-
Die Erfindung betrifft einen elektrischen Energiespeicher für eine elektrische Anlage eines elektrisch antreibbaren Kraftfahrzeugs, mit wenigstens zwei Energiespeicheranschlüssen, wenigstens einer galvanischen Zelle, einem Schütz, welches für jeden der Energiespeicheranschlüsse ein Schaltelement zum gesteuerten elektrischen Verbinden der wenigstens einen galvanischen Zelle mit den Energiespeicheranschlüssen aufweist, sowie einer Steuereinheit zum Steuern des Schützes.
-
Elektrische Energiespeicher, elektrische Anlagen mit derartigen elektrischen Energiespeichern, sowie Kraftfahrzeuge der gattungsgemäßen Art sind im Stand der Technik umfänglich bekannt, so dass es diesbezüglich dem Grunde nach eines gesonderten druckschriftlichen Nachweises nicht bedarf. Die elektrische Anlage des Kraftfahrzeugs dient der Verteilung von elektrischer Energie zwischen von der elektrischen Anlage umfassten elektrischen Einheiten des Kraftfahrzeugs. Solche Einheiten können neben einem elektrischen Energiespeicher, elektrischen Verbrauchern und/oder dergleichen auch eine elektrische Energiequelle wie ein Generator, eine Brennstoffzelle oder dergleichen, sowie insbesondere bei elektrisch antreibbaren Fahrzeugen auch eine elektrische Antriebseinrichtung, sein, die dem Antrieb des elektrisch antreibbaren Kraftfahrzeugs dient. Darüber hinaus kann eine Reihe weiterer elektrischer Einheiten, beispielsweise eine Beleuchtungseinheit, Scheinwerfer des Kraftfahrzeugs, eine Innenbeleuchtung des Kraftfahrzeugs und/oder dergleichen, aber auch weitere Funktionseinheiten wie ein Autoradio, ein Navigationsgerät, ein elektrisch angetriebener Klimakompressor und/oder dergleichen umfasst sein.
-
Ein elektrisch antreibbares Kraftfahrzeug ist beispielsweise ein Elektrofahrzeug, ein Hybrid-Fahrzeug und/oder dergleichen. Das Kraftfahrzeug ist vorzugsweise ein Kraftwagen, insbesondere ein Personenkraftwagen.
-
Nicht nur aber insbesondere bei elektrisch antreibbaren Kraftfahrzeugen, besonders bei Elektrofahrzeugen, ist die elektrische Anlage mit einer hohen elektrischen Spannung, insbesondere einer Gleichspannung, beispielsweise von etwa 400 V oder auch mehr, beaufschlagt. Die Größe dieser elektrischen Spannung ist vor allem auch aus sicherheitstechnischen Gründen eine Herausforderung, weshalb hier zum Beispiel besondere Sicherheitsanforderungen zu beachten sind, die insbesondere durch die Normung vorgegeben sind. Beispielsweise ist durch die Norm ECE R100 vorgegeben, dass bei einer elektrischen Gleichspannung größer als 60 V besondere Maßnahmen zum Schutz von Personen vor elektrischem Schlag vorzusehen sind. Aus diesem Grund ist zum Beispiel bei einem elektrischen Energiespeicher, der als Akkumulator ausgebildet sein kann, der beispielsweise als Traktionsbatterie benutzt wird, in einer solchen elektrischen Anlage vorgesehen, dass der elektrische Energiespeicher, auch Hochvoltbatterie genannt, mit einem integriertem Schütz ausgerüstet ist, welches aufgrund entsprechender Ansteuerung elektrische Energiespeicheranschlüsse des elektrischen Energiespeichers, die an entsprechende Leitungen der elektrischen Anlage elektrisch angeschlossen sind, von den galvanischen Zellen des elektrischen Energiespeichers, die dessen Spannung bereitstellen, elektrisch getrennt werden kann. Diese Einrichtung hat sich dem Grunde nach gewährt, jedoch verbleiben Nachteile.
