DE102016015249B4 - Motorsteuergerät - Google Patents

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Abstract

Motorsteuergerät, aufweisend:eine Motordrehzahlerfassungseinheit (61), die eingerichtet ist, eine Motordrehzahl zu erfassen;eine Einheit zur Erfassung der Gaspedalbetätigungsmenge (87), die eingerichtet ist, eine Gaspedalbetätigungsmenge (87) zu erfassen; undeine Drehmomentsteuerungseinheit (65), die eingerichtet ist, ein Motordrehmoment auf Grundlage der Gaspedalbetätigungsmenge (87) zu steuern, die durch die Einheit zur Erfassung der Gaspedalbetätigungsmenge (87) erfasst wurde;wobei die Drehmomentsteuerungseinheit (65) eingerichtet ist, eine Steuerung dahingehend durchzuführen, eine Zunahme in dem Motordrehmoment zu begrenzen, um eine Ist-Zunahmerate des Motordrehmoments kleiner als eine Soll-Zunahmerate des Motordrehmoments gemäß einer Zunahme in der Gaspedalbetätigungsmenge (87) zu machen, um eine anfängliche Geschwindigkeit einer Rollbewegung eines Antriebsstrangs (PT) zu steuern, welcher zumindest einen Motor (E) umfasst, der durch eine Motorhalterung (Mt) an einer Fahrzeugkarosserie befestigt ist, wenn der Antriebsstrang (PT) beginnt, die Rollbewegung durchzuführen, nachdem die Gaspedalbetätigungsmenge (87) begonnen hat, zuzunehmen, dadurch gekennzeichnet, dassdie Drehmomentsteuerungseinheit (65) eingerichtet ist, um:eine Winkelgeschwindigkeit und/oder eine Winkelbeschleunigung und/oder Winkelruckeln einer Kurbelwelle (25) aus der Motordrehzahl zu berechnen, die durch die Motordrehzahlerfassungseinheit (61) erfasst wurde; undeinen Startzeitpunkt und einen Endzeitpunkt hinsichtlich der Steuerung zur Begrenzung der Zunahme in dem Motordrehmoment zu bestimmen, um so die anfängliche Geschwindigkeit der Rollbewegung des Antriebsstrangs (PT) auf Grundlage der Winkelgeschwindigkeit und/oder der Winkelbeschleunigung und/oder Winkelruckeln zu steuern,wobei die Drehmomentsteuerungseinheit (65) eingerichtet ist, um:das Winkelruckeln der Kurbelwelle (25) und ein Änderungsverhältnis der Winkelgeschwindigkeit, das auf Grundlage von Werten der Winkelgeschwindigkeit bestimmt wird, die an aufeinanderfolgenden Zeitpunkten entlang einer Zeitachse hinsichtlich der Winkelgeschwindigkeit der Kurbelwelle (25) genommen werden, auf Grundlage der Motordrehzahl zu berechnen, die durch die Motordrehzahlerfassungseinheit (61) erfasst wird; unddamit zu beginnen, die Zunahme in dem Motordrehmoment zu begrenzen, um die anfängliche Geschwindigkeit der Rollbewegung des Antriebsstrangs (PT) zu steuern, wenn das Winkelruckeln einen positiven Wert besitzt und das Änderungsverhältnis der Winkelgeschwindigkeit einen ersten Vorgabewert übersteigt, der größer gleich 1 ist.

Description

  • HINTERGRUND DER ERFINDUNG
  • Gebiet der Erfindung
  • Die vorliegende Erfindung betrifft ein Motorsteuergerät, und insbesondere ein Motorsteuergerät zum Steuern eines Motordrehmoments auf Grundlage einer Gaspedal-Betätigungsmenge.
  • Beschreibung der verwandten Technik
  • Wenn ein Fahrzeug beschleunigt werden soll (insbesondere wenn eine Fahrzeugbewegung von einem Bremsmodus in einen Beschleunigungsmodus gewechselt wird), kann es zu Vibrationen in dem Fahrzeug kommen, falls das Motordrehmoment abrupt erhöht wird, so das herkömmlich eine Steuerung eingesetzt wurde, die das Motordrehmoment langsam ansteigen lässt, um eine solche mögliche Vibration zu unterdrücken. Falls das Motordrehmoment jedoch langsam erhöht wird, können Vibrationen zum Zeitpunkt der Beschleunigung unterdrückt werden, gehen jedoch mit einer negativen Auswirkung dahingehend einher, sich die Beschleunigungsleistung sinkt. Eine Technik zur Lösung eines solchen Problems ist beispielsweise in JP 2005-155412 A offenbart.
  • JP 2005-155412 A offenbart eine Technik zur Steuerung des Motodrehmoments, um einen guten Kompromiss zwischen der Unterdrückung von Längsvibrationen einer Fahrzeugkarosserie, die durch Torsionsvibration einer Antriebswelle verursacht wird, und der Beschleunigungsleistung zu erzielen. Insbesondere wird bei dieser Technik, wenn eine Niederdrückrate eines Gaspedals hoch ist, eine Steuerung durchgeführt, die einen gewissen Grad an Längsvibration des Fahrzeugs zulässt, um das Motordrehmoment abrupt zu steigern, und wenn die Niederdrückrate des Gaspedals gering ist, wird eine andere Steuerung durchgeführt, bei der das Motordrehmoment moderat gesteigert wird, um die Längsvibrationen des Fahrzeugs zu unterdrücken. Ein Motorsteuergerät nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 ist ferner aus der Schrift US 2007/0254772 A1 bekannt. Ähnliche Motorsteuergeräte zeigen die Schriften US 2011/0087408 A1 und DE 10 2014 221 701 A1 .
  • KURZDARSTELLUNG DER ERFINDUNG
  • Technisches Problem
  • Unterdessen, in einem frühen Stadium der Beschleunigung eines Fahrzeugs, mit anderen Worten zu Beginn der Erhöhung des Motordrehmoments, kann eine Rollbewegung um eine Motorlängsachse parallel zur Kurbelwelle in einer Einheit (üblicherweise einem Antriebsstrang) erzeugt werden, die/der an der Fahrzeugkarosserie durch eine Motorhalterung befestigt ist. Falls das Motordrehmoment an diesem Punkt abrupt gesteigert wird, kann in dem Antriebsstrang eine rasche Rollbewegung erzeugt werden und zu Vibrationen führen (insbesondere kann es zu einer Erschütterung kommen). Die in dem obigen Patentdokument 1 offenbarte Technik versucht, die Längsvibration der Fahrzeugkarosserie, die durch die Torsionsvibration der Antriebswelle verursacht wird, zu unterdrücken, da sie jedoch die Rollbewegung des Antriebsstrangs in keinem Punkt berücksichtigt, wird die durch die Rollbewegung verursachte Vibration nicht angemessen unterdrückt.
  • Die vorliegende Erfindung erfolgte, um das oben genannte herkömmliche Problem zu lösen, und eine Aufgabe der Erfindung besteht darin, ein Motorsteuergerät bereitzustellen, das in der Lage ist, Vibrationen, die durch eine Rollbewegung eines Antriebsstrangs verursacht werden, angemessen zu unterdrücken und gleichzeitig eine Beschleunigungsleistung aufrecht zu erhalten.
  • Lösung des Problems
  • Um die oben genannte Aufgabe zu lösen, wird gemäß der vorliegenden Erfindung ein Motorsteuergerät bereitgestellt, beinhaltend: eine Motordrehzahl-Erfassungseinheit, die eingerichtet ist, eine Motordrehzahl zu erfassen; eine Einheit zur Erfassung der Gaspedalbetätigungsmenge, die eingerichtet ist, eine Gaspedalbetätigungsmenge zu erfassen; und eine Drehmoment-Steuerungseinheit, die eingerichtet ist, ein Motordrehmoment auf Grundlage der durch die Einheit zur Erfassung der Gaspedalbetätigungsmenge erfassten Gaspedalbetätigungsmenge zu steuern; wobei die Drehmoment-Steuerungseinheit eingerichtet ist zu steuern, um eine Zunahme in dem Motordrehmoment zu begrenzen, um eine Ist-Zunahmerate des Motordrehmoments kleiner als eine Soll-Zunahmerate des Motordrehmoments gemäß einer Zunahme der Gaspedalbetätigungsmenge zu machen, um eine anfängliche Geschwindigkeit einer Rollbewegung eines Antriebsstrangs zu steuern, der zumindest einen Motor beinhaltet, welcher durch eine Motorhalterung an einer Fahrzeugkarosserie befestigt ist, wenn der Antriebsstrang beginnt, die Rollbewegung zu vollziehen, nachdem die Gaspedalbetätigungsmenge beginnt anzusteigen.
  • Gemäß der vorliegenden Erfindung mit den oben genannten Merkmalen ist es möglich, die Steuerbarkeit der Rollbewegung des Antriebsstrangs zu verbessern, da die Zunahme in dem Motordrehmoment begrenzt ist, um die anfängliche Geschwindigkeit der Rollbewegung des Antriebsstrangs zu Beginn der Rollbewegung des Antriebsstrangs zu steuern. Deshalb wird es einfacher, die Rollbewegung des Antriebsstrangs nach dem Start der Rollbewegung zu unterdrücken, und die durch die Rollbewegung verursachte Vibration kann angemessen unterdrückt werden. Da das Drehmoment entsprechend einem Phänomen (der Rollbewegung des Antriebsstrangs), das zu einem Erscheinungsfaktor für Vibration wird, begrenzt wird, wird zudem gemäß der vorliegenden Erfindung die Zunahme in dem Motordrehmoment nicht mehr als nötig begrenzt, weshalb es möglich ist, die Beschleunigungsleistung des Fahrzeugs zu erhalten.
  • Gemäß der vorliegenden Erfindung ist die Drehmoment-Steuerungseinheit bevorzugt eingerichtet zu steuern, die Zunahme in dem Motordrehmoment zu begrenzen, so dass die anfängliche Geschwindigkeit der Rollbewegung des Antriebsstrangs kleiner gleich einer Vorgabegeschwindigkeit wird.
  • Gemäß der vorliegenden Erfindung mit dem obigen Merkmal ist es möglich, die Steuerbarkeit der Rollbewegung des Antriebsstrangs wirksam zu verbessern.
  • Bei der vorliegenden Erfindung ist die Drehmomentsteuerungseinheit ferner eingerichtet, um: eine Winkelgeschwindigkeit und/oder Winkelbeschleunigung und/oder Winkelruckeln einer Kurbelwelle aus der durch die Motordrehzahl-Erfassungseinheit erfassten Motordrehzahl zu berechnen; und einen Startzeitpunkt und einen Endzeitpunkt hinsichtlich der Steuerung zur Beschränkung der Zunahme in dem Drehmoment zu bestimmen, um so die anfängliche Geschwindigkeit der Rollbewegung des Antriebsstrangs auf Grundlage der Winkelgeschwindigkeit und/oder der Winkelbeschleunigung und/oder dem Winkelruckeln zu steuern.
  • Gemäß der vorliegenden Erfindung mit dem obigen Merkmal ist es möglich, die Rollbewegung des Antriebsstrangs auf Grundlage der Winkelgeschwindigkeit und/oder der Winkelbeschleunigung und/oder Winkelruckeln der Kurbelwelle zu bestimmen, die vermittels der Drehzahl erfasst werden können, um die Steuerung zum Steuern der Anfangsgeschwindigkeit der Rollbewegung zu einem angemessenen Zeitpunkt zu steuern.
  • Bei der vorliegenden Erfindung ist die Drehmoment-Steuerungseinheit ferner eingerichtet, um: das Winkelruckeln der Kurbelwelle und ein Veränderungsverhältnis der Winkelgeschwindigkeit zu berechnen, das auf Grundlage von Werten der Winkelgeschwindigkeit bestimmt wird, die an aufeinanderfolgenden Zeitpunkten entlang einer Zeitachse hinsichtlich der Winkelgeschwindigkeit der Kurbelwelle genommen werden, auf Grundlage der durch die Motordrehzahl-Erfassungseinheit erfassten Motordrehzahl; und zu beginnen, die Zunahme in dem Motordrehmoment zu beschränken, um so die anfängliche Geschwindigkeit der Rollbewegung des Antriebsstrangs zu steuern, wenn das Winkelruckeln einen positiven Wert besitzt und das Änderungsverhältnis der Winkelgeschwindigkeit einen ersten Vorgabewert überschreitet, der größer gleich 1 ist.
  • Gemäß der vorliegenden Erfindung mit dem obigen Merkmal ist es möglich, den Start der Rollbewegung des Antriebsstrangs genau zu bestimmen, um die Steuerung zum Steuern der anfänglichen Geschwindigkeit der Rollbewegung zu einem optimalen Zeitpunkt zu starten.
  • Bei der vorliegenden Erfindung ist die Drehmoment-Steuerungseinheit bevorzugt eingerichtet, die Steuerung zum Begrenzen der Zunahme in dem Motordrehmoment zu beenden, um so die anfängliche Geschwindigkeit der Rollbewegung des Antriebsstrangs zu steuern, wenn das Winkelruckeln einen positiven Wert besitzt und die Änderungsrate der Winkelgeschwindigkeit einen zweiten Vorgabewert übersteigt, der größer als der erste Vorgabewert ist.
  • Gemäß der vorliegenden Erfindung mit dem oben genannten Merkmal ist es möglich, die Bedingung der Rollbewegung des Antriebsstrangs genau zu bestimmen, um die Steuerung zum Steuern der anfänglichen Geschwindigkeit der Rollbewegung an einem optimalen Zeitpunkt abzuschließen.
  • Bei der vorliegenden Erfindung ist die Drehmoment-Steuerungseinheit bevorzugt ferner eingerichtet zu steuern, die Zunahme in dem Motordrehmoment zu begrenzen, um so die Ist-Zunahmerate des Motordrehmoments kleiner als die Sollzunahmerate des Motordrehmoments gemäß der Zunahme in der Gaspedalbetätigungsmenge zu machen, um die Rollbewegung des Antriebsstrangs zu unterdrücken, nachdem die Drehmoment-Steuerungseinheit die Steuerung zur Beschränkung der Zunahme in dem Motordrehmoment durchführt, um so die anfängliche Geschwindigkeit der Rollbewegung des Antriebsstrangs zu steuern.
