DE102016010660A1

DE102016010660A1 - Selbstfahrende Maschine, insbesondere Baumaschine, mit verstellbarer Fahrerkabine sowie Verfahren zum Verstellen einer Fahrerkabine einer selbstfahrenden Maschine

Info

Publication number: DE102016010660A1
Application number: DE102016010660.3A
Authority: DE
Inventors: Stefan Kuhn
Original assignee: Bomag GmbH and Co OHG
Current assignee: Bomag GmbH and Co OHG
Priority date: 2016-04-06
Filing date: 2016-09-02
Publication date: 2017-10-12
Also published as: CN107264650B; CN107264650A

Abstract

Die Erfindung betrifft eine selbstfahrende Maschine, insbesondere Straßenfräse, umfassend einen Antriebsmotor, einen Maschinenrahmen, mit dem Maschinenrahmen verbundene Fahreinrichtungen und einen in einer Fahrerkabine angeordneten Fahrstand, wobei die Fahrerkabine Seitenwände, eine Dachwand, eine Frontwand, eine Heckwand sowie einen Kabinenboden umfasst, und wobei die Fahrerkabine mithilfe einer Verstelleinrichtung zwischen einer abgesenkten Transportstellung und einer aufragenden Arbeitsstellung verstellbar ist. Die Erfindung betrifft ferner ein Verfahren zum Verstellen einer Fahrerkabine zwischen einer abgesenkten Transportstellung und einer aufragenden Arbeitsstellung.

Description

Die Erfindung betrifft eine selbstfahrende Maschine, insbesondere Baumaschine, mit verstellbarer Fahrerkabine sowie ein Verfahren zum Verstellen einer Fahrerkabine einer selbstfahrenden Maschine, insbesondere einer Baumaschine.
Beim Betrieb von selbstfahrenden Maschinen, insbesondere Baumaschinen, ist in der Regel eine möglichst optimale Maschinenübersicht gewünscht. Aus diesem Grund weisen solche selbstfahrenden Maschinen häufig erhaben angeordnete Fahrstände auf, von denen aus der Bediener der selbstfahrenden Maschine einen guten Überblick über die Maschine selbst und den angrenzenden Umgebungsbereich hat. Gleichzeitig sind solche selbstfahrenden Maschinen häufig sperrig und daher schwer zu transportieren. Dies gilt umso mehr, als dass Transportvorschriften für den öffentlichen Straßenverkehr häufig nur beschränkte Transporthöhen für Maschinen, insbesondere wenn sie auf einen Tieflader verladenen sind, erlauben. Aus diesem Grunde ist es beispielsweise bereits bekannt, faltbare Dachkonstruktionen von Fahrstandabdeckungen, wie beispielsweise Wetterschutzdächern, zu nutzen, die die Verstellung eines Fahrstanddaches zwischen einer flachen Transportstellung und einer aufgestellten Arbeitsstellung ermöglichen. In der Transportstellung ist die Dachkonstruktionen dabei in der Regel abgesenkt, sodass sie insbesondere in Vertikalrichtung nur noch wenig Platz beansprucht, und in der Arbeitsstellung ist sie aufgerichtet, um einen Schutz des Fahrers der Maschine von seinem Arbeitsplatz aus zu ermöglichen. Eine solche Konstruktion ist beispielsweise in der DE 10 2008 047 583 A1 und der DE 10 2013 005 832 A1 beschrieben, auf die hiermit Bezug genommen wird. Anstelle von lediglich überdachten Fahrständen ist es auch bekannt, sogenannte Fahrerkabinen zu verwenden. Eine Fahrerkabine bezeichnet somit einen umhausten Fahrstand mit einem Innenraum, der von Seitenwänden, einer Dachwand, einer Frontwand, einer Heckwand sowie einem Kabinenboden umgeben ist. Fahrerkabinen ermöglichen aufgrund ihrer geschlossenen und gegenüber der Außenumgebung im Wesentlichen abgeschirmten Ausbildung eine erheblich komfortablere Unterbringung des Fahrers. So ist es beispielsweise möglich, Fahrerkabinen klimatisiert auszubilden. Darüber hinaus wird über Fahrerkabinen ein sehr effizienter Staub- und/oder Lärmschutz erhalten. Auch auf Maschinen mit Fahrerkabinen trifft jedoch die vorstehend beschriebene Transportproblematik zu. Für Fahrerkabinen ist es daher bekannt, die Fahrerkabine als Ganzes zwischen einer Arbeitsstellung und einer Transportstellung, beispielsweise durch Hoch- und Runterfahren, zu verstellen. Dies ist beispielsweise in der DE 10 2006 017 516 A1 beschrieben. Der Nachteil derartig verstellbarer Fahrerkabinen liegt insbesondere darin, dass ein Verhältnis mäßig großer Freiraum an der Maschine freigehalten werden muss, um die Kabine als Ganzes in einer abgesenkten Position am Maschinenrahmen bewegen zu können. Darüber hinaus ist die erforderliche Mechanik für die Verstellbewegung der Fahrerkabine vergleichsweise aufwändig.
Die Aufgabe der Erfindung liegt nun darin, eine Möglichkeit anzugeben, eine Fahrerkabine möglichst platzsparend aus einer Arbeitsstellung in eine Transportstellung zu bringen.
Die Lösung der Aufgabe gelingt mit einer selbstfahrenden Maschine sowie einem Verfahren gemäß den unabhängigen Ansprüchen. Bevorzugte Weiterbildungen sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.
Die Erfindung betrifft somit eine selbstfahrende Maschine, umfassend einen Antriebsmotor, einen Maschinenrahmen, mit dem Maschinenrahmen verbundene Fahreinrichtungen und einen in einer Fahrerkabine angeordneten Fahrstand. Der Antriebsmotor liefert insbesondere auch die für die Fahrbewegungen der Maschine erforderliche Antriebsenergie. Bei der Fahrerkabine handelt es sich um eine Gesamtheit mit Seitenwänden, einer Dachwand, einer Frontwand, eine Rückwand sowie einem Kabinenboden. Der Kabinenboden bezeichnet die Standfläche der Fahrerkabine, die Dachwand den Dachteil, die Frontwand die in Arbeitsrichtung bzw. in Vorwärtsrichtung die Fahrerkabine begrenzende Wand und die Rück- bzw. Heckwand das gegenüberliegende Wandelement. Die Seitenwände sind somit diejenigen Wände der Fahrerkabine, die zur rechten und zur linken Seite der Fahrerkabine, d. h. quer zur Vorwärtsrichtung der Maschine liegen, und verlaufen bevorzugt vom Kabinenboden bis in Vertikalrichtung nach oben zur Dachwand. Die Seitenwände sind somit üblicherweise in Vertikalrichtung längserstreckt. Sie weisen somit eine aufrechte Lage auf. Ferner verlaufen die Seitenwände bevorzugt zwischen der Frontwand und der Heckwand. Dabei sind die Wände insbesondere aus einem starren Material, wie beispielsweise Metallrahmen und Scheiben, insbesondere aus Kunststoff oder Glas-Kunststoff-Verbundmaterialien aufgebaut. Die Wände sind dagegen im Rahmen der Erfindung bevorzugt gerade nicht aus Planen oder anderen flexiblen Materialien, aufgebaut bzw. weisen zumindest starre Rahmen auf. Ferner sind von der Erfindung auch solche Fahrerkabinen umfasst, die zu wenigstens einer Seite und zu wenigstens einem Wandbereich von einem Teil des Maschinenrahmens begrenzt werden. Insbesondere das vorliegend als Frontwand und das als Heck- oder Rückwand bezeichnete Wandelement der Fahrerkabine müssen sich somit nicht notwendigerweise vollständig von der Dachwand bis zum Kabinenboden der Fahrerkabine erstrecken. Es ist aber auch möglich, dass vom Kabinenboden vom Boden in Vertikalrichtung aufragende Wandelemente, insbesondere im Front- und/oder Heckbereich, vorhanden sind, an denen das jeweilige Wandelement, insbesondere die Frontwand und/oder die Heckwand, angelenkt sind. Es ist ferner bevorzugt, wenn die Fahrerkabine gegenüber dem Maschinenrahmen schwingunsgedämpft gelagert ist, beispielsweise mithilfe geeigneter Dämpfungslager. Der Fahrstandboden bildet dann eine Art Lagerkonsole bzw. Kabinenbodenkonsole für die übrigen Kabinenelemente, insbesondere zumindest für die Heckwand und die Frontwand.
