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Die Erfindung betrifft ein Schließsystem nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
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Bei erhöhten Sicherheitsanforderungen werden elektronische Schließsysteme verwendet, die beispielsweise mittels elektromagnetischer Wellen arbeiten. Insbesondere bei Kraftfahrzeugen werden solche Schließsysteme als Türschließsysteme für die Zugangsberechtigung und/oder als Zündschlosssysteme, Lenkradverriegelungen, Wegfahrsperren o. dgl. für die Fahrberechtigung verwendet. Kraftfahrzeuge besitzen herkömmlicherweise wenigstens eine Leuchte.
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Derartige Schließsysteme sind aus der
DE 43 40 260 A1 bekannt. Das Schließsystem besteht aus einer wenigstens zwei Zustände besitzenden, als Steuereinrichtung zur Ent- und/oder Verriegelung der Autotüren, des Zündschlosses o. dgl. ausgebildeten ersten Einrichtung und einer zugehörigen, in der Art eines elektronischen Schlüssels ausgebildeten zweiten Einrichtung. Die beiden Einrichtungen besitzen zu deren bestimmungsgemäßen Betrieb Sender und/oder Empfänger für die Übertragung der elektromagnetischen Signale. Im bestimmungsgemäßen Betrieb ist zwischen dem Schlüssel und der Steuereinrichtung wenigstens ein Signal als codiertes Betriebssignal zur Authentifikation des Schlüssels übertragbar, so dass nach positiver Auswertung des übertragenen Betriebssignals und damit bei berechtigtem Schlüssel eine Änderung des Zustandes der Steuereinrichtung bewirkbar ist.
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Solche Schließsysteme sind auch mit sogenannten ”Keyless”-Funktionalitäten weiterentwickelt. So ist bei der ”KeylessEntry”-Funktionalität eine manuelle Betätigung des elektronischen Schlüssels durch den Benutzer nicht mehr notwendig. Es genügt, dass der Benutzer den Schlüssel mit sich führt. Das Betriebssignal wird dann für die Zugangsberechtigung zwischen den beiden Einrichtungen selbsttätig übertragen, wenn der Benutzer sich in einem, in der Nähe des Kraftfahrzeugs befindlichen Wirkbereich aushält und dort beispielsweise den Türgriff an der Autotüre betätigt. Ebenso können diese Schließsysteme eine ”KeylessGo”-Funktionalität aufweisen, wobei das Betriebssignal für die Fahrberechtigung zwischen den beiden Einrichtungen selbsttätig übertragen wird, wenn der Benutzer sich innerhalb des Kraftfahrzeugs befindet und beispielsweise eine Start/Stop-Taste im Armaturenbrett betätigt. Zur Übertragung wenigstens eines der Signale ist der ersten Einrichtung wenigstens eine Antenne zugeordnet. Es hat sich herausgestellt, dass in manchen Fällen Störungen bei der Übertragung von Signalen auftreten können.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, das Schließsystem derart weiterzuentwickeln, dass der Einfluss von Störungen verringert ist. Insbesondere soll die Antenne derart am Fahrzeug angeordnet werden, dass Störungen bei der Übertragung von Signalen weitgehend vermieden sind.
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Diese Aufgabe wird bei einem gattungsgemäßen Schließsystem durch die kennzeichnenden Merkmale des Anspruchs 1 gelöst.
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Beim erfindungsgemäßen Schließsystem sind die Antenne sowie gegebenenfalls ein Bestandteil der Sender und/oder Empfänger im Bereich der Leuchte und/oder an der Leuchte und/oder in der Leuchte angeordnet. Zumindest die Außenleuchten am Kraftfahrzeug sind in exponierter Lage an den Ecken des Fahrzeugs angeordnet. Damit ist idealerweise in der Regel eine direkte Sichtverbindung zur zweiten Einrichtung gegeben, so dass für eine weitgehend ungestörte Übertragung der Signale zwischen den beiden Einrichtungen gesorgt ist. Weitere Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.
