetätigungssysteme oder elektrische Ventilbetätigung gesteuert werden. Nockenbetätigungssysteme können einen oder mehrere Nocken enthalten, die auf eine oder mehrere Nockenwellen montiert sind, und können eines oder mehrere von Systemen mit Nockenformumschaltung (CPS), verstellbarer Nockensteuerung (VCT), verstellbarer Ventilsteuerung (VVT) und/oder verstellbarem Ventilhub (VVL) nutzen, die von der Steuerung 12 zum Verstellen des Ventilbetriebs betrieben werden können.
  • Das Motorsystem 100 kann mindestens teilweise durch ein Steuersystem 15, das die Steuerung 12 enthält, und durch Eingabe von einem Fahrer des Fahrzeugs 190 über eine Eingabevorrichtung 192 gesteuert werden. In diesem Beispiel enthält die Eingabevorrichtung 192 ein Gaspedal und einen Pedalpositionssensor 194 zum Erzeugen eines proportionalen Pedalpositionssignals PP.
  • Das Steuersystem 15 ist so dargestellt, dass es Informationen von einer Vielzahl von Sensoren 16 (von denen verschiedene Beispiele hierin beschrieben werden) empfängt und Steuersignale an eine Vielzahl von Stellgliedern 81 sendet. Als ein Beispiel können die Sensoren 16 den TIP-Sensor 173, einen Feuchtigkeitssensor, den MAP-Sensor 182 und den MCT-Sensor 183 enthalten. In einigen Beispielen kann ein Drosselklappeneinlass-Temperatursensor zum Schätzen einer Drosselklappenlufttemperatur (TCT) der Ansaugdrosselklappe 158 vorgeschaltet angeordnet sein. Als ein anderes Beispiel können die Stellglieder 81 das CCRV 152, die Kraftstoffeinspritzdüse 166, die Ansaugdrosselklappe 158 und die Ladedruckregelventile 128, 138 enthalten. Andere Stellglieder wie eine Vielfalt von zusätzlichen Ventilen und Drosselklappen können an verschiedenen Orten im Motorsystem 100 gekoppelt sein. Die Steuerung 12 kann Eingangsdaten von den verschiedenen Sensoren empfangen, die Eingangsdaten verarbeiten und die Stellglieder als Reaktion auf die verarbeiteten Eingangsdaten basierend auf darin programmierte(n) Anweisungen oder Code korrespondierend mit einer oder mehreren Routinen auslösen. Beispielhafte Steuerroutinen werden hierin unter Bezug auf die 5A–5C und 6–7 beschrieben.
  • Die Motorsteuerung 12 kann eine Karte wie die Karte von 2 verwenden, um zu identifizieren, ob der Kompressor in oder um einer Druckstoßregion betrieben wird. Insbesondere zeigt die Karte 200 von 2 eine Veränderung des Kompressordruckverhältnisses (entlang der Y-Achse) bei verschiedenen Kompressorflussraten (entlang der X-Achse). Die Karte enthält Konturlinien 205, die konstante Kompressordrehzahl repräsentieren. Die Linie 202 zeigt eine Druckstoßlinie. Kompressorbetrieb links der Druckstoßlinie 202 resultiert in Betrieb in einer Region harter Druckstöße 204 (schraffierte Region). Dabei resultiert Kompressorbetrieb in der Region harter Druckstöße 204 in unangenehmer NVH und einer möglichen Verschlechterung der Motorleistung. Harte Druckstöße können unter vorübergehenden Bedingungen vorkommen, wenn die Luftflussanforderung des Motors plötzlich abnimmt, wie beim Freigeben des Gaspedals durch den Fahrer. Dieser Zustand erfordert typischerweise eine schnelle Verringerung des Kompressorauslassdrucks und/oder eine ausreichende Kompressorflussrate zur Vermeidung von Druckstößen. Wenn erwartet wird, dass diese Region betreten wird, kann das Kompressor-Rückführungsventil geöffnet werden, um den Kompressorbetrieb von der Druckstoßlinie 202 fernzuhalten. Das heißt, der Betriebspunkt des Kompressors kann rechts der Druckstoßlinie 202 gehalten werden. Zum Beispiel kann durch Öffnen des Kompressor-Rückführungsventils eine Kompressorflussrate erhöht und ein Kompressorauslassdruck verringert werden. Infolgedessen kann der Betriebspunkt des Kompressors rechts der Druckstoßlinie 202 gehalten werden.
  • Weiche Druckstöße können in der Region weicher Druckstöße 206 der Kompressorkarte vorkommen, wobei die Kompressordrehzahllinien in diesem Beispiel eine positive Neigung aufweisen. Weiche Druckstöße werden durch Oszillationen von Druck und Fluss kleiner Amplitude unter andererseits gleichbleibenden Bedingungen charakterisiert. Wenn Amplitude und Frequenz der Oszillationen über einen Schwellenwert steigen, nehmen hörbare NVH und Fahrverhaltensbelange zu. Um Kompressorbetrieb in der Region weicher Druckstöße zu vermeiden, kann die Druckstoßlinie aggressiver kalibriert werden. Deshalb kann das CRV zum Verstärken des Flusses geöffnet werden, um den Kompressorbetrieb nach rechts von der Druckstoßlinie zu bewegen.
  • Ein gewünschter Fluss des Kompressor-Rückführungsventils (das heißt, der gewünschte Rückfluss durch das Kompressor-Rückführungsventil), der erforderlich ist, um den Kompressor rechts der Druckstoßlinie zu betreiben (das heißt, den Kompressor bei einer höheren Flussrate als die Druckstoßlinie zu betreiben), kann unter Nutzung der folgenden Gleichung bestimmt werden:
    Dabei ist der gewünschte Fluss des Kompressor-Rückführungsventils, ist ein geschätzter Fluss der Motordrosselklappe und ist der minimale Kompressorfluss, der erforderlich ist, den Kompressor rechts der Druckstoßlinie zu betreiben. Dabei kann definiert werden, den angemessenen Spielraum zu enthalten, um Schwankungen von Teil zu Teil und/oder andere Geräuschfaktoren zu berücksichtigen, die den Kompressorzustand, bei dem harte oder weiche Druckstöße vorkommen können, beeinflussen können.
  • Ferner kann das CRV genutzt werden, einen Zustand mit Antipp-Zischen zu vermeiden, der beim Antippen des Gaspedals vorkommen kann. Der Zustand mit Antipp-Zischen ist nahe mit weichen Druckstößen verwandt und kann zu unerwünschten Geräuschen mit erhöhter NVH und Fahrverhaltensbelangen beim Antippen des Gaspedals führen. Um Kompressorbetrieb in Regionen auf der Karte, die zu Antipp-Zischen führen können, zu vermeiden, kann die Druckstoßlinie aggressiver kalibriert werden, um das CRV in den Regionen, die für Antipp-Zischen anfällig sind, die die Region weicher Druckstöße 206 enthalten können, zu öffnen. Das heißt, dass die Druckstoßlinie auf der Kompressorkarte nach rechts bewegt werden kann. In einem Beispiel kann aggressives Kalibrieren der Druckstoßlinie enthalten, die Druckstoßlinie 202 über die Regionen weicher Druckstöße hinaus (das heißt, nach rechts davon) zu bewegen. Durch Öffnen des CRV kann der Kompressorfluss verstärkt werden. Infolgedessen kann der Kompressorbetrieb nach rechts von der aggressiv kalibrierten Druckstoßlinie bewegt werden. Ein beispielhafter Kompressorbetrieb beim Antippen des Gaspedals, wenn das CRV geschlossen ist, wird von Linie 208 dargestellt. Wenn keine Kompressor-Rückführung erfolgt (das heißt, wenn das CRV geschlossen ist), arbeitet der Kompressor in der Region weicher Druckstöße während des Antippens des Gaspedals, wodurch das Antipp-Zischen verursacht wird. Ein beispielhafter Kompressorbetrieb beim Antippen des Gaspedals, wenn das CRV geöffnet ist, wird von Linie 207 dargestellt. Wenn Rückführungsfluss hinzugefügt wird (zum Beispiel durch Öffnen des CRV), arbeitet der Kompressor rechts von der Region weicher Druckstöße. Als ein Ergebnis wird der Kompressorbetrieb weg von der Region weicher Druckstöße bewegt und das Antipp-Zischen wird reduziert. Um zum Beispiel Zustände harter Druckstöße, weicher Druckstöße und von Antipp-Zischen zu mildern, kann es für den Kompressorbetrieb wünschenswert sein, außerhalb sowohl der Region harter Druckstöße 204 als auch der Region weicher Druckstöße 206 zu bleiben (das heißt, die Region ohne Druckstöße 209), wann immer es möglich ist, einschließlich von gleichbleibenden und vorübergehenden Motorbedingungen. Daher kann die Druckstoßlinie aggressiver kalibriert werden. Anders ausgedrückt, kann die Druckstoßlinie derart kalibriert werden, dass sich die Druckstoßlinie auf der Kompressorkarte weiter nach rechts befindet. Zum Beispiel kann bei einem gegebenen Kompressordruckverhältnis eine erste Kompressorflussrate eines ersten korrespondierenden Betriebspunkts auf einer aggressiver kalibrierten Druckstoßlinie größer sein als eine zweite Kompressorflussrate eines zweiten korrespondierenden Betriebspunkts auf einer weniger aggressiv kalibrierten Druckstoßlinie. Wenn die Druckstoßlinie jedoch aggressiver kalibriert wird, kann unzureichende Turbinenleistung zum Erzeugen der erwünschten Aufladung vorhanden sein, was zu Drehmomentverlust führt.
  • Eine beispielhafte Reduktion der Antipp-Leistung als Reaktion auf eine aggressive Kalibrierung der Druckstoßlinie ist in 3 dargestellt. Spezifisch zeigt 3 eine Betriebsabfolge 300, die eine beispielhafte Motorleistung während eines Antipp-Zustands darstellt, wenn die Druckstoßlinie aggressiv kalibriert ist. 3 zeigt den gewünschten Ladedruck an der Kurve 302, den tatsächlichen Ladedruck an der Kurve 304, das gewünschte Bremsmoment an der Kurve 306, das tatsächliche Bremsmoment an der Kurve 308 und einen CCRV-Öffnungsbetrag an der Kurve 310. Die vertikalen Kennzeichnungen t0–t2 repräsentieren interessierende Zeiten während der Abfolge. In sämtlichen der nachstehend diskutierten Kurven repräsentiert die X-Achse die Zeit und die Zeit nimmt von der linken Seite jeder Kurve zur rechten Seite jeder Kurve zu.
  • Die erste Kurve von oben in 3 repräsentiert Ladedruck zu Zeit, wobei die Y-Achse den Ladedruck repräsentiert und der Ladedruck in der Richtung des Pfeils der Y-Achse zunimmt.
  • Die zweite Kurve von oben in 3 repräsentiert Bremsmoment zu Zeit, wobei die Y-Achse das Bremsmoment repräsentiert, das in der Richtung des Pfeils der Y-Achse zunimmt.
  • Die dritte Kurve von oben in 3 repräsentiert CCRV-Öffnung zu Zeit, wobei eine Öffnung des CCRV in der Richtung des Pfeils der Y-Achse zunimmt.
  • Zur Zeit t1 können ein gewünschter Ladedruck und ein gewünschtes Drehmoment als Reaktion auf ein Antipp-Ereignis zunehmen. Aufgrund einer aggressiven Kalibrierung der Druckstoßlinie können diese Anforderungen bewirken, dass sich der Kompressor-Betriebspunkt nach links von der Druckstoßlinie bewegt. Um den Kompressorbetrieb von der Region links der Druckstoßlinie fernzuhalten, kann das CCRV angewiesen werden, zu öffnen (bei t2). Durch Öffnen des CCRV kann der Kompressorfluss zunehmen Als ein Ergebnis kann sich der Betriebspunkt des Kompressors nach rechts von der aggressiv kalibrierten Druckstoßlinie und in die Region ohne Druckstöße bewegen. Aufgrund der CCRV-Öffnung als Reaktion auf das Antippen des Gaspedals (als ein Ergebnis der aggressiven Kalibrierung der Druckstoßlinie) steigt jedoch der Betrag der Turbinenenergie, die zum Erreichen des gewünschten Ladedrucks erforderlich ist, und kann die verfügbare Energie übersteigen. Infolgedessen kann es sein, dass der tatsächliche Ladedruck und das tatsächliche Drehmoment gewünschte Werte nicht erreichen, was zu verringerter Motorleistung führt. Die Erfinder hierin haben erkannt, dass der Motordrehmomentausgang bei zunehmendem Grad der Aggressivität der Kalibrierung der Druckstoßlinie abnehmen kann.
  • Als ein Beispiel ist die Veränderung des Drehmoments bei Veränderung der Kalibrierungsaggressivität der Druckstoßlinie in den 4A und 4B dargestellt. Spezifisch zeigt 4A eine Karte 400a, die eine Veränderung des Kompressordruckverhältnisses (entlang der Y-Achse) bei verschiedenen Kompressorflussraten (entlang der X-Achse) angibt. Die Karte 400a enthält die Konturlinien 205, die verschiedene Kompressordrehzahlen repräsentieren, und die Druckstoßlinien 402, 404 und 406, jede Druckstoßlinie mit variierenden Graden der Aggressivität. Zum Beispiel ist die Druckstoßlinie 406 aggressiver kalibriert als die Druckstoßlinie 404 und die Druckstoßlinie 404 ist aggressiver kalibriert als die Druckstoßlinie 402.
  • 4B zeigt eine Karte 400b, die Veränderung des Motorbremsmoments (entlang der Y-Achse) bei verschiedenen Motordrehzahlen basierend auf der Kalibrierung der Druckstoßlinie angibt. Zum Beispiel zeigt die Kurve 408 die Veränderung des Motorbremsmoments in Bezug auf die Motordrehzahl, wenn die Druckstoßlinie 402 genutzt wird, die Kurve 410 zeigt die Veränderung des Motorbremsmoments in Bezug auf die Motordrehzahl, wenn die Druckstoßlinie 404 genutzt wird, und die Kurve 412 zeigt die Veränderung des Motorbremsmoments in Bezug auf die Motordrehzahl, wenn die Druckstoßlinie 406 genutzt wird. Bei steigendem Grad der Aggressivität der Kalibrierung der Druckstoßlinie, insbesondere bei Motorbetrieb bei niedrigen bis mittleren Motordrehzahlen, kann der Motordrehmomentausgang abnehmen, wie hierin in den 4A und 4B dargestellt. Wenn der Kompressor an einem Betriebspunkt 403 betrieben wird und eine weniger aggressive Druckstoßlinie (z. B. Druckstoßlinie 402) genutzt wird, befindet sich zum Beispiel der Betriebspunkt 403 rechts der weniger aggressiven Druckstoßlinie 402. Infolgedessen sind Betriebsabläufe zum Mildern von Druckstößen wie Öffnen des Kompressor-Rückführungsventils, um den Betriebspunkt nach rechts der Druckstoßlinie zu bewegen, unter Umständen nicht erforderlich.