Ein wesentlicher Aspekt der Erfindung liegt darin, dass die Verstelleinrichtung, mit der die Fahrerkabine zwischen der abgesenkten Transportstellung und der aufragenden Arbeitsstellung verstellbar ist, derart ausgebildet ist, dass nur Teile der Fahrerkabine zwischen der Transportstellung und der Arbeitsstellung der Fahrerkabine relativ zum Maschinenrahmen bewegbar sind. Wichtig ist somit zunächst, dass erfindungsgemäß die Fahrerkabine nicht als Ganzes und gleichartig in Bezug auf die vorstehend genannten Wandelemente von der Transportstellung in die Arbeitsstellung bewegt wird, sondern nur teilweise und insbesondere wenigstens mit ihren Seitenwänden. Dadurch, dass nicht sämtliche Elemente der Fahrerkabine gleichartig verstellt werden, ist es möglich, eine besonders platzsparende Aufteilung der Fahrerkabine in der Transportstellung an der Maschine zu nutzen. Es muss somit kein raumgreifender Freiraum mehr an der Maschine freigehalten werden, um die Fahrerkabine komplett in der Transportstellung aufzunehmen. Die Fahrerkabine wird mit anderen Worten von der Arbeitsstellung in die Transportstellung teilweise an der Maschine zerlegt, beispielsweise durch entsprechende Schwenkbewegungen bzw. Schwenkverstellungen derjenigen Teile, die die Außenabmessungen der Maschine erheblich vergrößern, wie beispielsweise die Dachwand, die Frontwand, die Heckwand und zumindest die oberen Teile der Seitenwände. Diejenigen Teile der Fahrerkabine, die bereits in der Arbeitsstellung die Außenabmessungen der Maschine kaum beeinflussen, wie beispielsweise der Kabinenboden und/oder auch Teile des vorderen und des hinteren Bereiches der Fahrerkabine, müssen auch nicht verstellbar ausgebildet sein, um eine günstige Transportstellung der Fahrerkabine zu erreichen. Erfindungsgemäß ist es somit vorgesehen, dass wenigstens die Seitenwände, die Dachwand, die Frontwand und die Heckwand zwischen der Transportstellung und der Arbeitsstellung der Fahrerkabine über die Verstelleinrichtung zwischen der Transportstellung und der Arbeitsstellung der Fahrerkabine relativ zum Maschinenrahmen bewegbar sind, wobei die Verstelleinrichtung derart ausgebildet ist, dass sich bei einer Verstellung der Fahrerkabine zwischen der Transportstellung und der Arbeitsstellung die Relativlage wenigstens der Frontwand (8) und/oder der Heckwand zur Dachwand und/oder zu den Seitenwänden ändert. Damit können die Einzelwandelemente der Fahrerkabine zueinander aus der raumgreifenden Arbeitsstellung der Fahrerkabine unmittelbar an der Maschine in eine andere Relativlage zueinander gebracht werden, in der sie insgesamt einen geringeren Platzbedarf an der Maschine haben. Die erfindungsgemäß dazu vorhandenen Verstelleinrichtung bezeichnet dabei allgemein eine Einrichtung, mit der es möglich ist, die Relativlage der Kabinenelemente zueinander in der vorstehend beschriebenen Weise zwischen der Arbeitsstellung und der Transportstellung zu verändern. Dazu kann die Verstelleinrichtung, wie nachstehend noch näher beschrieben, neben Getriebeelementen, wie beispielsweise Gelenken, Lenkern etc., ergänzend auch Antriebseinrichtungen, wie beispielsweise Elektromotoren, Hydraulikzylinder oder ähnliches umfassen. Über die Verstelleinrichtung wird somit insgesamt die Fähigkeit der Fahrerkabine bereitgestellt, in der vorstehend beschriebenen Weise zwischen der Arbeitsstellung und der Transportstellung bewegt zu werden.
Die Erfindung betrifft insbesondere eine sogenannte geschlossene Fahrerkabine. Dies bedeutet, dass die Fahrerkabine in der Arbeitsstellung derart beschaffen ist, dass sie einen definierten und zur Außenumgebung im Wesentlichen abgeschirmten Arbeitsinnenraum zur Verfügung stellt, aus dem heraus der Bediener der Maschine Maschinenfunktionen steuern kann. Diese geschlossene und damit auch raumgreifende Ausbildung der Fahrerkabine ist in der Transportstellung dagegen Idealerweise nicht mehr gegeben. Es ist daher bevorzugt, wenn die einzelnen Elemente der Fahrerkabine in der Transportstellung keine geschlossene Fahrerkabine mehr bilden.
Besonders bevorzugt ist es aber ergänzend oder alternativ auch, wenn die einzelnen Wandelemente der Fahrerkabine sowohl in der Transportstellung als auch in der Arbeitsstellung nach wie vor, wenn auch in verschiedener räumlicher Relativlage zueinander, in beiden Stellungen miteinander verbunden sind. Dadurch kann die Fahrerkabine besonders komfortabel verstellt werden, wie nachstehend noch näher aufgezeigt werden wird.
In einer bevorzugten konkreten Umsetzung der Erfindung hat es sich als vorteilhaft erwiesen, wenn eine dahingehende Ausbildung der Verstelleinrichtung vorliegt, dass die Seitenwände der Fahrerkabine in Transportstellung und in Arbeitsstellung im Wesentlichen aufrecht angeordnet sind. Diese Art der Anordnung, insbesondere in der Transportstellung, erscheint zunächst widersinnig, da mit einer aufrechten Anordnung die Höhenerstreckung der Seitenwände an sich nach wie vor verhältnismäßig groß ist. Es hat sich allerdings gezeigt, dass in dieser Lage eine besonders platzeffiziente Unterbringung der Seitenwände, insbesondere an den Seiten der Maschine, möglich ist. Dies gelingt besonders günstig, wenn die Seitenwände mit der Verstelleinrichtung im Wesentlichen parallelverschobene Endlagen zwischen der Arbeitsstellung und der Transportstellung haben. Im Wesentlichen parallelverschobene Endlagen liegen dann vor, wenn die Vertikalachse der Seitenwand aus der Arbeitsstellung in der Transportstellung um weniger als 25°, insbesondere um weniger als 15° und ganz besonders um weniger als 10° geschwenkt ist. Wenn nachstehend von einer „Parallelverschiebung” die Rede ist, bedeutet dies somit eine „im Wesentlichen parallel erfolgende Bewegung” gemäß den vorstehenden Kriterien. Daher werden erfindungsgemäß die Seitenwände bevorzugt somit nicht umgefaltet und auch nicht an der Maschine in sonstiger Weise umgelegt, sondern, insbesondere in aufrechter Lage, an der Maschine in der Arbeitsstellung und in der Transportstellung in im Wesentlichen parallelverschobene Endlagen gebracht.
Es ist bevorzugt, wenn der Kabinenboden der Fahrerkabine ortsfest an der Maschine ist und somit insbesondere nicht bei einer Verstellung zwischen der Transportstellung und der Arbeitsstellung an der Maschine verstellt wird. Insofern erfolgt die vorgenannte Parallelverschiebung der Seitenwände somit besonders bevorzugt insbesondere auch relativ zum Kabinenboden der Fahrerkabine. Eine ortsfeste Anordnung des Kabinenbodens umfasst vorliegend insbesondere auch eine schwingungsentkoppelte Lagerung des Kabinenbodens am Maschinenrahmen, beispielsweise über geeignete Dämpfungseinrichtungen, wie beispielsweise Gummilager etc.