  • Gemäß der vorliegenden Erfindung mit dem obigen Merkmal kann die Rollbewegung des Antriebsstrangs bei niedriger Geschwindigkeit erzeugt werden, so dass die Motorhalterung schnell gedämpft werden kann, um die Rollbewegung des Antriebsstrangs angemessen zu verringern, da die Zunahme in dem Motordrehmoment begrenzt wird, um so die Rollbewegung des Antriebsstrangs während der Rollbewegung zu unterdrücken.
  • Bei der vorliegenden Erfindung ist bevorzugt die Zunahmerate des Motordrehmoments zum Zeitpunkt des Begrenzens der Zunahme in dem Motordrehmoment zur Unterdrückung der Rollbewegung des Antriebsstrangs kleiner als die Zunahmerate des Motordrehmoments zum Zeitpunkt des Begrenzens der Zunahme in dem Motordrehmoment zum Steuern der anfänglichen Geschwindigkeit der Rollbewegung des Antriebsstrangs.
  • Gemäß der vorliegenden Erfindung mit dem obigen Merkmal ist es möglich, eine Zunahmerate des Motordrehmoments anzuwenden, die einen Wert entsprechend einem Phänomen besitzt, der zu einem Erscheinungsfaktor von Vibrationen wird, weshalb es möglich ist, Vibrationen, die zum Zeitpunkt des Beschleunigens auftreten können, angemessen zu unterdrücken und währenddessen die Beschleunigungsleistung des Fahrzeugs wirksam aufrecht zu erhalten.
  • Bei der vorliegenden Erfindung ist die Drehmoment-Steuerungseinheit gemäß einer Getriebegangstufe eingerichtet, die Zunahmerate des Motordrehmoments zum Zeitpunkt des Begrenzens der Zunahme in dem Motordrehmoment zu verändern.
  • Gemäß der vorliegenden Erfindung mit dem obigen Merkmal ist es möglich, die Zunahmerate des Motordrehmoments entsprechend einer Getriebegangstufe zu verändern.
  • Bei der vorliegenden Erfindung ist die Drehmoment-Steuerungseinheit bevorzugt eingerichtet, um: eine Sollbeschleunigung des Fahrzeugs auf Grundlage der Gaspedalbetätigungsmenge festzulegen; den Motor mithilfe eines Sollmotordrehmoments zur Verwirklichung des Sollbeschleunigung zu steuern, um so das Motordrehmoment gemäß der Zunahme der Gaspedal-Betätigungsmenge zu erhöhen; und das Motorsolldrehmoment zu verringern, wenn die Steuerung zur Begrenzung der Zunahme in dem Motordrehmoment durchgeführt wird.
  • Bei der vorliegenden Erfindung ist die Motordrehzahl-Erfassungseinheit bevorzugt eingerichtet, die Motordrehzahl zumindest zwei Mal oder häufiger zu erfassen, innerhalb eines Bereichs von 180 Grad eines Kurbelwellenwinkels.
  • Bei der vorliegenden Erfindung ist der Antriebsstrang bevorzugt vermittels Pendelbauart durch die Motorhalterung an der Fahrzeugkarosserie befestigt.
  • Das Motorsteuergerät der vorliegenden Erfindung kann Vibrationen, die durch die Rollbewegung eines Antriebsstrangs verursacht werden, angemessen unterdrücken und gleichzeitig die Beschleunigungsleistung aufrechterhalten.
  • Figurenliste
    • 1 ist ein schematisches Konfigurationsdiagram eines Motorsystems, auf das ein Motorsteuergerät gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung angewendet wird.
    • 2 ist ein schematisches Diagramm, das ein Drehmoment-Übertragungssystem eines Motors gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung abbildet.
    • 3 ist ein schematisches Konfigurationsdiagram eines Antriebsstrangs gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
    • 4 ist ein Blockdiagram, das eine elektrische Konfiguration eines Motorsteuergeräts gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung abbildet.
    • 5 ist ein veranschaulichendes Diagramm hinsichtlich Vibrationen, die auftreten, wenn ein Fahrzeug beschleunigt wird.
    • 6 ist ein Zeitdiagram zur Beschreibung einer Zusammenfassung einer Motordrehmomentsteuerung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
    • 7 ist ein Zeitdiagram, das eine zeitliche Veränderung verschiedener Parameter zeigt, die erfasst werden, wenn eine Motordrehmomentsteuerung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ausgeführt wird.
    • 8 ist ein Ablaufdiagramm, das einen vollständigen Prozess einer Motordrehmomentsteuerung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
    • 9 ist ein Ablaufdiagramm, das einen Drehmomentbestimmungsprozess zur Einschränkung von Vibrationen gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung abbildet.
  • DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER ERFINDUNG
  • Nun wird anhand der beigefügten Zeichnungen ein Motorsteuergerät gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben.
  • [Systemkonfiguration]
  • Zunächst wird anhand von 1 ein Motorsystem beschrieben, auf das ein Motorsteuergerät gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung angewendet wird. 1 ist ein schematisches Konfigurationsdiagram eines Motorsystems, auf das ein Motorsteuergerät gemäß einer Ausfuhrungsform der vorliegenden Erfindung angewendet wird.
  • Wie in 1 gezeigt weist ein Motosystem 200 hauptsächlich auf : einen Motor E wie etwa einen Dieselmotor, ein Luftansaugsystem IN zum Zuführen von Ansaugluft an den Motor E, ein Kraftstoffzufuhrsystem FS zum Zuführen von Kraftstoff an den Motor E, und ein Abgassystem EX zum Abführen von Abgas aus dem Motor E, Sensoren 96 bis 110 zum Detektieren verschiedener Parameter in Zusammenhang mit dem Motorsystem 200, und ein PCM (Antriebsstrang-Steuerungsmodul) 60 zum Durchführen einer Steuerung des Motorsystems 200. Das Motorsystem 200 kann beispielsweise auf Fahrzeuge mit vom verbautem Motor und Vorderradantrieb umfassend einen Motor mit einer Längsachse parallel zu einer Kurbelwelle, die quer bezüglich der Längsachse der Fahrzeugkarosserie angeordnet ist, angewendet werden.
  • Zunächst hat das Ansaugsystem IN einen Luftansaugkanal 1, durch den Ansaugluft strömt, und an dem Luftansaugkanal 1 sind bereitgestellt, beginnend von der stromaufwärtigen Seite, ein Luftfilter 3 zum Säubern von von außen eingeleiteter Luft, ein Verdichter eines Turboladers 5 zum Verdichten der strömenden Ansaugluft, um den Ansaugluftdruck zu erhöhen, einen Ladeluftkühler 8 zum Kühlen der Ansaugluft durch Außenluft und/oder Kühlwasser, und ein Ansaugluft-Schließventil 7 zum Einstellen der Menge der strömenden Ansaugluft, und einen Ausgleichsbehälter 12 zum vorübergehenden Speichern von Ansaugluft, die dem Motor E zugeführt werden soll.
  • Zudem umfasst das Ansaugluftsystem IN einen Luftmassenmesser 101 zum Detektieren der Menge an einströmender Luft, und einen Ansaugluft-Temperatursensor 102 zum Detektieren der Temperatur der an dem Ansaugluftkanal 1 unmittelbar hinter dem Luftfilter 3 bereitgestellter Ansaugluft, einen Ansaugluft-Druckmesser 103 zum Detektieren eines Drucks der an dem Turbolader 5 bereitgestellten Ansaugluft, einen Ansaugluft-Temperatursensor 106 zum Detektieren einer an dem Ansaugluftkanal 1 unmittelbar nach dem Ladeluftkühler 8 bereitgestellten Ansauglufttemperatur, einen an dem Ansaugluft-Schließventil 7 bereitgestellten Ansaugluft-Schließventil-Positionssensor 105 zum Detektieren einer Position des Ansaugluft-Schließventils 7, und einen Ansaugluftdrucksensor 108 zum Detektieren des Drucks von Ansaugluft an einem Einlasskrümmer, der an dem Ausgleichsbehälter 12 bereitgestellt ist. Jeder dieser in dem Luftansaugsystem IN bereitgestellten, verschiedenen Sensoren 101 bis 108 gibt Detektionssignale S101 bis S108 entsprechend detektierter Parameter an das PCM 60 aus.
  • Als nächstes umfasst der Motor E ein Luftansaugventil 15 zum Einbringen der von dem Luftansaugkanal 1 (insbesondere dem Lufteinlasskrümmer) zugeführten Ansaugluft in eine Brennkammer 17, einen Kraftstoffinjektor 20 zum Einspritzen von Kraftstoff in die Brennkammer 17, einen Kolben 23, der eine Hin- und Herbewegung durchführt, mit der die Verbrennung des Kraftstoff-Luft-Gemischs innerhalb der Brennkammer 17 einhergeht, eine Kurbelwelle 25, welche durch die Hin- und Herbewegung des Kolbens gedreht wird, und ein Abgasventil 27 zum Ableiten von Abgas, das durch die Verbrennung des Kraftstoff-Luft-Gemischs innerhalb der Verbrennungskammer 17 erzeugt wurde, an einen Abgaskanal 41. Zudem ist der Motor E versehen mit einem Kurbelwellensensor 100 zum Detektieren eines Kurbelwellenwinkels als einen Drehwinkel, der auf einem oberen Totpunkt der Kurbelwelle 25 basiert, und der Kurbelwellensensor 100 gibt ein Detektionssignal S100 entsprechend dem detektierten Kurbelwinkel an das PCM 60 aus, und das PCM 60 erfasst eine Motordrehzahl basierend auf dem Detektionssignal 100. Grundsätzlich gibt der Kurbelwellenwinkelsensor 100 das Detektionssignal S100 für mindestens zwei oder mehr Male aus, während die Kurbelwelle 25 um 180 Grad gedreht wird. Zum Beispiel gibt der Kurbelwellensensor 100 das Detektionssignal S100 immer dann aus, wenn die Kurbelwelle 25 um 30 Grad gedreht wird, oder anders ausgedrückt wird der Kurbelwellenwinkel alle 30 Grad detektiert.
  • Als nächstes umfasst das Kraftstoffzufuhrsystem FS einen Kraftstofftank 30 zum Speichern von Kraftstoff, einen Kraftstoffzufuhrkanal 38 zum Zuführen von Kraftstoff aus dem Kraftstofftank 30 an den Kraftstoffinjektor 20. Der Kraftstoffzufuhrkanal 38 ist, ausgehend von der stromaufwärtigen Seite, mit einer Niederdruck-Kraftstoffpumpe 31, einer Hochdruckkraftstoffpumpe 33 und einem Common-Rail 35 versehen.
  • Als nächstes umfasst das Abgassystem EX einen Abgaskanal 41, durch welchen Abgas strömt, und an dem Abgaskanal 41 sind bereitgestellt, ausgehend von der stromaufwärtigen Seite, eine Turbine des Turboladers 5, welche durch das sie hindurchtretende Abgas gedreht wird, wobei die Drehung der Turbine wiederum den Verdichter wie oben beschrieben antreibt, einen Dieseloxidationskatalysator (DOC) 45 und einen Dieselpartikelfilter (DPF) 46 mit einer Funktion zum Reinigen des Abgases. Bei dem DOC 45 handelt es sich um einen Katalysator zum Oxidieren von Kohlenwasserstoff (HC) und/oder Kohlenstoffmonoxid (CO) oder dergleichen mithilfe von Sauerstoff in ausgestoßenem Gas, um Kohlenwasserstoff (HC) und/oder Kohlenmonoxid (CO) in Wasser und Kohlenstoffdioxid zu wandeln, wobei es sich bei dem DPF 56 um einen Filter zum Sammeln von Feinstaubpartikeln (PM) in dem Abgas handelt.
  • Zudem ist das Abgassystem EX in dem Abgaskanal 41 stromaufwärts der Turbine des Turboladers 5 mit einem Abgasdrucksensor 109 zum Detektieren des Abgasdrucks versehen, und an dem Abgaskanal 41 unmittelbar stromabwärts des DPF 46 mit einem linearen O2-Sensor 110 zur Detektion der Sauerstoffkonzentration. Jeder dieser verschiedenen in dem Abgassystem EX bereitgestellten Sensoren 109 und 110 gibt Detektionssignale S109 und S110 entsprechend der detektierten Parameter an das PCM 60 aus.
  • Ebenfalls ist der Turbolader 5 in dieser Ausführungsform als zweistufiges Abgasturboladersystem eingerichtet, durch welches eine hohe Aufladung wirksam über einen gesamten Bereich von einem niedrigen Drehzahlbereich, in dem die Abgasenergie gering ist, bis zu einem hohen Drehzahlbereich erzielt werden kann. Das heißt, der Turbolader 5 umfasst einen großen Turbolader 5a zum Laden einer großen Luftmenge in dem hohen Drehzahlbereich, einen kleinen Turbolader 5b, der wirksames Aufladen selbst bei geringer Abgasenergie gestattet, ein Verdichterumgehungsventil 5c zum Steuern des Ansaugluftstroms an einen Verdichter des kleinen Turboladers 5b, ein Regelventil 5d zum Steuern des Abgasstroms an eine Turbine des kleinen Turboladers 5b, und ein Waste-Gate-Ventil 5e zum Steuern des Abgasstroms an eine Turbine des großen Turboladers 5a, und ein Abgasturbo-Betrieb durch den großen Turbolader 5a und ein Abgasturbo-Betrieb durch den kleinen Turbolader 5b wird durch Betätigen jeder der Ventile gemäß dem Betriebspunkt des Motors E (Motordrehzahl und Motorlast) umgeschaltet.