  • Wenn jedoch eine aggressiver kalibrierte Druckstoßlinie (z. B. Druckstoßlinie 404 oder Druckstoßlinie 406) genutzt wird (um z. B. Regionen weicher Druckstöße und Bedingungen mit Antipp-Zischen zu vermeiden), befindet sich der Kompressor-Betriebspunkt 403 links der Druckstoßlinien 404 und 406. Daher kann bestimmt werden, dass der Kompressor in der Druckstoßregion arbeitet, und infolgedessen kann das Kompressor-Rückführungsventil geöffnet werden, um dadurch den Kompressorfluss zu verstärken, wodurch der Betriebspunkt nach rechts der Druckstoßlinien 404 und 406 bewegt wird, um Druckstoßbedingungen zu mildern. Durch Öffnen des Kompressor-Rückführungsventils kann der Ladedruck jedoch abnehmen und infolgedessen kann der Drehmomentausgang reduziert sein.
  • Die Erfinder hierin haben erkannt, dass das Straßen- und Windgeräusch unter Fahrzeugbetriebsbedingungen, unter denen die Fahrzeuggeschwindigkeit höher ist als eine Schwellenwert-Fahrzeuggeschwindigkeit, das Zischgeräusch des Turbos überdecken kann. Daher kann, um den Motordrehmomentausgang zu verbessern und dem Fahrverhalten gegenüber der NVH Vorrang zu geben, unter Bedingungen hoher Fahrzeuggeschwindigkeit, die höher ist als eine Schwellenwert-Fahrzeuggeschwindigkeit, die Druckstoßlinie weniger aggressiv kalibriert werden. Das heißt, dass die Kalibrierung der Kompressor-Druckstoßlinie derart auf der Fahrzeuggeschwindigkeit basiert sein kann, dass eine weniger aggressive Kalibrierung bei hohen Fahrzeuggeschwindigkeiten über der Schwellenwert-Fahrzeuggeschwindigkeit durchgeführt werden kann. Durch weniger aggressives Kalibrieren der Druckstoßlinie ist es unter Umständen nicht erforderlich, das Kompressor-Rückführungsventil zum Zurückführen des Flusses über den Kompressor zu öffnen, um den Kompressor rechts von der Druckstoßlinie zu betreiben. Als ein Ergebnis können Ladedruck und Drehmomentausgang der Anforderung entsprechen und infolgedessen können Fahrverhalten und Antipp-Leistung verbessert sein. In einigen Beispielen kann das Kompressor-Rückführungsventil bei Fahrzeuggeschwindigkeiten über der Schwellenwert-Fahrzeuggeschwindigkeit, wenn die weniger aggressiv kalibrierte Druckstoßlinie verwendet wird, geöffnet werden, um den Kompressor rechts der weniger aggressiv kalibrierten Druckstoßlinie zu betreiben. Jedoch kann eine Öffnung des Kompressor-Rückführungsventils, die erforderlich ist, um den Kompressor rechts der weniger aggressiv kalibrierten Druckstoßlinie zu betreiben, kleiner sein als eine Öffnung des Kompressor-Rückführungsventils, die erforderlich ist, um den Kompressor rechts einer aggressiver kalibrierten Druckstoßlinie zu betreiben. Bei Betrieb bei niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeiten sind jedoch unter Umständen keine ausreichenden Straßen- und Windgeräusche verfügbar, um das Zischgeräusch zu überdecken. Daher kann der Drehmomentausgang bei niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeiten zugunsten verbesserter NHV zurückgestellt und dementsprechend eine aggressivere Kalibrierung der Druckstoßlinie genutzt werden.
  • Gleichermaßen kann, wenn die Motordrehzahl höher ist als eine Schwellenwert-Motordrehzahl, das Motorgeräusch das Zischgeräusch des Turbos überdecken. Daher kann die Druckstoßlinie unter Bedingungen hoher Motordrehzahl, die höher ist als die Schwellenwert-Motordrehzahl, weniger aggressiv kalibriert werden. Das heißt, dass die Kalibrierung der Kompressor-Druckstoßlinie derart auf der Motordrehzahl basiert sein kann, dass eine weniger aggressive Kalibrierung bei hohen Motordrehzahlen durchgeführt werden kann. Als ein Ergebnis können der Drehmomentausgang und das Fahrverhalten bei hohen Motordrehzahlen verbessert werden.
  • Ferner haben die Erfinder erkannt, dass Antipp-Zischgeräusche bei sehr niedrigen Motordrehzahlen unter Umständen nicht vorkommen und dass Zischgeräusche während des Betriebs bei niedrigen bis mittleren Motordrehzahlen beim Antippen des Gaspedals beobachtet werden. Als ein Ergebnis kann, wenn die Druckstoßlinie aggressiver kalibriert wird, Drehmoment im unteren Drehzahlbereich (das heißt, Drehmoment bei sehr niedrigen Motordrehzahlen) unnötigerweise verloren gehen. Daher kann, da unter Umständen keine Zischgeräusche beim anfänglichen Antippen des Gaspedals bei sehr niedrigen Motordrehzahlen vorkommen, eine weniger aggressive Kalibrierung der Druckstoßlinie durchgeführt werden, wenn der Motor bei sehr niedrigen Motordrehzahlen betrieben wird, um das Fahrverhalten zu verbessern. Die Zischgeräusche können jedoch beim Antippen des Gaspedals bei niedrigen bis mittleren Motordrehzahlen verstärkt sein. Daher kann beim Betrieb in der Region niedriger bis mittlerer Motordrehzahlen eine aggressivere Kalibrierung der Druckstoßlinie genutzt werden, um NVH-Probleme zu reduzieren, die aufgrund von Zischzuständen beim Antippen des Gaspedals vorkommen.
  • Zusammen genommen, haben die Erfinder erkannt, dass die Druckstoßlinie als eine Funktion der Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder der Motordrehzahl zusätzlich zum Kompressordruckverhältnis kalibriert werden kann. Das heißt, dass beim Betrieb des Fahrzeugs bei hohen Fahrzeuggeschwindigkeiten, hohen Motordrehzahlen und sehr niedrigen Motordrehzahlen eine weniger aggressive Kalibrierung der Druckstoßlinie genutzt werden kann. Beim Betreiben des Fahrzeugs bei niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeiten und niedrigen bis mittleren Motordrehzahlen kann eine aggressivere Kalibrierung genutzt werden. Ferner kann die Kalibrierung der Druckstoßlinie auf dem Kompressordruckverhältnis basieren. Einzelheiten der Kalibrierung der Druckstoßlinie basierend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder Motordrehzahl zusätzlich zum Kompressordruckverhältnis werden in Bezug auf Mechanismen der 5A–5C, Routinen der 6A–7 und das Beispiel von 8 weiter herausgearbeitet.
  • Die Übertragung von Geräuschen in den Fahrerraum ist sehr vom Fahrzeug abhängig. In einigen Anwendungen kann es möglich sein, dass die Druckstoßlinie nur basierend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit kalibriert wird. In anderen kann die Druckstoßlinie nur basierend auf der Motordrehzahl kalibriert werden. In noch anderen kann die Druckstoßlinie basierend auf sowohl der Fahrzeuggeschwindigkeit als auch der Motordrehzahl kalibriert werden. Der implementierte Ansatz wird von den Niveaus der verschiedenen Geräusche, zum Beispiel Zischen, Motorgeräusch, Windgeräusch usw., abhängen.
  • Auf diese Weise kann das Fahrverhalten verbessert werden, indem die Druckstoßlinie als eine Funktion von Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder Motordrehzahl kalibriert wird, um sich zunutze zu machen, dass Fahrzeuggeräusche und Motorgeräusche unter Bedingungen hoher Fahrzeuggeschwindigkeit und Motordrehzahl Zischgeräusche überdecken. Ferner kann durch vorrangige Behandlung von NVH-Reduktion, wenn die Fahrzeug- und Motorgeräusche nicht zum Überdecken von Zischgeräuschen ausreichen, ein ausgeglichener Kompromiss zwischen Fahrverhalten und NVH-Reduktion erreicht werden, wodurch die Kundenzufriedenheit in einem großen Bereich von Betriebsbedingungen verbessert wird.
  • Die 5A, 5B und 5C zeigen Blockdiagramme, die beispielhafte Verfahren zum Erhalten einer gewünschten endgültigen Druckstoßlinie basierend auf Fahrzeuggeschwindigkeit, Motordrehzahl und Kompressordruckverhältnis darstellen. Spezifisch zeigt 5A ein Verfahren 500a zum Erhalten der gewünschten endgültigen Druckstoßlinie durch Nutzung einer oder mehrerer Nachschlagetabellen; 5B zeigt ein Verfahren 500b zum Erhalten der gewünschten Druckstoßlinie durch Verschmelzen einer oder mehrerer Kalibrierungen der Druckstoßlinie über eine Nachschlagetabelle; und 5C zeigt ein Verfahren 500c zum Erhalten der gewünschten endgültigen Druckstoßlinie durch Addieren der Ausgänge von zwei Nachschlagetabellen.
  • Jetzt mit 5A fortfahrend, kann das Verfahren 500a enthalten, eine erste Nachschlagetabelle 502 zu verwenden, die eine Funktion von Motordrehzahl und Druckverhältnis ist. Ein Ausgang 503 der ersten Tabelle 502 kann als ein Eingang in eine zweite Nachschlagetabelle 504, die eine Funktion der Fahrzeuggeschwindigkeit ist, genutzt werden. Die zweite Tabelle 504 kann die Fahrzeuggeschwindigkeit als einen weiteren Eingang erhalten. Die gewünschte endgültige Druckstoßlinie für ein gegebenes Druckverhältnis, eine gegebene Motordrehzahl und eine gegebene Fahrzeuggeschwindigkeit kann als ein Ausgang der zweiten Tabelle 504 erhalten werden.
  • In einigen Beispielen können das Druckverhältnis und die Fahrzeuggeschwindigkeit als Eingänge in die erste Tabelle 502 genutzt werden; und Ausgänge der ersten Tabelle und die Fahrzeuggeschwindigkeit können als Eingänge in die zweite Tabelle 504 genutzt werden.
  • Fortfahrend mit 5B, kann das Verfahren 500b enthalten, zwei Kalibrierungen der Druckstoßlinie zu nutzen, die eine aggressive Kalibrierung der Druckstoßlinie und eine nicht aggressive Kalibrierung der Druckstoßlinie enthalten, wobei sowohl die aggressive als auch die nicht aggressive Kalibrierung auf dem Kompressordruckverhältnis basieren. Zum Beispiel kann eine erste Nachschlagetabelle 506 genutzt werden, um eine grundlegende Druckstoßlinie (SL1) ohne aggressive Kalibrierung zu erzeugen, und eine zweite Nachschlagetabelle 510 kann genutzt werden, um eine aggressive Druckstoßlinie (SL2) mit aggressiver Kalibrierung zu erzeugen. Anschließend können die grundlegende Druckstoßlinie (SL1) und die aggressive Druckstoßlinie (SL2) als eine gewichtete Funktion von Motordrehzahl und Fahrzeuggeschwindigkeit über eine Nachschlagetabelle verschmolzen werden, um die gewünschte endgültige Druckstoßlinie zu erhalten. Zum Beispiel kann eine Verschmelzungsvariable α als eine Funktion von Motordrehzahl und Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmt werden und die Verschmelzungsfunktion kann als SL1α + SL2(1 – α) definiert werden. Ferner kann ein Wert der Verschmelzungsvariablen zwischen 0 und 1 variieren.
  • In einem Beispiel kann ein Grad der Aggressivität der Kalibrierung der endgültigen Druckstoßlinie basierend auf einem Wert der Verschmelzungsvariablen α variieren. Zum Beispiel kann der Grad der Aggressivität bei abnehmendem Wert der Verschmelzungsvariablen α zunehmen. Als ein Beispiel kann die endgültige Druckstoßlinie relativ zu der Kalibrierung, wenn die Verschmelzungsvariable einen Wert von eins hat, aggressiver kalibriert werden, wenn die Verschmelzungsvariable einen Wert von null hat.
  • Fortfahrend mit 5C, kann das Verfahren 500c eine Nachschlagetabelle 514, die die Motordrehzahl und das Druckverhältnis als Eingänge enthält, und eine Nachschlagetabelle 518, die die Fahrzeuggeschwindigkeit und das Druckverhältnis als Eingänge enthält, nutzen. Der Ausgang 515 der Tabelle 514 und der Ausgang 517 der Tabelle 518 können addiert werden, um die endgültige Druckstoßlinie zu erhalten.
  • Es wird anerkannt werden, dass, während die hierin dargestellten Beispiele Kalibrierung der Druckstoßlinie basierend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Motordrehzahl darstellen, die Druckstoßlinie in einigen Beispielen als eine Funktion nur der Fahrzeuggeschwindigkeit kalibriert werden kann. In einigen anderen Beispielen kann die Druckstoßlinie als eine Funktion nur der Motordrehzahl kalibriert werden.
  • In einem Beispiel kann ein Grad der Aggressivität der Kalibrierung, die erforderlich ist, die gewünschte endgültige Druckstoßlinie zu erhalten, auf Druckverhältnis, Motordrehzahl und Fahrzeuggeschwindigkeit basieren. Dementsprechend können die Verfahren der 5A, 5B und 5C Druckverhältnis, Motordrehzahl und Fahrzeuggeschwindigkeit nutzen, um einen Grad der Aggressivität der Kalibrierung zu bestimmen, die erforderlich ist, um die gewünschte endgültige Druckstoßlinie zu erhalten. Zum Beispiel kann bei höheren Fahrzeuggeschwindigkeiten, die höher sind als eine Schwellenwert-Fahrzeuggeschwindigkeit, und/oder bei Motordrehzahlen, die höher sind als eine erste Schwellenwert-Motordrehzahl, eine weniger aggressive Kalibrierung implementiert werden, um die endgültige Druckstoßlinie zu erhalten. Ferner kann bei sehr niedrigen Motordrehzahlen, die niedriger sind als eine zweite Schwellenwert-Motordrehzahl, eine weniger aggressive Kalibrierung implementiert werden, um die endgültige Druckstoßlinie zu erhalten. Jedoch kann bei niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeiten, die niedriger sind als die Schwellenwert-Fahrzeuggeschwindigkeit, und bei Motordrehzahlen zwischen der ersten Schwellenwert-Motordrehzahl und der zweiten Schwellenwert-Motordrehzahl eine aggressivere Kalibrierung implementiert werden, um die endgültige Druckstoßlinie zu erhalten. Einzelheiten zum Bestimmen des Typs der Kalibrierung (aggressiver oder weniger aggressiv) zum Erhalten der endgültigen Druckstoßlinie basierend auf Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder Motordrehzahl werden weiter unter Bezug auf die 6A und 6B herausgearbeitet.