Grundsätzlich können Teile der Fahrerkabine auch linear zwischen der Transportstellung und der Arbeitsstellung der Fahrerkabine zum Maschinenrahmen bewegbar ausgebildet sein. Es ist allerdings bevorzugt, wenn die Frontwand und/oder die Heckwand drehgelenkig an der Dachwand und am Maschinenrahmen angelehnt sind, insbesondere um horizontal und quer zur Maschinenlängserstreckung verlaufende Gelenksachsen. Damit ist es möglich, dass die Frontwand und/oder die Heckwand gegenüber der Dachwand und dem Maschinenrahmen umgefaltet werden, wodurch ein besonders platzsparendes Zusammenfalten der Frontwand und/oder der Heckwand mit der Dachwand gelingt. Die Frontwand und/oder die Heckwand sind somit besonders bevorzugt an ihrem gegenüberliegenden Ende ebenfalls drehgelenkig am Maschinenrahmen der selbstfahrenden Maschine angeordnet.
Die Konstruktion der Dachwand kann ebenfalls variieren. So ist es beispielsweise möglich, die Dachwand als ein im Wesentlichen einteiliges Bauteil zu konstruieren. Bevorzugt ist es jedoch, wenn die Dachwand einen Dachwandrahmen und eine Dachschale umfasst. Der Dachrahmen stellt eine Tragstruktur zur Verfügung und ist beispielsweise bevorzugt auch derjenige Teil der Dachwand, der mit der Frontwand und der Heckwand, bevorzugt über ein Gelenk, ganz besonders über ein Schwenkgelenk, verbunden ist. Dazu kann er zwei einzelne Verbindungsholme oder beispielsweise auch eine trapezförmige Gesamtstruktur aufweisen. Die Dachschale dient dagegen im Wesentlichen dem Abschluss der Fahrerkabine nach oben hin und ist bevorzugt am Dachrahmen befestigt. Die Dachschale kann beispielsweise ein Kunststoffteil sein. In einer weiteren bevorzugten alternativen Ausführungsform umfasst die Dachwand im Wesentlichen lediglich eine Dachschale. Die Seitenwände sind hier direkt über beispielsweise eine Gelenkverbindung mit der Frontwand und/oder der Heckwand verbunden.
Bevorzugt sind die Frontwand und/oder die Heckwand zwischen der Transportstellung und der Arbeitsstellung der Fahrerkabine relativ zu den Seitenwänden der Fahrerkabine verstellbar. Dies bedeutet, dass die Frontwand und/oder die Heckwand bevorzugt eine andere und beispielsweise gerade keine parallelverschobene Verstellbewegung zwischen der Transportstellung und der Arbeitsstellung durchführen. Dies verdeutlicht den erfindungsgemäßen Ansatz, Teile der Fahrerkabine nicht als Ganzes sondern unterteilt in Segmenten unterschiedlich zwischen der Transportstellung und der Arbeitsstellung zu verstellen.
Konkret gelingt dies besonders gut dann, wenn die Seitenwände an der Dachwand, insbesondere dem Dachrahmen der Dachwand, aufgehängt sind und beispielsweise mit dieser eine starre Gesamtheit bzw. Untereinheit bilden. Die bevorzugt in Vertikalrichtung längserstreckten Seitenwände sind somit in ihrem oberen Bereich mit der Dachwand verbunden und bilden in ihrer Gesamtheit bevorzugt eine im Querschnitt U-förmige Einheit, deren Schenkel durch die Seitenwände und deren Basis von der in Vertikalrichtung obenliegenden Dachwand gebildet wird. Zur Verstellung der Fahrerkabine zwischen der Arbeitsstellung und der Transportstellung ist es nun bevorzugt vorgesehen, dass diese Gesamtheit aus Dachwand und Seitenwänden als Ganzes an der Maschine zwischen der Arbeitsstellung und der Transportstellung verstellt, beispielsweise im Wesentlichen parallelverschoben oder gekippt, wird. Dies geschieht insbesondere derart, dass die beiden Seitenwandelemente den Rahmen der Maschine nach außen hin klammerartig Umgreifen und von der abgesenkten Transportstellung in die aufragende Arbeitsstellung aufgeschwenkt werden. Die Seitenwände können dabei fix mit der Dachwand verbunden sein oder aber auch über geeignete Aufhängungen an der Dachwand, insbesondere am Dachrahmen, aufgehängt sein. Je nach Bedarf können die Seitenwände dann auch wieder ausgehängt werden. Eine Verstellung der Fahrerkabine zwischen der Arbeitsstellung und der Transportstellung ist aber auf jeden Fall auch mit eingehängten Seitenwänden vorgesehen, so dass hierzu die Seitenwände nicht ausgehängt werden müssen.
Um einen einfachen und komfortablen Zutritt zum Inneren der Fahrerkabine zu ermöglichen, ist es vorgesehen, wenn wenigstens eine der Seitenwände eine Zugangstür und einen Rahmen aufweist. Im Umfang der Erfindung ist es vorgesehen, dass die Zugangstür zusammen mit dem Rahmen eine Seitenwand bildet und als Ganzes, idealerweise bei geschlossener Zugangstür, zwischen der Transportstellung und der Arbeitsstellung der Fahrerkabine im Wesentlichen parallel verstellbar ist.
Die konkrete Verstellbewegung kann auf verschiedene Arten und Weisen koordiniert und angetrieben werden. Konkret kann die jeweils verwendete Verstelleinrichtung somit in mannigfaltiger Weise variiert werden, solange sie eine definierte Verstellung der zwischen der Arbeitsstellung und der Transportstellung relativ zum Maschinenrahmen zu verstellenden Komponenten der Fahrerkabine ermöglicht. Hierzu ist es bevorzugt, wenn die Verstelleinrichtung ein Schwenkgetriebe, insbesondere in Form eines Lenkergetriebes, ist. Derartige Lenkergetriebe zeichnen sich durch ihren geringen Platzbedarf und gleichzeitig ihre hohe Funktionszuverlässigkeit aus. Optimal ist es, wenn insbesondere die Frontwand und/oder die Heckwand und/oder die Dachwand selbst Teile dieses Schwenkgetriebes bilden. Damit ist eine besonders kompakte Ausbildung der erfindungsgemäßen Fahrerkabine möglich. Ferner ist es bevorzugt, wenn das Verstellgetriebe angetrieben ist, beispielsweise mithilfe wenigstens eines Hydraulikzylinders. Auf diese Weise kann der Verstellvorgang automatisiert und damit für den Benutzer erleichtert werden.
Konkret ist die Verstelleinrichtung idealerweise ein Viergelenklenkergetriebe mit zwei Lenkern und einer Koppel. Dabei kann insbesondere eine Seitenwand jeweils an der Koppel, die vorzugsweise von der Dachwand und insbesondere von deren Dachrahmen gebildet wird, aufgehängt sein und/oder die Lenker von der Frontwand und/oder der Heckwand gebildet werden. Das Gestell bildet entsprechend der Maschinenrahmen, an dem die Frontwand und die Heckwand ebenfalls angelenkt sind oder aber der Kabinenboden bzw. von einer Bodenfläche aufragende Lagerwände des Kabinenboden, insbesondere als Teil einer, ganz besonders gegenüber dem Maschinenrahmen schwingungsentkoppelt gelagerten, Kabinenbodenkonsole.
Optimal ist es ergänzend oder alternativ ferner, wenn die Seitenwände in Richtung ihrer Verstellbewegung bzw. in Verstellrichtung von der Arbeitsstellung in die Transportstellung in einer horizontalen Referenzebene in ihrer Längserstreckung zur Maschinenmitte hin geneigt sind, insbesondere in einem Winkel (Neigung zur Maschinenmitte hin gegenüber einer in Arbeitsrichtung verlaufenden Referenzgerade in der horizontalen Ebene) von wenigstens 4° und ganz besonders von wenigstens 5° und insbesondere in einem Winkel von maximal 30° und ganz besonders maximal 10°. Dies ermöglicht es einerseits dem Fahrer auch durch die Seitenwände bzw. durch dort vorhandene Fenster nach schräg vorn zu blicken und dadurch eine verbesserte Maschinenübersicht zu erreichen. Andererseits können die Seitenwände dann beim Aufrichten der Fahrerkabine aus der Transportstellung in die Arbeitsstellung verbessert in eine stabile Endlage bzw. an entsprechende Anschläge an der Frontwand und/oder der Heckwand gezogen werden, insbesondere, wenn die Verstellbewegung zumindest eine Horizontalkomponente in oder entgegen der dem Längsverlauf der Maschinenmitte entsprechenden Richtung. Dies erleichtert es, bei einer Verstellung der Fahrerkabine von der Transportstellung in die Arbeitsstellung zu eine geschlossenen Fahrerkabine zu gelangen.