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Es sind Fälle denkbar, in denen nichtberechtigte Benutzer abwarten bis der berechtigte Benutzer nach Verlassen des Kraftfahrzeugs außerhalb des eigentlichen Wirkbereichs für das Schließsystem ist. Mit Hilfe einer transparenten Elektronik für den Schlüssel und/oder für die Steuereinrichtung veranlassen die nichtberechtigten Benutzer ein Senden des Betriebssignals durch den Schlüssel des berechtigten Benutzers, wobei über die transparente Elektronik das Betriebssignal zum Kraftfahrzeug übertragen wird. Dadurch erfolgt ein Entriegeln des Türschließsystems, das der berechtigte Benutzer nicht mehr bemerkt, da er sich bereits in beträchtlicher Entfernung vom Kraftfahrzeug, außerhalb des Wirkbereichs für das Schließsystem befindet. Die nichtberechtigten Benutzer erhalten dadurch Zugang zum Kraftfahrzeug. Für diesen Fall der sogenannten Relaisattacke ist somit die Diebstahlsicherheit des Schließsystems beeinträchtigt. Einem derartigen Missbrauchsfall lässt sich mit Hilfe einer Messung der Laufzeit wenigstens eines der Signale (Run-Time-Measurement/RTM) begegnen, indem die Verlängerung der Laufzeit wenigstens eines der übertragenen Signale des bereits entfernt vom Kraftfahrzeug befindlichen berechtigten Benutzers detektiert wird. Um die Messung der Laufzeit wenigstens eines der Signale (RTM-Messung) zu ermöglichen, kann eine RTM-Schaltungsanordnung in vorteilhafter Weise Bestandteil der Sender und/oder Empfänger sein. Mit Hilfe einer solchen RTM-Schaltungsanordnung ist die Entfernung zwischen der Antenne und der zweiten Einrichtung anhand der gemessenen Laufzeit des entsprechenden Signals bestimmbar. Mit Hilfe der erfindungsgemäßen Anordnung ist auch für die Signale zur Laufzeitmessung eine weitgehend ungestörte Übertragung gewährleistet. Da andernfalls die Messgenauigkeit der RTM-Schaltungsanordnung bei Störungen stark beeinträchtigt ist, ist folglich auch die Funktionssicherheit für die RTM-Schaltungsanordnung sowie die Diebstahlsicherheit für das Schließsystem durch die Erfindung verbessert.
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In einfacher Art und Weise kann das Signal für die Messung der Laufzeit einen Impuls umfassen. Bei der Antenne kann es sich um eine Ultrabreitband(UWB/Ultra-Wide-Band)-Antenne handeln. In vorteilhafter Weise kann dann die RTM-Messung mit geringer Sendeleistung und dennoch sehr betriebssicher erfolgen. Es kann sich dann weiterhin anbieten, dass es sich bei dem Impuls für die RTM-Messung um einen solchen von kurzer Dauer mit einem hohen Frequenzbereich im Ultrabreitband handelt.
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In kompakter Anordnung können die Antenne sowie gegebenenfalls der Bestandteil der Sender und/oder Empfänger und ein Leuchtmittel für die Leuchte als ein Modul ausgebildet sein. Das Modul kann mit einer Fassung für die Leuchte versehen sein. In einfacher Art und Weise kann das Modul als eine Art Ersatzlampenmodul in die Leuchte einsetzbar sein, so dass ein einfacher Einbau des Moduls im Kraftfahrzeug ermöglicht ist. Insbesondere ist dadurch auch eine spätere Nachrüstung des Moduls auf kostengünstige Weise für das Kraftfahrzeug ermöglicht. Weiterhin kann das Modul je nach Bedarf in einer Leuchte im Innen- und/oder im Außenbereich des Fahrzeugs angeordnet sein.
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In einfacher Art und Weise kann die Fassung für das Modul in elektrischer Verbindung mit einer Versorgungsleitung für die Zuführung der elektrischen Energie für den Betrieb der Leuchte und/oder der Schaltungsanordnung zur Messung der Laufzeit wenigstens eines der Signale stehen. Zwecks Einsparung von zusätzlichen Leitungen kann die Kommunikation zwischen der Schaltungsanordnung zur Messung der Laufzeit wenigstens eines der Signale und der ersten Einrichtung moduliert auf der Versorgungsleitung erfolgen. Es kann die Kommunikation zwischen der Schaltungsanordnung zur Messung der Laufzeit wenigstens eines der Signale und der ersten Einrichtung auch drahtlos mittels Funk erfolgen. Dadurch ist vorteilhafterweise eine einfache sowie kostengünstige Nachrüstung des Kraftfahrzeugs mit dem Modul ermöglicht.