-
Insbesondere nach einem Unfall aber auch bei einer Wartung der elektrischen Anlage beziehungsweise des Kraftfahrzeugs wäre es vorteilhaft, wenn sichergestellt werden könnte, dass am Kraftfahrzeug nicht an einer unerwünschten Stelle ein elektrisches Potential von gefährlicher Größe berührbar sein könnte, beispielsweise weil es freiliegt, so dass bei Berührung eine Gefährdung von Personen die Folge sein könnte. Dieser Fall kann zum Beispiel auftreten, wenn das Kraftfahrzeug kurz vor Beginn von Tätigkeiten an der elektrischen Anlage oder dergleichen noch im bestimmungsgemäßen Betrieb genutzt wurde. In diesem Fall ist ein sogenannter Gleichspannungszwischenkreis der elektrischen Anlage noch spannungsbeaufschlagt, auch wenn der elektrische Energiespeicher mittels der in ihm vorgesehenem Schütze bereits deaktiviert ist. Dies ergibt sich aus der grundsätzlichen Konstruktion der elektrischen Anlage, die aufgrund kapazitiver Elemente eine eigene Energiespeicherkapazität bereitstellt, beispielsweise durch einen Zwischenkreiskondensator, der von einem Wechselrichter der Antriebseinrichtung für das Kraftfahrzeug bereitgestellt wird und/oder dergleichen. Zwar wird der Gleichspannungszwischenkreis in der Regel mit der Zeit entladen, beispielsweise durch die angeschlossenen elektrischen Einheiten, die einen gewissen Eigenstromverbrauch aufweisen, jedoch sind üblicherweise sehr große Zeitkonstanten vorhanden, sodass bei Arbeiten an der elektrischen Anlage gefährliche elektrische Potentiale vorhanden sein können.
-
Ein vergleichbares Problem kann auch bei einem Unfall auftreten, bei dem das Kraftfahrzeug beschädigt wird und etwaige Sicherungsmaßnahmen, beispielsweise zur Sicherung von Personen oder dergleichen, vorgenommen werden müssen. Bei einer ungünstigen Beschädigung des Kraftfahrzeugs aufgrund des Unfalls kann nämlich der Fall eintreten, dass mit elektrischem Potential beaufschlagte Leitungen der elektrischen Anlage beziehungsweise des Gleichspannungszwischenkreises berührbar werden oder in unbeschädigtem Zustand von berührbaren Teilen isoliert angeordnete Teile kontaktieren und dadurch gefährliche elektrische Potentiale zugänglich machen können. Dieses Problem kann nicht nur entstehen, wenn der elektrische Energiespeicher aufgrund eines defekten Schützes nicht abgeschaltet ist, sondern eben auch aufgrund einer Eigenkapazität der elektrischen Anlage.
-
Um hier eine Verbesserung herbeizuführen ist es beispielsweise aus der
DE 10 2008 061 585 A1 bekannt, an einem Gleichspannungszwischenkreis eine Entladeschaltung anzuschließen, mittels der der Zwischenkreis entladen werden kann, wenn der elektrische Energiespeicher mittels des Schützes deaktiviert ist. Zu diesem Zweck wird ein Betriebszustandssignal erfasst, so dass die Entladeschaltung aktiviert wird, wenn sich das Kraftfahrzeug außerhalb eines bestimmungsgemäßen Fahrbetriebs befindet. Auch wenn diese Lehre eine Verbesserung bewirkt, so verbleiben dennoch Nachteile. So erweist es sich beispielsweise als nachteilig, dass die Entladeschaltung als separate Baugruppe in der elektrischen Anlage anzuordnen ist. Dadurch können Störungen auftreten, insbesondere wenn im Bereich der Verbindungstechnik mit zunehmender Alterung Kontaktprobleme auftreten, die Entladeschaltung bei einem Unfall beschädigt wird, oder dergleichen. Die Funktion der Entladeschaltung wird ferner nicht geprüft.