Die maximale Breite der selbstfahrenden Maschine wird üblicherweise durch gesetzliche Vorschriften beschränkt. Die Fahrerkabine erstreckt sich dabei bevorzugt zumindest an ihrer breitesten Stelle über die gesamte Breite der selbstfahrenden Maschine, um möglichst optimale Blickverhältnisse für den Fahrer zu schaffen. Um nun überhaupt eine Verstellung der Seitenwände durch im Wesentlichen Parallelverschiebung am Maschinenrahmen zu ermöglichen, ist es bevorzugt vorgesehen, wenn im Maschinenrahmen wenigstens eine Verstellaussparung für wenigstens eine der Seitenwände vorhanden ist, in der die wenigstens eine Seitenwand bei einer Verstellung aus der Arbeitsstellung und die Transportstellung bewegbar ist. Die Verstellaussparung bezeichnet somit einen Bereich der Maschine, in der diese bzw. ihr Maschinenrahmen, insbesondere in der Horizontalebene gesehen, schmäler als im übrigen Bereich ist. Im Bereich der Verstellaussparung ist die Außenwand des Maschinenrahmens somit zur Mitte hin rückversetzt. Dadurch wird, ohne die Gesamtbreite der Maschinen zu vergrößern, ein Aufnahmeraum für die Seitenwände geschaffen, wenn diese aus der Arbeitsstellung heraus in die Transportstellung verstellt werden, beispielsweise im Wesentlichen an der Seite der Maschine parallel verschoben werden.
Ein wesentlicher Vorteil von Fahrerkabinen gegenüber anderen Fahrständen liegt üblicherweise in ihrer Stabilität und im effizienten Schutz des innerhalb der Fahrerkabine befindlichen Fahrers gegenüber äußeren Umwelteinflüssen, wie beispielsweise Schmutz und Lärm. Um die Fahrerkabine insbesondere in der Arbeitsstellung zu stabilisieren, sind nun bevorzugt Formschlusseinrichtungen vorhanden, die insbesondere bei in Arbeitsstellung befindlicher Fahrerkabine formschlüssig ineinander eingreifen und der Fahrerkabine beispielsweise auch eine ausreichende Stabilität geben. Derartige Formschlusseinrichtungen können insbesondere zwischen der Frontwand und wenigstens einer der Seitenwände und/oder zwischen der Heckwand und wenigstens einer der Seitenwände und/oder zwischen dem Kabinenboden und wenigstens einer der Seitenwände vorgesehen sein. Die Formschlusseinrichtungen bezeichnen somit Hilfseinrichtungen, über die eine definierte Endlage der jeweiligen Komponenten der Fahrerkabine ermöglicht wird. Solche Formschlusseinrichtungen können ferner zu Dichtzwecken genutzt werden, um den Lärm- und/oder Schmutzschutz der in Arbeitsstellung befindlichen Fahrerkabine zu verbessern. Bevorzugte Formschlusseinrichtungen können beispielsweise Anlageanschläge und/oder Gleitführungen hin zu einer definierten Endlage, wie beispielsweise Gleitschrägen etc. sein. Ferner können zusätzliche Dichteinrichtungen, wie Dichtlippen etc., von den Formschlusseinrichtungen mit umfasst sein. Entsprechend ist es ergänzend oder alternativ auch bevorzugt, wenn die Fahrerkabine und insbesondere die in der Arbeitsstellung aneinander anstoßenden Wandelemente Anlagedichtungen aufweisen, beispielsweise Gummi- oder Kunststofflippen, die den Zwischenraum zwischen diesen Wandelementen abdichten, insbesondere zwischen der Frontwand und den Seitenwänden und/oder zwischen der Heckwand und den Seitenwänden und/oder zwischen dem Kabinenboden und den Seitenwänden.
Es ist ferner bevorzugt, wenn wenigstens eine Arretiereinrichtung vorhanden ist, mit der insbesondere die Seitenwände und/oder weitere Elemente der Fahrerkabine bei in Arbeitsstellung und/oder in Transportstellung befindlicher Stellung der Fahrerkabine feststellbar sind. Mithilfe der Arretiereinrichtung kann die Positionierung der Fahrerkabine in der Arbeitsstellung und/oder in der Transportstellung somit, insbesondere zusätzlich, fixiert werden. Die Arretiereinrichtung kann beispielsweise geeignete Feststellriegel, Feststellklemmen etc. umfassen. Die Arretiereinrichtung kann dabei insbesondere eine Lagesicherung für die Dachwand und/oder die Frontscheibe und/oder die Heckscheibe in der Transportstellung umfassen. Eine bevorzugt Stelle ist hier eine Fronthaube der Maschine, wenn beispielsweise die Dachwand und/oder die Frontscheibe in der Transportstellung auf die Fronthaube geschwenkt wird. Gleiches gilt entsprechend für eine Heckhaube für die Heckscheibe und/oder die Dachwand, wenn eines oder beide dieser Teile der Fahrerkabine auf die Heckhaube in der Transportstellung geschwenkt werden. Die Bedienung der Arretiereinrichtung erfolgt manuell oder automatisch, insbesondere mit einer geeigneten Steuereinheit.
Die Bedienung der Verstellung der Fahrerkabine von der Arbeitsstellung in die Transportstellung und/oder umgekehrt erfolgt bevorzugt von außerhalb der Fahrerkabine. Dazu kann beispielsweise eine Außenbedieneinrichtung, idealerweise in einer vom Boden aus erreichbaren Höhe, vorgesehen sein, über die eine entsprechende Verstellung der Fahrerkabine möglich ist. Im Falle einer automatischen Verstellung kann dies beispielsweise ein geeignetes Bedienpanel sein.
Um die Betriebssicherheit zu erhöhen, ist es bevorzugt vorgesehen, wenn wenigstens ein Sensor vorhanden ist, mit dem das Erreichen der Arbeitsstellung und/oder der Transportstellung der Fahrerkabine, insbesondere wenigstens einer der Seitenwände, detektierbar ist. Ein solcher Sensor kann beispielsweise ein Druckkontaktschalter oder Ähnliches sein. Ein solcher Sensor eignet sich insbesondere auch, um eine automatische Verstellung der Fahrerkabine von der Transportstellung in die Arbeitsstellung oder umgekehrt zu steuern, insbesondere mittels einer Steuereinheit, die den Verstellvorgang koordiniert und überwacht.
Aus Sicherheitsgründen kann es zudem vorgesehen sein, dass ein Maschinenfahr- und/oder -arbeitsbetrieb nur dann möglich ist, wenn sich die Fahrerkabine in der Arbeitsstellung befindet. Dies kann beispielsweise mit Hilfe einer geeigneten Maschinensteuerung und beispielsweise dem vorstehend beschriebenen Sensor erfolgen. Umgekehrt kann es ergänzend oder alternativ auch vorgesehen sein, dass eine Verstellung der Fahrerkabine von der Arbeitsstellung nur bei stehender Maschine und/oder abgeschalteter Arbeitseinrichtung möglich ist, wozu ebenfalls auf geeignete Sensoren sowie eine entsprechend ausgebildete Maschinensteuerung zurückgegriffen werden kann. Weiter ergänzend oder alternativ kann es auch vorgesehen sein, dass eine Verstellung der Fahrerkabine aus der Arbeitsstellung heraus in die Transportstellung nur dann möglich ist, wenn sich keine Person in der Fahrerkabine aufhält. Hierzu kann beispielsweise eine Bereichsüberwachung des Innenraums der Fahrerkabine vorgesehen sein, beispielsweise über Bewegungs- und/oder IR-Sensoren, die ebenfalls an eine entsprechende Maschinensteuerung oder zumindest eine Steuereinheit zur Steuerung der Verstellung der Fahrerkabine zwischen der Arbeitsstellung und der Transportstellung vorgesehen sein.