  • In einem Beispiel stellt das Verfahren der 5A–5C ein Verfahren für einen aufgeladenen Motor bereit, umfassend: Anpassen einer Druckstoßlinie einer Kompressorkarte während des Fahrzeugbetriebs als eine Funktion der Fahrzeuggeschwindigkeit; wobei die Druckstoßlinie ferner als eine Funktion der Motordrehzahl und des Kompressordruckverhältnisses angepasst wird. Das Verfahren enthält ferner, dass das Anpassen enthält, die Druckstoßlinie mit einer aggressiveren Kalibrierung bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit unter einer Schwellenwert- Fahrzeuggeschwindigkeit anzupassen und die Druckstoßlinie mit einer weniger aggressiven Kalibrierung bei der Fahrzeuggeschwindigkeit über der Schwellenwert-Fahrzeuggeschwindigkeit anzupassen; und dass die Anpassung der Druckstoßlinie über einem oder mehreren Fahrzyklen des Fahrzeugs gelernt wird. Des weiteren enthält das Verfahren, dass Anpassen der Druckstoßlinie enthält, Grenzen für jede einer Region harter Druckstöße und einer Region weicher Druckstöße der Kompressorkarte anzupassen.
  • Das Verfahren enthält ferner, dass das Anpassen enthält, eine erste Tabelle und eine zweite Tabelle nacheinander zu verwenden, wobei zwei der Motordrehzahl, des Druckverhältnisses und der Fahrzeuggeschwindigkeit in die erste Tabelle eingegeben werden und ein Ausgang der ersten Tabelle mit einem Verbleibenden der Motordrehzahl, des Druckverhältnisses und der Fahrzeuggeschwindigkeit in die zweite Tabelle eingegeben werden und wobei ein Ausgang der zweiten Tabelle zum Anpassen der Druckstoßlinie verwendet wird.
  • Das Verfahren enthält des Weiteren, dass das Anpassen enthält, eine erste, aggressivere Druckstoßlinien-Kalibrierung als eine Funktion des Kompressordruckverhältnisses zu bestimmen, eine zweite, weniger aggressive Druckstoßlinien-Kalibrierung als eine Funktion des Kompressordruckverhältnisses zu bestimmen; und die erste und die zweite Druckstoßlinien-Kalibrierung als eine gewichtete Funktion von Fahrzeuggeschwindigkeit und Motordrehzahl zu verschmelzen.
  • Des Weiteren enthält das Verfahren, dass das Anpassen enthält, eine endgültige Druckstoßlinie basierend auf einer Summe eines ersten Ausgangs einer ersten Tabelle und eines zweiten Ausgangs einer zweiten Tabelle zu bestimmen; und wobei die erste Tabelle als eine Funktion von Motordrehzahl und Kompressordruckverhältnis erhalten wird und die zweite Tabelle als eine Funktion von Fahrzeuggeschwindigkeit und Kompressordruckverhältnis erhalten wird.
  • Das Verfahren kann ferner umfassen, eine Öffnung eines stufenlos verstellbaren Kompressor-Rückführungsventils während des Fahrzeugbetriebs anzupassen, um den Kompressorbetrieb bei einer höheren Kompressorflussrate als eine Kompressorflussrate der angepassten Druckstoßlinie zu halten; wobei das Anpassen enthält, einen gewünschten Drosselklappen-Massenfluss basierend auf Motorbetriebsbedingungen zu schätzen; eine Schwellenwert-Kompressorflussrate basierend auf der angepassten Druckstoßlinie zu schätzen; und eine Öffnung des CCRV basierend auf einer Differenz zwischen dem gewünschten Drosselklappen-Massenfluss und der Schwellenwert-Flussrate anzupassen.
  • Das Verfahren enthält ferner, dass Anpassen der Druckstoßlinie als eine Funktion der Fahrzeuggeschwindigkeit enthält, die Druckstoßlinie mit einer aggressiveren Kalibrierung während eines Antippen des Gaspedals, das bei der niedrigeren Fahrzeuggeschwindigkeit unter einer Schwellenwert-Fahrzeuggeschwindigkeit vorkommt, auf eine höhere Fahrzeuggeschwindigkeit über der Schwellenwert-Fahrzeuggeschwindigkeit anzupassen und die Druckstoßlinie mit einer weniger aggressiven Kalibrierung während eines Freigebens des Gaspedals von der höheren Fahrzeuggeschwindigkeit zu der niedrigeren Fahrzeuggeschwindigkeit anzupassen.
  • In einem anderen Beispiel kann ein Verfahren für einen aufgeladenen Motor umfassen, eine Druckstoßlinie einer Kompressorkarte während des Fahrzeugbetriebs als eine Funktion nur der Fahrzeuggeschwindigkeit anzupassen.
  • In noch einem anderen Beispiel kann ein Verfahren für einen aufgeladenen Motor umfassen, eine Druckstoßlinie einer Kompressorkarte während des Fahrzeugbetriebs als eine Funktion sowohl der Fahrzeuggeschwindigkeit als auch der Motordrehzahl anzupassen.
  • Jetzt mit 6A fortfahrend, wird ein beispielhaftes Verfahren 600 zum Anpassen einer Öffnung eines Kompressor-Rückführungsventils (z. B. Rückführungsventil 152 in 1) basierend auf einer kalibrierten Druckstoßlinie dargestellt. Das Verfahren von 6 kann im System von 1 als im nichtflüchtigen Speicher gespeicherte ausführbare Anweisungen enthalten sein.
  • Bei 602 enthält das Verfahren 600, die Motorbetriebsbedingungen zu schätzen und/oder zu messen. Die geschätzten Bedingungen können zum Beispiel die Motordrehzahl (Ne), die Fahrzeuggeschwindigkeit (Vs), die Drehmomentanforderung, den Ladedruck, den MAP, den MAF, die Motortemperatur, das Verbrennungs-Luft-Kraftstoff-Verhältnis (AFR), die Auspuffkatalysatortemperatur, die Umgebungsbedingungen usw. enthalten.
  • Bei 604 enthält das Verfahren 600, die Kompressor-Druckstoßlinie basierend auf jedem von Fahrzeuggeschwindigkeit, Motordrehzahl und Kompressordruckverhältnis anzupassen. Spezifisch kann die Druckstoßlinie basierend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit, der Motordrehzahl und dem Kompressordruckverhältnis angepasst werden. Einzelheiten zum Anpassen der Druckstoßlinie sind in 5A, 5B und 5C bereitgestellt. Ein anderes Verfahren wird unter Bezug auf 6B weiter herausgearbeitet.
  • Nach Anpassen der Druckstoßlinie kann das Verfahren 600 mit 606 fortfahren. Bei 606 enthält das Verfahren 600, den Drosselklappen-Massenfluss basierend auf den Betriebsbedingungen zu schätzen. Zum Beispiel kann der Drosselklappen-Massenfluss basierend auf einem Sensorausgang (z. B. Ausgang des MAP-Sensors) oder aus dem gewünschten Drosselklappen-Massenfluss geschätzt werden. Ferner kann das Verfahren 600 bei 606 enthalten, eine gewünschte Kompressorflussrate (oder Schwellenwert-Flussrate) basierend auf der Drosselklappen-Massenflussrate und einer Kompressor-Druckstoßgrenze zu schätzen. Dabei kann die gewünschte Kompressor-Flussrate (oder Schwellenwert-Flussrate) eine druckstoßbeschränkte Kompressor-Flussrate sein, die auf einer Druckstoßgrenze des Kompressors basiert und Geräuschfaktoren wie die Schwankungen von Teil zu Teil, die den Kompressorzustand, bei dem harte oder weiche Druckstöße vorkommen, beeinflussen können, berücksichtigt.
  • Als Nächstes enthält das Verfahren 600 bei 608 Anpassen einer Öffnung des Kompressor-Rückführungsventils basierend auf der Drosselklappen-Massenflussrate, um die gewünschte Kompressorflussrate bereitzustellen, die den Kompressor rechts der Druckstoßlinie betreibt. Es wird anerkannt werden, dass das Schätzen des Drosselklappen-Massenflusses und der gewünschten Kompressorflussrate unter allen Motorbetriebsbedingungen einschließlich von gleichbleibenden und vorübergehenden Bedingungen durchgeführt werden kann. Durch kontinuierliches Schätzen des Drosselklappen-Massenflusses und Anpassen eines Kompressor-Rückflusses, um die Kompressorflussrate bei oder über der gewünschten Kompressorflussrate zu halten, kann der Kompressorzustand außerhalb (spezifisch rechts) einer Region harter Druckstöße und einer Region weicher Druckstöße gehalten werden.
  • In einem Beispiel kann die Steuerung die Drosselklappen-Massenflussrate basierend auf dem Krümmerdrucksensor oder der gewünschten Drosselklappen-Flussrate schätzen und die druckstoßbeschränkte Kompressorflussrate basierend auf der Druckstoßgrenze (Grenze harter Druckstöße) des Kompressors berechnen. Die Steuerung kann dann eine gewünschte Kompressor-Rückflussrate (das heißt, eine Netto-Rückflussrate über den Kompressor über eine beliebige Kombination des ersten und zweiten Rückführungswegs) basierend auf einer Differenz zwischen der druckstoßbeschränkten Kompressorflussrate und der Drosselklappen-Massenflussrate bestimmen.
  • 6B zeigt ein beispielhaftes Verfahren zum Anpassen einer Kompressor-Druckstoßlinie (z. B. eine Druckstoßlinie 202 in 2) basierend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder der Motordrehzahl. Anpassen der Kompressor-Druckstoßlinie kann enthalten, ein Niveau der Aggressivität (hierin auch als Grad der Aggressivität bezeichnet) basierend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder der Motordrehzahl zu bestimmen. Zum Beispiel kann die Druckstoßlinie basierend auf Fahrzeuggeschwindigkeits- und/oder Motordrehzahlbedingungen aggressiver oder weniger aggressiv sein. Durch Implementieren der weniger aggressiven Kalibrierung kann das Fahrverhalten gegenüber der NVH Vorrang erhalten. Durch Implementieren der aggressiveren Kalibrierung kann die NVH-Reduktion vorrangig behandelt werden. Das Verfahren von 6B kann im System von 1 als im nichtflüchtigen Speicher gespeicherte ausführbare Anweisungen enthalten sein.
  • Bei 612 enthält das Verfahren 600, die Motorbetriebsbedingungen zu schätzen und/oder zu messen. Die geschätzten Bedingungen können zum Beispiel die Motordrehzahl (Ns), die Fahrzeuggeschwindigkeit (Vs), die Drehmomentanforderung, den Ladedruck, den MAP, den MAF, die Motortemperatur, das Verbrennungs-Luft-Kraftstoff-Verhältnis (AFR), die Auspuffkatalysatortemperatur, die Umgebungsbedingungen (z. B. BP) usw. enthalten.
  • Als Nächstes enthält das Verfahren 600 bei 614, zu bestimmen, ob eine Fahrzeuggeschwindigkeit höher ist als eine Schwellenwert-Fahrzeuggeschwindigkeit. Wenn die Antwort JA ist, kann das Verfahren 600 mit 620 fortfahren. Bei 620 kann das Verfahren 600 enthalten, eine weniger aggressive Kalibrierung zum Anpassen der Druckstoßlinie anzuwenden. Zum Beispiel können Straßen- und Windgeräusche bei höheren Fahrzeuggeschwindigkeiten (z. B. bei Fahrzeuggeschwindigkeit höher als die Schwellenwert-Fahrzeuggeschwindigkeit) das Zischgeräusch des Turbos überdecken. Daher kann eine weniger aggressive Kalibrierung verwendet werden, um dem Fahrverhalten gegenüber der NVH Vorrang zu verleihen. Eine weniger aggressive Kalibrierung kann enthalten, die Druckstoßlinie nach links einer grundlegenden Druckstoßlinie auf der Kompressorkarte anzupassen. Das heißt, dass eine Delta-Anpassung an der grundlegenden Druckstoßlinie durchgeführt werden kann, so dass die gesamte Druckstoßlinie nach links der Kompressorkarte bewegt wird, was in einer Verkleinerung einer Fläche links der angepassten Druckstoßlinie im Vergleich mit einer Fläche links der grundlegenden Druckstoßlinie resultiert. In einem Beispiel kann die grundlegende Druckstoßlinie eine vom Hersteller kalibrierte Druckstoßlinie basierend auf Funktionsdaten der Komponenten sein. In einigen Beispielen kann die grundlegende Druckstoßlinie eine Druckstoßlinie sein, die bei der Schwellenwert-Fahrzeuggeschwindigkeit kalibriert wurde.
  • Ferner kann die Delta-Anpassung in einem Beispiel eine kalibrierbare Konstante sein. In einem anderen Beispiel kann die Delta-Anpassung auf einer Differenz zwischen einer gegenwärtigen Fahrzeuggeschwindigkeit und der Schwellenwert-Fahrzeuggeschwindigkeit basieren, wobei die Delta-Anpassung bei zunehmender Differenz größer werden kann. Während das hierin diskutierte Beispiel die Delta-Anpassung basierend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit zeigt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit größer ist als der Schwellenwert, kann die Delta-Anpassung in einigen Beispielen auf der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Motordrehzahl basieren.
  • Zurückkehrend zu 614, kann das Verfahren 600 mit 616 fortfahren, wenn bestimmt wird, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger ist als die Schwellenwert-Geschwindigkeit. Bei 616 enthält das Verfahren 600, zu bestimmen, ob eine Motordrehzahl höher ist als eine erste Schwellenwert-Motordrehzahl. Wenn die Antwort bei 616 JA ist, kann das Verfahren 600 mit 620 fortfahren. Bei 620 kann die weniger aggressive Kalibrierung zum Anpassen der Druckstoßlinie angewandt werden. Zum Beispiel kann das Motorgeräusch bei höheren Motordrehzahlen (z. B. bei Motordrehzahlen höher als der erste Schwellenwert) das Zischgeräusch des Turbos überdecken. Daher kann die weniger aggressive Kalibrierung verwendet werden, um dem Fahrverhalten gegenüber der NVH Vorrang zu verleihen. Eine weniger aggressive Kalibrierung kann enthalten, die Delta-Anpassung anzuwenden, um die Druckstoßlinie nach links einer grundlegenden Druckstoßlinie auf der Kompressorkarte anzupassen. Wie vorstehend diskutiert, kann in einem Beispiel die grundlegende Druckstoßlinie eine vom Hersteller kalibrierte Druckstoßlinie sein. In einem anderen Beispiel kann die grundlegende Druckstoßlinie eine Druckstoßlinie sein, die bei der Schwellenwert-Motordrehzahl kalibriert wurde.
  • Ferner kann die Delta-Anpassung in einem Beispiel eine kalibrierbare Konstante sein. In einigen Beispielen kann die Delta-Anpassung auf einer Differenz zwischen einer gegenwärtigen Motordrehzahl und der ersten Schwellenwert-Motordrehzahl basieren, wobei die Delta-Anpassung bei zunehmender Differenz größer werden kann. Während das hierin diskutierte Beispiel die Delta-Anpassung basierend auf der Motordrehzahl zeigt, wenn die Motordrehzahl höher ist als der erste Schwellenwert, kann die Delta- Anpassung in einigen Beispielen auf der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Motordrehzahl basieren.