-
Der Erfindung liegt deshalb die Aufgabe zugrunde, die elektrische Sicherheit eines elektrisch antreibbaren Kraftfahrzeugs zu verbessern.
-
Als Lösung wird mit der Erfindung ein elektrischer Energiespeicher gemäß Anspruch 1 vorgeschlagen.
-
Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen ergeben sich durch Merkmale der abhängigen Ansprüche.
-
Bezüglich des elektrischen Energiespeichers wird insbesondere vorgeschlagen, dass dieser eine an die Energiespeicheranschlüsse angeschlossene und mittels der Steuereinheit steuerbare Entladeschaltung zum Verbrauchen von elektrischer Energie aufweist.
-
Die Erfindung nutzt die Erkenntnis, dass eine für den Betrieb des elektrischen Energiespeichers ohnedies erforderliche Sicherheitseinrichtung mit einer entsprechenden Steuereinheit im elektrischen Energiespeicher bereits vorhanden ist. Dadurch erweist es sich als besonders vorteilhaft, wenn die Entladeschaltung ebenso vom elektrischen Energiespeicher umfasst ist und vorzugsweise auch von dieser Steuereinheit gesteuert werden kann. Dadurch kann unter anderem auch vermieden werden, dass bei einem defekten Schütz die Entladeschaltung aktiviert wird, obwohl der elektrische Energiespeicher beziehungsweise die galvanischen Zellen noch nicht von der elektrischen Anlage mittels des Schützes getrennt sind. Ist nämlich die Entladeschaltung zum Entladen des elektrischen Energiespeichers beziehungsweise seiner galvanischen Zellen nicht ausgelegt, kann dies eine Zerstörung der Entladeschaltung zur Folge haben. Mit der Erfindung kann somit sichergestellt werden, dass durch die Überwachung der Schaltelemente des Schützes, insbesondere deren Funktionen, die Sicherheit weiter verbessert werden kann.
-
In diesem Zusammenhang erweist es sich natürlich als vorteilhaft, wenn die Entladeschaltung dazu ausgelegt ist, zugleich auch eine Entladung der galvanischen Zellen des elektrischen Energiespeichers ermöglichen zu können. Dadurch kann insbesondere bei einem Unfall sichergestellt werden, dass die im elektrischen Energiespeicher gespeicherte elektrische Energie keine gefährlichen Zustände verursachen kann. Dies kann beispielsweise auftreten, wenn der elektrische Energiespeicher selbst geschädigt wird oder aufgrund einer Beschädigung des elektrischen Energiespeichers das Schütz die galvanischen Zellen nicht vorschriftsmäßig von der elektrischen Anlage zu trennen vermag.
-
Aber auch unabhängig hiervon kann bei ordnungsgemäßer Deaktivierung der galvanischen Zellen eine schnelle und zuverlässige Entladung des Gleichspannungszwischenkreises beziehungsweise der elektrischen Anlage erreicht werden, und zwar auch dann, wenn aufgrund von Beschädigungen die elektrische Anlage nicht mehr voll funktionstüchtig ist. Eine zuverlässige Entladung kann deshalb auch dann sichergestellt werden, wenn bei der
DE 10 2008 061 585 A1 die Entladeschaltung selbst beschädigt oder einer Energieversorgung für deren bestimmungsgemäßen Betrieb nicht mehr verfügbar wäre. Bei der Erfindung kann die Entladeschaltung nämlich für ihren bestimmungsgemäßen Betrieb erforderliche elektrische Energie aus den galvanischen Zellenunmittelbar beziehen. Insofern kann eine erhöhte Zuverlässigkeit erreicht werden.