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Für eine besonders bevorzugte Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Schließsystems ist nachfolgendes festzustellen.
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Die Erfindung schlägt die Platzierung von Antennen und/oder Sensoren an einem Fahrzeug, insbesondere zur Entfernungsvalidierung eines Fahrzeugschlüssels gemäß einem RTM(Run Time Measurement)-Verfahren, vor. Es ist herausgefunden, dass die Antennenposition am Fahrzeug in exponierten Lagen an den Ecken des Fahrzeugs, idealerweise mit direkter Sichtverbindung zum Schlüssel, insbesondere in einem verwendeten hohen Frequenzbereich, vorzugswürdig ist.
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Das RTM-Modul, bestehend aus Antenne und/oder RTM-Chip und/oder Kommunikationschip und/oder Leuchtdiode (LED), wird als ein Ersatzlampenmodul mit einer entsprechenden Fassung verbaut. Dieser Verbau ist in allen Lampenpositionen am Kraftfahrzeug möglich, sowohl im Innen- als auch im Außenbereich.
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Die Antennenpositionen an den Fahrzeuglampen, insbesondere für die Rückleuchten und/oder für die Blinker und/oder für die Dachhimmelbeleuchtung sind ideal für das RTM-Verfahren. Als Antennen können UWB(Ultra-Wideband/Ultra-Breitband)-Antennen verwendet werden, die derartig klein herstellbar sind, dass eventuelle Bauraumbeschränkungen überwunden werden können. Die LED-Technologie erlaubt das Nachrüsten bereits bestehender Systeme, da die bisherige Lampe des Kraftfahrzeugs in einfacher Art und Weise gegen ein neues Modul, welches in die alte Lampenfassung eingesetzt wird, ausgetauscht wird. Im Fahrzeug ist hierfür lediglich ein zusätzliches Mastersteuergerät zur Klemmenkontrolle notwendig.
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Die mit der Erfindung erzielten Vorteile bestehen insbesondere darin, dass durch die Kombination von Lampe und RTM Modul kein zusätzlicher Bauraum am Kraftfahrzeug benötigt wird. Die Kommunikation kann moduliert auf den Versorgungsleitungen mittels PLC(Powerline Communikation) und/oder per Funk erfolgen. Damit ist keine Zusatzverkabelung notwendig. Das RTM-Modul kann als Nachrüstmodul im Kraftfahrzeug eingesetzt werden, so dass der Aufwand gering bleibt. Das RTM-Modul kann auch in der Art eines „Add-On” für bereits bestehende Keyless-Fahrzeuge Verwendung finden, wobei kein zusätzlicher Bauraum im Kraftfahrzeug benötigt wird und dennoch eine RTM-Absicherung der Keyless-Systeme erzielt wird.
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Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung mit verschiedenen Weiterbildungen und Ausgestaltungen ist in den Zeichnungen dargestellt und wird im folgenden näher beschrieben. Es zeigen
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1 ein mit einem Schließsystem ausgestattetes Kraftfahrzeug,
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2 ein schematisches Blockschaltbild für das eine erste Einrichtung sowie eine zweite Einrichtung aufweisende Schließsystem im Kraftfahrzeug,
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3 ein schematisches Blockschaltbild der ersten sowie der zweiten Einrichtung mit einem Diagramm zur Übertragung der Signale und
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4 Bestandteile des Schließsystems in der Art eines Moduls.
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In 1 ist ein Kraftfahrzeug 1 mit dem berechtigten Benutzer 2 zu sehen. Das Kraftfahrzeug 1 ist für die Zugangsberechtigung mit einem Schließsystem 3 als Türschließsystem versehen, das eine als eine Steuereinrichtung ausgebildete erste Einrichtung 4 und eine zugehörige zweite Einrichtung 5 umfasst. Die zweite Einrichtung 5 ist in der Art eines elektronischen Schlüssels, eines Identifikations(ID)-Gebers, einer Chipkarte, einer Smartcard o. dgl. ausgebildet. Die zweite Einrichtung 5 befindet sich im Besitz des berechtigten Benutzers 2, womit dieser innerhalb eines Wirkbereichs 8 Zugang zum Kraftfahrzeug 1 besitzt.