  • Das Motorsystem 200 gemäß dieser Ausführungsform umfasst ebenfalls eine AGR-Einheit 43. Die AGR-Einheit 43 besitzt einen AGR-Kanal 43a, der den Abgaskanal 41 stromaufwärts der Turbine des Turboladers 5 und den Ansaugluftkanal 1 stromabwärts des Verdichters des Turboladers 5 (insbesondere stromabwärts des Ladeluftkühlers 8) verbindet, und ein AGR-Ventil 43b, das die Flussrate des Abgases einstellt, dem es gestattet wird, durch den AGR-Kanal 43a zu strömen. Die Abgasmenge (AGR Gasmenge), die zurück zu dem Luftansaugsystem IN durch die AGR-Einheit 43 strömt, wird allgemein gemäß dem Abgasdruck stromaufwärts der Turbine des Turboladers 5 bestimmt, wobei der Ansaugluftdruck durch das Öffnen des Ansaugluft-Schließventils 7 und das Öffnen des AGR-Ventils 43b geregelt wird.
  • Als nächstes wird anhand von 2 ein Motordrehmomentübertragungssystem in einem Motor gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben. 2 ist ein schematisches Diagramm, das ein Drehmomentübertragungssystem eines Motors gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt.
  • Wie in 2 gezeigt ist der Motor E durch eine Motorhalterung Mt an einer Fahrzeugkarosserie befestigt, und ein von dem Motor E abgegebenes Motordrehmoment wird über ein Schwungrad (nicht dargestellt) auf ein Getriebe TM übertragen. In dieser Ausführungsform sind der Motor E und das Getriebe TM (einschließlich des Schwungrads) einstückig montiert, um einen Antriebsstrang PT auszubilden, und der gesamte Antriebsstrang PT ist durch die Motorhalterung Mt an der Fahrzeugkarosserie befestigt. Zudem wird das von dem Getriebe TM abgegebene Motordrehmoment auf die Räder (Reifen) WH, z.B. Antriebsräder), über eine Antriebswelle übertragen. Ein derartiges MotordrehmomentÜbertragungssystem ist wie in 2 dargestellt durch Feder und Masse eingerichtet, und besitzt ein Vibrationselement mit Feder.
  • Ferner kann ein weithin verwendeter Begriff „Antriebsstrang“ nicht nur eine Einheit umfassen, die durch eine Motorhalterung Mt an der Fahrzeugkarosserie befestigt ist, sondern auch andere Bauteile (wie etwa eine Kardanwelle oder dergleichen), jedoch wird in dieser Anmeldung der Begriff „Antriebsstrang“ dazu verwendet, ein Fahrzeug zu bezeichnen, das an einer Fahrzeugkarosserie durch die Motorhalterung Mt (d.h. einer Einheit, die eine Rollbewegung wie nachfolgend beschrieben einstückig erzeugt) befestigt ist.
  • Als nächstes wird anhand von 3 eine Ausgestaltung eines Antriebsstrangs gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben. 3 zeigt eine schematische Ausgestaltung eines Antriebsstrangs gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
  • Wie in 3 gezeigt umfasst der Antriebsstrang PT den Motor E, das Schwungrad FW (oder ggf. einen Drehmomentwandler) und das Getriebe TM, und ist an der Fahrzeugkarosserie durch eine erste Motorhalterung Mt1 und eine zweite Motorhalterung Mt2 befestigt, welche die oben beschriebene Motorhalterung bilden. Insbesondere ist der Antriebsstrang PT an dem Fahrzeug durch einen pendelartigen Mechanismus befestigt. Bei diesem pendelartigen Mechanismus hängt der Antriebsstrang PT durch die zweite Motorhalterung Mt2 an einem oberen Abschnitt, so dass der Antriebsstrang PT hin und her bewegt werden kann wie bei einer Schwingbewegung eines Pendels (es gibt eine Hauptträgheitsachse (eine Rollachse), die fast mit dem Massenschwerpunkt des Antriebsstrangs PT übereinstimmt, um welche die Hin- und Her-Schwingbewegung erzeugt wird), und die erste Motorhalterung Mt1 ist an einem unteren Abschnitt des Antriebsstrang PV bereitgestellt, um die Schwingbewegung des Pendels (Hin- und Herbewegung) zu steuern. Die erste Motorhalterung Mtl kann auch derart ausgestaltet sein, dass es die Schwingbewegung des Pendels zur Erzeugung einer Antriebskraft des Fahrzeugs nutzt.
  • Als nächstes wird anhand von 4 eine elektrische Konfiguration eines Motorsteuergeräts gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben. 4 zeigt ein Blockdiagramm, das eine elektrische Konfiguration eines Motorsteuergeräts gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
  • Das PCM 60 (das Motorsteuergerät) gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird dahingehend betrieben, ein Steuersignal S131 auszugeben, um auf Grundlage von Detektionssignalen S97 bzw. S98 eine Steuerung hinsichtlich des Kraftstoffinjektors 20 durchzuführen, welche von einem Gaspedalbetätigungsmengensensor 87 zum Detektieren der Betätigungsmenge des Gaspedals (Gaspedalbetätigungsmenge) und einem Geschwindigkeitssensor 98 zum Detektieren der Fahrzeuggeschwindigkeit bereitgestellt werden, zusätzlich zu den Detektionssignalen S100 bis S110 der oben beschriebenen verschiedenen Sensoren 100 bis 110. Insbesondere umfasst das PCM 60 eine Motordrehzahl-Erfassungseinheit 61 zur Erfassung der Motordrehzahl entsprechend dem Detektionssignal S100 von dem Kurbelwellensensor 100, eine Einheit zur Erfassung der Gaspedalbetätigungsmenge 63 zur Erfassung einer Gaspedalbetätigungsmenge entsprechend dem Detektionssignal S97 von dem Gaspedalbetätigungsmengensensor 97, und eine Drehmomentsteuerungseinheit 65 zum Steuern des Motordrehmoments auf Grundlage der Gaspedalbetätigungsmenge oder dergleichen. Die Drehmomentsteuerungseinheit 65 bestimmt einen Sollbeschleunigungswert entsprechend der Gaspedalbetätigungsmenge und bestimmt ein Solldrehmoment entsprechend dem Sollbeschleunigungswert, um den Kraftstoffinjektor 20 dahingehend zu steuern, das Solldrehmoment zu verwirklichen.
  • Die obigen Komponenten bzw. Bauteile des PCM 60 sind funktional durch einen Computer verwirklicht, welcher aufweist: eine CPU; verschiedene Programme (einschließlich ein grundlegendes Steuerungsprogram wie etwa ein Betriebssystem, und ein Anwendungsprogram, das in der Lage ist, auf dem Betriebssystem aktiviert zu werden, um eine spezifische Funktion zu verwirklichen), welche durch die CPU interpretiert und ausgeführt werden sollen; und einen internen Speicher wie etwa ROM oder RAM, auf dem die Programme und eine Vielzahl von Daten gespeichert sind.
  • [Vibrationen, die zum Zeitpunkt des Beschleunigens auftreten]
  • Als nächstes werden anhand von 5 Vibrationen beschrieben, die auftreten, wenn ein Fahrzeug beschleunigt wird (insbesondere wenn der Fahrzeugbetrieb von einem Verzögerungsmodus in einen Beschleunigungsmodus gewechselt wird). Die Diagramme (a) - (b) in 5 zeigen jeweils eine schematische Konfiguration eines Antriebsstrangs PT ähnlich demjenigen in 3, wobei das Diagramm (a) in 5 eine Veranschaulichung hinsichtlich Vibrationen ist, die zu einem frühen Stadium der Beschleunigung auftreten, Diagramm (b) in 5 eine Veranschaulichung hinsichtlich Vibrationen ist, die bei einem mittleren Stadium der Beschleunigung auftreten, und Diagramm (c) in 5 eine Veranschaulichung hinsichtlich Vibrationen ist, die bei einem späteren Stadium der Beschleunigung auftreten.
  • Zunächst, wie in Diagramm (a) in 5 gezeigt, bei einem frühen Stadium der Beschleunigung, tritt ein sogenannter „Totgang“ zwischen Gliedern (wie etwa Zahnrädern innerhalb des Getriebesystem, Keilwellen zwischen der Antriebswelle DS und dem Rad WH, etc.) auf, die Spiel eines Getriebesystems haben, durch welches das Motordrehmoment übertragen wird, wenn das Motordrehmoment beginnt zu steigen. Wenn der Totgang zu dieser Zeit heftig auftritt, kommt es zu Vibrationen (insbesondere wird Lärm erzeugt). Ferner, insbesondere zu einem frühen Stadium der Beschleunigung, wird zunächst die Kurbelwelle 25 durch das Drehmoment verdreht, das auf sie über den Kolben 23 im Zuge der Verbrennung innerhalb der Brennkammer 17 aufgebracht wird, und danach tritt der Totgang des Getriebesystems auf.
  • Als nächstes, wie in Diagramm (b) in 5 gezeigt, wenn der Totgang des Getriebesystems endet, wird eine Rollbewegung in dem Antriebsstrang PT erzeugt, der an der Fahrzeugkarosserie durch den Pendelmechanismus hängt. Insbesondere wird eine Kraft entgegen einer Drehrichtung der Kurbelwelle 25 auf den Antriebsstrang PT aufgebracht und eine Rollbewegung erzeugt, z.B. in die Vorwärtsrichtung der Fahrzeugkarosserie im Falle des oben genannten Autos mit Vorderradantrieb und vorn verbautem Motor. Wenn die Rollbewegung in dem Antriebsstrang PT wie oben beschrieben erzeugt wird, werden wahrscheinlich Vibrationen (Stöße) in der Fahrzeugkarosserie erzeugt.
  • Als nächstes, wie in Diagramm (c) in 5 gezeigt, wenn der sich nach vom rollende Hub der Rollbewegung des Antriebsstrangs PT sich seinem Ende zuneigt (insbesondere wenn die erste Motorhalterung M1 vollständig durch den sich nach vorn rollenden Hub der Rollbewegung angepresst wird), kann über die Antriebswelle DS eine Kraft auf das Rad WH aufgebracht werden, da jedoch das Rad WH die Straßenoberfläche berührt, wird die Antriebswelle durch das Motordrehmoment verdreht, bevor das Rad WH zu rollen beginnt. Zu diesem Zeitpunkt kommt es wahrscheinlich zu Vibrationen. Ferner wird ein Verdrehen der Antriebswelle DS nicht ausschließlich zu dem Zeitpunkt verursacht, wenn der vorgenannte Vorwärts-Hub der Rollbewegung des Antriebsstrangs sich seinem Ende neigt, sondern wird auch sogar während der Rollbewegung des Antriebsstrangs PT verursacht. Mit anderen Worten kann das Verdrehen der Antriebswelle DS auch zusammen mit der Rollbewegung des Antriebsstrangs PT erzeugt werden.
  • Zudem, wenn das Verdrehen der Antriebswelle DS eine vorgegebene Phase erreicht (z.B. wenn es eine Streckgrenze erreicht), stoppt die Verdrehung der Antriebswelle DS, eine Kraft wird dann von der Antriebswelle DS auf das Rad WH übertragen, und das Rad WH beginnt zu rollen. In diesem Fall wird eine Beschränkung der Antriebswelle DS durch das Rad WH freigegeben, um es der verdrehten Antriebswelle DS zu gestatten, wieder ihren nichtverdrehten Zustand einzunehmen, so dass eine durch die Rückstellwirkung der Antriebswelle DS erzeugte Kraft als Reaktionskraft auf den Antriebsstrang PT übertragen wird. Auch zu diesem Zeitpunkt kommt es wahrscheinlich zu Vibrationen.
  • Eine Reihe von oben beschriebenen Vibrationen treten wiederholt auf, falls das Motordrehmoment zum Zeitpunkt der Beschleunigung stark gesteigert wird. Mit anderen Worten kommt es zu einer Wiederholung beginnend ab dem Totgang des Getriebesystems, der Rollbewegung des Antriebsstrangs PT, dem Verdrehen der Antriebswelle DS, und der Rückstellkraft auf die verdrehte Antriebswelle DS. Grundsätzlich wird das Motordrehmoment ziemlich langsam angehoben, um das wiederholte Auftreten solcher Vibrationen zu verhindern.
  • [Steuerung]
  • Als nächstes wird eine Motordrehmomentsteuerung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben.
  • Zunächst wird anhand von 6 eine Übersicht über eine Motordrehmomentsteuerung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben. Bei 6 handelt es sich um ein Zeitdiagram zur Beschreibung einer Übersicht einer Motordrehmomentsteuerung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
  • In 6 wird eine zeitweise Veränderung einer Gaspedalbetätigungsmenge durch eine Funktionskurve G11 dargestellt, eine zweitweise Veränderung eines benötigten Drehmoments entsprechend der Gaspedalbetätigungsmenge wird durch eine Funktionskurve G12 gezeigt, ein Solldrehmoment wird in dieser Ausführungsform vermittels einer Funktionskurve G13 bestimmt, ein Solldrehmoment in einem Vergleichsbeispiel durch eine Funktionskurve G14, und eine zeitweise Veränderung der Beschleunigung, wenn das Solldrehmoment gemäß dieser Ausführungsform anliegt, wird durch eine Funktionskurve G15 dargestellt.
  • Hierbei erfolgt eine Beschreibung eines Falls, bei dem ein Gaspedal zum Zeitpunkt t11 gedrückt (d.h. eine Gaspedalbetätigungsmenge nimmt zu) und ein Fahrzeugverzögerungsmodus in einen Fahrzeugbeschleunigungsmodus gewandelt wird. Zudem sei angemerkt, dass das benötigte Drehmoment entsprechend einer Gaspedalbetätigungsmenge, gezeigt in Funktionskurve G12, ein Drehmoment ist, das angelegt werden soll, um die Sollbeschleunigung entsprechend der Gaspedalbetätigungsmenge zu verwirklichen (nachfolgend sinngemäß als „Basissolldrehmoment“ bezeichnet). Bei dem durch Funktionskurve G13 gezeigten Solldrehmoment handelt es sich um ein Drehmoment, das ein modifiziertes Basissolldrehmoment (nachfolgend sinngemäß als „Solldrehmoment zur Unterdrückung von Vibration“ bezeichnet) hinsichtlich der Unterdrückung von Vibrationen zum Zeitpunkt der Beschleunigung ist, und wobei gleichzeitig die Beschleunigungsleistung gemäß dieser Ausführungsform aufrechterhalten bleibt. Zudem handelt es sich bei dem durch Funktionskurve G14 gezeigten Solldrehmoment um ein Solldrehmoment eines Vergleichsbeispiels, das bestimmt wurde durch Priorisierung der Unterdrückung von Vibrationen zum Zeitpunkt des Beschleunigens, auf Kosten der Verbesserung der Beschleunigungsleistung.