Grundsätzlich ist es möglich, wenn die Seitenwände ausschließlich über insbesondere ihre Oberseite mit der Dachwand, insbesondere mit dem Dachrahmen, verbunden sind und ansonsten im Wesentlichen freihängend von der Arbeitsstellung in die Transportstellung und umgekehrt gebracht werden. Um die Verstellung der Seitenwände hier definierter zu gestalten, kann es jedoch ergänzend vorgesehen sein, wenn wenigstens eine Führungseinrichtung vorgesehen ist, wie beispielsweise eine Gleitschiene, ein Langloch oder Ähnliches, mit der die Verstellbewegung der Seitenwand zwischen der Transportstellung und der Arbeitsstellung, insbesondere am Maschinenrahmen, geführt wird. Die Seitenwand greift dazu in die entsprechende Führungseinrichtung ein, beispielsweise mit einem Führungsvorsprung etc. Gleiches gilt auch für die Frontwand und/oder die Heckwand.
Die Verwendung der erfindungsgemäßen Fahrerkabine eignet sich insbesondere für Bodenfräsmaschinen, insbesondere Stabilisierer, Recycler, Straßenfräsen oder Surface-Miner, Walzen, Straßenfertiger oder auch Erntefahrzeuge. Derartige Maschinen stellen somit bevorzugte Weiterbildungen der Erfindung dar.
Ein weiterer Aspekt der Erfindung liegt schließlich auch in einem Verfahren zum Verstellen einer Fahrerkabine zwischen einer abgesenkten Transportstellung und einer aufragenden Arbeitsstellung. Dabei wird zur ergänzenden Erläuterung des erfindungsgemäßen Verfahrens auf sämtliche Ausführungen zur Ausbildung einer erfindungsgemäßen Maschine Bezug genommen. Das erfindungsgemäße Verfahren zeichnet sich somit zunächst dadurch aus, dass es eine Verstellung der Fahrerkabine zwischen einer Arbeitsstellung und einer Transportstellung mit einer erfindungsgemäßen Maschine umfasst. Ein wesentlicher Grundgedanke der Erfindung liegt somit darin, dass zwischen der Transportstellung und der Arbeitsstellung nur Teile der Fahrerkabine relativ zum Maschinenrahmen verstellt werden und nicht die Fahrerkabine als Ganzes. Dabei ist es vorgesehen, dass Teile der Fahrerkabine, insbesondere mittels einer Verstelleinrichtung, derart zwischen den beiden Endlagen „Transportstellung” und „Arbeitsstellung” der Fahrerkabine verstellt werden, dass sich bei einer Verstellung der Fahrerkabine zwischen der Transportstellung und der Arbeitsstellung die Relativlage wenigstens der Frontwand und/oder der Heckwand zur Dachwand und/oder zu den Seitenwänden ändert. Bevorzugt werden dabei die Seitenwände der Fahrerkabine zwischen der Transportstellung und der Arbeitsstellung, insbesondere über ein Verstellgetriebe, im Wesentlichen parallel verschoben werden (hierzu wird auf die vorhergehenden Ausführungen Bezug genommen). Die Seitenwände der Fahrerkabine werden somit insbesondere nicht eingefaltet oder umgelegt, sondern im Wesentlichen parallel relativ zum Maschinenrahmen verstellt. Dadurch ist es möglich, die Fahrerkabine zwischen einer platzsparenden Transportstellung und der gewünschten Arbeitsstellung, in der ein Fahrer in der Kabine untergebracht werden kann, zu verstellen.
Optimal ist es dabei, wenn die Fahrerkabine bei einer Verstellung von der Arbeitsstellung in die Transportstellung teilweise umgeklappt wird. Es ist daher bevorzugt, wenn während dem Verstellen der Seitenwände auch eine Verschwenkung der Heckwand und/oder der Frontwand gegenüber den Seitenwänden erfolgt. Die Verstellbewegung der Seitenwände und der Frontwand und/oder der Heckwand erfolgt dabei insbesondere nicht gleichgerichtet. Ist es erfindungsgemäß vorgesehen, dass die Seitenwände zwischen der Arbeitsstellung und der Transportstellung relativ zum Maschinenrahmen parallel verschoben werden, ist es insbesondere für die Heckwand und/oder Frontwand der Fahrerkabine bevorzugt, wenn diese um eine, insbesondere horizontal verlaufende, Schwenkachse umgeschwenkt werden.
Es ist ferner bevorzugt, wenn das erfindungsgemäße Verfahren derart abläuft, dass die Elemente der Fahrerkabine, insbesondere die Seitenwände, die Dachwand, die Frontwand, die Heckwand und der Kabinenboden miteinander verbunden bleiben. Es eignen sich somit insbesondere Schwenkverstellungen einzelner Elemente der Fahrerkabine zur Umsetzung des erfindungsgemäßen Verfahrens.
Eine bevorzugte Weiterbildung des erfindungsgemäßen Verfahrens sieht es vor, dass beim Erreichen der Arbeitsstellung die Seitenwände in Formschlussverbindungen mit der Heckwand und/oder der Frontwand schwenken. Über diese Formschluss Verbindungen kann einerseits eine erhöhte Stabilität und andererseits eine verbesserte Abdichtung des Innenraums der Fahrerkabine gegenüber der Außenumgebung erreicht werden. Die Formschluss Verbindungen, insbesondere in Form von Endanschlägen, zeichnen sich somit dadurch aus, dass der Formschluss mit dem Erreichen der Arbeitsstellung der Seitenwände mit der Heckwand und/oder der Frontwand geschlossen wird.
Nachstehend wird die Erfindung anhand der in den Figuren dargestellten Ausführungsbeispiele näher erläutert. Es zeigen
1 eine Seitenansicht auf eine selbstfahrenden Maschine mit in Arbeitsstellung befindlicher Fahrerkabine;
2: die Seitenansicht aus 1 mit in Transportstellung befindlicher Fahrerkabine;
3: eine perspektivische Schrägansicht auf die in Arbeitsstellung gemäß 1 befindlicher Fahrerkabine von schräg vorn;
4: eine perspektivische Schrägansicht auf die in Transportstellung gemäß 2 befindliche Fahrerkabine von schräg vorn;
5: Draufsicht auf einen Teil der Maschine aus 1 mit in Arbeitsstellung befindlicher Fahrerkabine;
6: Draufsicht auf den Teil der Maschine aus 5 mit in Transportstellung befindlicher Fahrerkabine;
7: eine perspektivische Seitenansicht auf die in Arbeitsstellung gemäß den 1, 3 und 5 befindliche Fahrerkabine mit geöffneter Zugangstür; und
8: ein Ablaufdiagramm zu einem erfindungsgemäßen Verfahren.
Die 1 bis 7 veranschaulichen zunächst ein Ausführungsbeispiel einer selbstfahrenden Maschine 1, konkret einer Bodenfräsmaschine, vorliegend eine Straßenkaltfräse. Wesentliche Elemente der Straßenkaltfräse sind ein Maschinenrahmen 2, über Hubsäulen mit dem Maschinenrahmen verbundene Fahreinrichtungen 3, bei denen es sich um Ketten- und/oder Radfahrwerke handeln kann, eine Arbeitseinrichtung 4, einen Fahrstand 5, sowie einen Antriebsmotor 6, insbesondere einen Dieselmotor, der die für den Fahrantrieb und den Antrieb der Arbeitseinrichtung 4 erforderliche Antriebsenergie zur Verfügung stellt. Im Arbeitsbetrieb fährt die selbstfahrende Maschine 1 aus eigenem Antrieb in Arbeitsrichtung A und fräst dabei mit der Arbeitseinrichtung 4 den Bodenuntergrund auf. Bei der Arbeitseinrichtung 4 handelt sich konkret um eine innerhalb eines Fräswalzenkastens angeordnete Fräswalze (in den Figuren nicht näher angeben). Ferner ist eine Förderbandaufhängung 13 vorhanden, an der beispielsweise ein sich in Arbeitsrichtung A nach vorn erstreckendes Verladeförderband anhängbar ist.