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Die erste Einrichtung 4 besitzt wenigstens zwei Zustände, wobei im ersten Zustand eine Verriegelung und im zweiten Zustand eine Entriegelung der Autotüren 6 vorliegt. Die beiden Einrichtungen 4, 5 besitzen zu deren bestimmungsgemäßen Betrieb Mittel zum Senden und/oder Empfangen von Signalen 7 mittels einer elektromagnetischen Trägerwelle. Bei wenigstens einem dieser zwischen der zweiten Einrichtung 5 und der ersten Einrichtung 4 übertragenen Signale 7 handelt es sich um ein codiertes, elektromagnetisches Betriebssignal 15 (siehe 3). Das codierte Betriebssignal 15 dient zur Authentifikation der zweiten Einrichtung 5, womit bei berechtigter zweiter Einrichtung 5 nach positiver Auswertung des übertragenen Betriebssignals 15 eine Änderung des Zustandes der ersten Einrichtung 4 bewirkbar ist. Die Übertragung des codierten Betriebssignals 15 erfolgt dann, wenn der berechtigte Benutzer 2 den Türgriff 16 an der Autotüre 6 betätigt oder sich dem Türgriff 16 annähert. Dadurch wird die Entriegelung der Autotüren 6 entsprechend der KeylessEntry-Funktionalität ausgelöst. Ebensogut kann die Übertragung des codierten Betriebssignals 15 auch selbsttätig ohne Mitwirkung des Benutzers 2 erfolgen, sobald dieser den Wirkbereich 8 betritt, was jedoch im folgenden nicht näher betrachtet wird. Schließt der Benutzer 2 die Autotüren 6 von außen, so erfolgt eine selbsttätige Verriegelung der Autotüren 6. Ebensogut kann die selbsttätige Verriegelung der Autotüren 6 erfolgen, nachdem der Benutzer 2 den Wirkbereich 8 verlassen hat.
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Das Schließsystem 3 stellt weiterhin die Fahrberechtigung für das Kraftfahrzeug 1 fest. Hierzu bewirkt die als Steuereinrichtung ausgebildete erste Einrichtung 4 ebenfalls entsprechend den beiden Zuständen die Ent- und/oder Verriegelung des Zündschlosses 9 (elektronisches Zündschloss EZS) und/oder der Lenkradverriegelung 10 (elektrische Lenkradverriegelung ELV), die in 2 zu sehen sind. Ebensogut kann ein sonstiges funktionsrelevantes Bauteil des Kraftfahrzeugs 1 durch die erste Einrichtung 4 dementsprechend angesteuert werden. Beispielsweise kann dadurch eine Freigabe und/oder Sperrung einer Wegfahrsperre, des Motorsteuergeräts o. dgl. erfolgen. Die Übertragung des codierten Betriebssignals 15 zur Authentifikation der zweiten Einrichtung 5 erfolgt dann, wenn der berechtigte Benutzer 2 sich im Kraftfahrzeug 1 befindet und einenStart/Stop-Schalter 11 betätigt. Dadurch wird der Start-Vorgang o. dgl. des Kraftfahrzeugs 1 entsprechend der KeylessGo-Funktionalität ausgelöst.
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Die Übertragung der Signale 7 für die KeylessEntry/Go-Funktionalität wird durch Betätigung eines Schalters und/oder eines Sensors vom Benutzer 2 ausgelöst. Für die Zugangsberechtigung kann es sich beispielsweise um die manuelle Betätigung des Türgriffs 16 an der Autotüre 6, des Heckgriffs 28 im Heckbereich 40 des Kraftfahrzeugs 1 o. dgl. handeln, wie in 2 zu sehen ist. Hierzu ist im Türgriff 16, Heckgriff 28 o. dgl. des Kraftfahrzeugs 1 ein Schalter 25 angeordnet. Wird ein beispielsweise kapazitiv arbeitender Näherungssensor 26 verwendet, wie ebenfalls in 2 am Türgriff 16 gezeigt ist, so kann vom Sensor 26 die Annäherung der Hand des Benutzers 2 an den Türgriff 16 bzw. Heckgriff 28 detektiert werden. Für die Fahrberechtigung befindet sich der vom Benutzer 2 manuell betätigbare Start/Stop-Schalter 11 im Kraftfahrzeug 1. Zweckmäßigerweise ist der Start/Stop-Schalter 11 am Gangwahlhebel, am Zündschloss 9, im Armaturenbrett, in der Mittelkonsole o. dgl. im Kraftfahrzeug 1 angeordnet.