  • Zurückkehrend zu 616, kann das Verfahren 600 mit 618 fortfahren, wenn bestimmt wird, dass die Motordrehzahl niedriger ist als der erste Schwellenwert. Bei 618 enthält das Verfahren 600, zu bestimmen, ob die Motordrehzahl niedriger ist als eine zweite Schwellenwert-Drehzahl. Die zweite Schwellenwert-Motordrehzahl kann niedriger sein als die erste Schwellenwert-Motordrehzahl. Wenn die Antwort bei 618 JA ist, kann das Verfahren 600 mit 620 fortfahren. Bei 620 kann die weniger aggressive Kalibrierung zum Anpassen der Druckstoßlinie angewandt werden. Zum Beispiel kann es sein, dass das mit dem Kompressor-Druckstoß verbundene Geräusch bei sehr niedrigen Motordrehzahlen (z. B. bei Motordrehzahlen niedriger als der zweite Schwellenwert) nicht beträchtlich zur NVH beiträgt. Daher kann die weniger aggressive Kalibrierung verwendet werden, um dem Fahrverhalten gegenüber der NVH Vorrang zu verleihen. Eine weniger aggressive Kalibrierung kann enthalten, die Delta-Anpassung anzuwenden, um die Druckstoßlinie nach links einer grundlegenden Druckstoßlinie auf der Kompressorkarte anzupassen. Wie vorstehend diskutiert, kann in einem Beispiel die grundlegende Druckstoßlinie eine vom Hersteller kalibrierte Druckstoßlinie sein. In einem anderen Beispiel kann die grundlegende Druckstoßlinie eine Druckstoßlinie sein, die bei der zweiten Schwellenwert-Motordrehzahl kalibriert wurde.
  • Ferner kann die Delta-Anpassung in einem Beispiel eine kalibrierbare Konstante sein. In einigen Beispielen kann die Delta-Anpassung auf einer Differenz zwischen der zweiten Schwellenwert-Motordrehzahl und einer gegenwärtigen Motordrehzahl basieren, wobei die Delta-Anpassung bei zunehmender Differenz größer werden kann. Während das hierin diskutierte Beispiel die Delta-Anpassung basierend auf der Motordrehzahl zeigt, wenn die Motordrehzahl niedriger ist als der zweite Schwellenwert, kann die Delta-Anpassung in einigen Beispielen auf der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Motordrehzahl basieren.
  • Zurückkehrend zu 618, kann das Verfahren 600 mit 622 fortfahren, wenn bestimmt wird, dass die Motordrehzahl höher ist als der zweite Schwellenwert und niedriger als der erste Schwellenwert. Bei 622 enthält das Verfahren 600, eine aggressivere Kalibrierung der Druckstoßlinie anzuwenden. Bei niedrigen bis mittleren Motordrehzahlen (z. B. bei Motordrehzahlen zwischen der ersten und der zweiten Schwellenwert-Motordrehzahl) und bei sehr niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeiten (z. B. bei Fahrzeuggeschwindigkeiten unter der Schwellenwert-Fahrzeuggeschwindigkeit) sind das Fahrzeug- und/oder Motorgeräusch unter Umständen nicht ausreichend zum Überdecken des Zischgeräusches des Turbos. Daher kann bei niedrigen bis mittleren Motordrehzahlen und bei niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeiten die aggressivere Kalibrierung der Druckstoßlinie angewandt werden, um NVH-Probleme zu mildern, die unter vorübergehenden Bedingungen (wie zum Beispiel beim Antippen des Gaspedals) entstehen können. Eine aggressivere Kalibrierung der Druckstoßlinie kann enthalten, die Delta-Anpassung anzuwenden, um die Druckstoßlinie nach rechts einer grundlegenden Druckstoßlinie auf der Kompressorkarte zu bewegen. In einem Beispiel kann die grundlegende Druckstoßlinie eine Druckstoßlinie sein, die bei der Schwellenwert-Fahrzeuggeschwindigkeit kalibriert wurde. In einem anderen Beispiel kann die grundlegende Druckstoßlinie eine Druckstoßlinie sein, die bei der ersten Schwellenwert-Motordrehzahl kalibriert wurde. In noch einem anderen Beispiel kann die grundlegende Druckstoßlinie eine Druckstoßlinie sein, die bei der zweiten Schwellenwert-Motordrehzahl kalibriert wurde.
  • Ferner kann die Delta-Anpassung in einem Beispiel eine kalibrierbare Konstante sein. In einigen Beispielen kann die Delta-Anpassung auf der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Motordrehzahl basieren.
  • Nach Kalibrieren der Druckstoßlinie basierend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder der Motordrehzahl kann das Verfahren 600 zu Schritt 606 in 6A zurückkehren.
  • In einigen Beispielen kann ein variierender Grad der Aggressivität, der eine aggressivste Kalibrierung, eine am wenigsten aggressive Kalibrierung und einen oder mehrere Grade der Aggressivität dazwischen enthält, basierend auf Fahrzeuggeschwindigkeits- und Motordrehzahlbedingungen implementiert werden. Zum Beispiel kann ein Grad der Aggressivität der Kalibrierung mit Verringerung einer Fahrzeuggeschwindigkeit unter einer Schwellenwert-Fahrzeuggeschwindigkeit zunehmen und kann der Grad der Aggressivität mit Erhöhung der Fahrzeuggeschwindigkeit über der Schwellenwert-Fahrzeuggeschwindigkeit abnehmen. Ferner kann ein Grad der Aggressivität der Kalibrierung zunehmen, wenn die Motordrehzahl im Motordrehzahlbereich zwischen der ersten Schwellenwert-Motordrehzahl und dem zweiten Schwellenwert abnimmt, und der Grad der Aggressivität kann mit Erhöhung der Motordrehzahl über der ersten Schwellenwert-Motordrehzahl und mit Verringerung der Motordrehzahl unter der zweiten Schwellenwert-Motordrehzahl abnehmen.
  • Auf diese Weise können durch Nutzung einer weniger aggressiven Kalibrierung der Druckstoßlinie unter Bedingungen hoher Fahrzeuggeschwindigkeit, hoher Motordrehzahl und/oder sehr niedriger Motordrehzahl das verlorene Drehmoment wiedererlangt und infolgedessen das Fahrverhalten verbessert werden. Ferner können NVH-Probleme durch Nutzung einer aggressiveren Kalibrierung unter Bedingungen niedriger Fahrzeuggeschwindigkeit und unter Bedingungen niedriger bis mittlerer Motordrehzahl gemildert werden.
  • 7 zeigt ein Ablaufdiagramm, das ein beispielhaftes Verfahren 700 zum Anpassen einer Öffnung eines Kompressor-Rückführungsventils als Reaktion auf einen Antipp-Zustand basierend auf Nutzung einer weniger aggressiv kalibrierten Druckstoßlinie oder einer aggressiver kalibrierten Druckstoßlinie, wobei die Nutzung auf einer Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder einer Motordrehzahl basiert, darstellt. Das Verfahren von 7 kann im System von 1 als im nichtflüchtigen Speicher gespeicherte ausführbare Anweisungen enthalten sein.
  • Bei 702 enthält das Verfahren 700, die Motorbetriebsbedingungen zu schätzen und/oder zu messen. Die geschätzten Bedingungen können zum Beispiel die Motordrehzahl, die Fahrzeuggeschwindigkeit, die Drehmomentanforderung, den Ladedruck, den MAP, den MAF, die Motortemperatur, das Verbrennungs-Luft-Kraftstoff-Verhältnis (AFR), die Auspuffkatalysatortemperatur, die Umgebungsbedingungen (z. B. BP) usw. enthalten.
  • Als Nächstes enthält das Verfahren 700 bei 704, zu bestimmen, ob eine oder mehrere Geschwindigkeit/Drehzahl-Bedingungen erfüllt werden. Die eine oder mehreren Geschwindigkeit/Drehzahl-Bedingungen können enthalten, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit höher ist als eine Schwellenwert-Fahrzeuggeschwindigkeit, die Motordrehzahl höher ist als eine erste Schwellenwert-Drehzahl und die Motordrehzahl niedriger ist als eine zweite Schwellenwert-Drehzahl. Wenn mindestens eine der Geschwindigkeit/Drehzahl-Bedingungen erfüllt wird, ist die Antwort bei 704 JA und fährt das Verfahren 700 mit 706 fort. Wenn keine der Geschwindigkeit/Drehzahl-Bedingungen erfüllt wird, ist die Antwort bei 704 NEIN und fährt das Verfahren 700 mit 708 fort.
  • Bei 706 enthält das Verfahren 700, eine erste Druckstoßlinie, die weniger aggressiv kalibriert wurde, zu nutzen. Das heißt, die erste Druckstoßlinie kann genutzt werden, den minimalen Kompressorfluss zu bestimmen, der erforderlich ist, damit der Kompressor-Betriebspunkt rechts der ersten Druckstoßlinie bleibt.
  • Durch Nutzen der ersten, weniger aggressiv kalibrierten Druckstoßlinie bei hoher Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder hoher Motordrehzahl kann dem Fahrverhalten gegenüber der NVH-Reduktion Vorrang gegeben werden, da das mit hoher Motordrehzahl und/oder hoher Fahrzeuggeschwindigkeit assoziierte Geräusch NVH-Probleme (wie Antipp-Zischgeräusch beim Antippen des Gaspedals) überdecken kann.
  • Ferner kein eine weniger aggressiv kalibrierte Druckstoßlinie bei sehr niedrigen Motordrehzahlen genutzt werden, um dem Fahrverhalten Vorrang zu verleihen, wenn NVH-Probleme unter einem Schwellenwert liegen. Als ein Beispiel ist es unter Umständen nicht erforderlich, wenn die erste Druckstoßlinie, die weniger aggressiv kalibriert ist, genutzt wird, das Kompressor-Rückführungsventil zum Zurückführen des Flusses über den Kompressor zu nutzen, um den Kompressor rechts von der ersten Druckstoßlinie zu betreiben. In einigen Beispielen kann ein geringer Betrag der Öffnung des Kompressor-Rückführungsventils genutzt werden, um den Kompressor-Betriebspunkt nach recht der ersten Druckstoßlinie (weniger aggressiv kalibriert) zu bewegen, der kleiner sein kann als ein Betrag der Öffnung des Kompressor-Rückführungsventils, der erforderlich sein kann, um den Kompressor-Betriebspunkt nach rechts der aggressiver kalibrierten Druckstoßlinie (das heißt, die zweite Druckstoßlinie) zu bewegen. Infolgedessen kann für einen gegebenen Betriebspunkt der Drehmomentverlust, wenn die weniger aggressiv kalibrierte Druckstoßlinie genutzt wird, kleiner sein als der Drehmomentverlust, wenn die aggressiver kalibrierte Druckstoßlinie genutzt wird.
  • Bei 708 enthält das Verfahren 700, eine zweite Druckstoßlinie, die aggressiver kalibriert wurde, zu nutzen. Das heißt, die zweite Druckstoßlinie kann genutzt werden, den minimalen Kompressorfluss zu bestimmen, der erforderlich ist, damit der Kompressor-Betriebspunkt rechts der zweiten Druckstoßlinie bleibt.
  • Durch Nutzen der zweiten, aggressiver kalibrierten Druckstoßlinie kann der NVH-Reduktion gegenüber dem Fahrverhalten Vorrang gegeben werden, da Geräusche, die mit niedrigen Motordrehzahlen und/oder niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeiten assoziiert sind, unter Umständen nicht ausreichend sind, aus Bedingungen mit Antipp-Zischen resultierende NVH zu überdecken. Daher kann eine aggressivere Kalibrierung verwendet werden, den Kompressor-Betriebspunkt weg von der Druckstoßregion in die Region ohne Druckstöße zu bewegen, um Bedingungen mit Antipp-Zischen zu reduzieren. Wenn zum Beispiel die zweite Druckstoßlinie, die aggressiver kalibriert ist, genutzt wird, kann das Kompressor-Rückführungsventil zum Zurückführen des Flusses über den Kompressor genutzt werden, um den Kompressor rechts von der aggressiver kalibrierten Druckstoßlinie zu betreiben. Infolgedessen kann es sein, dass der erforderliche Ladedruck aufgrund des verstärkten Kompressorflusses nicht erreicht wird, und als ein Ergebnis kann der Drehmomentausgang reduziert sein. Durch Nutzen der aggressiver kalibrierten Druckstoßlinie kann der Kompressorbetrieb jedoch weg von der Druckstoßregion bewegt werden (zum Beispiel durch Verstärken des Kompressorflusses). Als ein Ergebnis kann das Antipp-Zischgeräusch reduziert werden.
  • Zurückkehrend zu 706, fährt das Verfahren 700 nach Implementieren der ersten (weniger aggressiv kalibrierten) Druckstoßlinie mit 710 fort. Bei 710 enthält das Verfahren 700, zu bestimmen, ob ein Antipp-Zustand eingeleitet wird. Ein Antipp-Zustand kann basierend auf einem oder mehreren einer Veränderung der Pedalposition, einer Erhöhung der Drehmomentanforderung usw. bestimmt werden. Nach Bestätigung des Antipp-Zustands kann das Verfahren 700 mit 714 fortfahren. Bei 714 kann das Verfahren 700 enthalten, einen Öffnungsbetrag des Kompressor-Rückführungsventils anzupassen, um den Kompressor rechts von der ersten Druckstoßlinie, die weniger aggressiv kalibriert ist, zu betreiben. Anders ausgedrückt, kann das Kompressor-Rückführungsventil angepasst werden, den Kompressor mit einer höheren Flussrate als die erste Druckstoßlinie zu betreiben. In einem Beispiel kann der Öffnungsbetrag null sein. In einem anderen Beispiel kann der Öffnungsbetrag kleiner sein als ein Öffnungsbetrag zum Betreiben des Kompressors rechts der zweiten Druckstoßlinie (das heißt, den Kompressor mit einer höheren Flussrate als die zweite Druckstoßlinie zu betreiben), die aggressiver kalibriert wurde.
  • Zurückkehrend zu 708, fährt das Verfahren 700 nach Implementieren der zweiten (aggressiver kalibrierten) Druckstoßlinie mit 712 fort. Bei 712 enthält das Verfahren 700, zu bestimmen, ob ein Antipp-Zustand eingeleitet wird. Ein Antipp-Zustand kann basierend auf einem oder mehreren einer Veränderung der Pedalposition, einer Erhöhung der Drehmomentanforderung usw. bestimmt werden. Nach Bestätigung des Antipp-Zustands kann das Verfahren 700 mit 716 fortfahren.