  • Wie durch Funktionskurve G13 gezeigt wird in dieser Ausführungsform das Drehmomentsteuergerät 65 des PCM 60 dahingehend betrieben zu steuern, die Zunahme in dem Motordrehmoment zu begrenzen, indem eine Ist-Zunahmerate des Motordrehmoments kleiner gemacht wird als das Basissolldrehmoment (das erforderliche Drehmoment), welches durch Funktionskurve G12 dargestellt ist, um Vibrationen zu unterdrücken, die auftreten, wenn das Fahrzeug beschleunigt wird. Während das Drehmomentsteuergerät 65 dahingehend betrieben wird, die Zunahme des Motordrehmoments wie oben beschrieben zu begrenzen, wird dieses Gerät in dieser Ausführungsform zudem dahingehend betrieben, die Ist-Zunahmerate des Motordrehmoments größer als das Solldrehmoment in dem Vergleichsbeispiel zu machen, welches durch Funktionskurve G14 dargestellt ist, um dadurch die Beschleunigungsleistung des Fahrzeugs aufrecht zu erhalten (siehe Funktionskurve G15).
  • Insbesondere berücksichtigt in dieser Ausführungsform das Drehmomentsteuergerät 65 (vergleiche 2) eine Vibrationseigenschaft eines Fahrzeuggetriebesystem oder eines Feder und Masse Systems zur Begrenzung der Zunahme in dem Motordrehmoment im Hinblick auf die Vibrationseigenschaften, um Vibrationen zum Zeitpunkt des Beschleunigens auf angemessene Weise zu unterbinden, jedoch gleichzeitig betrieben wird, die Zunahme in dem Motordrehmoment nicht mehr als nötig zu begrenzen, um eine Beschleunigungsleistung aufrecht zu erhalten. Insbesondere wird das Drehmomentsteuergerät 65 dahingehend betrieben, die Zunahmerate des Motordrehmoments zu steuern, um mit jedem der oben genannten Faktoren des Totgangs des Getriebesystems, der Rollbewegung des Antriebsstrangs PT, der Verdrehung der Antriebswelle DS, und der Rückstellkraft der verdrehten Antriebswelle DS umzugehen, bei denen es sich um entscheidende Vibrationsfaktoren zum Zeitpunkt des Beschleunigens handelt. In diesem Fall wird in dieser Ausführungsform, wie in 6 gezeigt, das Drehmomentsteuergerät 65 dahingehend betrieben, fünf Steuerzustände 0 bis 4 zu definieren, und es wird dahingehend betrieben, die Zunahmerate des Drehmoments einzeln bei jedem Steuerzustand zu steuern (siehe Pfeil A1). Ferner sei angemerkt, dass die Drehmomentsteuerung zu Steuerzustand 0 bis 2 „einer ersten Drehmomentsteuerung“ entspricht, und die Drehmomentsteuerung bei Steuerzustand 3 bis 4 „einer zweiten Drehmomentsteuerung“ entspricht.
  • Zunächst, bei Steuerzustand 0 unmittelbar nach dem Start der Beschleunigung (Zeitpunkt t11 bis Zeitpunkt t12) wird das Drehmomentsteuergerät 65 dahingehend betrieben, eine Zunahme in dem Motordrehmoment zu begrenzen, um Vibrationen zu unterbinden, die zum Zeitpunkt des Totgangs des Getriebesystems auftreten, auf das Motordrehmoment übertragen wird. Mit diesem Betrieb tritt der Totgang des Getriebesystems langsam auf, so dass die überwiegende Vibration (insbesondere Lärm) zum Zeitpunkt des Totgangs nicht erzeugt wird.
  • Daraufhin wird das Drehmomentsteuergerät 65 bei Steuerzustand 1 (Zeitpunkt t12 bis Zeitpunkt t13) betrieben, um die Zunahme in dem Motordrehmoment zu begrenzen, um so eine Startbedingung (mit anderen Worten eine Ausgangsbedingung) der Rollbewegung des Antriebsstrangs PT bereitzustellen, insbesondere um die anfängliche Drehzahl der Rollbewegung des Antriebsstrangs PT zu steuern. Mit diesem Betrieb wird die anfängliche Drehzahl der Rollbewegung des Antriebsstrangs PT auf eine Vorgabedrehzahl oder weniger begrenzt, um die Steuerbarkeit einer Steuerung zur Unterdrückung der Rollbewegung des Antriebsstrangs PT zu verbessern, die nach dieser Steuerung ausgeführt werden soll.
  • Danach fungiert das Drehmomentsteuergerät 65 während dem Steuerzustand 2 (Zeitpunkt t13 bis Zeitpunkt t14) dahingehend, die Zunahme in dem Motordrehmoment zu begrenzen, um so die Rollbewegung des Antriebsstrangs PT zu unterbinden, während die Rollbewegung erzeugt wird. Mit dieser Funktion kann die Rollgeschwindigkeit (Englisch „speed“; Deutsch auch: „Drehzahl“) des Antriebsstrangs PT gesteuert werden, oder, anders angedrückt, wird die Rollbewegung des Antriebsstrangs PT dazu gebracht, bei geringer Drehzahl aufzutreten, um dadurch die erste Motorhalterung Mt1 schnell gedämpft zu haben, um so die Rollbewegung des Antriebsstrangs PT zu verringern.
  • Ferner, da die Motorhalterung Mt durch ein Material gebildet wird, das weicher als dasjenige der Antriebswelle DS ist, ist es möglich, das Verdrehen der Antriebswelle DS durch Steuerung der Zunahme in dem Drehmoment angemessen zu handhaben, um so die Rollbewegung des Antriebsstrangs wie oben beschrieben zu unterbinden (Steuerzustand 2). Mit anderen Worten kann die Antriebswelle mit einer langsameren Geschwindigkeit verdreht werden, indem eine Steuerung zur Unterbindung der Rollbewegung des Antriebsstrangs PT durchgeführt wird, und somit können durch ein Verdrehen der Antriebswelle verursachte Vibrationen unterbunden werden.
  • Dann wirkt das Drehmomentsteuergerät 65 dahingehend, während Steuerzustand 3 (Zeitpunkt t14 bis Zeitpunkt t15), das Löschen der oben beschriebenen Funktion des Begrenzens des Motordrehmoments zu steuern, um dadurch das Motordrehmoment ansteigen zu lassen, um so eine Reaktionskraft, die in der Antriebswelle DS erzeugt wird, zu übersteuern, wenn die Antriebswelle DS, die durch das Drehmoment von dem Motor E verdreht wurde, ihren nichtverdrehten Zustand wiederherstellt. Insbesondere wird das Drehmomentsteuergerät 65 dahingehend betrieben, die Zunahme des Motordrehmoments zu steuern, um in dem Antriebsstrang PT eine nach vorn gerichtete Kraft zu erzeugen, die zumindest größer als die Kraft ist, die an den Antriebsstrang PT übertragen wird, wenn die verdrehte Antriebswelle DS ihren nichtverdrehten Zustand wiederherstellt (eine Kraft, um den Antriebsstrang PT nach hinten zu drücken). Zum Beispiel wird das Drehmomentsteuergerät 65 dahingehend betrieben, das Motordrehmoment um eine Zunahmerate zu steigern, die mit derjenigen des Basissolldrehmoments (dem benötigten Drehmoment) vergleichbar ist, oder eine Zunahmerate, die größer ist als diejenige des Basissolldrehmoments. Mit diesem Betrieb kann die Auswirkung der Reaktionskraft der verdrehten Antriebswelle DS verringert werden. Insbesondere kann die Wirkung auf den Antriebsstrangs PT, der durch die Reaktionskraft der Antriebswelle DS zurückgedrückt wird, unterbunden werden, so dass es möglich ist, einen Zustand beizubehalten, in dem eine Kraft auf den Antriebsstrang PT in eine Fahrtrichtung übertragen wird. Mit dieser Steuerung wird es möglich, eine Tendenz zu verringern, dass der Antriebsstrang PT durch die Reaktionskraft der Antriebswelle DS zurückgedrückt wird, so dass ein weiterer Zyklus der Rollbewegung oder dergleichen des Antriebsstrangs PT nicht erzeugt wird.
  • Daraufhin wirkt das Drehmomentsteuergerät 65 in dem Steuerzustand 4 (Zeitpunkt t15 bis Zeitpunkt t16) dahingehend, eine Steuerung zur Steigerung des Drehmoments durchzuführen, so dass das Motordrehmoment das Basisdrehmoment, bei dem es sich um das benötigte Drehmoment handelt, erreichen darf. Zum Beispiel führt das Drehmomentsteuergerät 65 eine Steuerung zur Steigerung des Motordrehmoments um eine Zunahmerate durch, die mit derjenigen des Basissolldrehmoments vergleichbar ist, oder um eine Zunahmerate, die größer ist als diejenige des Basissolldrehmoments. Zudem wirkt das Drehzahlsteuergerät 65 dahingehend, die Zunahmerate des Motordrehmoments zu verringern, wenn das Ist- Motordrehmoment das Basissolldrehmoment erreicht. Mit dieser Steuerung erreicht das Motordrehmoment das Basissolldrehmoment entsprechend der Gaspedalbetätigungsmenge schnell, ohne jedwedes unbehagliche Gefühl, um somit die Beschleunigungsleistung zu verbessern.
  • Ferner wirkt das Drehmomentsteuergerät 65 dahingehend, die Drehmomentsteuerung für jeden der vorgenannten Stati 0 bis 4 in Abhängigkeit einer Veränderung der Motordrehzahl umzuschalten. Insbesondere wird das Drehmomentsteuergerät 65 dahingehend betrieben, die Winkelgeschwindigkeit und/oder die Winkelbeschleunigung und/oder das Winkelruckeln (d.h. eine Änderungsrate der Winkelbeschleunigung) der Kurbelwelle 25 auf Grundlage des Detektionssignals S100, das von dem Kurbelwellensensor 100 eingegeben wird, zu bestimmen, und wirkt auf Grundlage einer solchen Winkelgeschwindigkeit und/oder Winkelbeschleunigung und/oder Winkelruckelns dahingehend, die Steuerzustände 0 bis 4 zur Veränderung der Zunahmerate des Motordrehmoments zu wechseln. In diesem Fall wird das Drehmomentsteuergerät 65 dahingehend betrieben, den Totgang des Getriebesystems, die Rollbewegung des Antriebsstrangs PT und die Rückstellkraft der verdrehten Antriebswelle DS, die in dem Motorsystem auftreten, auf Grundlage der Winkelgeschwindigkeit und/oder der Winkelbeschleunigung und/oder dem Winkelruckeln zu bestimmen (insbesondere bestimmt es die Zeitpunkte der Erzeugung und/oder Beendigung dieser Phänomene), um die Steuerzustände 0 bis 4 gemäß den bestimmten Ergebnisses umzuschalten.
  • Zudem ist das Drehmomentsteuergerät 65 betreibbar, die Drehmomentsteuerung entsprechend einem der Steuerzustände 0 bis 4 zu beenden, wenn eine vorgegebene Zeit verstrichen ist (z.B. eine Zeit im Bereich von etwa 100 bis 400 ms) nachdem die Gaspedalbetätigungsmenge begonnen hat, anzusteigen, selbst wenn einer der Steuerzustände 0 bis 4 gerade dabei ist, ausgeführt zu werden, um eine normale Drehmomentsteuerung entsprechend dem Basissolldrehmoment auszuführen. Grundsätzlich wird die Drehmomentsteuerung bei jedem der Steuerzustände 0 bis 4 dahingehend festgelegt, dass sie in einer vorgegebenen Zeit nachdem die Gaspedalbetätigungsmenge begonnen hat, zunimmt, implementiert wird, oder anders gesagt wird sie dahingehend festgelegt, dass Vibrationen zum Zeitpunkt des Beschleunigens in einer vorgegebenen Zeit zum Erliegen kommen, indem die Drehmomentsteuerung bei jedem der Steuerzustände 1 bis 4 ausgeführt wird. Da es jedoch in Abhängigkeit der Umstände einen Fall geben kann, bei dem die Verringerung von Vibrationen schwer ist, selbst, wenn die Drehmomentsteuerung bei jeder der Steuerzustände 0 bis 4 ausgeführt wird, und in diesem Fall, um die Beschleunigungsleistung aufrecht zu erhalten, wird die Drehmomentsteuerung gemäß einem der Steuerzustände 0 bis 4 mittendrin beendet, um die normale Drehmomentsteuerung entsprechend dem Basissolldrehmoment auszuführen.
  • Als nächstes wird unter Bezugnahme auf 7 eine Motordrehmomentsteuerung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung genauer beschrieben. 7 ist ein Beispiel eines Zeitdiagramms, das eine zeitliche Veränderung von verschiedenen Parametern darstellt, die erfasst werden, wenn eine Motordrehmomentsteuerung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ausgeführt wird.