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Die Funktionsweise des erfindungsgemäßen Schließsystems
3 soll nun anhand der
3 näher erläutert werden. Zunächst sendet die erste Einrichtung
4 mittels eines Senders/Empfängers
24 als Mittel zum Senden und/oder Empfangen von Signalen ein als Wecksignal bezeichnetes erstes elektromagnetisches Signal
12 für die zugehörige zweite Einrichtung
5. Der ersten Einrichtung
4 ist dabei wenigstens eine Antenne
29,
30 zur Übertragung der Signale
7 zugeordnet. Durch das Wecksignal
12 wird die zweite Einrichtung
5 aus einem Ruhezustand mit verringertem Energiebedarf in einen aktivierten Zustand für den bestimmungsgemäßen Betrieb übergeführt. Danach sendet die erste Einrichtung
4 wenigstens ein weiteres, drittes elektromagnetisches Signal
13, das nachfolgend auch als Bereichsabgrenzungssignal bezeichnet ist. Dadurch kann die zugehörige zweite Einrichtung
5 deren Standort in Bezug auf die erste Einrichtung
4 bestimmen. Insbesondere lässt sich feststellen, ob die zweite Einrichtung
5 außerhalb am Kraftfahrzeug
1 sowie gegebenenfalls an welcher Stelle des Außenraums
23 und/oder im Innenraum
22 des Kraftfahrzeugs
1 befindlich ist. Nachfolgend sendet die zweite Einrichtung
5 mittels eines Senders/Empfängers
17 ein die Information zum ermittelten Standort beinhaltendes viertes Signal
14 zur ersten Einrichtung
4, das im folgenden auch als Rückantwortsignal bezeichnet ist. Schließlich wird dann, wie bereits beschrieben, das fünfte elektromagnetische Signal als codiertes elektromagnetisches Betriebssignal
15 zur Authentifikation mittels der Sender/Empfänger
24,
17 zwischen der ersten und der zweiten Einrichtung
4,
5 übertragen. Das Signal
15 kann insbesondere aus mehreren Teilsignalen bestehen und in einer bidirektionalen Kommunikation zwischen den beiden Einrichtungen
4,
5 übertragen werden. Im Hinblick auf nähere Einzelheiten zur bidirektionalen Kommunikation an sich wird auch auf die
DE 43 40 260 A1 verwiesen.
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Die zweite Einrichtung
5, die als schematisches Blockschaltbild in
3 gezeigt ist, weist den Sender/Empfänger
17 als Mittel zum Senden und/oder Empfangen von Signalen und eine beispielsweise aus einem Mikrocomputer bestehende Logikschaltung
18 auf. Weiter ist in der zweiten Einrichtung
5 ein Mittel
19 zur Messung der Feldstärke F wenigstens eines von der ersten Einrichtung
4 übertragenen Signals angeordnet. Das Mittel
19 zur Messung der Feldstärke F misst die Feldstärke beziehungsweise die Intensität eines der übertragenen Signale, und zwar des Bereichsabgrenzungssignals
13. Zweckmäßigerweise ist das Mittel
19 zur Messung der Feldstärke F als ein integrierter Baustein ausgestaltet, der nachfolgend auch als RSS(Radio Signal Strength)-Chip bezeichnet ist. Der RSS-Chip
19 besitzt einen Eingang
20, der mit dem Sender/Empfänger
17 verbunden ist, sowie einen RSSI(Radio Signal Strength Indicator)-Ausgang
21, der wiederum mit der Logikschaltung
18 verbunden ist. Der RSS-Chip
19 erhält über den Eingang
20 das vom Sender/Empfänger
17 jeweils empfangene Signal
13 und erzeugt an seinem RSSI-Ausgang
21 ein in funktioneller Abhängigkeit zur Feldstärke F des Signals
13 stehendes RSSI-Signal. Beispielsweise kann das RSSI-Signal proportional oder logarithmisch zur Feldstärke F des Signals
13 abhängig sein. Durch entsprechende Auswertung des RSSI-Signals lässt sich dann die Standortbestimmung in der Logikschaltung
18 vornehmen. Im Hinblick auf nähere Einzelheiten zur Standortbestimmung wird auch auf die
DE 102 02 330 A1 verwiesen.