  • Bei 716 kann das Verfahren 700 enthalten, eine Öffnung des Kompressor-Rückführungsventils anzupassen, um den Kompressor rechts von der zweiten Druckstoßlinie, die aggressiver kalibriert ist, zu betreiben. Anders ausgedrückt, kann das Kompressor-Rückführungsventil angepasst werden, den Kompressor mit einer höheren Flussrate als die zweite Druckstoßlinie zu betreiben. Wie vorstehend diskutiert, kann für einen gegebenen Motorbetriebszustand ein Betrag der Öffnung des Kompressor-Rückführungsventils, der genutzt wird, den Kompressor-Betriebspunkt nach recht der weniger aggressiv kalibrierten Druckstoßlinie zu bewegen, kleiner sein als der Betrag der Öffnung des Kompressor-Rückführungsventils, der genutzt wird, den Kompressor-Betriebspunkt nach rechts der aggressiver kalibrierten Druckstoßlinie zu bewegen.
  • Während das Beispiel hierin das Anpassen des Kompressor-Rückführungsventils als Reaktion auf Antippen veranschaulicht, kann das Kompressor-Rückführungsventil in einem Beispiel als Reaktion auf Detektieren eines Freigebens des Gaspedals bei Fahrzeuggeschwindigkeiten höher als der Schwellenwert angepasst sein, den Kompressor rechts der weniger aggressiv kalibrierten Druckstoßlinie (das heißt, mit einer höheren Kompressorflussrate als diese) zu betreiben, und als Reaktion auf das Freigeben des Gaspedals bei Fahrzeuggeschwindigkeiten unter dem Schwellenwert kann das Kompressor-Rückführungsventil angepasst sein, den Kompressor rechts der aggressiver kalibrierten Druckstoßlinie (das heißt, mit einer höheren Kompressorflussrate als diese) zu betreiben.
  • Auf diese Weise kann das Kompressor-Rückführungsventil basieren auf dem Typ der verwendeten Druckstoßlinie (weniger aggressiv kalibriert oder aggressiver kalibriert) angepasst werden, wobei der Typ der genutzten Druckstoßlinie zusätzlich zum Kompressordruckverhältnis auf der Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder der Motordrehzahl basiert.
  • In einem Beispiel stellt das Verfahren von 7 ein Verfahren für einen aufgeladenen Motor bereit, umfassend: als Reaktion auf ein Antippen bei einer höheren Fahrzeuggeschwindigkeit über einer Schwellenwert-Fahrzeuggeschwindigkeit Anpassen einer Position eines CCRV zum Betreiben eines Kompressors rechts einer ersten Druckstoßlinie; und als Reaktion auf ein Antippen bei einer niedrigeren Fahrzeuggeschwindigkeit unter der Schwellenwert-Fahrzeuggeschwindigkeit Anpassen der Position des CCRV zum Betreiben des Motorkompressors rechts einer zweiten Druckstoßlinie; wobei, bei einem gegebenen Kompressordruckverhältnis, ein erster Kompressor-Betriebspunkt auf der zweiten Druckstoßlinie eine höhere Kompressorflussrate relativ zu einem zweiten Kompressor-Betriebspunkt auf der ersten Druckstoßlinie aufweist.
  • In einem anderen Beispiel stellt das Verfahren von 7 ein Verfahren für einen aufgeladenen Motor bereit, umfassend: als Reaktion auf ein Antippen bei einer höheren Fahrzeuggeschwindigkeit über einer Schwellenwert-Fahrzeuggeschwindigkeit Anpassen einer Position eines CCRV zum Betreiben eines Kompressors bei einer ersten höheren Kompressorflussrate als eine erste Druckstoßlinie; und als Reaktion auf ein Antippen bei einer niedrigeren Fahrzeuggeschwindigkeit unter der Schwellenwert-Fahrzeuggeschwindigkeit Anpassen der Position des CCRV zum Betreiben des Motorkompressors bei einer zweiten höheren Kompressorflussrate als eine zweite Druckstoßlinie.
  • Das Verfahren kann ferner enthalten, dass die erste Druckstoßlinie weniger aggressiv relativ zur Fahrzeuggeschwindigkeit kalibriert wird und dass die zweite Druckstoßlinie aggressiver relativ zur Fahrzeuggeschwindigkeit kalibriert wird.
  • Das Verfahren kann ferner enthalten, dass die CCRV-Öffnung als Reaktion auf das Antippen bei höherer Fahrzeuggeschwindigkeit um einen ersten, kleineren Betrag vergrößert wird; und dass die CCRV-Öffnung als Reaktion auf das Antippen bei niedrigerer Fahrzeuggeschwindigkeit um einen zweiten, größeren Betrag vergrößert wird.
  • Das Verfahren kann ferner umfassen, eine Position eines CCRV als Reaktion auf ein Freigeben bei der höheren Fahrzeuggeschwindigkeit anzupassen, einen Kompressor rechts der ersten Druckstoßlinie zu betreiben, und die Position des CCRV als Reaktion auf ein Freigeben bei niedrigerer Fahrzeuggeschwindigkeit anzupassen, den Kompressor rechts der zweiten Druckstoßlinie zu betreiben.
  • In einem anderen Beispiel kann das Verfahren ferner umfassen, eine Position eines CCRV als Reaktion auf ein Freigeben bei der höheren Fahrzeuggeschwindigkeit anzupassen, einen Kompressor bei einer dritten höheren Kompressorflussrate als die erste Druckstoßlinie zu betreiben, und die Position des CCRV als Reaktion auf ein Freigeben bei niedrigerer Fahrzeuggeschwindigkeit anzupassen, den Kompressor bei einer vierten höheren Kompressorflussrate als die zweite Druckstoßlinie zu betreiben.
  • In einigen Beispielen kann Anpassen der Druckstoßlinie als Reaktion auf ein Antippen von einer niedrigeren Fahrzeuggeschwindigkeit unter der Schwellenwert-Fahrzeuggeschwindigkeit zu einer höheren Fahrzeuggeschwindigkeit über der Schwellenwert-Fahrzeuggeschwindigkeit enthalten, von einer aggressiver kalibrierten Druckstoßlinie bei der niedrigeren Fahrzeuggeschwindigkeit zu einer weniger aggressiv kalibrierten Druckstoßlinie bei der höheren Fahrzeuggeschwindigkeit überzugehen. Ferner kann als Reaktion auf ein Freigeben von der höheren Fahrzeuggeschwindigkeit zur niedrigeren Fahrzeuggeschwindigkeit von der weniger aggressiv kalibrierten Druckstoßlinie bei der höheren Fahrzeuggeschwindigkeit zur aggressiver kalibrierten Druckstoßlinie bei der niedrigeren Fahrzeuggeschwindigkeit übergegangen werden, wobei die aggressiver kalibrierte Druckstoßlinie in Bezug auf die weniger aggressiv kalibrierte Druckstoßlinie verzögert ist. Anders ausgedrückt, befindet sich die aggressiver kalibrierte Druckstoßlinie rechts der weniger aggressiv kalibrierten Druckstoßlinie auf der Kompressorkarte. Zum Beispiel ist bei einem beliebigen gegebenen Kompressordruckverhältnis auf der Kompressorkarte eine korrespondierende Kompressorflussrate auf der aggressiver kalibrierten Druckstoßlinie höher als ein (mit dem gegebenen Kompressordruckverhältnis) korrespondierendes Kompressordruckverhältnis auf der weniger aggressiv kalibrierten Druckstoßlinie.
  • 8 zeigt den Betriebsablauf 800, der eine beispielhafte Anpassung der Druckstoßlinie als eine Funktion von Fahrzeuggeschwindigkeit und Motordrehzahl darstellt. 8 zeigt beispielhaft die Pedalposition in Kurve 802, die Fahrzeuggeschwindigkeit in Kurve 804, die Motordrehzahl in Kurve 806, den Ladedruck in Kurve 808, das tatsächliche Motordrehmoment in Kurve 810, das gewünschte Motordrehmoment in Kurve 809, die Position des Kompressor-Rückführungsventils (CCRV) bei 812, die NVH mit weniger aggressiven Kalibrierung der Druckstoßlinie in Kurve 813, die NVH mit aggressiveren Kalibrierung der Druckstoßlinie in Kurve 814 und einen Typ der Druckstoßlinien-Kalibrierung in Kurve 816. Die Abfolge der Ereignisse in 8 kann durch Ausführen von Anweisungen im System der 1–2 gemäß dem Verfahren der 6A–6B bereitgestellt werden. Die vertikalen Markierungen zu den Zeiten t0–t5 repräsentieren interessierende Zeiten während der Abfolge. In sämtlichen der nachstehend diskutierten Kurven repräsentiert die X-Achse die Zeit und die Zeit nimmt von der linken Seite jeder Kurve zur rechten Seite jeder Kurve zu.
  • Die erste grafische Darstellung von oben in 8 repräsentiert die Gaspedalposition gegen die Zeit. Die Y-Achse repräsentiert die Gaspedalposition und ein Niederdrücken des Gaspedals nimmt in der Richtung des Pfeils der Y-Achse zu.
  • Die zweite Kurve von oben in 8 repräsentiert die Fahrzeuggeschwindigkeit gegen die Zeit. Die Y-Achse repräsentiert die Fahrzeuggeschwindigkeit und die Fahrzeuggeschwindigkeit nimmt in der Richtung des Pfeils der Y-Achse zu. Die waagerechte Linie 803 repräsentiert eine Schwellenwert-Fahrzeuggeschwindigkeit. Die Schwellenwert-Fahrzeuggeschwindigkeit kann auf einem oder mehreren von Schwankungen von Teil zu Teil des Fahrzeugsystems und Umgebungsbedingungen basieren.
  • Die dritte Kurve von oben in 8 repräsentiert die Motordrehzahl gegen die Zeit. Die Y-Achse repräsentiert die Motordrehzahl und die Motordrehzahl nimmt in der Richtung des Pfeils der Y-Achse zu. Die waagerechte Linie 805 repräsentiert eine erste Schwellenwert-Motordrehzahl. Die waagerechte Linie 803 repräsentiert eine zweite Schwellenwert-Motordrehzahl. Die erste und die zweite Schwellenwert-Motordrehzahl können auf den Schwankungen von Teil zu Teil des Motorsystems basieren.
  • Die vierte Kurve von oben in 8 repräsentiert den Ladedruck gegen die Zeit. Die Y-Achse repräsentiert den Ladedruck und der Ladedruck nimmt in der Richtung des Pfeils der Y-Achse zu. Die waagerechte Linie 809 repräsentiert einen gewünschten Ladedruck.
  • Die fünfte Kurve von oben in 8 repräsentiert das Motordrehmoment gegen die Zeit. Die Y-Achse repräsentiert das Motordrehmoment und das Motordrehmoment nimmt in der Richtung des Pfeils der Y-Achse zu.
  • Die sechste Kurve von oben in 8 repräsentiert die Position des Kompressor-Rückführungsventils gegen die Zeit. Die Y-Achse repräsentiert die Position des Kompressor-Rückführungsventils und ein Ventilöffnungsbetrag nimmt in der Richtung des Pfeils der Y-Achse zu.
  • Die siebte Kurve von oben in 8 repräsentiert einen NVH-Betrag gegen die Zeit. Die Y-Achse repräsentiert den NVH-Betrag und der NVH-Betrag nimmt in der Richtung des Pfeils der Y-Achse zu.
  • Die achte Kurve von oben in 8 repräsentiert die Verschmelzungsvariable α (zum Bestimmen eines Grads der Aggressivität der Kalibrierung der Druckstoßlinie) gegen die Zeit. Die Y-Achse repräsentiert die Verschmelzungsvariable α und ein Wert der Verschmelzungsvariablen α nimmt in der Richtung des Pfeils der Y-Achse zu. Dementsprechend nimmt der Grad der Aggressivität in der Richtung des Pfeils der Y-Achse ab. Einzelheiten zum Bestimmen der Kalibrierung der Druckstoßlinie unter Nutzung der Verschmelzungsvariablen werden hierin unter Bezug auf 5B herausgearbeitet.
  • Zu Zeiten zwischen t0 und t1 kann das Fahrzeug über der Schwellenwert-Fahrzeuggeschwindigkeit (803) und über der ersten Schwellenwert-Motordrehzahl (805) betrieben werden. Infolgedessen können das Fahrzeuggeräusch und Straßengeräusch aufgrund hoher Fahrzeuggeschwindigkeiten und das Motorgeräusch aufgrund hoher Motordrehzahl das Zischgeräusch des Turbos überdecken, das bei vorübergehenden Ereignissen wie bei einem Antippen, das bei hohen Fahrzeuggeschwindigkeiten und/oder hohen Motordrehzahlen eingeleitet wird, vorkommen kann. Daher kann die Druckstoßlinie weniger aggressiv (816) kalibriert werden, um dem Fahrverhalten gegenüber der NVH-Milderung Vorrang zu geben. Als ein Ergebnis der weniger aggressiven Kalibrierung der Druckstoßlinie kann der Kompressor rechts der weniger aggressiv kalibrierten Druckstoßlinie betrieben werden. Infolgedessen kann das CCRV geschlossen werden, ein gewünschter Ladedruck kann beibehalten werden und ein gewünschtes Motordrehmoment kann verfügbar sein.
  • Zur Zeit unmittelbar vor t1 kann ein Fahrzeugfahrer das Gaspedal niederdrücken und ein Antipp-Ereignis einleiten. Während des Antippens kann ein Antipp-Zischgeräusch erzeugt werden (dargestellt als Zunahme der NVH (814) bei t1). Aufgrund der Fahrzeug- und Straßengeräusche bei hoher Fahrzeuggeschwindigkeit und der Motorgeräusche bei hoher Motordrehzahl zur Zeit des Antippens wird das Antipp-Zischgeräusch jedoch überdeckt. Ferner kann fortgefahren werden, den Kompressor rechts der weniger aggressiv kalibrierten Druckstoßlinie zu betreiben. Infolgedessen kann das CCRV geschlossen bleiben, können der gewünschte Ladedruck und das gewünschte Motordrehmoment verfügbar sein. Als ein Ergebnis kann das Fahrverhalten verbessert sein.
  • Zur Zeit t1 und zwischen t1 und t2 können die Motordrehzahl und die Fahrzeuggeschwindigkeit steigen (als Reaktion auf das Antippen). Ferner kann die Fahrzeuggeschwindigkeit über der Schwellenwert-Fahrzeuggeschwindigkeit bleiben und kann die Motordrehzahl über der ersten Schwellenwert-Motordrehzahl bleiben. Infolgedessen kann die weniger aggressiv kalibrierte Druckstoßlinie genutzt werden. In einigen Beispielen kann die Druckstoßlinie derart kalibriert werden, dass der Grad der Aggressivität der Kalibrierung bei Zunahme der Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder der Motordrehzahl über der Schwellenwert-Geschwindigkeit bzw. der Schwellenwert-Drehzahl abnimmt. Ferner kann fortgefahren werden, den Kompressor rechts der weniger aggressiv kalibrierten Druckstoßlinie zu betreiben. Infolgedessen kann das CCRV geschlossen bleiben, wodurch gestattet wird, dass der Ladedruck auf den gewünschten Betrag zunimmt. Als ein Ergebnis kann das gewünschte Drehmoment bereitgestellt werden. Auf diese Weise kann durch Nutzung einer weniger aggressiven Kalibrierung der Druckstoßlinie bei hoher Motordrehzahl und hoher Fahrzeuggeschwindigkeit dem Fahrverhalten (verbesserter Drehmomentausgang) gegenüber der NVH-Milderung Vorrang gegeben werden, da das Zischgeräusch des Turbos, das beim Antippen vorkommen kann, durch externe Geräusche wie Straßen-, Fahrzeug- und/oder Motorgeräusche überdeckt werden kann.