-
Besonders vorteilhaft erweist es sich, wenn die Entladeschaltung zum Erfassen eines Unfallsignals mit einer Unfalldetektionseinrichtung des Kraftfahrzeugs elektrisch gekoppelt ist, wobei die Entladeschaltung ausgebildet ist, bei Erfassen des Unfallsignals der Unfalldetektionseinrichtung automatisch aktiviert zu werden. Die Aktivierung kann zugleich mit einer entsprechenden Betätigung des Schützes erfolgen, mittels dem die galvanischen Zellen von der elektrischen Anlage getrennt werden. Zu diesem Zweck kann die Auswertung eines Signals an einer Klemme 30c der elektrischen Anlage des Kraftfahrzeugs genutzt werden. Ein Signal an dieser Klemme wird häufig auch dazu genutzt, zum Beispiel einen Airbag des Kraftfahrzeugs auszulösen.
-
Die Schaltelemente des Schützes können als elektromechanische Schaltelemente und/oder auch als elektronische Schaltelemente ausgebildet sein. Sind sie als elektronische Schaltelemente ausgebildet, können sie beispielsweise durch einen Halbleiterschalter, beispielsweise einen im Schaltbetrieb betriebenen bipolaren Transistor, einen im Schaltbetrieb betriebenen Feldeffekttransistor, Kombinationen hiervon und/oder dergleichen gebildet sein.
-
Die Entladeschaltung weist vorzugsweise wenigstens ein elektrisch steuerbares Element zum Verbrauchen der elektrischen Energie auf. Das steuerbare Element kann beispielsweise durch einen Transistor, einen bipolaren Transistor, einen Feldeffekttransistor, Kombinationen hiervon und/oder dergleichen gebildet sein. Damit ein entsprechender Energieverbrauch in vorgebbares Weise erreicht werden kann, ist das elektrisch steuerbare Element vorzugsweise in einem Linearbetrieb betrieben, so dass je nach umzusetzender Energie und Entladegeschwindigkeit eine Steuerung erreicht werden kann. Das elektrisch steuerbare Element kann hierzu beispielsweise an einer Wärmesenke, beispielsweise einen Kühlkörper und/oder dergleichen, angeschlossen sein.
-
Darüber hinaus kann natürlich auf vorgesehen sein, dass die Entladeschaltung eine Reihenschaltung aus einem elektrisch steuerbaren Element und einen elektrischen Widerstand zum Verbrauchen der elektrischen Energie aufweist. Auf diese Weise kann die Verlustbeaufschlagung des elektrisch steuerbaren Elements reduziert werden.
-
Besonders vorteilhaft erweist es sich, wenn das elektrisch steuerbare Element durch ein elektrisch steuerbares Schaltelement gebildet ist, welches beispielsweise als elektromechanisches Schaltelement oder auch als elektronisches Schaltelement ausgebildet sein kann. Ein elektronisches Schaltelement kann beispielsweise ein Transistor sein, der im Schaltbetrieb betrieben wird. Auch hier kann der Transistor wieder ein bipolarer Transistor, ein Feldeffekttransistor und/oder dergleichen sein. Bei dieser Ausgestaltung wird vorzugsweise der überwiegende Teil der zu verbrauchenden elektrischen Energie durch den in Reihe hierzu geschalteten elektrischen Widerstand in Wärme umgesetzt. Insofern braucht das elektrisch steuerbare Element im Wesentlichen lediglich elektrisch für die Anforderungen der Entladeschaltung ausgebildet zu sein. Weiterhin kann dadurch auf einfache Weise die zu verbrauchende Energie an einer Stelle verbraucht werden, an der sie möglichst gut abführbar ist beziehungsweise möglichst wenig die Umgebung beeinflusst.