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Das Wecksignal 12 kann beispielsweise eine Kennung zum Kraftfahrzeug-Typ enthalten. Nach Empfang des Wecksignals 12 sind zunächst sämtliche im Wirkbereich 8 befindliche zweite Einrichtungen 5, die zum selben Kraftfahrzeug-Typ gehören, aktiviert. In einer weiteren Ausgestaltung des Schließsystems 3 sendet die erste Einrichtung 4 zwischen dem ersten Signal 12 und dem dritten Signal 13 ein zweites elektromagnetisches Signal 27 zur zweiten Einrichtung 5 als Selektionssignal, wie näher anhand von 3 zu erkennen ist. Das zweite Signal 27 enthält eine Information über die nähere Identität des Kraftfahrzeugs 1. Dadurch wird bewirkt, dass lediglich die tatsächlich zur ersten Einrichtung 4 zugehörigen zweiten Einrichtungen 5 im aktivierten Zustand verbleiben. Im aktivierten Zustand befindliche, nicht zum Kraftfahrzeug 1 zugehörige zweite Einrichtungen werden jedoch in den Ruhezustand zurückgeführt.
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Es bietet sich an, die zur ersten Einrichtung 4 zugehörigen zweiten Einrichtungen 5 in gruppenartige Linien einzuteilen. Bevorzugterweise besitzt ein Kraftfahrzeug 1 zwei Linien, und zwar einen ersten elektronischen Schlüssel sowie Ersatzschlüssel als erste Linie und einen zweiten elektronischen Schlüssel sowie Ersatzschlüssel als zweite Linie. Zweckmäßigerweise weisen die Linien eine Rangfolge zur Durchführung der Authentifikation auf, so dass bei Vorhandensein beider Linien im Wirkbereich 8 lediglich eine Authentifikation mit der ranghöheren Linie, die entsprechend ausgewählt wird, durchzuführen ist. Das Selektionssignal 27 kann nun zusätzlich eine Information zu den der ersten Einrichtung 4 zugeordneten Linien enthalten, um dem Schließsystem 3 gegebenenfalls eine Auswahl für die Authentifikation zu gestatten.
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Ergänzend kann in der ersten Einrichtung 4 und/oder in der zweiten Einrichtung 5 eine RTM(Run-Time-Measurement)-Schaltungsanordnung 32 zur Messung der Laufzeit wenigstens eines der Signale 7 vorgesehen sein. Mit Hilfe der RTM-Schaltungsanordnung 32 wird eine Bestimmung des Abstandes zwischen der ersten Einrichtung 4 und der zweiten Einrichtung 5 ermöglicht, und zwar genauer der Entfernung zwischen der Antenne 30 und der zweiten Einrichtung 5 anhand der gemessenen Laufzeit eines der Signale 7, um so eventuelle Relaisattacken von nichtberechtigten Benutzern zu erkennen. Ergänzend und/oder alternativ kann mit Hilfe der RTM-Schaltungsanordnung 32 auch die Standortbestimmung der zweiten Einrichtung 5 in Bezug auf die erste Einrichtung 4 erfolgen.