  • Zur Zeit unmittelbar vor t2 kann der Fahrzeugfahrer ein Freigabeereignis durch Freigeben des Gaspedals einleiten. Als Reaktion auf das Freigeben kann die Motordrehzahl zur Zeit t2 und zwischen t2 und t3 unter den ersten Schwellenwert abnehmen, während sie über dem zweiten Schwellenwert bleibt. Das heißt, der Motor kann im niedrigen bis mittleren Drehzahlbereich arbeiten. Ferner kann die Fahrzeuggeschwindigkeit unter die Schwellenwert-Fahrzeuggeschwindigkeit abnehmen. Im Betriebsbereich bei niedrigen bis mittleren Motordrehzahlen kann das Antipp-Zischgeräusch zunehmen, was zu verstärkten NVH-Problemen führt. Daher kann die Druckstoßlinie aggressiver kalibriert werden, um NVH-Probleme zu mildern, die aus Zischgeräuschen des Turbos entstehen können (zum Beispiel beim Antippen), da Geräusche von Fahrzeug, Straße und/oder Motor unter Umständen nicht ausreichen, das Zischgeräusch des Turbos zu überdecken. Daher kann die Verschmelzungsvariable genutzt werden, den Übergang beim Wechseln von weniger aggressiver Kalibrierung zu aggressiverer Kalibrierung (und umgekehrt) zu erleichtern und dadurch plötzliche Übergänge zwischen verschiedenen Graden der Aggressivität der Kalibrierungen der Druckstoßlinie zu vermeiden. Durch aggressiveres Kalibrieren der Druckstoßlinie kann Kompressorbetrieb in Regionen, in denen das Zischgeräusch des Turbos höher sein kann als ein Schwellenwert (z. B. Regionen weicher Druckstöße), vermieden werden. Wenn zum Beispiel die aggressiver kalibrierte Druckstoßlinie genutzt wird, kann das CCRV geöffnet werden, um Kompressorbetrieb links der Druckstoßlinie zu vermeiden. Ein gewünschter CCRV-Fluss (das heißt, der gewünschte Rückführungsfluss durch das Kompressor-Rückführungsventil), der erforderlich ist, den Kompressor rechts der Druckstoßlinie zu betreiben, kann basierend auf einem geschätzten Motordrosselklappenfluss und einem minimalen Kompressorfluss, die erforderlich sind, den Kompressor rechts der Druckstoßlinie zu betreiben, bestimmt werden. Als ein Ergebnis (des Öffnens des CCRV) kann der Kompressorfluss zunehmen und kann der Kompressorauslassdruck abnehmen, wodurch der Kompressor-Betriebspunkt nach rechts der aggressiver kalibrierten Druckstoßlinie auf der Kompressorkarte bewegt wird. Durch Öffnen des CCRV kann der Ladedruck abnehmen und kann der Drehmomentausgang (810) niedriger sein als gewünscht (809). Auf diese Weise kann beim Betrieb unter Bedingungen niedriger und mittlerer Motordrehzahl und Bedingungen niedriger Fahrzeuggeschwindigkeit der NVH-Milderung gegenüber dem Fahrverhalten Vorrang gegeben werden, indem die Druckstoßlinie aggressiver kalibriert wird.
  • Zur Zeit unmittelbar vor t3 kann ein zweites Antippen eingeleitet werden. Als Reaktion auf das zweite Antippen kann die Fahrzeuggeschwindigkeit zur Zeit t3 und zwischen t3 und t4 über den Schwellenwert ansteigen und kann die Motordrehzahl über den ersten Schwellenwert ansteigen. Daher kann die weniger aggressive Kalibrierung verwendet werden, die Druckstoßlinie zu kalibrieren, die gestatten kann, den Kompressor rechts der weniger aggressiv kalibrierten Druckstoßlinie zu betreiben, ohne das CCRV zu öffnen. In einigen Beispielen kann das CCRV zu einem kleinen Betrag geöffnet werden, der kleiner sein kann als ein CCRV-Öffnungsbetrag, wenn die aggressivere Kalibrierung verwendet wird. Als ein Ergebnis können die Antipp-Leistung und das Fahrverhalten verbessert sein.
  • Zur Zeit unmittelbar vor t24 kann der Fahrzeugfahrer das Gaspedal freigeben und ein zweites Freigabeereignis einleiten. Als Reaktion auf das zweite Freigeben kann die Motordrehzahl zur Zeit t4 und zwischen t4 und t5 unter den zweiten Schwellenwert abnehmen. Das heißt, der Motor kann bei sehr niedrigen Drehzahlen arbeiten. Ferner kann die Fahrzeuggeschwindigkeit unter dem Schwellenwert abnehmen. Bei sehr niedrigen Motordrehzahlen (unter dem zweiten Schwellenwert) können NVH-Probleme, die aus Antipp-Zischen resultieren, reduziert sein. Infolgedessen kann Fahrverhalten gegenüber NVH-Milderung Vorrang erhalten. Daher kann die Druckstoßlinie weniger aggressiv kalibriert werden. Ferner kann der Kompressor rechts der weniger aggressiv kalibrierten Druckstoßlinie betrieben werden. Daher muss das CCRV nicht geöffnet werden. Als ein Ergebnis kann das gewünschte Drehmoment verfügbar sein und kann das Fahrverhalten bei sehr niedrigen Motordrehzahlen verbessert sein.
  • Zur Zeit unmittelbar vor t5 kann ein drittes Antippen durch den Fahrzeugfahrer eingeleitet werden. Als Reaktion auf das Antippen zur Zeit t5 und danach kann die Motordrehzahl über den zweiten Schwellenwert ansteigen, kann aber unter dem ersten Schwellenwert bleiben. Ferner kann die Fahrzeuggeschwindigkeit ansteigen, kann aber unter dem Schwellenwert bleiben. Während des Motorbetriebs im unteren bis mittleren Motordrehzahlbereich und bei Fahrzeuggeschwindigkeiten unter der Schwellenwert-Geschwindigkeit kann die Möglichkeit von Bedingungen mit Antipp-Zischen hoch sein und sind die Motorgeräusche und/oder Fahrzeuggeräusche unter Umständen nicht ausreichend, die NVH-Probleme, die aus Bedingungen mit Antipp-Zischen resultieren, zu überdecken. Daher kann die Druckstoßlinie aggressiver kalibriert werden, um die NVH-Probleme zu mildern.
  • Auf diese Weise kann, indem die Druckstoßlinie nicht nur als eine Funktion des Kompressordruckverhältnisses, sondern auch als eine Funktion der Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder Motordrehzahl kalibriert wird, zusätzliche Flexibilität beim Definieren des Kompromisses zwischen Fahrverhalten und NVH-Milderung erreicht werden. Als ein Ergebnis kann Kundenzufriedenheit in einem großen Bereich von Betriebsbedingungen erreicht werden.
  • In einem Beispiel kann die Abfolge von 8 von einem Fahrzeugsystem bereitgestellt werden, umfassend: einen Motor; einen Kompressor zum Bereitstellen einer aufgeladenen Luftfüllung für den Motor; ein Kompressor-Rückführungsventil, das in einer Passage, die einen Auslass des Kompressors an einen Einlass des Kompressors koppelt, positioniert ist, wobei eine Position des Ventils zwischen einer vollständig geöffneten und einer vollständig geschlossenen Position stufenlos verstellbar ist; einen Geschwindigkeitssensor zum Schätzen einer Fahrzeuggeschwindigkeit; und eine Steuerung mit computerlesbaren Anweisungen, gespeichert im nichtflüchtigen Speicher, zum: während des Fahrzeugbetriebs, kontinuierlichen Anpassen einer Druckstoßlinie einer Standard-Kompressorkarte mit einem Kalibrierungsfaktor basierend auf einem oder beidem von Motordrehzahl und Fahrzeuggeschwindigkeit; und Anpassen einer Öffnung des Kompressor-Rückführungsventils basierend auf Einlassluftfluss zum Beibehalten des Kompressorbetriebs rechts einer Druckstoßgrenze der angepassten Druckstoßlinie; wobei die Druckstoßlinie der Standard-Kompressorkarte eine vom Fahrzeughersteller bereitgestellte Kompressorkarten-Druckstoßlinie ist, die basierend auf Bedingungen fabrikneuer Fahrzeuge bestimmt wurde.
  • In einem anderen Beispiel kann die Abfolge von 8 von einem Fahrzeugsystem bereitgestellt werden, umfassend: einen Motor; einen Kompressor zum Bereitstellen einer aufgeladenen Luftfüllung für den Motor; ein Kompressor-Rückführungsventil, das in einer Passage, die einen Auslass des Kompressors an einen Einlass des Kompressors koppelt, positioniert ist, wobei eine Position des Ventils zwischen einer vollständig geöffneten und einer vollständig geschlossenen Position stufenlos verstellbar ist; einen Geschwindigkeitssensor zum Schätzen einer Fahrzeuggeschwindigkeit; und eine Steuerung mit computerlesbaren Anweisungen, gespeichert im nichtflüchtigen Speicher, zum: während des Fahrzeugbetriebs, kontinuierlichen Anpassen einer Druckstoßlinie einer Standard-Kompressorkarte mit einem Kalibrierungsfaktor basierend auf einem oder beidem von Motordrehzahl und Fahrzeuggeschwindigkeit; und Anpassen einer Öffnung des Kompressor-Rückführungsventils basierend auf Einlassluftfluss zum Beibehalten des Kompressorbetriebs bei einer höheren Flussrate als eine Druckstoßgrenze der angepassten Druckstoßlinie; wobei die Druckstoßlinie der Standard-Kompressorkarte eine vom Fahrzeughersteller bereitgestellte Kompressorkarten-Druckstoßlinie ist, die basierend auf Bedingungen fabrikneuer Fahrzeuge bestimmt wurde; und wobei das Anpassen der Druckstoßlinie enthält, die Druckstoßlinie bei einer höheren Fahrzeuggeschwindigkeit, die höher ist als eine Schwellenwert-Fahrzeuggeschwindigkeit, weniger aggressiv zu kalibrieren und die Druckstoßlinie bei einer niedrigeren Fahrzeuggeschwindigkeit, die niedriger ist als der Schwellenwert, aggressiver zu kalibrieren.
  • Das System enthält ferner, dass die Steuerung ferner Anweisungen enthält, um die Druckstoßlinie bei einer Motordrehzahl, die höher ist als eine erste Schwellenwert-Motordrehzahl, weniger aggressiv zu kalibrieren, die Druckstoßlinie bei der Motordrehzahl, die niedriger ist als eine zweite Schwellenwert-Motordrehzahl, weniger aggressiv zu kalibrieren, und die Druckstoßlinie bei der Motordrehzahl, die niedriger ist als der erste Schwellenwert und höher ist als der zweite Schwellenwert, aggressiver zu kalibrieren.
  • Das System enthält ferner, dass ein Grad der Aggressivität des Kalibrierungsfaktors mit Verringerung einer Fahrzeuggeschwindigkeit unter einer Schwellenwert-Fahrzeuggeschwindigkeit zunimmt und dass der Grad der Aggressivität mit Erhöhung der Fahrzeuggeschwindigkeit über der Schwellenwert-Fahrzeuggeschwindigkeit abnimmt.
  • Es ist zu beachten, dass die hierin enthaltenen beispielhaften Steuerungs- und Schätzroutinen mit verschiedenen Motor- und/oder Fahrzeugsystem-Konfigurationen verwendet werden können. Die hierin offenbarten Steuerverfahren und -routinen können als ausführbare Anweisungen im nichtflüchtigen Speicher gespeichert werden und können durch das Steuersystem, das die Steuerung in Kombination mit verschiedenen Sensoren, Stellgliedern und anderer Motor-Hardware enthält, ausgeführt werden. Die hierin beschriebenen spezifischen Routinen können eine oder mehrere einer beliebigen Anzahl von Verarbeitungsstrategien wie ereignisgesteuert, interruptgesteuert, Multitasking, Multithreading und dergleichen repräsentieren. Verschiedene dargestellte Aktionen, Betriebsvorgänge und/oder Funktionen können als solche in der dargestellten Abfolge, parallel ausgeführt oder in einigen Fällen ausgelassen werden. Gleichermaßen ist die Reihenfolge der Verarbeitung nicht notwendigerweise erforderlich, um die Merkmale und Vorteile der hierin beschriebenen beispielhaften Ausführungsformen zu erreichen, wird aber zur Vereinfachung der Darstellung und Beschreibung bereitgestellt. Eine oder mehrere der dargestellten Aktionen, Betriebsvorgänge und/oder Funktionen können in Abhängigkeit von der besonderen Strategie, die eingesetzt wird, wiederholt durchgeführt werden. Ferner können die beschriebenen Aktionen, Betriebsvorgänge und/oder Funktionen Code grafisch repräsentieren, der in den nichtflüchtigen Speicher des computerlesbaren Speichermediums in dem Motorsteuersystem zu programmieren ist, wobei die beschriebenen Aktionen durch Ausführen der Anweisungen in einem System, das die verschiedenen Komponenten der Motor-Hardware in Kombination mit der elektronischen Steuerung enthält, ausgeführt werden.
  • Es wird anerkannt werden, dass die hierin offenbarten Konfigurationen und Routinen in der Art beispielhaft sind und dass diese spezifischen Ausführungsformen nicht in einem einschränkenden Sinn zu betrachten sind, da zahlreiche Abwandlungen möglich sind. Zum Beispiel kann die vorstehende Technologie auf die Motortypen V-6, I-3, I-4, I-6, V-12, gegenüberliegende 4 und andere angewandt werden. Der Gegenstand der vorliegenden Offenbarung enthält alle neuen und nicht offensichtlichen Kombinationen und Teilkombinationen der verschiedenen Systeme und Konfigurationen und anderer hierin offenbarten Merkmale, Funktionen und/oder Eigenschaften.
  • Die folgenden Patentansprüche zeigen bestimmte Kombinationen und Teilkombinationen auf, die als neu und nicht offensichtlich betrachtet werden. Diese Ansprüche können sich auf „ein“ Element oder „ein erstes“ Element oder das Äquivalent davon beziehen. Derartige Ansprüche sind so zu verstehen, dass sie die Inkorporation eines oder mehrerer derartiger Elemente enthalten und zwei oder mehrere derartige Elemente weder erfordern noch ausschließen. Andere Kombinationen und Teilkombinationen der offenbarten Merkmale, Funktionen, Elemente und/oder Eigenschaften können durch Abänderung der vorliegenden Ansprüche oder durch Präsentation neuer Ansprüche in dieser oder einer verwandten Anmeldung beansprucht werden. Derartige Ansprüche, ob im Umfang weiter als die, enger als die, gleich den oder verschieden von den ursprünglichen Ansprüchen, werden ebenfalls als im Gegenstand der vorliegenden Offenbarung enthalten angesehen.