Der Fahrstand 5 ist von einer geschlossenen Fahrerkabine 7 umgeben. Die Fahrerkabine 7 ist in Bezug auf die in Arbeitsrichtung A verlaufende Längserstreckung im Wesentlichen mittig an der selbstfahrenden Maschine 1 angeordnet und umfasst eine Frontwand 8, eine Dachwand 9, eine Heckwand 10 sowie Seitenwände 11. Die Seitenwände 11 erstrecken sich dabei von der Dachwand 9 bis zum Kabinenboden 12 der Fahrerkabine in Vertikalrichtung. Die Vertikalachse der Seitenwand 11 ist mit V bezeichnet und vorliegend die Vertikalerstreckung der Seitenwand entlang eines Türscharniers. Die Frontwand 8 und die Heckwand 10 verlaufen dagegen bis zum Boden des Kabinenbodens und entsprechen in ihrer Erstreckung in Vertikalrichtung ungefähr der halben Höhe der Seitenwände 11. Die Fahrerkabine 7 ist somit entsprechend in den Maschinenrahmen 2 bzw. die entsprechende Verkleidung der Maschine eingelassen und ganz besonders über geeignete schwingungsgedämpfte Lager über den Kabinenboden 12 am Maschinenrahmen 2 gelagert. Die Elemente 8 bis 12 umschließen somit einen Innenraum, in dem der Fahrstand 5 angeordnet ist und bilden in der in 1 gezeigten Relativlage zueinander die geschlossene Fahrerkabine 7. Die Fahrerkabine ist somit wetterfest und beispielsweise auch klimatisierbar.
Die Frontwand 8, die Dachwand 9, die Heckwand 10 sowie die Seitenwände 11 sind als im Wesentlichen starre Einzelelemente ausgebildet. Insbesondere die Frontwand 8, Die Heckwand 10 sowie die Seitenwände 11 umfassen jeweils einen Rahmen und eine in den Rahmen eingesetzte transparente Scheibe. Die Dachwand 9 umfasst optional ebenfalls einen Rahmen sowie eine intransparente Dachschale oder nur eine Dachschale, wenn die Seitenwände 11 jeweils mit der Frontwand 8 und mit der Heckwand 10 über ein Gelenk verbunden sind.
Wesentlich ist nun, dass die Fahrerkabine 7 zwischen einer in 1 gezeigten aufragenden Arbeitsstellung und einer in 2 gezeigten abgesenkten Transportstellung verstellbar ist. Ein Vergleich der 1 und 2 verdeutlicht dabei, dass die Fahrerkabine 7 in der Arbeitsstellung gemäß 1 vom Maschinenrahmen 2 in Vertikalrichtung aufragt, so dass optimale Sichtverhältnisse für einen im Fahrstand 5 befindlichen Bediener herrschen. In der Transportstellung ist die Fahrerkabine 7 dagegen in Bezug auf ihre Vertikalerstreckung abgesenkt, sodass die selbstfahrende Maschine 1 insgesamt wesentlich flacher und damit für einen platzsparenden Transport geeignet ist. Zur weiteren Verdeutlichung ist in 2 die ehemalige Positionierung der Fahrerkabine in der Arbeitsstellung strichliert angedeutet. Klar erkennbar ist die Gesamthöhe der Maschine 1 in der Transportstellung gemäß 2 erheblich kleiner als in der Arbeitsstellung der Fahrerkabine 7 gemäß 1.
Zwischen der Arbeitsstellung gemäß 1 und der Transportstellung gemäß 2 wird die Fahrerkabine teilweise, konkret mit ihrer Frontwand 8, der Dachwand 9, der Heckwand 10 und den Seitenwänden 11 in Arbeitsrichtung A nach vorn herabgeschwenkt. Dies wird durch den Pfeil B weiter angegeben. Insbesondere der Kabinenboden 12 der Fahrerkabine 7 wird dagegen relativ zum Maschinenrahmen 2 nicht bewegt und behält seine Position inne. Die einzelnen Elemente 8 bis 12 der Fahrerkabine ändern somit bei der Verstellung insgesamt ihre Relativlage zueinander, bleiben aber eine zusammenhängende, miteinander verbundene Funktionseinheit. Insbesondere die 2 verdeutlicht dabei aber auch, dass der geschlossene Charakter der Fahrerkabine aus 1 in der Transportstellung nicht mehr gegeben ist. Die Fahrerkabine wurde vielmehr an der Maschine und ohne Demontage einzelner Kabinenelemente in eine platzsparende Relativanordnung zerlegt.
Konkret bilden die Frontwand 8, die Dachwand 9 und die Rückwand 10 miteinander eine Verstelleinrichtung 14 in Form eines Viergelenklenkergetriebes mit den Gelenkpunkten G1 (zwischen dem Kabinenboden 12 und der Frontwand 8), G2 (zwischen der Frontwand 8 und der Dachwand 9 [oder der Seitenwand 11]), G3 (zwischen der Dachwand 9 [oder der Seitenwand 11] und der Rückwand 10) sowie G4 (zwischen der Rückwand 10 und dem Kabinenboden 12). Jeder Gelenkpunkt G1 bis G4 bezeichnet somit ein Gelenk des Viergelenkslenkergetriebes, dessen Drehachsen horizontal und quer zur Arbeitsrichtung A (d. h. parallel zur Rotationsachse der im Fräswalzenkasten 4 angeordneten Fräswalze) verlaufen. Der Verlauf der einzelnen Glieder des Viergelenklenkergetriebes zwischen den Gelenkpunkt G1 bis G4 ist in den 1 und 2 gestrichelt angegeben. Konkret bilden somit die Frontwand 8, die Dachwand 9 (oder die Seitenwand 11) und die Rückwand 10 jeweils ein Glied des Viergelenkslenkergetriebes, wobei die Dachwand 9 (oder die Seitenwand 11) die Koppel bildet. Das Gestell dieses Getriebes wird durch den Kabinenboden 12 (oder, sofern keine Schwingungsentkopplung gewünscht ist, möglicherweise auch durch den Maschinenrahmen 2) repräsentiert.
Am Kabinenboden 12 sind zu Lagerzwecken daher Lagerholme 15 und 16 vorgesehen, die sich bis ca. zur halben Höhe der aufgestellten Fahrerkabine 7 erstrecken und an deren Oberseite über den Gelenkpunkt G1 die Frontwand 8 und über den Gelenkpunkte G4 die Rückwand 10 gelenkig am konsolenartig ausgebildeten Kabinenboden 2 angelenkt sind.
Auffällig beim vorliegenden Ausführungsbeispiel ist, dass die Seitenwände 11 keine nennenswerte Schwenkbewegung bei einer Verstellung der Fahrerkabine von der Arbeitsstellung in die Transportstellung durchführen, sondern im Wesentlichen parallel am Maschinenrahmen 2 entlang verschoben werden. Dies gelingt dadurch, dass die Seitenwände 11 ausschließlich jeweils an ihrer in Vertikalrichtung gelegenen Oberseite an der Dachwand 9 (oder den Seitenwänden 11) aufgehängt sind und gegenüber dem Kabinenboden 12 frei sind. Durch die über das Viergelenklenkergetriebe erhaltene im Wesentlichen Parallelführung der Dachwand 9 wird dadurch eine im Wesentlichen Parallelverschiebung der Seitenwände 11 zwischen der Arbeitsstellung und der Transportstellung erreicht. Tatsächlich schwenkt die Seitenwand 11 minimal um ca. 3° mit ihrer Vertikalachse V wie in 2 mit dem Winkel α angegeben (die gestrichelte Linie gibt dabei den aktuellen Verlauf der Vertikalachse V wieder und die durchgezogene Linie den parallelverschobene Verlauf der Vertikalachse der Seitenwand 11 aus 1).