  • Diagramm (a) in 7 zeigt eine zeitliche Änderung einer Gaspedalbetätigungsmenge, Diagramm (b) in FIG: 7 zeigt eine zeitliche Änderung des Drehmoments der Antriebswelle DS, Diagramm (c) in 7 zeigt eine zeitliche Änderung einer Phase in einer Rollrichtung (Vor- und Zurück-Richtung in dem Fall des Fahrzeugs mit Vorderradantrieb und vom verbautem Motor) der ersten Motorhalterung Mt1 (anders gesagt eine Verlagerung in einer Vor-Zurück-Richtung), Diagramm (d) in 7 zeigt einen zeitlichen Übergang von Steuerzustände, Diagramm (e) in 7 zeigt eine zeitliche Änderung des Motordrehmoments, Diagramm (f) in 7 zeigt eine zeitliche Änderung der Motordrehzahl, Diagramm (g) in 7 zeigt eine zeitliche Änderung des Änderungsverhältnisses der Winkelgeschwindigkeit bei unterschiedlichen Zeitpunkten, die auf Grundlage von Werten bestimmt wird, die an aufeinanderfolgenden Zeitpunkten entlang einer Zeitachse hinsichtlich der Winkelgeschwindigkeit der Kurbelwelle 25 genommen werden, und Diagramm (h) in 7 zeigt eine zeitliche Änderung eines Winkelruckelns (d.h. der Änderungsrate der Winkelbeschleunigung der Kurbelwelle 25.
  • Hierbei erfolgt eine Beschreibung für einen Fall, bei dem wie in Diagramm (a) in 7 gezeigt, das Gaspedal zum Zeitpunkt t21 gedrückt wird, um ein Fahrzeug in einem Verzögerungsmodus in einem Beschleunigungsmodus umzuschalten. Das Drehmoment der Antriebswelle DS, gezeigt in Diagramm (b) in 7, wird beispielsweise durch einen Kraftnehmer oder dergleichen, der an der Antriebswelle DS befestigt ist, gemessen. Die erste Motorhalterung Mt1 besitzt eine Betriebsphase wie in Diagramm (c) in 7 gezeigt, wobei das Zeichen „0“ eine Referenzposition bezeichnet, und der Wert der Phase kleiner als „0“ wird, wenn die erste Motorhalterung Mtl nach vorn bewegt wird. In Diagramm (e) in 7 ist eine zeitliche Änderung des Basissolldrehmoments (das benötigte Drehmoment) durch eine dünne Linie gezeigt, und eine zeitliche Änderung des Solldrehmoments zur Vibrationsunterdrückungssteuerung gemäß dieser Ausführungsform ist durch eine dicke Linie gezeigt. Die in Diagramm (f) in 7 gezeigte Motordrehzahl ist ein Wert, der durch das PCM 60 aus dem Detektionssignal S100 des Kurbelwellensensors 100 bestimmt wird, und das Änderungsverhältnis der Winkelgeschwindigkeit bzw. das Winkelruckeln, die in Diagramm (g) bzw. (h) in 7 gezeigt sind, sind Werte, die durch das PCM 60 aus der Motordrehzahl bestimmt werden. In diesem Fall wird das PCM 60 dahingehend betrieben, die Winkelgeschwindigkeit, die auf Grundlage des Detektionssignals S100, das gegenwärtig von dem Kurbelwellenwinkelsensor 100 erhalten wird, durch die Winkelgeschwindigkeit zu teilen, die auf Grundlage des Detektionssignals S100 zu einem vorhergehenden Zeitpunkt von dem Kurbelwellenwinkelsensor 100 erhalten wurde, um einen Wert zu erlangen, der ein Änderungsverhältnis der Winkelgeschwindigkeit definiert. Das Änderungsverhältnis der Winkelgeschwindigkeit wird zu einem Parameter, der eine Winkelbeschleunigung darstellt. Obgleich es sich bei der Winkelbeschleunigung um einen Parameter handelt, der einen Änderungsgrad der Winkelgeschwindigkeit als Betrag ausdrückt, handelt es sich bei dem Änderungsverhältnis der Winkelgeschwindigkeit um einen Parameter, der einen relativen Wert von Werten darstellt, die bei zwei aufeinanderfolgenden Zeitpunkten erfasst werden, und die erfasste Winkelgeschwindigkeit ein diskreter Wert ist.
  • Zunächst, wenn die Gaspedalbetätigungsmenge bei Zeitpunkt t21 beginnt zuzunehmen, wirkt die Drehmomentsteuerungseinheit 65 des PCM 60 bei Steuerzustand 0 dahingehend, eine Steuerung zur Begrenzung der Zunahme des Motordrehmoments durchzuführen, um Vibrationen zu unterbinden, die zum Zeitpunkt des Totgangs des Getriebesystems, auf welches das Drehmoment übertragen wird, auftreten würden. Insbesondere wirkt die Drehmomentsteuerungseinheit 65 bei Steuerzustand 0 dahingehend, ein minimal erforderliches Motordrehmoment anzulegen, so dass der Totgang des Getriebes schnell abgeschlossen ist, und gleichzeitig Vibrationen zum Zeitpunkt des Totgangs unterbunden werden. Zum Beispiel wird die Drehmomentsteuerungseinheit 65 dahingehend betrieben, eine Steuerung durchzuführen, wobei ein Motodrehmoment um etwa null Newton in etwa drei bis vier Verbrennungszyklen anliegt. Das Drehmoment um etwa Null Newton entspricht einem Drehmoment, das in dem Schwungrad FW erzeugt wird, und die tatsächliche von dem Motor 23 an die Kurbelwelle 25 in dem Motor E übertragene Kraft beträgt etwa 100 Newton.
  • Daraufhin wird, nachdem der Totgang des Getriebesystems abgeschlossen ist, die Rollbewegung des Antriebsstrangs PT beginnen. Wenn die Rollbewegung des Antriebsstrangs PT als solche beginnt, wie durch einen Pfeil A21 in Diagramm (c) in 7 gezeigt, verlagert sich die Phase der ersten Motorhalterung Mt1 von der Referenzposition („0“) nach vorn, oder die Phase der ersten Motorhalterung Mt1 wechselt von einer oberen Position in eine untere Position. In diesem Fall, wenn die Rollbewegung des Antriebsstrangs PT beginnt, beginnt die Winkelgeschwindigkeit der Kurbelwelle 25 zuzunehmen. Deshalb wird die Drehmomentsteuerungseinheit 65 dahingehend betrieben, zu bestimmen, dass die Rollbewegung des Antriebsstrangs PT zu dem Zeitpunkt begonnen hat, wenn die Winkelgeschwindigkeit der Kurbelwelle 25 beginnt zuzunehmen, um von dem Steuerzustand 0 zu Steuerzustand 1 umzuschalten. Insbesondere wird die Drehmomentsteuerungseinheit 65 dahingehend betrieben, von dem Steuerzustand 0 zu Steuerzustand 1 zu wechseln, wenn der Wert des Winkelruckelns positiv ist und das Änderungsverhältnis der Winkelgeschwindigkeit einen ersten Vorgabewert, der größer gleich 1 ist (zum Beispiel 1,01), überschreitet (Zeitpunkt t22), um eine Steuerung zur Begrenzung einer Zunahme in dem Motordrehmoment zu beginnen, um so die anfängliche Geschwindigkeit der Rollbewegung des Antriebsstrangs PT zu steuern. In diesem Fall wirkt die Drehmomentsteuerungseinheit 65 bei Steuerzustand 1 dahingehend, das Motordrehmoment mit einer vergleichsweise kleinen Zunahmerate zu erhöhen, so dass die anfängliche Geschwindigkeit der Rollbewegung des Antriebsstrangs PT zu einer vorgegebenen Geschwindigkeit oder weniger wird (die Zunahmerate des Motordrehmoments kann vorab durch Adaption oder dergleichen bestimmt werden). Zudem wird eine Vorgabegeschwindigkeit, die auf die anfängliche Geschwindigkeit der Rollbewegung angewendet wird, aus einem Gesichtspunkt bestimmt, dass die Rollbewegung, die wenig Vibrationen (Schläge) verursacht, durch den Antriebsstrang PT erzeugt wird. Grundsätzlich wird die Drehmomentsteuerungseinheit 65 dahingehend betrieben, die Zunahmerate des Motordrehmoments bei Steuerzustand 1 kleiner als diejenige des Motordrehmoments bei Steuerzustand 0 wie oben beschrieben zu machen.
  • Daraufhin wird die Drehmomentsteuerungseinheit 65 dahingehend betrieben, von Steuerzustand 1 zu Steuerzustand 2 zu wechseln, um eine Steuerung zur unmittelbaren Unterbindung der Rollbewegung bei einem vorgegebenen Zeitpunkt durchzuführen, während die Rollbewegung des Antriebsstrangs PT auftritt. Insbesondere wird die Drehmomentsteuerungseinheit 65 dahingehend betrieben, den Steuerzustand von Steuerzustand 1 zu Steuerzustand 2 zu wechseln, wenn der Wert des Winkelruckelns positiv ist und das Änderungsverhältnis der Winkelgeschwindigkeit einen zweiten Vorgabewert übersteigt, der größer als der oben angegebene erste Vorgabewert ist (zum Beispiel 1,02) (Zeitpunkt t23), um eine Steuerung zur Begrenzung der Zunahme in dem Drehmoment zu starten, um so die Rollbewegung des Antriebsstrangs PT zu unterbinden. In diesem Fall wirkt die Drehmomentsteuerungseinheit 65 bei Steuerzustand 2 dahingehend, das Motordrehmoment mit einer vergleichsweise geringen Änderungsrate derart anzuheben, dass die Rollbewegung durch den Antriebsstrang PT mit geringer Geschwindigkeit erzeugt wird und dass die erste Motorhalterung Mt1 schnell gedämpft wird, um die Rollbewegung des Antriebsstrangs PT zu verringern (die Zunahmerate des Motordrehmoments kann vorab durch Adaption oder dergleichen bestimmt werden). Grundsätzlich wird die Drehmomentsteuerungseinheit 65 dahingehend betrieben, die Zunahmerate des Motordrehmoments bei Steuerzustand 2 kleiner als diejenige des Motordrehmoments bei Steuerzustand 1 wie oben beschrieben zu machen.
  • Daraufhin, wenn die Rollbewegung des Antriebsstrangs PT endet, stellt die verdrehte Antriebswelle DS dann ihren ursprünglichen Zustand wieder her, wobei eine Reaktionskraft erzeugt wird. An dieser Stelle sei angemerkt, dass bei einem durch den Pfeil A22 in Diagramm (c) in 7 gezeigten Zeitpunkt die Bewegung der ersten Motorhalterung Mt1 in der Vorwärtsrichtung endet und die Rollbewegung des Antriebsstrangs PT abgeschlossen ist. Zudem sei angemerkt, dass zu diesem Zeitpunkt, wie durch den Pfeil A23 in Diagramm (b) in 7 gezeigt, die Menge des an der Antriebswelle DS angelegten Drehmoments so groß ist, dass die Antriebswelle DS stark verdreht wird. Es wird angenommen, dass unmittelbar hiernach die Antriebswelle DS ihren ursprünglichen Zustand wiederherstellt, wodurch die Herstellung einer Reaktionskraft erzeugt wird. Wie obenstehend beschrieben, wird zu dem Zeitpunkt, bei dem die Rollbewegung des Antriebsstrangs PT endet und wahrscheinlich eine Reaktionskraft der Antriebswelle DS erzeugt wird, die Winkelgeschwindigkeit der Kurbelwelle 25, die bis zu diesem Zeitpunkt dazu neigte, anzusteigen, abnehmen (mit anderen Worten verändert sich das Winkelruckeln von einem positiven Wert in einen negativen Wert.
  • Deshalb wirkt die Drehmomentsteuerungseinheit 65 dahingehend zu bestimmen, dass zu dem Zeitpunkt, wenn die Winkelgeschwindigkeit der Kurbelwelle 25, die angestiegen war, anfängt abzunehmen, die Rollbewegung des Antriebsstrangs PT abgeschlossen ist, woraufhin eine Reaktionskraft der Antriebswelle DS erzeugt wird, um von Steuerzustand 2 zu Steuerzustand 3 zu wechseln. Insbesondere wird die Drehmomentsteuerungseinheit 65 dahingehend betrieben, die Steuerung von dem Steuerzustand 2 zu Steuerzustand 3 zu verlagern, wenn das Winkelruckeln zu einem vorgegebenen Wert oder weniger wird (0 oder ein negativer Wert um 0 herum) und das Änderungsverhältnis der Winkelgeschwindigkeit beginnt zuzunehmen (Zeitpunkt t24), um dadurch eine Steuerung zum Erhöhen des Motordrehmoments in einem Umfang zu starten, der ausreicht, um die Reaktionskraft, die erzeugt wird, wenn die Antriebswelle DS ihren ursprünglichen nicht verdrehten Zustand wieder herstellt, zu übersteuern. In diesem Fall wird die Drehmomentsteuerungseinheit 65 bei Steuerzustand 3 dahingehend betrieben, das Motordrehmoment mit einer vergleichsweise hohen Änderungsrate zu erhöhen, so dass verhindert wird, dass der Antriebsstrang PT durch die Reaktionskraft der Antriebswelle DS zurückgedrückt wird, um einen Zustand zu halten, bei dem an dem Antriebsstrang PT eine Kraft hin zu der Fahrtrichtung angelegt wird (die Zunahmerate des Motordrehmoments kann vorab durch Adaption oder dergleichen bestimmt werden). Zum Beispiel wird die Drehmomentsteuerungseinheit 65 dahingehend betrieben, das Motordrehmoment mit einer Zunahmerate zu erhöhen, die mit derjenigen des Basissolldrehmoments (dem benötigten Drehmoment) vergleichbar ist, oder einer Zunahmerate, die größer als diejenige des Basissolldrehmoments ist. Grundsätzlich wird die Drehmomentsteuerungseinheit 65 betrieben, um die Zunahmerate des Motordrehmoments bei Steuerzustand 3 größer als diejenige des Motordrehmoments wie obenstehend bei Steuerzustand 2 beschrieben zu machen.