Claims (20)

  1. Verfahren für einen aufgeladenen Motor, umfassend: Anpassen einer Druckstoßlinie einer Kompressorkarte während des Fahrzeugbetriebs als eine Funktion der Fahrzeuggeschwindigkeit.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, wobei die Druckstoßlinie ferner als eine Funktion der Motordrehzahl und des Kompressordruckverhältnisses angepasst wird.
  3. Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Anpassen enthält, die Druckstoßlinie mit einer aggressiveren Kalibrierung bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit unter einer Schwellenwert-Fahrzeuggeschwindigkeit anzupassen und die Druckstoßlinie mit einer weniger aggressiven Kalibrierung bei der Fahrzeuggeschwindigkeit über der Schwellenwert-Fahrzeuggeschwindigkeit anzupassen.
  4. Verfahren nach Anspruch 1, wobei die Anpassung der Druckstoßlinie über einem oder mehreren Fahrzyklen des Fahrzeugs gelernt wird.
  5. Verfahren nach Anspruch 1, wobei Anpassen der Druckstoßlinie enthält, Grenzen für jede einer Region harter Druckstöße und einer Region weicher Druckstöße der Kompressorkarte anzupassen.
  6. Verfahren nach Anspruch 2, wobei das Anpassen enthält, eine erste Nachschlagetabelle und eine zweite Nachschlagetabelle nacheinander zu verwenden, wobei zwei der Motordrehzahl, des Druckverhältnisses und der Fahrzeuggeschwindigkeit in die erste Tabelle eingegeben werden und ein Ausgang der ersten Tabelle mit einem Verbleibenden der Motordrehzahl, des Druckverhältnisses und der Fahrzeuggeschwindigkeit in die zweite Tabelle eingegeben werden und wobei ein Ausgang der zweiten Tabelle zum Anpassen der Druckstoßlinie verwendet wird.
  7. Verfahren nach Anspruch 2, wobei das Anpassen enthält, eine erste, aggressivere Druckstoßlinien-Kalibrierung als eine Funktion des Kompressordruckverhältnisses zu bestimmen, eine zweite, weniger aggressive Druckstoßlinien-Kalibrierung als eine Funktion des Kompressordruckverhältnisses zu bestimmen; und die erste und die zweite Druckstoßlinien-Kalibrierung als eine gewichtete Funktion von Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder Motordrehzahl zu verschmelzen.
  8. Verfahren nach Anspruch 2, wobei das Anpassen enthält, eine endgültige Druckstoßlinie basierend auf einer Summe eines ersten Ausgangs einer ersten Nachschlagetabelle und eines zweiten Ausgangs einer zweiten Nachschlagetabelle zu bestimmen; und wobei die erste Tabelle als eine Funktion von Motordrehzahl und Kompressordruckverhältnis erhalten wird und die zweite Tabelle als eine Funktion von Fahrzeuggeschwindigkeit und Kompressordruckverhältnis erhalten wird.
  9. Verfahren nach Anspruch 1, ferner umfassend, eine Öffnung eines stufenlos verstellbaren Kompressor-Rückführungsventils während des Fahrzeugbetriebs anzupassen, um den Kompressorbetrieb bei einer höheren Kompressorflussrate als eine Kompressorflussrate der angepassten Druckstoßlinie zu halten.
  10. Verfahren nach Anspruch 9, wobei das Anpassen enthält, einen gewünschten Drosselklappen-Massenfluss basierend auf Motorbetriebsbedingungen zu schätzen; eine Schwellenwert-Kompressorflussrate basierend auf der angepassten Druckstoßlinie zu schätzen; und eine Öffnung des CCRV basierend auf einer Differenz zwischen dem gewünschten Drosselklappen-Massenfluss und der Schwellenwert-Flussrate anzupassen.
  11. Verfahren nach Anspruch 1, wobei Anpassen der Druckstoßlinie als eine Funktion der Fahrzeuggeschwindigkeit enthält, die Druckstoßlinie mit einer aggressiveren Kalibrierung während eines Antippen des Gaspedals, das bei der niedrigeren Fahrzeuggeschwindigkeit unter einer Schwellenwert-Fahrzeuggeschwindigkeit vorkommt, auf eine höhere Fahrzeuggeschwindigkeit über der Schwellenwert-Fahrzeuggeschwindigkeit anzupassen und die Druckstoßlinie mit einer weniger aggressiven Kalibrierung während eines Freigebens des Gaspedals von der höheren Fahrzeuggeschwindigkeit zu der niedrigeren Fahrzeuggeschwindigkeit anzupassen.
  12. Verfahren für einen aufgeladenen Motor, umfassend: als Reaktion auf ein Antippen des Gaspedals bei einer höheren Fahrzeuggeschwindigkeit über einer Schwellenwert-Fahrzeuggeschwindigkeit Anpassen einer Position eines CCRV zum Betreiben eines Kompressors bei einer ersten höheren Kompressorflussrate als eine erste Druckstoßlinie; und als Reaktion auf ein Antippen des Gaspedals bei einer niedrigeren Fahrzeuggeschwindigkeit unter der Schwellenwert-Fahrzeuggeschwindigkeit Anpassen der Position des CCRV zum Betreiben des Motorkompressors bei einer zweiten höheren Kompressorflussrate als eine zweite Druckstoßlinie; wobei, bei einem gegebenen Kompressordruckverhältnis, ein erster Kompressor-Betriebspunkt auf der zweiten Druckstoßlinie eine höhere Kompressorflussrate relativ zu einem zweiten Kompressor-Betriebspunkt auf der ersten Druckstoßlinie aufweist.
  13. Verfahren nach Anspruch 12, wobei die erste Druckstoßlinie weniger aggressiv relativ zur Fahrzeuggeschwindigkeit kalibriert wird und wobei die zweite Druckstoßlinie aggressiver relativ zur Fahrzeuggeschwindigkeit kalibriert wird.
  14. Verfahren nach Anspruch 12, wobei die CCRV-Öffnung als Reaktion auf das Antippen des Gaspedals bei höherer Fahrzeuggeschwindigkeit um einen ersten, kleineren Betrag vergrößert wird; und wobei die CCRV-Öffnung als Reaktion auf das Antippen des Gaspedals bei niedrigerer Fahrzeuggeschwindigkeit um einen zweiten, größeren Betrag vergrößert wird.
  15. Verfahren nach Anspruch 13, ferner umfassend, eine Position eines CCRV als Reaktion auf ein Freigeben des Gaspedals bei der höheren Fahrzeuggeschwindigkeit anzupassen, einen Kompressor bei einer dritten, höheren Kompressorflussrate als die erste Druckstoßlinie zu betreiben, und die Position des CCRV als Reaktion auf ein Freigeben des Gaspedals bei niedrigerer Fahrzeuggeschwindigkeit anzupassen, den Kompressor bei einer vierten, höheren Kompressorflussrate als die zweite Druckstoßlinie zu betreiben.
  16. Fahrzeugsystem, umfassend: einen Motor; einen Kompressor zum Bereitstellen einer aufgeladenen Luftfüllung für den Motor; ein Kompressor-Rückführungsventil, das in einer Passage, die einen Auslass des Kompressors an einen Einlass des Kompressors koppelt, positioniert ist, wobei eine Position des Ventils zwischen einer vollständig geöffneten und einer vollständig geschlossenen Position stufenlos verstellbar ist; und eine Steuerung mit computerlesbaren Anweisungen, gespeichert im nichtflüchtigen Speicher, zum: während des Fahrzeugbetriebs, kontinuierlichen Anpassen einer Druckstoßlinie einer Standard-Kompressorkarte mit einem Kalibrierungsfaktor basierend auf einem oder beidem von Motordrehzahl und Fahrzeuggeschwindigkeit; und Anpassen einer Öffnung des Kompressor-Rückführungsventils basierend auf Einlassluftfluss zum Beibehalten des Kompressorbetriebs bei einer höheren Kompressorflussrate als eine Druckstoßgrenze der angepassten Druckstoßlinie.
  17. System nach Anspruch 16, wobei die Druckstoßlinie der Standard-Kompressorkarte eine vom Fahrzeughersteller bereitgestellte Kompressorkarten-Druckstoßlinie ist, die basierend auf Komponenten-Funktionsprüfungen bestimmt wurde.
  18. System nach Anspruch 16, wobei das Anpassen der Druckstoßlinie enthält, die Druckstoßlinie bei einer höheren Fahrzeuggeschwindigkeit, die höher ist als eine Schwellenwert-Fahrzeuggeschwindigkeit, weniger aggressiv zu kalibrieren und die Druckstoßlinie bei einer niedrigeren Fahrzeuggeschwindigkeit, die niedriger ist als der Schwellenwert, aggressiver zu kalibrieren.
  19. System nach Anspruch 18, wobei die Steuerung ferner Anweisungen enthält, um die Druckstoßlinie bei einer Motordrehzahl, die höher ist als eine erste Schwellenwert-Motordrehzahl, weniger aggressiv zu kalibrieren, die Druckstoßlinie bei der Motordrehzahl, die niedriger ist als eine zweite Schwellenwert-Motordrehzahl, weniger aggressiv zu kalibrieren, und die Druckstoßlinie bei der Motordrehzahl, die niedriger ist als der erste Schwellenwert und höher ist als der zweite Schwellenwert, aggressiver zu kalibrieren.
  20. System nach Anspruch 16, wobei ein Grad der Aggressivität des Kalibrierungsfaktors mit Verringerung einer Fahrzeuggeschwindigkeit unter einer Schwellenwert-Fahrzeuggeschwindigkeit zunimmt und wobei der Grad der Aggressivität mit Erhöhung der Fahrzeuggeschwindigkeit über der Schwellenwert-Fahrzeuggeschwindigkeit abnimmt.
DE102016100089.2A 2015-01-08 2016-01-04 Verfahren und Systeme für Druckstosssteuerung Pending DE102016100089A1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
US14/592,759 US9816447B2 (en) 2015-01-08 2015-01-08 Methods and systems for surge control
US14/592,759 2015-01-08