Unabhängig vom konkreten Ausführungsbeispiel wird somit der erfindungswesentliche Grundgedanke, die Fahrerkabine 7 nicht als Ganzes vollständig von der Arbeitsstellung in die Transportstellung zu bewegen, sondern lediglich Teile davon, in den Figuren verdeutlicht. Nur in der Arbeitsstellung ist die Fahrerkabine 7 vollständig zusammengesetzt und umschließt den Fahrstand 5. In der Transportstellung ist die Fahrerkabine 7 dagegen teilweise zerlegt und insbesondere die vertikal aufragenden Seitenwände 11 werden im vorliegenden Ausführungsbeispiel durch die vorstehend beschriebene Verstellbewegung in die Höhe der übrigen Maschine hinein am Maschinenrahmen in Arbeitsrichtung A nach vorn versenkt. Aufwändige Faltbewegungen der Seitenwände 11 können dabei entfallen, da diese im Wesentlichen aufrecht in die „Höhe der übrigen Maschine” hineinverschoben werden.
Die 3 und 4 verdeutlichen diesen Ablauf der 1 und 2 in perspektivischer Schrägansicht von schräg vorne links weiter. 3 entspricht dabei der Arbeitsstellung gemäß 1 und 4 der Transportstellung gemäß 2. Wesentlich ist, dass die Maschine 1 eine Verstellaussparung 17 aufweist, die am Maschinenrahmen 2 vorgesehen ist und einen Schwenkfreiraum für die Seitenwände 11 darstellt. Auf beiden Seiten der Maschine 1 ist eine solche Verstellaussparung 17 vorhanden. Im Bereich der Verstellaussparung 17 sind der Maschinenrahmen 2 und dort vorhandene Verkleidungsteile in Bezug auf seine/ihre Breite B, d. h. in Bezug auf seine Erstreckung in der Horizontalebene quer zur Arbeitsrichtung A, schmäler ausgebildet als im übrigen Bereich der Maschine. Dies verdeutlichen die Breitenangaben B1, B2 und B3. B1 gibt die maximale Breite B der Maschine an. Diese wird im vorliegenden Ausführungsbeispiel im Bereich hinter der Fahrerkabine erhalten. In Schwenkrichtung der Fahrerkabine 7, d. h. in Arbeitsrichtung A vor der in Arbeitsstellung befindlichen Fahrerkabine, liegt die Verstellaussparung 17 mit der Breite B2, die erheblich kleiner als die Breite B1 ist. Dies ermöglicht es insbesondere, dass die Seitenwände 11 durch die vorstehend beschriebene im Wesentlichen Parallelverschiebung bei einer Verstellung aus der Arbeitsstellung in die Transportstellung in die Verstellaussparung 17 einschwenken und dabei die maximale Breite B1 der Maschine nicht vergrößern. An die Verstellaussparung 17 schließt sich in Arbeitsrichtung A wieder ein breiterer Maschinenrahmenteil mit der Breite B3 an, die grundsätzlich beispielsweise auch der Maschinenbreite B1 entsprechen kann. Vorliegend ist die Breite B3 etwas schmäler als die Breite B1 gehalten, um optimale Sichtverhältnisse an der Maschine 1 zu ermöglichen. Insgesamt erstreckt sich die Verstellaussparung 17 vom Fahrstand 5 aus somit bis kurz vor die Hubsäulen der vorderen Fahrwerke (in den Figuren durch den Maschinenrahmen teilweise abgedeckt).
4 verdeutlicht ferner den prinzipiellen Aufbau eines der Wandelement 8 bis 11, beispielhaft der Heckwand 10 (wobei die Frontwand 8 und auch die Seitenwände 11 einen vergleichbaren Grundaufbau haben). Ein Rahmen 25 mit zwei Seitenholmen 26, einem Unterholm 27 und einem Oberholm 28 (in 4 von der Dachwand verdeckt) umgibt eine transparente Scheibe 29. So weist insbesondere auch die Seitenwand 11 einen vergleichbaren Rahmen 25 und eine transparente Scheibe auf.
Die 5 (Fahrerkabine in Arbeitsstellung) und 6 (Fahrerkabine in Transportstellung) verdeutlichen eine weitere vorteilhafte Besonderheit des vorliegenden Ausführungsbeispiels. Zur besseren Erkennbarkeit ist in den 5 und 6 die von der Dachwand 9 umfasst Dachschale abgenommen, um den Blick auf die darunter liegenden Elemente freizugeben. Die 5 und 6 zeigen, dass die Seitenwände 11 in der horizontalen Ebene schräg zur Mittellängsachse M (bzw. zu deren Parallelen M') in einem Winkel β (in Verstellrichtung B gesehen) verlaufen und somit von hinten nach vorn (in Bezug auf die Arbeitsrichtung und die Verstellrichtung) zur Maschinenmitte M hin geneigt sind. Dadurch hat der Fahrer einerseits verbesserte Blickbedingungen in Arbeitsrichtung A nach vorn aus der Fahrerkabine 7 heraus. Andererseits kann dadurch sehr gut eine bündige und dichte Anlage der aneinander angrenzenden Teile der Fahrerkabine 7 beim Aufrichten der Fahrerkabine in die Arbeitsstellung erreicht werden, da dann die einzelnen Elemente keilförmig hin beispielsweise zu einem definierten Formschluss in der Endlage geführt werden.
7 verdeutlicht den kompakten Aufbau der Fahrerkabine 7 und die Umschließung des Fahrstandes 5 in der Arbeitsstellung der Fahrerkabine 7. Wesentlich ist, dass die Seitenwände 11 jeweils eine Zugangstür 18 umfassen, die im geöffneten Zustand einen Zutritt in den Innenraum der Fahrerkabine 7 ermöglicht, wie in 7 gezeigt. 7 verdeutlicht ferner, dass der Bereich der Verstellaussparung 17 an einer Schrägwand 19 endet, die sich in Arbeitsrichtung A nach außen hin zum Frontteil 30 verbreitert.
Ferner sind Formschlusseinrichtungen vorhanden, die die Endlage der einzelnen Elemente der Fahrerkabine 7 in der Arbeitsstellung definieren. Hierbei handelt es sich um Anschlagbereiche, beispielsweise zwischen den Seitenwänden 11 und der Frontwand 8 und der Heckwand 10. Ferner können entsprechende Arretiereinrichtungen vorgesehen sein, mit denen die aneinander in Arbeitsstellung anliegenden Teile der Fahrerkabine 7 miteinander arretiert, insbesondere auch verspannt werden können.
Es kann auch eine Steuereinheit vorgesehen sein, die die Verstellung der Fahrerkabine zwischen der Transportstellung und der Arbeitsstellung und/oder im Zusammenwirken mit einer Maschinensteuerung Maschinenfunktionen, wie beispielsweise Motor starten und/oder Fahren und/oder Arbeitsbetrieb etc. steuert, beispielsweise auch in Abhängigkeit eines Sensorsignals zur Bereichsüberwachung des Innenraums der Fahrerkabine 7 und/oder zum Erreichen der Endlage der Fahrerkabine in der Arbeitsstellung und/oder in der Transportstellung.
8 schließlich verdeutlicht den Ablauf eines erfindungsgemäßen Verfahrens zur Verstellung einer Fahrerkabine 7 von einer Arbeitsstellung in eine Transportstellung und umgekehrt. Die Transportstellung ist dabei mit dem Bezugszeichen 20 und die Arbeitsstellung mit dem Bezugszeichen 21 bezeichnet. Im Verstellschritt 22 ist es nun vorgesehen, dass nur Teile der Fahrerkabine am Maschinenrahmen verstellt werden. Insbesondere der Kabinenboden soll somit beispielsweise gerade nicht relativ zum Maschinenrahmen bewegt werden. Bevorzugte Teile der Fahrerkabine, die hier verschränkt werden, sind insbesondere die Frontwand und die Heckwand. Bevorzugt im Wesentlichen parallelverschobene Teile der Fahrerkabine sind dagegen die Dachwand und an der Dachwand aufgehängte Seitenwände, wie vorstehend beschrieben.