-
Vorzugsweise ist deshalb die Entladeschaltung beziehungsweise das elektrisch steuerbare Element und/oder der elektrische Widerstand an eine Kühlungseinheit als Wärmesenke angeschlossen. Die Kühlungseinheit kann durch einen Kühlkörper gebildet sein, der beispielsweise mittels Luft oder auch mittels eines Kühlmittels gekühlt wird. Zu diesem Zweck kann die Entladeschaltung auch eine entsprechende Kühleinrichtung mit umfassen, die es erlaubt, die verbrauchte Energie, die vorzugsweise in Form von Wärme anfällt, abführen zu können. Dadurch kann erreicht werden, dass die Entladeschaltung auch große Energiemengen in kurzer Zeit umsetzen kann. Besonders vorteilhaft eignet sich diese Ausgestaltung dann, wenn die Entladeschaltung zugleich auch dafür ausgelegt sein soll, die galvanischen Zellen des elektrischen Energiespeichers entladen zu können. In der Regel sind die galvanischen Zellen dazu ausgelegt, eine große elektrische Energiemenge speichern zu können. Sind die galvanischen Zellen maximal aufgeladen, steht eine entsprechend große Energiemenge zur Verfügung, die, beispielsweise bei einem Unfall, mittels der Entladeschaltung umgesetzt werden können soll. Dies kann durch eine geeignete Kühleinrichtung ermöglicht werden.
-
Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels sowie anhand der Zeichnung. Die vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und Merkmalskombinationen sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung genannten und/oder in der einzigen Figur alleine gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen.
-
Dabei zeigt:
-
1 Ein schematisches Blockschaltbild einer Hochvoltbatterie, die an eine elektrische Anlage mit einer Entladeschaltung gemäß der Erfindung angeschlossen ist.
-
Es zeigt die einzige 1 in einer schematischen Blockschaltbildansicht, einen elektrischen Energiespeicher, der vorliegend als Hochvoltbatterie 10 ausgebildet ist, für eine elektrische Anlage 12 eines nicht weiter dargestellten elektrisch antreibbaren Kraftfahrzeugs. Die elektrische Anlage 12 ist hier lediglich als ein Block dargestellt und umfasst neben einer elektrischen Antriebseinrichtung für das Kraftfahrzeug weitere elektrische Einheiten wie einen Klimakompressor, eine elektrische Wankstabilisierung, elektrische Beleuchtungseinrichtungen und dergleichen. Die elektrische Anlage 12 umfasst ferner einen Gleichspannungszwischenkreis 38, der seinerseits elektrische Leitungen 40, 42 umfasst.
-
An die elektrischen Leitungen 40, 42 sind Batterieanschlüsse 14, 16 als Energiespeicheranschlüsse der Hochvoltbatterie 10 angeschlossen, mittels denen die Hochvoltbatterie 10 an die elektrische Anlage 12 angeschlossen ist. Vorliegend ist der Batterieanschluss 14 an die elektrische Leitung 40 angeschlossen, die mit einem HV+-Potential beaufschlagt ist. Entsprechend ist der Batterieanschluss 16 an die elektrische Leitung 42 angeschlossen, die mit einem HV–-Potential beaufschlagt ist.
-
Die Hochvoltbatterie 10 umfasst weiterhin eine nicht weiter spezifizierte Anzahl von in Reihe geschalteten galvanischen Zellen 18, die vorliegend als Lithium-Ion-Zellen ausgebildet sind. Mittels der galvanischen Zellen 18 wird durch die Reihenschaltung eine elektrische Gleichspannung bereitgestellt, die vorliegend etwa 400 V beträgt.
-
Die galvanischen Zellen 18 sind vorliegend über ein Schütz 20 an die Batterieanschlüsse 14, 16 angeschlossen. Das Schütz 20 weist zwei Schaltelemente 22, 24 auf, die vorliegend als elektronische Schaltelemente ausgebildet sind. Die Schaltelemente 22, 24 sind durch MOSFET's (metaloxyd semiconductor fieldeffect transistor) gebildet, die an eine Steuereinheit 26 angeschlossen sind, die in der Hochvoltbatterie 10 integriert angeordnet ist. Mittels der Steuereinheit 26 können die Schaltelemente 22, 24 in vorgebbarer Weise gesteuert werden, so dass die galvanischen Zellen 18 für den bestimmungsgemäßen Betrieb des Kraftfahrzeugs über das Schütz 20 mit den Batterieanschlüssen 14, 16 elektrisch gekoppelt sind, so dass zwischen den elektrischen Leitungen 40, 42 die durch die galvanischen Zellen 18 bereitgestellte elektrische Gleichspannung anliegt.