Publications (1)

Publication Number Publication Date
DE102016100089A1 true DE102016100089A1 (de) 2016-07-14

Family

ID=56233932

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE102016100089.2A Pending DE102016100089A1 (de) 2015-01-08 2016-01-04 Verfahren und Systeme für Druckstosssteuerung

Country Status (4)

Country Link
US (1) US9816447B2 (de)
CN (1) CN105781717B (de)
DE (1) DE102016100089A1 (de)
RU (1) RU2711802C2 (de)

Families Citing this family (9)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US9683498B2 (en) * 2015-05-19 2017-06-20 Caterpillar Inc. Turbocharger compressor anti-surge engine control strategy and method
KR20170007877A (ko) * 2015-07-13 2017-01-23 현대자동차주식회사 차량용 엔진의 흡기서지 소음 제어 장치 및 방법
US10190512B2 (en) * 2015-11-12 2019-01-29 Ford Global Technologies, Llc Manifold volume determination based on surge frequency
US10584651B2 (en) * 2016-07-25 2020-03-10 Garrett Transportation I Inc. Compressor override control
FR3057220B1 (fr) * 2016-10-07 2022-03-18 Valeo Systemes De Controle Moteur Procede d'optimisation de fonctionnement d'un compresseur electrique
CN111942388B (zh) * 2019-05-17 2022-07-19 北京车和家信息技术有限公司 发动机启停控制方法、装置及混合动力车辆
US11111843B2 (en) 2020-01-21 2021-09-07 GM Global Technology Operations LLC Adjustable trim system for a turbocharger compressor including a ported shroud
US11408359B2 (en) * 2020-08-31 2022-08-09 Garrett Transportation I Inc. System for turbocharger performance monitoring and adaptation
CN118094063A (zh) * 2024-04-26 2024-05-28 潍柴动力股份有限公司 一种进气流量计算方法、装置及电子设备

Family Cites Families (14)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
SU1760173A1 (ru) * 1990-02-01 1992-09-07 Военно-воздушная инженерная Краснознаменная академия им.проф.Н.Е.Жуковского Способ обнаружени помпажа
US7322194B2 (en) * 2005-09-28 2008-01-29 Ford Global Technologies Llc System and method for reducing surge
GB2448734A (en) * 2007-04-26 2008-10-29 Rolls Royce Plc Controlling operation of a compressor to avoid surge, stall or flutter
US8101308B2 (en) 2008-06-25 2012-01-24 GM Global Technology Operations LLC Adaptive compressor surge control in a fuel cell system
WO2010040734A1 (en) * 2008-10-07 2010-04-15 Shell Internationale Research Maatschappij B.V. Method of controlling a compressor and apparatus therefor
US10436208B2 (en) 2011-06-27 2019-10-08 Energy Control Technologies, Inc. Surge estimator
US20130111901A1 (en) * 2011-11-07 2013-05-09 Ford Global Technologies, Llc Pulsation absorption system for an engine
US9777737B2 (en) * 2011-11-14 2017-10-03 Honeywell International Inc. Adjustable compressor trim
US9822694B2 (en) * 2012-08-09 2017-11-21 General Electric Company Methods and system for controlling surge in a two-stage turbocharger
US9029036B2 (en) * 2012-10-25 2015-05-12 GM Global Technology Operations LLC Systems and methods for controlling a compressor recirculation valve
US9163555B2 (en) * 2012-12-06 2015-10-20 Ford Global Technologies, Llc Compressor bypass turbine-generator
US9194319B2 (en) * 2013-01-25 2015-11-24 General Electric Company Methods for intentional turbo surging for enhanced system control and protections
US9303650B2 (en) * 2013-06-24 2016-04-05 Ford Global Technologies, Llc Introduction of exhaust gas recirculation at a compressor blade trailing edge
US9279374B2 (en) 2013-08-13 2016-03-08 Ford Global Technologies, Llc Methods and systems for surge control

Also Published As

Publication number Publication date
US9816447B2 (en) 2017-11-14
RU2015155201A (ru) 2017-06-27
RU2711802C2 (ru) 2020-01-23
US20160201584A1 (en) 2016-07-14
CN105781717B (zh) 2020-02-11
CN105781717A (zh) 2016-07-20
RU2015155201A3 (de) 2019-07-17

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE102016100089A1 (de) Verfahren und Systeme für Druckstosssteuerung
DE102014204232A1 (de) Verfahren und systeme zur aufladungsregelung
DE102010033243B4 (de) Verfahren und Systeme für Turboladersteuerung
DE102015016095B4 (de) Verfahren und Systeme zur Diagnose eines Einlasssauerstoffsensors basierend auf Druck
DE102015120986A1 (de) Verfahren und Systeme für Kompressorpumpgrenzenanpassung in Echtzeit
DE102011005533B4 (de) Turboladersteuerung
DE102014215685A1 (de) Verfahren und systeme zur pumpsteuerung
DE102018108075A1 (de) Verfahren und system zum verbessern einer transienten drehmomentreaktion
DE102016119327A1 (de) Verfahren zum Steuern eines Ventil-Öffnungs-/Schließzeitpunkts eines Kontinuierlich-variable-Ventilöffnungsdauer-Verbrennungsmotors
DE102013216094A1 (de) Verfahren zum steuern eines variablen ladeluftkühlers
DE102014214475B4 (de) Abgasrückführungssteuerung
DE102015120988A1 (de) Verfahren und Systeme zum Detektieren von Verdichterrückführventilfehlern
DE102014200797A1 (de) Niederdruck-AGR-Steuerung während des Betriebs des Kompressorumgehungsventils
DE102013216108A1 (de) Verfahren zum steuern eines variablen ladeluftkühlers
DE102013216125A1 (de) Verfahren zum Steuern eines variablen Ladeluftkühlers
DE102015108381A1 (de) Mehrgrößenregelung für Niederdruck-Abgasrückführung
DE102012220309A1 (de) Kompressordurchflusssteuerung
DE10152804A1 (de) Brennkraftmaschine mit einem Abgasturbolader und einer Abgasrückführungsvorrichtung
DE102016100329A1 (de) Abgassteuerventil für Zweigkommunikation und Ladedruckregelung
DE102016120164A1 (de) Verfahren und Systeme für offene Schleifen- und geschlossene Schleifensteuerung eines Abgasrückführungssystems
DE102010043037A1 (de) Verfahren zur Steuerung der Motortemperatur eines Motors
DE102014214905A1 (de) Systeme und Verfahren für mehrere Aspiratoren für eine konstante Förderleistung
DE102014215728A1 (de) Verfahren und systeme zur druckwellensteuerung
DE102014013675B4 (de) Abgasrezirkulations-Regel- bzw. Steuervorrichtung, Motor, Verfahren zum Regeln bzw. Steuern einer EGR Vorrichtung und Computerprogrammprodukt
DE102014100304A1 (de) Verfahren und System für die Unterdrucksteuerung

Legal Events

Date Code Title Description
R012 Request for examination validly filed