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Besonders bevorzugt ist, dass die Trägerwelle für das erste Signal 12 als Wecksignal und/oder für das dritte Signal 13 als Bereichsabgrenzungssignal eine im induktiven, niederfrequenten (LF/Low Frequency- bzw. NF/Niederfrequenz-)Bereich liegende Frequenz aufweist. Beispielsweise kann diese Frequenz in etwa 20 kHz, 120 kHz, 125 kHz o. dgl. betragen. Vorteilhafterweise weist ein solches induktives Signal eine auf die unmittelbare Umgebung des Kraftfahrzeugs 1 oder auf das Kraftfahrzeug 1 selbst begrenzte Reichweite auf. Dadurch wird erreicht, dass die zweite Einrichtung 5 lediglich dann aktiviert wird, wenn sie im Innenraum 22 des Kraftfahrzeugs 1 oder in einem der Wirkbereiche 8 im Außenraum 23 am Kraftfahrzeug 1 befindlich ist, womit Störungen und/oder Sicherheitslücken durch Überreichweiten vermieden sind. Aufgrund der begrenzten Reichweite von induktiven Signalen ist den jeweiligen Bereichen des Kraftfahrzeugs 1 jeweils eine eigene induktive Antenne 29 zugeordnet, und zwar dem Innenraum 22 die LF-Antenne 29a, dem Heckbereich 40 die LF-Antenne 29b und den Autotüren 16 die LF-Antennen 29c, 29d, wie anhand der 2 zu erkennen ist. Falls gewünscht kann auch das zweite Signal 27, wie in 3 gezeigt ist, eine im niederfrequenten(NF-)Bereich liegende Frequenz aufweisen. Es ist jedoch besonders bevorzugt, dass die Trägerwelle für das zweite Signal 27 als Selektionssignal und/oder für das vierte Signal 14 als Rückantwortsignal und/oder für das fünfte Signal 15 als Betriebssignal eine im höherfrequenten (RF/Radio Frequency- bzw. HF/High Frequency/Hochfrequenz-)Bereich liegende Frequenz aufweist. Beispielsweise kann diese Frequenz in etwa 315 MHz, 433 MHz, 868 MHz o. dgl. betragen. Das für die Messung der Laufzeit verwendete Signal 7 umfasst in bevorzugter Weise einen Impuls, und zwar einen Impuls von kurzer Dauer mit einem hohen Frequenzbereich im Ultrabreitband. In diesem Fall bietet es sich an, dass es sich bei der Antenne 30 für die RTM-Messung um eine Ultrabreitband(UWB/Ultra-Wide-Band)-Antenne handelt.
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Das Kraftfahrzeug 1 besitzt in bekannter Weise Leuchten 31, 31, wie anhand von 2 ersichtlich ist, wobei die Leuchten 31 im Frontbereich sowie die Leuchten 31' im Heckbereich 40 des Kraftfahrzeugs 1 befindlich sind. Wie nun weiter in 1 zu sehen ist, ist erfindungsgemäß die Antenne 30 im Bereich von wenigstens einer der Leuchten 31 und/oder in der Leuchte 31 und/oder an der Leuchte 31 angeordnet. Aufgrund der größeren Reichweite von höherfrequenten Signalen kann es ausreichen, eine geringe Anzahl von RF-Antennen 30 im Kraftfahrzeug 1 vorzusehen. Es ist jedoch bevorzugt jeweils eine Antenne 30 an den beiden Leuchten 31 im Frontbereich und/oder bei Bedarf auch an den weiteren Leuchten 31' im Heckbereich 40 vorzusehen, was jedoch der Übersichtlichkeit halber in 1 nicht weiter eingezeichnet ist. Selbstverständlich kann die Antenne 30 auch in den Blinkerleuchten des Kraftfahrzeugs 1 angeordnet sein, was jedoch ebenfalls nicht weiter gezeigt ist. Gegebenenfalls kann auch ein weiterer Bestandteil der Sender und/oder Empfänger 24, 17, wobei es sich bei diesem Bestandteil insbesondere um die RTM-Schaltungsanordnung 32 und/oder um eine Schaltungsanordnung zur Kommunikation mit dem Sender und/oder Empfänger 24, 17 handelt, im Bereich der Leuchte 31, 31' angeordnet sein.