  • Daraufhin fungiert die Drehmomentsteuerungseinheit 65 dahingehend, die Steuerung vom wie oben beschriebenen Steuerzustand 3 nach Steuerzustand 4 zu einem Zeitpunkt zu ändern, wenn die Wirkung einer Reaktionskraft, die erzeugt wird, wenn die verdrehte Antriebswelle DS ihren nicht verdrehten Zustand wiederherstellt, unterbunden wird. Insbesondere wirkt die Drehmomentsteuerungseinheit 65 dahingehend zu bestimmen, dass wenn ein Änderungsverhältnis der Winkelgeschwindigkeit etwa 1 ist und das Winkelruckeln beginnt zuzunehmen (Zeitpunkt t25), die Wirkung der Reaktionskraft der Antriebswelle DS unterbunden wird, um die Steuerung von Steuerzustand 3 nach Steuerzustand 4 zu verändern, um so eine Steuerung zur Erhöhung des Motordrehmoments zu starten, so dass das Basissolldrehmoment (das benötigte Drehmoment) erreicht wird. Zum Beispiel wird das Drehmomentsteuergerät 65 dahingehend betrieben, das Motordrehmoment um eine Zunahmerate, die mit derjenigen des Basissolldrehmoments (dem benötigten Drehmoment) vergleichbar ist, oder um eine Zunahmerate, die größer ist als diejenige des Basissolldrehmoments, zu erhöhen. In einem Beispiel wirkt die Drehmomentsteuerungseinheit 65 dahingehend, die Zunahmerate des Motordrehmoments bei Steuerzustand 4 größer als diejenige des Motordrehmoments bei Steuerzustand 3 wie oben beschrieben zu machen.
  • Daraufhin, bei Zeitpunkt t26, wenn eine vorgegebene Zeit verstrichen ist, nachdem die Gaspedalbetätigungsmenge begonnen hat anzusteigen (mit anderen Worten nachdem die Steuerung gemäß dieser Ausführungsform zur Unterbindung von Vibrationen zum Zeitpunkt des Beschleunigens begonnen wurde), wirkt die Drehmomentsteuerungseinheit 65 dahingehend, die Steuerung unter Steuerzustand 4 wie oben beschrieben zu beenden, um daraufhin die normale Drehmomentsteuerung entsprechend dem Basissolldrehmoment auszuführen.
  • Ferner, wenn die Steuerung zur Erhöhung des Motordrehmoments unter den Steuerzuständen 3 und 4 durchgeführt wird, kann die Zunahmerate des Motordrehmoments bevorzugt so gesteuert werden, dass das Winkelruckeln, da im Zuge einer Fahrzeugbeschleunigung auftritt, zu einem vorgegebenen Begrenzungswert oder weniger wird. Der Begrenzungswert des Winkelruckelns kann in Abhängigkeit einer Getriebegangstufe und/oder der Gaspedalbetätigungsmenge eines Fahrzeugs unter dem Gesichtspunkt der Verbesserung des Beschleunigungsgefühls festgelegt werden.
  • [Ablaufdiagramm]
  • Als nächstes wird anhand von 8 und 9 ein spezifischer Steuerungsprozess beschrieben, der in einer Motordrehmomentsteuerung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ausgeführt wird.
  • 8 ist ein Ablaufdiagramm, das einen Gesamtprozess einer Motordrehmomentsteuerung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt. Der Prozessablauf wird aktiviert, wenn ein Zündungsschalter eines Fahrzeugs eingeschaltet ist, um Strom an der Steuervorrichtung (PCM) eines Motors anzulegen, und wird widerholt mit einer gegebenen Taktperiode ausgeführt.
  • Zunächst wird in Schritt S1 das PCM 60 dahingehend betrieben, Informationen über den Fahrzustand eines Fahrzeugs zu erfassen. Insbesondere wird das PCM 60 dahingehend betrieben, als den Fahrzustand die Detektionssignale S97, S98, S100 bis S110 oder dergleichen zu erfassen, die durch die vorgenannten verschiedenen Sensoren 97, 98, 100 und 110 erfasst werden, einschließlich der Gaspedalbetätigungsmenge, die durch den Gaspedalbetätigungsmengensensor 97 detektiert wird, der Fahrzeuggeschwindigkeit, die durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 98 detektiert wird, der Kurbelwellenwinkel, der durch den Kurbelwellenwinkelsensor 100 detektiert wird, und einer gegenwärtig in einem Getriebe des Fahrzeugs eingelegten Gangstufe.
  • Daraufhin, in Schritt S2, wird das PCM 60 dahingehend betrieben, eine Sollbeschleunigung auf Grundlage des Fahrzustands des Fahrzeugs, welcher in Schritt S1 erfasst wurde, einschließlich der Gaspedalbedienung oder dergleichen festzulegen. Insbesondere wird die Drehmomentsteuerungseinheit 65 des PCM 60 dahingehend betrieben, aus einer Vielzahl von Beschleunigungskennfeldern, die hinsichtlich verschiedener Fahrzeuggeschwindigkeiten und verschiedener Getriebegangstufen definiert sind (die Kennfelder werden vorab generiert und in einem Speicher oder dergleichen gespeichert), ein Beschleunigungskennfeld entsprechend einer aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit und einer aktuellen Getriebegangstufe auszuwählen, und die Sollbeschleunigung entsprechend einer aktuellen Gaspedalbetätigungsmenge mit Bezug auf das ausgewählte Beschleunigungskennfeld zu bestimmen.
  • Daraufhin, in Schritt S3, wird die Drehmomentsteuerungseinheit 65 des PCM dahingehend betrieben, das Basissolldrehmoment des Motors E zur Verwirklichung der Zielbeschleunigung, die in Schritt S2 bestimmt wurde, zu bestimmen. In diesem Fall wirkt die Drehmomentsteuerungseinheit 65 dahingehend, auf Grundlage einer aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit, Getriebegangstufe, Straßenneigung, Straßenoberflächenreibung (µ), etc. das Basissolldrehmoment innerhalb eines Drehmomentbereichs zu bestimmen, der durch den Motor E erzeugt werden kann.
  • Daraufhin, in Schritt S4, wirkt die Drehmomentsteuerungseinheit 65 dahingehend zu bestimmen, ob eine Bedingung zur Ausführung einer Motordrehmomentsteuerung (nachfolgend als „Vibrationsunterdrückungssteuerung“ bezeichnet) zur Unterbindung von Vibrationen zum Zeitpunkt des Beschleunigens gemäß dieser Ausführungsform erfüllt ist. Insbesondere bestimmt die Drehmomentsteuerungseinheit 65, ob die Bedingung zur Ausführung der Vibrationsunterdrückungssteuerung erfüllt ist, wenn das Gaspedal gedrückt wird, um den Fahrzeugbetrieb von einer Verzögerung zu einer Beschleunigung umzuschalten (Schritt S4: Ja). In diesem Fall, falls die Antwort JA lautet, geht das Verfahren zu Schritt S5 über, und die Drehmomentsteuerungseinheit 65 wird dahingehend betrieben, ein neues Solldrehmoment zu bestimmen, bei dem ein Basissolldrehmoment modifiziert ist zu demjenigen, das in Schritt S3 bestimmt wurde (nachfolgend wird das Solldrehmoment als „Drehmoment zur Unterdrückung von Vibrationen“ bezeichnet, und ein Verfahren zum Bestimmen des Drehmoments zur Vibrationsunterdrückung wird als „Drehmomentbestimmungsverfahren zur Vibrationsunterdrückung“ bezeichnet), um die Vibrationsunterdrückungssteuerung auszuführen. Dann schreitet das Verfahren zu Schritt S6 voran. Falls hingehen die Bedingung zur Ausführung der Vibrationsunterdrückungssteuerung nicht erfüllt ist (Schritt S4: Nein), wird der Schritt S5 nicht ausgeführt und das Verfahren schreitet zu Schritt S6 voran.
  • In Schritt S6 bestimmt die Drehmomentsteuerungseinheit 65 ein endgültiges Solldrehmoment, das schließlich von dem Motor E erzeugt werden soll. Insbesondere übernimmt die Drehmomentsteuerungseinheit 65 das Drehmoment zur Vibrationsunterdrückung wie in Schritt S5 bestimmt als das endgültige Solldrehmoment, falls der Schritt S5 ausgeführt wurde, und falls Schritt S5 nicht ausgeführt wurde, wird das Basissolldrehmoment, das in Schritt S4 bestimmt wurde, als das endgültige Solldrehmoment übernommen.
  • Daraufhin, in Schritt S7, wirkt die Drehmomentsteuerungseinheit 65 dahingehend, das Kraftstoffeinspritzventil 20 zu steuern, so dass das in Schritt S6 bestimmte endgültige Solldrehmoment durch den Motor E erzeugt wird. Insbesondere wird die Drehmomentsteuerungseinheit 65 zunächst dahingehend betrieben, auf Grundlage des endgültigen Solldrehmoments und der Motordrehzahl eine benötigte Kraftstoffinjektionsmenge zu bestimmen, die von dem Kraftstoffinjektor 20 eingespritzt werden soll, und dann, auf Grundlage der benötigten Einspritzmenge und der Motordrehzahl, ein Kraftstoffinjektionsmuster und einen Kraftstoffdruck zu entscheiden. Dann wird die Drehzahlsteuerungseinheit 65 dahingehend betrieben, den Kraftstoffinjektor 20 auf Grundlage des wie oben beschrieben festgelegten Injektionsmusters und des Kraftstoffdrucks zu steuern.
  • Ferner kann ein Begrenzungswert um das Winkelruckeln zu beschränken, das in dem Fahrzeug generiert wird, vorab in Abhängigkeit von der Gaspedalbetätigungsmenge und/oder der Änderungsrate der Gaspedalbetätigungsmenge und/oder einer Getriebegangstufe festgelegt werden, um die Sollbeschleunigung zu begrenzen, so dass das Winkelruckeln, das in dem Fahrzeug möglicherweise generiert wird, den Begrenzungswert nicht überschreitet. Alternativ kann das Basissolldrehmoment oder das endgültige Solldrehmoment begrenzt werden, so dass das Winkelruckeln, das in dem Fahrzeug generiert wird, den Begrenzungswert nicht überschreitet.
  • Als nächstes wird anhand von 9 das Drehmomentbestimmungsverfahren zur Vibrationsunterdrückung, das in Schritt S5 in 8 durchgeführt wird, beschrieben. 9 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Drehmomentbestimmungsverfahren zur Vibrationsunterdrückung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschreibt. Dieser Verfahrensablauf kann ebenfalls durch das PCM widerholt durchgeführt werden (insbesondere durch die Drehmomentsteuerungseinheit 65).
  • Zunächst, in Schritt S501, wirkt die Drehmomentsteuerungseinheit 65 dahingehend zu bestimmen, ob eine vorgegebene Zeit verstrichen ist, nachdem die Gaspedalbetätigungsmenge begonnen hat anzusteigen (mit anderen Worten nachdem die Vibrationsunterdrückungssteuerung gestartet wird). Zum Beispiel ist die vorgegebene Zeit bestimmt als eine Zeit von etwa 100 bis 400 ms. Wenn die vorgegebene Zeit verstrichen ist (Schritt S501: Ja), wird der Drehmomentbestimmungsprozess zur Vibrationsunterdrückung beendet, und wenn die vorgegebene Zeit nicht verstrichen ist (Schritt S501: Nein), wird das Verfahren in Schritt S502 fortgesetzt.
  • In Schritt S502 wird die Drehmomentsteuerungseinheit 65 dahingehend betrieben, ein Änderungsverhältnis der Winkelgeschwindigkeit zu bestimmen, das auf Grundlage der Winkelgeschwindigkeit, die an aufeinanderfolgenden Zeitpunkten entlang einer Zeitachse bezüglich der Winkelgeschwindigkeit der Kurbelwelle 25 bestimmt wird, und dem Winkelruckeln der Kurbelwelle 25 auf Grundlage des Detektionssignals S100, das von dem Kurbelwellenwinkelsensor 100 eingegeben wird, bestimmt wird.
  • Daraufhin wird in Schritt S503 die Drehmomentsteuerungseinheit 65 dahingehend betrieben, zu bestimmen, ob die Bedingung zur Ausführung der Drehmomentsteuerung bei einem Steuerzustand 0 (eine Zustand 0 Ausführungsbedingung) erfüllt ist. Bei der Zustand 0 Ausführungsbedingung handelt es sich um eine Bedingung, bei der das Änderungsverhältnis der Winkelgeschwindigkeit kleiner als der erste Vorgabewert ist, der größer gleich 1 ist (z.B. 1,01), oder alternativ das Winkelruckeln einen negativen Wert besitzt. Zusätzlich zu einer solchen Bedingung des Änderungsverhältnisses der Winkelgeschwindigkeit und des Winkelruckelns kann die Zustand-0-Ausführungsbedingung zudem eine weitere Bedingung dahingehend beinhalten, dass die Drehmomentsteuerung unter den Steuerzuständen 1 bis 4 gegenwärtig nicht ausgeführt wird. Dadurch kann, wenn der Steuerzustand 0 ausgeführt wird, die Drehmomentsteuerung bei Steuerzustand 0 fortgesetzt werden, bis eine Zustand-1-Ausführungsbedingung, die nachfolgend beschrieben ist, erfüllt ist.
  • Wenn die Zustand-0-Ausführungsbedingung erfüllt ist (Schritt S503: Ja), schreitet das Verfahren zu Schritt S504 voran, und die Drehmomentsteuerungseinheit 65 bestimmt ein Drehmoment zur Unterdrückung von Vibrationen (ein Drehmoment für Zustand 0), das für die Drehmomentsteuerung bei Steuerzustand 0 angewendet werden soll. Insbesondere bestimmt die Drehmomentsteuerungseinheit 65 das Drehmoment für Zustand 0, welches die Zunahmerate des Motordrehmoments begrenzt, um Vibrationen zu unterbinden, die zum Zeitpunkt des Totgangs des Getriebesystems, auf welches das Motordrehmoment übertragen wird, auftreten können. Zum Beispiel wird die Drehmomentsteuerungseinheit 65 dahingehend betrieben, das Drehmoment um 0 Newton festzulegen, wie oben als das Drehmoment für Zustand 0 beschrieben. Zudem wird die Drehmomentsteuerungseinheit 65 dahingehend beschrieben, das Drehmoment für Zustand 0 in Abhängigkeit der gegenwärtig ausgewählten Getriebegangstufe zu verändern. In diesem Fall wirkt die Drehmomentsteuerungseinheit 65 dahingehend, in einer niedrigen Gangstufe (zweiter und/oder dritter Gang etc.) das Drehmoment für Zustand 0 kleiner zu machen als dasjenige für eine hohe Gangstufe (4. und/oder 5. Gang etc.).