-
Die Steuereinheit 26 ist ferner an eine Unfalldetektionseinrichtung 34 des Kraftfahrzeugs elektrisch angeschlossen. Der elektrische Anschluss ist vorliegend über ein nicht weiter dargestelltes BUS-System des Kraftfahrzeugs hergestellt. Vorliegend ist das BUS-System als CAN-BUS ausgebildet. Die Unfalldetektionseinrichtung 34 ist ausgebildet, bei Erfassen eines Unfalls des Kraftfahrzeugs ein Unfallsignal 36 abzugeben. Dieses Signal wird von der Steuereinheit 26 erfasst, die daraufhin die Schaltkontakte 22, 24 des Schützes 20 öffnet. Dadurch sind dann die galvanischen Zellen 18 vom Gleichspannungszwischenkreis 38 getrennt.
-
Die Hochvoltbatterie 10 umfasst ferner eine Entladeschaltung 28, die vorliegend aus einer Reihenschaltung aus einem elektrisch steuerbaren Element, welches vorliegend ein Halbleiterschalter 30 ist, mit einem elektrischen Widerstand 32 gebildet ist. Die Entladeschaltung 28 ist an die Batterieanschlüsse 14, 16 angeschlossen. Dadurch ist sie mit den Batterieanschlüssen 14, 16 unmittelbar verbunden. Das elektrisch steuerbare Element 30 ist seinerseits ebenfalls an die Steuereinheit 26 angeschlossen. Dadurch kann die Entladeschaltung 28 – anders als die galvanischen Zellen 18 – durch das Schütz 20 nicht von der elektrischen Anlage 10 getrennt werden.
-
Vorliegend ist vorgesehen, dass die Steuereinheit 26 die Schaltkontakte 22, 24 des Schützes 20 komplementär zum elektrisch steuerbaren Element 30 steuert, so dass, wenn die Schaltkontakte 22, 24 geschlossen sind und die galvanischen Zellen 18 infolgedessen mit den Batterieanschlüssen 14, 16 elektrisch gekoppelt sind, das elektrisch steuerbare Element 30 im geöffneten Zustand ist, so dass die Entladeschaltung 28 deaktiviert ist. Sind hingegen die Schaltkontakte 22, 24 im geöffneten Zustand, um die galvanischen Zellen 18 von den Batterieanschlüssen 14, 16 zu trennen, ist hingegen das elektrisch steuerbaren Element 30 im geschlossenen Zustand, so dass die Entladeschaltung 28 aktiviert ist. In diesem Betriebszustand entlädt die Entladeschaltung 28 den Gleichspannungszwischenkreis 38 der elektrischen Anlage 12.
-
Vorliegend ist vorgesehen, dass eine Zeitkonstante zur Entladung mittels der Entladeschaltung derart gewählt ist, dass eine Entladung auf eine Kleinspannung, das heißt, eine elektrische Gleichspannung von weniger als 60 V, innerhalb von einer Sekunde erfolgt. Vorzugsweise kann auch eine kürzere Zeit vorgesehen sein, beispielsweise eine halbe Sekunde, 50 Millisekunden oder auch weniger.
-
Weiterhin ist vorliegend vorgesehen, dass das elektrisch steuerbare Element 30 solange im geschlossenen Zustand verbleibt, bis die Steuereinheit 26 die Schaltelemente 22, 24 wieder in den geschlossenen Zustand verfahren soll. Wenn dieser Zustand eingenommen werden sollte, wird zuvor das elektrisch steuerbare Element 30 geöffnet und damit die Entladeschaltung 28 deaktiviert. Dadurch kann erreicht werden, dass die Entladeschaltung 28 nicht mit elektrischer Energie aus den galvanischen Zellen 18 beaufschlagt wird. Die Entladeschaltung 28 braucht deshalb lediglich für die Entladung des Gleichspannungszwischenkreises 38 der elektrischen Anlage 12 ausgelegt zu sein.