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Wie weiter in 4 zu sehen ist, sind die Antenne 30, und zwar in bevorzugter Weise die UWB-Antenne, sowie die RTM-Schaltungsanordnung 32 als Bestandteil der Sender und/oder Empfänger 24, 17 und ein Leuchtmittel 33 für die Leuchte 31, 31' als ein Modul 34 ausgebildet. Die Antenne 30, die RTM-Schaltungsanordnung 32 und das Leuchtmittel 33, bei dem es sich um eine Anordnung von Leuchtdioden (LED) handeln kann, sind auf einer Leiterplatte 35 im Modul 34 angeordnet. Das Modul 34 ist mit einer Fassung 36 für die Leuchte 31, 31' versehen, so dass gemäß 1 das Modul 34 als eine Art Ersatzlampenmodul in die Leuchte 31, 31' einsetzbar ist. Das Modul 34 ist über eine Versorgungsleitung 37 mit dem Steuergerät 4 verbunden, indem die Fassung 36 in elektrischer Verbindung mit der Versorgungsleitung 37 steht. Über die Versorgungsleitung 37 erfolgt die Zuführung der elektrischen Energie für den Betrieb der Leuchte 31, 31' und/oder der RTM-Schaltungsanordnung 32 zur Messung der Laufzeit wenigstens eines der Signale 7. Die Kommunikation des Steuergeräts 4 mit der Antenne 30 und/oder mit der RTM-Schaltungsanordnung 32 kann ebenfalls über die Versorgungsleitung 37 erfolgen, indem die Daten für die Kommunikation auf der Versorgungsleitung 37 entsprechend moduliert sind. Ebenso ist es möglich, dass die Kommunikation zwischen der RTM-Schaltungsanordnung 32 und der ersten Einrichtung 4 drahtlos mittels Funk erfolgt. Selbstverständlich kann das die Antenne 30 sowie das Leuchtmittel 33 umfassende Modul 34 nicht nur in einer Leuchte 31, 31' im Außenbereich des Fahrzeugs 1 sondern auch in einer Innenleuchte im Innenbereich des Fahrzeugs 1 angeordnet sein.
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Die Erfindung ist nicht auf das beschriebene und dargestellte Ausführungsbeispiel beschränkt. Die Erfindung umfasst vielmehr auch alle fachmännischen Weiterbildungen im Rahmen der durch die Patentansprüche definierten Erfindung. So kann ein derartiges Schließsystem nicht nur im Kraftfahrzeug als schlüsselloses Zugangs- und/oder Fahrberechtigungssystem eingesetzt werden. Es ist auch eine Verwendung für ein Türschloss sowie einer Eingangs-Leuchte, die sich beispielsweise an einer Immobilie o. dgl. befinden, möglich.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Kraftfahrzeug/Fahrzeug
- 2
- (berechtigter) Benutzer
- 3
- Schließsystem
- 4
- erste Einrichtung/Steuergerät
- 5
- zweite Einrichtung/Schlüssel
- 6
- Autotüre
- 7
- Signal
- 8
- Wirkbereich
- 9
- Zündschloss
- 10
- Lenkradverriegelung
- 11
- Start/Stop-Schalter
- 12
- (erstes) Signal/Wecksignal
- 13
- (drittes) Signal/Bereichsabgrenzungssignal
- 14
- (viertes) Signal/Rückantwortsignal
- 15
- (fünftes) Signal/(codiertes) Betriebssignal
- 16
- Türgriff
- 17
- Sender/Empfänger (in der zweiten Einrichtung)
- 18
- Logikschaltung/Mikroprozessor
- 19
- Mittel zur Messung der Feldstärke/RSS-Chip
- 20
- Eingang (von RSS-Chip)
- 21
- RSSI-Ausgang (an RSS-Chip)
- 22
- Innenraum (vom Kraftfahrzeug)
- 23
- Außenraum (vom Kraftfahrzeug)
- 24
- Sender/Empfänger (in der ersten Einrichtung)
- 25
- Schalter (im Türgriff/Heckgriff)
- 26
- (Näherungs)Sensor (im Türgriff)
- 27
- (zweites) Signal/Selektionssignal
- 28
- Heckgriff
- 29, 29a, b, c, d
- Antenne/LF-Antenne/NF-Antenne
- 30
- Antenne/RF-Antenne/HF-Antenne
- 31, 31'
- Leuchte (des Kraftfahrzeugs)
- 32
- Schaltungsanordnung zur Messung der Laufzeit eines Signals/RTM-Schaltungsanordnung
- 33
- Leuchtmittel
- 34
- Modul
- 35
- Leiterplatte
- 36
- Fassung (an Modul)
- 37
- Versorgungsleitung (für Modul)
- 40
- Heckbereich (des Kraftfahrzeugs)
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 4340260 A1 [0003, 0026]
- DE 10202330 A1 [0027]