  • Wenn hingegen die Zustand-0-Ausführungsbedingung nicht erfüllt ist (Schritt S503: Nein), schreitet das Verfahren zu Schritt S505 voran, und die Drehmomentsteuerungseinheit 65 wird betrieben zu bestimmen, ob eine Bedingung zur Ausführung einer Drehmomentsteuerung unter einem Steuerzustand 1 (eine Zustand-1-Ausführungsbedingung) erfüllt ist. Bei der Zustand-1-Ausführungsbedingung handelt es sich um eine Bedingung, bei der das Änderungsverhältnis der Winkelgeschwindigkeit größer als der erste Vorgabewert ist, der größer gleich 1 ist (z.B. 1,01), und das Winkelruckeln einen positiven Wert besitzt. Zusätzlich zu einer solchen Bedingung des Änderungsverhältnisses der Winkelgeschwindigkeit und des Winkelruckelns kann die Zustand-0-Ausführungsbedingung zudem eine weitere Bedingung dahingehend beinhalten, ob die Drehmomentsteuerung gegenwärtig unter den Steuerzuständen 0 oder 1 ausgeführt wird (mit anderen Worten eine Bedingung, dass die Drehmomentsteuerung bei den Steuerzuständen 2 bis 4 gegenwärtig nicht ausgeführt wird). Dadurch kann, wenn der Steuerzustand 0 ausgeführt wird, wird die Drehmomentsteuerung von Steuerzustand 0 zu Steuerzustand 1 verlagert, wenn die oben beschriebene Bedingung des Änderungsverhältnisses der Winkelgeschwindigkeit und des Winkelruckelns erfüllt ist und wenn der Steuerzustand 1 übernommen wird kann die Drehmomentsteuerung unter Zustand 1 fortgesetzt werden, bis eine Zustand 2 Ausführungsbedingung, die nachfolgend beschrieben wird, erfüllt ist.
  • Wenn die Zustand-1-Ausführungsbedingung eingerichtet ist (Schritt S505: Ja), wird das Verfahren in Schritt S505 fortgesetzt, und die Drehmomentsteuerungseinheit 65 wird dahingehend betrieben zu bestimmen, dass ein Drehmoment zur Unterdrückung von Vibrationen (ein Drehmoment für Zustand 1) für die Drehmomentsteuerung bei Steuerzustand 1 angelegt werden soll. Insbesondere wird die Drehmomentsteuerungseinheit 65 betrieben, das Drehmoment für Zustand 1 zu übernehmen, welcher die Zunahmerate des Motordrehmoments begrenzt, um so die anfängliche Geschwindigkeit der Rollbewegung des Antriebsstrangs PT zu steuern. Insbesondere wird die Drehmomentsteuerungseinheit 65 dahingehend betrieben, das Drehmoment für Zustand 1 festzulegen, durch welches die anfängliche Geschwindigkeit der Rollbewegung des Antriebsstrangs PT bei einer vorgegebenen Geschwindigkeit oder geringer ist. Zudem wird die Drehmomentsteuerungseinheit 65 betrieben, das Drehmoment für Zustand 1 in Abhängigkeit der gegenwärtig ausgewählten Getriebegangstufe zu verändern. In diesem Fall wirkt die Drehmomentsteuerungseinheit 65 ebenfalls dahingehend, das Drehmoment für Zustand 1 für eine niedrige Getriebegangstufe kleiner zu machen als dasjenige für eine hohe Getriebegangstufe. Zudem wird die Drehmomentsteuerungseinheit 65 dahingehend betrieben, das Drehmoment für Zustand 1 festzulegen, so dass die Zunahmerate des Motordrehmoments unter Steuerzustand 1 kleiner wird als das Motordrehmoment unter Steuerzustand 0.
  • Wenn hingegen die Zustand-1-Ausführungsbedingung nicht erfüllt ist (Schritt S505: Nein), schreitet das Verfahren zu Schritt S507 voran, und die Drehmomentsteuerungseinheit 65 wird dahingehend betrieben zu bestimmen, ob eine Bedingung zur Ausführung einer Drehmomentsteuerung unter einer Steuerzustand 2 (eine Zustand-2-Ausführungsbedingung) erfüllt ist. Bei der Zustand-2-Ausführungsbedingung handelt es sich um eine Bedingung, bei der die Änderungsrate der Winkelgeschwindigkeit mehr als ein zweiter Vorgabewert (zum Beispiel 1,02), ist der größer als der erste Vorgabewert ist, und das Winkelruckeln einen positiven Wert hat. Zusätzlich zu einer solchen Bedingung des Änderungsverhältnisses der Winkelgeschwindigkeit und des Winkelruckelns kann die Zustand-2-Ausführungsbedingung ferner eine Bedingung dahingehend beinhalten, ob die Drehmomentsteuerung unter den Steuerzuständen 1 oder 2 gegenwärtig ausgeführt wird (mit anderen Worten eine Bedingung, dass die Drehmomentsteuerung bei den Steuerzuständen 0, 1, und 3 gegenwärtig nicht ausgeführt wird). Dadurch wird, wenn der Steuerzustand 1 ausgeführt wird, der Steuerzustand von Steuerzustand 1 nach Steuerzustand 2 verlagert, wenn die oben angegebene Bedingung des Änderungsverhältnisses der Winkelgeschwindigkeit und des Winkelruckelns eingerichtet ist, und wenn der Steuerzustand 2 ausgewählt wird, kann die Drehmomentsteuerung unter Steuerzustand 2 fortgesetzt werden, bis eine Zustand-3-Ausführungsbedingung, die nachfolgend beschrieben wird, eingerichtet ist.
  • Wenn die Zustand-2-Ausführungsbedingung erfüllt ist (Schritt S507: Ja), schreitet das Verfahren zu Schritt S508 voran, und die Drehmomentsteuerungseinheit 65 bestimmt ein Drehmoment zur Unterdrückung von Vibrationen (ein Drehmoment für Zustand 2), das für die Drehmomentsteuerung unter Steuerzustand 2 angelegt werden soll. Insbesondere wird die Drehmomentsteuerungseinheit 65 betrieben, ein Drehmoment für Zustand 2 zu bestimmen, welches die Zunahmerate des Motordrehmoments zur Unterbindung der Rollbewegung des Antriebsstrangs PT begrenzt. Insbesondere wird die Drehmomentsteuerungseinheit 65 dahingehend betrieben, das Drehmoment für Zustand 2 derart zu bestimmen, dass die Rollbewegung bei einer vorgegebenen Geschwindigkeit oder darunter durch den Antriebsstrang PT erzeugt wird. Zudem wird die Drehmomentsteuerungseinheit 65 dahingehend betrieben, das Drehmoment für Zustand 2 in Abhängigkeit von der gegenwärtig ausgewählten Gangstufe zu verändern. In diesem Fall wirkt die Drehmomentsteuerungseinheit 65 ebenfalls dahingehend, für eine niedrigere Getriebegangstufe das Drehmoment für Zustand 2 kleiner zu machen als dasjenige für eine hohe Getriebegangstufe. Zudem wird die Drehmomentsteuerungseinheit 65 betrieben, das Drehmoment für Zustand 2 festzulegen, so dass die Zunahmerate des Motordrehmoments bei Steuerzustand 2 kleiner wird als diejenige des Motordrehmoments bei Steuerzustand 1.
  • Wenn hingegen die Zustand-2-Ausführungsbedingung nicht eingerichtet ist (Schritt S507: Nein), wird das Verfahren in Schritt S509 fortgesetzt, und die Drehmomentsteuerungseinheit 65 wird betrieben zu bestimmen, ob eine Bedingung zur Ausführung einer Drehmomentsteuerung unter einem Steuerzustand 3 (eine Zustand 3 Ausführungsbedingung) erfüllt ist. Bei der Zustand-3-Ausführungsbedingung handelt es sich um eine Bedingung, bei der das Änderungsverhältnis der Winkelgeschwindigkeit abnimmt, und das Winkelruckeln bei einem vorgegebenen Wert oder geringer ist (0 oder einer negativer Wert um 0). Zusätzlich zu einer solchen Bedingung des Änderungsverhältnisses der Winkelgeschwindigkeit und des Winkelruckelns kann die Zustand-3-Ausführungsbedingung ferner eine Bedingung dahingehend beinhalten, ob die Drehmomentsteuerung unter den Steuerzuständen 2 oder 3 gegenwärtig ausgeführt wird (mit anderen Worten eine Bedingung, dass die Drehmomentsteuerung unter den Steuerzuständen 0, 1 und 4 gegenwärtig nicht durchgeführt wird). Dadurch wird, wenn der Steuerzustand 2 ausgeführt wird, der Steuerzustand von Steuerzustand 2 zu Steuerzustand 3 verlagert, wenn die oben beschriebene Bedingung des Änderungsverhältnisses der Winkelgeschwindigkeit und des Winkelruckelns eingerichtet ist, und sobald der Steuerzustand 3 eingerichtet ist, kann die Drehmomentsteuerung unter Steuerzustand 3 fortgesetzt werden, bis eine Zustand-4-Ausführungsbedingung, die nachfolgend beschrieben wird, eingerichtet ist.
  • Wenn die Zustand-3-Ausführungsbedingung eingerichtet ist (Schritt S509: Ja), schreitet das Verfahren in Schritt S510 voran, und die Drehmomentsteuerungseinheit 65 wird dahingehend betrieben, ein Drehmoment zur Unterdrückung von Vibrationen (ein Drehmoment für Zustand 3) zu bestimmen, das für die Drehmomentsteuerung bei Steuerzustand 3 angelegt werden soll. Insbesondere wird die Drehmomentsteuerungseinheit 65 betrieben, ein Drehmoment für Zustand 3 festzulegen, welches das Motordrehmoment erhöht, so dass eine Reaktionskraft, die erzeugt wird, wenn die Antriebswelle DS ihren nichtverdrehten Zustand wiederherstellt, übersteuert wird. In diesem Fall wird die Drehmomentsteuerungseinheit 65 betrieben, das Drehmoment für Zustand 3 festzulegen, so dass verhindert wird, dass der Antriebsstrang PT durch die Reaktionskraft der Antriebswelle DS zurückgedrückt wird, um eine Bedingung aufrecht zu erhalten, bei der eine Kraft an dem Antriebsstrang PT hin zu einer Fahrtrichtung angelegt wird. Zudem wird die Drehmomentsteuerungseinheit 65 dahingehend betrieben, das Drehmoment für Zustand 3 in Abhängigkeit von der gegenwärtig ausgewählten Getriebegangstufe zu verändern. In diesem Fall wirkt die Drehmomentsteuerungseinheit 65 ebenfalls dahingehend, für eine niedrige Getriebegangstufe das Drehmoment für Zustand 3 kleiner zu machen als dasjenige für eine hohe Getriebegangstufe. Zudem wird die Drehmomentsteuerungseinheit 65 dahingehend betrieben, das Drehmoment für Zustand 3 festzulegen, so dass die Zunahmerate des Motordrehmoments unter dem Steuerzustand 3 größer wird als diejenige des Motordrehmoments unter Steuerzustand 2. Zum Beispiel wird die Drehmomentsteuerungseinheit 65 dahingehend betrieben, das Drehmoment für Zustand 3 festzulegen, so dass die Zunahmerate des Motordrehmoments unter Steuerzustand 3 zu der Zunahmerate des Basissolldrehmoments oder mehr wird.
  • Wenn hingegen die Zustand-3-Ausführungsbedingung nicht erfüllt ist (Schritt S509: Nein), schreitet das Verfahren zu Schritt S511 voran, und die Drehmomentsteuerungseinheit 65 wird betrieben zu bestimmen, ob eine Bedingung zur Ausführung der Drehmomentsteuerung unter Steuerzustand 4 (eine Zustand-4-Ausführungsbedingung) erfüllt ist. Die Zustand-4 -Ausführungsbedingung entspricht einer Bedingung zur Bestimmung dahingehend, ob das Auftreten von Vibrationen verringert wurde, wobei das Änderungsverhältnis der Winkelgeschwindigkeit fast 1 ist, und das Winkelruckeln zunimmt. Zusätzlich zu einer solchen Bedingung des Änderungsverhältnisses der Winkelgeschwindigkeit und des Winkelruckelns kann die Zustand-4-Ausführungsbedingung zusätzlich eine weitere Bedingung beinhalten, ob die Drehmomentsteuerung bei den Steuerzuständen 3 und 4 gegenwärtig ausgeführt wird (mit anderen Worten eine Bedingung, dass die Drehmomentsteuerung unter Steuerzuständen 0 bis 2 gegenwärtig nicht ausgeführt wird). Dadurch wird, wenn der Steuerzustand 3 ausgeführt wird, der Steuerzustand von Steuerzustand 3 nach Steuerzustand 4 verlagert, wenn die oben beschriebene Bedingung des Änderungsverhältnisses der Winkelgeschwindigkeit und des Winkelruckelns eingerichtet ist, und sobald der Steuerzustand 4 eingenommen wurde kann die Drehmomentsteuerung unter Steuerzustand 4 fortgesetzt werden, bis eine vorgegebene Zeit verstrichen ist, nachdem die Gaspedalbetätigungsmenge angefangen hat zuzunehmen.