-
Es kann aber auch vorgesehen sein, dass ein Spannungszustand des Gleichspannungszwischenkreises 38 erfasst wird und bei Unterschreiten einer vorgegebenen Vergleichsspannung das Schaltelement 30 von der Steuereinheit 26 wieder geöffnet wird. Dadurch wird der Gleichspannungszwischenkreis 38 der elektrischen Anlage 12 lediglich soweit entladen, dass keine unzulässig hohe elektrische Spannung in Bezug auf die elektrische Sicherheit in der elektrischen Anlage 12 mehr vorhanden ist.
-
Vorliegend ist ferner vorgesehen, dass die Steuereinheit die Entladeschaltung 28 immer dann aktiviert, wenn das Kraftfahrzeug seinen bestimmungsgemäßen Fahrbetrieb beendet hat.
-
In einer alternativen Ausgestaltung kann darüber hinaus vorgesehen sein, dass die Steuereinheit 26 ein Unfallsignal 36 auswertet und die Schaltelemente 22, 24 öffnet und zugleich das Schaltelement 30 schließt, so dass der Gleichspannungszwischenkreis 38 entladen wird. Die Steuereinheit 26 kann ferner dazu ausgebildet sein, zu erfassen, ob die Hochvoltbatterie 10 beschädigt worden ist. Kann eine derartige Beschädigung erfasst werden, kann die Steuereinheit 26 ferner dazu ausgebildet sein, die Schaltelemente 22, 24 bei Erfassen des Unfallsignals 36 weiterhin geschlossen zu halten und zugleich das elektrisch steuerbare Element 30 der Entladeschaltung 28 zu schließen, um neben einer Entladung des Gleichspannungszwischenkreises 38 auch eine Entladung der galvanischen Zellen 18 zu ermöglichen. Für diesen Betriebszustand ist die Entladeschaltung 28 entsprechend auszulegen, da üblicherweise die galvanischen Zellen 18 eine erheblich größere elektrische Energiemenge bereitstellen, als die Kapazität des Gleichspannungszwischenkreises 38.
-
Vorzugsweise ist die Entladeschaltung 28 in nicht dargestellter Weise an eine entsprechende Kühlungseinrichtung angeschlossen, die es erlaubt, die vorzugsweise in Wärme umgesetzte elektrische Energie abzuführen beziehungsweise einer Wärmesenke zuzuführen.
-
Das Ausführungsbeispiel dient lediglich der Erläuterung der Erfindung und ist für diese nicht beschränkend. Weiterhin ist anzumerken, dass die für den erfindungsgemäßen Energiespeicher angegebenen Vorteile und Merkmale sowie Ausführungsformen gleichermaßen für die elektrische Anlage und für das entsprechende elektrisch antreibbare Kraftfahrzeug oder auch ein entsprechendes Verfahren gelten und umgekehrt. Insbesondere können für Vorrichtungsmerkmale deshalb auch entsprechend Verfahrensmerkmale vorgesehen sein.
-
Bezugszeichenliste
-
- 10
- Hochvoltbatterie
- 12
- elektrische Anlage
- 14
- Batterieanschuss
- 16
- Batterieanschluss
- 18
- galvanische Zellen
- 20
- Schütz
- 22
- Schaltelement
- 24
- Schaltelement
- 26
- Steuereinheit
- 28
- Entladeschaltung
- 30
- Halbleiterschalter
- 32
- Widerstand
- 34
- Unfalldetektionseinrichtung
- 36
- Unfallsignal
- 38
- Gleichspannungszwischenkreis
- 40
- elektrische Leitung
- 42
- elektrische Leitung
-
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
-
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
-
Zitierte Patentliteratur
-
- DE 102008061585 A1 [0007, 0014]
-
Zitierte Nicht-Patentliteratur
-