Aus Stabilitätsgründen ist es bevorzugt, wenn mit dem Erreichen der Arbeitsstellung 21 gleichzeitig Formschlusseinrichtungen im Schritt 23 einen Formschluss bilden. Dadurch kann insbesondere das Erreichen der Arbeitsstellung vereinfacht werden. Ergänzend oder alternativ kann es im Schritt 23 auch vorgesehen sein, dass Feststelleinrichtungen, wie beispielsweise Rast- und Arretiereinrichtungen, die einzelnen Elemente der Fahrerkabine in Arbeitsstellung zueinander arretieren, um eine erhöhte mechanische Stabilität der Fahrerkabine 7 zu erreichen.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 102008047583 A1 [0002]
DE 102013005832 A1 [0002]
DE 102006017516 A1 [0002]

Claims

Selbstfahrende Maschine (1), umfassend – einen Antriebsmotor (6); – einen Maschinenrahmen (2); – mit dem Maschinenrahmen (2) verbundene Fahreinrichtungen (3); und – einen in einer Fahrerkabine (7) angeordneten Fahrstand (5), wobei die Fahrerkabine (7) Seitenwände (11), eine Dachwand (9), eine Frontwand (8), eine Heckwand (10) sowie einen Kabinenboden (12) umfasst; und wobei die Fahrerkabine (7) mithilfe einer Verstelleinrichtung (14) zwischen einer abgesenkten Transportstellung und einer aufragenden Arbeitsstellung verstellbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens die Seitenwände (11), die Dachwand (9), die Frontwand (8) und die Heckwand (10) zwischen der Transportstellung und der Arbeitsstellung über die Verstelleinrichtung (14) zwischen der Transportstellung und der Arbeitsstellung der Fahrerkabine (7) relativ zum Maschinenrahmen (2) bewegbar sind, wobei die Verstelleinrichtung derart ausgebildet ist, dass sich bei einer Verstellung der Fahrerkabine (7) zwischen der Transportstellung und der Arbeitsstellung die Relativlage wenigstens der Frontwand (8) und/oder der Heckwand (10) zur Dachwand (9) und/oder zu den Seitenwänden (11) ändert.
Selbstfahrende Maschine gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrerkabine (7) in der Arbeitsstellung eine geschlossene Fahrerkabine (7) ist und in der Transportstellung nicht.
Selbstfahrende Maschine einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Verstelleinrichtung (14) derart ausgebildet ist, dass die Seitenwände (11) der Fahrerkabine (7) in Transportstellung und in Arbeitsstellung aufrecht angeordnet sind, insbesondere im Wesentlichen jeweils zueinander parallelverschobene Endlagen haben.
Selbstfahrende Maschine (1) gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Frontwand (8) und/oder die Heckwand (10) drehgelenkig an der Dachwand (9), insbesondere einem Rahmenelement der Dachwand (9), angelenkt sind.
Selbstfahrende Maschine (1) gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Seitenwände (11) an der Dachwand (9) aufgehängt sind und insbesondere mit dieser eine im Wesentlichen starre Gesamtheit bilden.
Selbstfahrende Maschine (1) gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens eine der Seitenwände (11) eine Zugangstür (18) und einen Rahmen (24) aufweist.
Selbstfahrende Maschine (1) gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Verstelleinrichtung (14) ein Schwenkgetriebe, insbesondere in Form eines Lenkergetriebes, ist.
Selbstfahrende Maschine (1) gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Verstelleinrichtung (14) ein Viergelenklenkergetriebe mit zwei Lenkern und einer Koppel umfasst, wobei die Dachwand (9) die Koppel bildet, die Seitenwände (11) jeweils an der Koppel aufgehängt sind und/oder die Lenker von der Frontwand (8) und/oder von der Heckwand (10) gebildet werden.
Selbstfahrende Maschine (1) gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Seitenwände (11) in Verstellrichtung von der Arbeitsstellung in die Transportstellung in einer horizontalen Referenzebene in ihrer Längserstreckung zur Maschinenmitte hin geneigt sind.
Selbstfahrende Maschine (1) gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass im Maschinenrahmen (2) wenigstens eine Verstellaussparung (18) für wenigstens eine der Seitenwände (11) vorhanden ist, in der die wenigstens eines Seitenwand (11) bei einer Verstellung zwischen der Transportstellung und der Arbeitsstellung bewegbar ist.
Selbstfahrende Maschine (1) gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass Formschlusseinrichtungen vorhanden sind, die bei in Arbeitsstellung befindlicher Fahrerkabine (7) formschlüssig ineinander eingreifen, insbesondere – zwischen der Frontwand (8) und den Seitenwänden (11) und/oder – zwischen der Heckwand (10) und den Seitenwänden (11) und/oder – zwischen dem Kabinenboden und den Seitenwänden (11).
Selbstfahrende Maschine (1) gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass Anlagedichtungen vorhanden sind, die den Zwischenraum zwischen in der Arbeitsstellung aneinander angrenzenden Teilen der Fahrerkabine (7) abdichten, insbesondere – zwischen der Frontwand (8) und den Seitenwänden (11) und/oder – zwischen der Heckwand (10) und den Seitenwänden (11) und/oder – zwischen dem Kabinenboden und den Seitenwänden (11).
Selbstfahrende Maschine (1) gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Arretiereinrichtung vorhanden ist, mit der die Seitenwände (11) in Arbeitsstellung und/oder in Transportstellung feststellbar sind.
Selbstfahrende Maschine (1) gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens ein Sensor vorhanden ist, mit dem das Erreichen der Arbeitsstellung und/oder der Transportstellung der Fahrerkabine (7), insbesondere wenigstens einer der Seitenwände (11), detektierbar ist.
Selbstfahrende Maschine (1) gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Führungseinrichtung vorhanden ist, mit der die Verstellbewegung der Seitenwand (11) zwischen der Transportstellung und der Arbeitsstellung, insbesondere am Maschinenrahmen (2), geführt wird.
Selbstfahrende Maschine (1) gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Maschine (1) insbesondere eine Bodenfräsmaschine, insbesondere Stabilisierer, Recycler, Straßenfräse oder Surface-Miner, ein Straßenfertiger oder ein Erntefahrzeug ist.
Verfahren zum Verstellen einer Fahrerkabine (7) zwischen einer abgesenkten Transportstellung und einer aufragenden Arbeitsstellung, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen der Transportstellung und der Arbeitsstellung nur Teile der Fahrerkabine (7) relativ zum Maschinenrahmen (2), insbesondere mittels einer Verstelleinrichtung (14), verstellt werden derart, dass sich bei einer Verstellung der Fahrerkabine (7) zwischen der Transportstellung und der Arbeitsstellung die Relativlage wenigstens der Frontwand (8) und/oder der Heckwand (10) zur Dachwand (9) und/oder zu den Seitenwänden (11) ändert.
Verfahren gemäß Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, dass die Seitenwände (11) der Fahrerkabine (7) zwischen der Transportstellung und der Arbeitsstellung, insbesondere über ein Verstellgetriebe, im Wesentlichen parallelverschoben werden.
Verfahren gemäß einem der Ansprüche 17 oder 18, dadurch gekennzeichnet, dass während der Verstellung der Seitenwände (11) auch eine Verstellung der Heckwand (10) und/oder Frontwand (8) gegenüber den Seitenwänden (11) erfolgt.
Verfahren gemäß einem der Ansprüche 17 bis 19, dadurch gekennzeichnet, dass bei einer Verstellung der Fahrerkabine (7) die Seitenwände (11), die Dachwand (9), die Frontwand (8), die Heckwand (10) sowie ein Kabinenboden (12) miteinander verbunden bleiben.
Verfahren gemäß einem der Ansprüche 17 bis 20, dadurch gekennzeichnet, dass beim Erreichen der Arbeitsstellung die Seitenwände (11) in Formschlussverbindungen mit der Heckwand (10) und/oder der Frontwand (8) schwenken.