  • Wenn die Zustand-4-Ausführungsbedingung eingerichtet ist (Schritt S511: Ja), schreitet das Verfahren zu Schritt S512 voran, und die Drehmomentsteuerungseinheit 65 wird betrieben, ein Drehmoment zur Unterdrückung von Vibrationen (ein Drehmoment für Zustand 4) zu bestimmen, das für die Drehmomentsteuerung unter Steuerzustand 4 angelegt wird. Insbesondere bestimmt die Drehmomentsteuerungseinheit 65 ein Drehmoment für Zustand 4, welches das Motordrehmoment erhöht, so dass es das Basissolldrehmoment erreicht. In diesem Fall wirkt die Drehmomentsteuerungseinheit 65 ebenfalls dahingehend, das Drehmoment für Zustand 4 in Abhängigkeit der gegenwärtig ausgewählten Getriebegangstufe zu verändern. Mit anderen Worten wirkt die Drehmomentsteuerungseinheit 65 dahingehend, das Drehmoment für Zustand 4 festzulegen, so dass die Zunahmerate des Motordrehmoments unter Steuerzustand 4 größer wird als diejenige des Motordrehmoments unter Steuerzustand 3. Ferner wirkt die Drehmomentsteuerungseinheit 65 das Drehmoment für Zustand 4 festzulegen, so dass die Anstiegsrate des Motordrehmoments unter Steuerzustand 4 größer wird als die des Motordrehmoments unter Steuerzustand 3. Zum Beispiel wird die Drehmomentsteuerungseinheit 65 betrieben, um das Drehmoment für Zustand 4 festzulegen, so dass die Zunahmerate des Motordrehmoments unter Steuerzustand 4 größer gleich der Zunahmerate des Basisdrehmoments wird.
  • Wenn hingegen die Stufe-4-Ausführungsbedingung nicht erfüllt ist (Schritt S511: Nein), wird das Drehmomentbestimmungsverfahren zur Unterdrückung von Vibrationen beendet.
  • Ferner können Versuche und/oder Simulationen durchgeführt werden, um optimale Drehmomente für Zustand 1 bis 4 vorab zu bestimmen, so dass die Drehmomentwerte für Zustand 1 bis 4 wie oben beschrieben bestimmt jeweils in einem Drehmomentbestimmungsverfahren zur Vibrationsunterdrückung aus 9 festgelegt sind. Insbesondere können die Drehmomentwerte für Zustände 1 bis 4, die für jede Getriebegangstufe angelegt werden sollen, jeweils vorab bestimmt werden. Zudem können nicht nur für die Getriebegangstufen auch die Drehmomentwerte für Stufen 1 bis 4, die der Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechen, vorab festgelegt werden.
  • [Wirkungsweise]
  • Als nächstes wird eine Wirkungsweise des Motorsteuergeräts gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben.
  • Gemäß der vorliegenden Erfindung, auf Grundlage einer Veränderung der Motordrehzahl (der Winkelgeschwindigkeit und/oder der Winkelbeschleunigung und/oder dem Winkelruckeln der Kurbelwelle 25), werden der Totgang des Getriebesystems und die Rollbewegung des Antriebsstrangs PT und die Rückstellkraft der verdrehten Antriebswelle DS, die in dem Motorsystem auftreten, bestimmt, um die Zunahme in dem Motordrehmoment individuell in Abhängigkeit der Bestimmungsergebnisse zu begrenzen, so dass es möglich ist, Vibrationen zu unterdrücken, die durch derartige Phänomene jeweils verursacht werden. In diesem Fall, in dieser Ausführungsform, da das Drehmoment entsprechend Phänomenen begrenzt wird, die zu Erscheinungsfaktoren von Vibrationen werden, wird die Zunahme in dem Motordrehmoment nicht mehr als nötig verglichen mit dem Vergleichsbeispiel begrenzt, bei dem ein Drehmoment begrenzt wird, ohne die Phänomene zu berücksichtigen, welche zum Auftreten der Vibrationen führten, und somit kann die Begrenzung des Drehmoments im Ganzen entspannt werden, oder anders gesagt, die Zunahmerate des Motordrehmoments zum Zeitpunkt des Beschleunigens kann erhöht werden, um die Beschleunigungsleistung (Beschleunigungsreaktion) eines Fahrzeugs zu verbessern.
  • Insbesondere, in dieser Ausführungsform, ist es zunächst unmittelbar nach dem Beschleunigen möglich, die Vibrationen zu unterbinden, die zum Zeitpunkt des Totgangs auftreten können, um die Zunahme in dem Motordrehmoment zu begrenzen, um Vibrationen zu unterbinden, die zum Zeitpunkt des Totgangs des Getriebesystems auftreten, auf das Drehmoment übertragen wird. Als nächstes ist es möglich, die Steuerbarkeit der Rollbewegung des Antriebsstrangs PT zu Beginn der Rollbewegung des Antriebsstrangs PT zu steuern, da die Zunahme in dem Motordrehmoment begrenzt ist, um die anfängliche Geschwindigkeit der Rollbewegung des Antriebsstrangs PT zu steuern, weshalb im Ergebnis die Unterdrückung der Rollbewegung des Antriebsstrangs PT einfacher wird. Als nächstes, während der Rollbewegung des Antriebsstrangs PT, da die Zunahme in dem Motordrehmoment in dem Maß begrenzt wird, dass die Rollbewegung unterdrückt wird, kann die Rollbewegung durch den Antriebsstrang PT mit einer geringeren Geschwindigkeit erzeugt werden, und die erste Motorhalterung Mt1 kann schnell gedämpft werden, um die Rollbewegung des Antriebsstrangs PT auf angemessene Weise zu verringern.
  • Als nächstes kann in dieser Ausführungsform verhindert werden, dass der Antriebsstrang PT durch die Reaktionskraft der Antriebswelle DS zurück gedrückt wird, um auf angemessene Weise einen Zustand aufrecht zu erhalten, bei dem eine Kraft auf den Antriebsstrang PT hin zu einer Fahrtrichtung aufgebracht wird, weil das Motordrehmoment angehoben wird, um die Begrenzung der Zunahme in dem Motordrehmoment zu löschen, um die Reaktionskraft zu übersteuern, die erzeugt wird, wenn die Antriebswelle DS, die unter dem Drehmoment verdreht wird, das von dem Motor E übertragen wird, ihren nichtverdrehten Zustand wieder herstellt. Dieser Betrieb kann eine andere zu generierende Rollbewegung oder dergleichen des Antriebsstrangs PT unterbinden. Als nächstes, da das Motordrehmoment erhöht wird, so dass das Motordrehmoment das erforderliche Motordrehmoment (das Basissolldrehmoment) entsprechend der Gaspedalbetätigungsmenge erreichen kann, ist es möglich, das Motordrehmoment dazu zu bringen, das erforderliche Drehmoment entsprechend der Gaspedalbetätigungsmenge schnell zu erreichen, um eine Beschleunigungsleistung zu verbessern.
  • [Modifikationen]
  • In der obenstehenden Ausführungsform ist ein Beispiel gezeigt, bei der die vorliegende Erfindung auf den Motor E als Dieselmotor angewendet wird, jedoch ist die Anwendbarkeit der Erfindung nicht hierauf beschränkt. Die vorliegende Erfindung kann ebenfalls auf einen Ottomotor angewendet werden.
  • Zudem kann die vorliegende Erfindung auch auf eine Ausgestaltung angewendet werden, bei welcher der Antriebsstrang PT durch einen Befestigungsmechanismus, der keine Pendelbauform besitzt, an einem Fahrzeug befestigt ist, obgleich in der obigen Ausführungsform ein Beispiel gezeigt wird, bei dem die vorliegende Erfindung auf eine Ausgestaltung angewendet wird, bei der der Antriebsstrang PT durch einen Mechanismus in Pendelbauweise an einem Fahrzeug befestigt ist.

Claims (9)

  1. Motorsteuergerät, aufweisend: eine Motordrehzahlerfassungseinheit (61), die eingerichtet ist, eine Motordrehzahl zu erfassen; eine Einheit zur Erfassung der Gaspedalbetätigungsmenge (87), die eingerichtet ist, eine Gaspedalbetätigungsmenge (87) zu erfassen; und eine Drehmomentsteuerungseinheit (65), die eingerichtet ist, ein Motordrehmoment auf Grundlage der Gaspedalbetätigungsmenge (87) zu steuern, die durch die Einheit zur Erfassung der Gaspedalbetätigungsmenge (87) erfasst wurde; wobei die Drehmomentsteuerungseinheit (65) eingerichtet ist, eine Steuerung dahingehend durchzuführen, eine Zunahme in dem Motordrehmoment zu begrenzen, um eine Ist-Zunahmerate des Motordrehmoments kleiner als eine Soll-Zunahmerate des Motordrehmoments gemäß einer Zunahme in der Gaspedalbetätigungsmenge (87) zu machen, um eine anfängliche Geschwindigkeit einer Rollbewegung eines Antriebsstrangs (PT) zu steuern, welcher zumindest einen Motor (E) umfasst, der durch eine Motorhalterung (Mt) an einer Fahrzeugkarosserie befestigt ist, wenn der Antriebsstrang (PT) beginnt, die Rollbewegung durchzuführen, nachdem die Gaspedalbetätigungsmenge (87) begonnen hat, zuzunehmen, dadurch gekennzeichnet, dass die Drehmomentsteuerungseinheit (65) eingerichtet ist, um: eine Winkelgeschwindigkeit und/oder eine Winkelbeschleunigung und/oder Winkelruckeln einer Kurbelwelle (25) aus der Motordrehzahl zu berechnen, die durch die Motordrehzahlerfassungseinheit (61) erfasst wurde; und einen Startzeitpunkt und einen Endzeitpunkt hinsichtlich der Steuerung zur Begrenzung der Zunahme in dem Motordrehmoment zu bestimmen, um so die anfängliche Geschwindigkeit der Rollbewegung des Antriebsstrangs (PT) auf Grundlage der Winkelgeschwindigkeit und/oder der Winkelbeschleunigung und/oder Winkelruckeln zu steuern, wobei die Drehmomentsteuerungseinheit (65) eingerichtet ist, um: das Winkelruckeln der Kurbelwelle (25) und ein Änderungsverhältnis der Winkelgeschwindigkeit, das auf Grundlage von Werten der Winkelgeschwindigkeit bestimmt wird, die an aufeinanderfolgenden Zeitpunkten entlang einer Zeitachse hinsichtlich der Winkelgeschwindigkeit der Kurbelwelle (25) genommen werden, auf Grundlage der Motordrehzahl zu berechnen, die durch die Motordrehzahlerfassungseinheit (61) erfasst wird; und damit zu beginnen, die Zunahme in dem Motordrehmoment zu begrenzen, um die anfängliche Geschwindigkeit der Rollbewegung des Antriebsstrangs (PT) zu steuern, wenn das Winkelruckeln einen positiven Wert besitzt und das Änderungsverhältnis der Winkelgeschwindigkeit einen ersten Vorgabewert übersteigt, der größer gleich 1 ist.
  2. Motorsteuergerät nach Anspruch 1, wobei die Drehmomentsteuerungseinheit (65) eingerichtet ist, eine Steuerung durchzuführen, um die Zunahme in dem Motodrehmoment zu begrenzen, so dass die anfängliche Geschwindigkeit der Rollbewegung des Antriebsstrangs (PT) kleiner gleich einer Vorgabegeschwindigkeit wird.
  3. Motorsteuergerät nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Drehmomentsteuerungseinheit (65) eingerichtet ist, die Steuerung zur Begrenzung der Zunahme in dem Motordrehmoment zu beenden, um die anfängliche Geschwindigkeit der Rollbewegung des Antriebsstrangs (PT) zu steuern, wenn das Winkelruckeln einen positiven Wert besitzt und das Änderungsverhältnis der Winkelgeschwindigkeit einen zweiten Vorgabewert übersteigt, der größer als der erste Vorgabewert ist.
  4. Motorsteuergerät nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die Drehmomentsteuerungseinheit (65) ferner eingerichtet ist, eine Steuerung dahingehend durchzuführen, die Zunahme in dem Motordrehmoment zu begrenzen, um die Ist-Zunahmerate des Motordrehmoments kleiner als die Sollzunahmerate des Motordrehmoments gemäß der Zunahme in der Gaspedalbetätigungsmenge (87) zu machen, um die Rollbewegung des Antriebsstrangs (PT) zu unterbinden, nachdem die Drehmomentsteuerungseinheit (65) die Steuerung zur Begrenzung der Zunahme in dem Motordrehmoment durchführt, um die anfängliche Geschwindigkeit der Rollbewegung des Antriebsstrangs (PT) zu steuern.
  5. Motorsteuergerät nach Anspruch 4, wobei die Zunahmerate des Motordrehmoments zum Zeitpunkt des Begrenzens der Zunahme in dem Motordrehmoment zur Unterdrückung der Rollbewegung des Antriebsstrangs (PT) kleiner ist als die Zunahmerate des Motordrehmoments zum Zeitpunkt des Begrenzens der Zunahme in dem Motordrehmoment zur Steuerung der anfänglichen Geschwindigkeit der Rollbewegung des Antriebsstrangs (PT).
  6. Motorsteuergerät nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei, in Abhängigkeit einer Getriebegangstufe, die Drehmomentsteuerungseinheit (65) eingerichtet ist, die Zunahmerate des Motordrehmoments zum Zeitpunkt des Begrenzens der Zunahme in dem Motordrehmoment zu verändern.
  7. Motorsteuergerät nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei die Drehmomentsteuerungseinheit (65) eingerichtet ist, um: eine Sollbeschleunigung des Fahrzeugs auf Grundlage der Gaspedalbetätigungsmenge (87) festzulegen; den Motor mithilfe eines Sollmotordrehmoments zur Verwirklichung der Sollbeschleunigung zu steuern, um das Motordrehmoment gemäß der Zunahme in der Gaspedalbetätigungsmenge (87) zu erhöhen; und das Sollmotordrehmoment zu verringern, wenn die Steuerung zur Begrenzung der Zunahme in dem Motordrehmoment durchgeführt wird.
  8. Motorsteuergerät nach einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei die Motordrehzahlerfassungseinheit (61) eingerichtet ist, die Motordrehzahl mindestens zwei Mal oder häufiger innerhalb eines Bereichs von 180 Grad eines Kurbelwellenwinkels zu erfassen.
  9. Motorsteuergerät nach einem der Ansprüche 1 bis 8, wobei der Antriebsstrang (PT) durch die Motorhalterung (Mt)an der Fahrzeugkarosserie, unter Einsatz einer Pendelbauweise, befestigt ist.
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