DE102015223124B4

DE102015223124B4 - Verfahren und Vorrichtung für die Steuerung eines Doppelkupplungsgetriebes

Info

Publication number: DE102015223124B4
Application number: DE102015223124.0A
Authority: DE
Inventors: Seung Man Choi
Original assignee: Hyundai Kefico Corp
Current assignee: Hyundai Kefico Corp
Priority date: 2014-11-24
Filing date: 2015-11-24
Publication date: 2022-08-04
Anticipated expiration: 2035-11-25
Also published as: US20160146272A1; CN105626852B; CN105626852A; KR20160062292A; DE102015223124A1; US10030721B2

Abstract

Verfahren für die Steuerung eines Doppelkupplungsgetriebes (DCT) mit Schaltgängen, die zwei getrennte Kupplungen nutzen, dadurch gekennzeichnet, dass das Verfahren folgende Schritte umfasst:
Bestimmen, durch eine Zustandbestimmungseinheit (100), ob eine Kupplung des DCTs klemmt;
außer Kraft setzen, durch eine Steuereinheit (200), der Kupplung, wenn bestimmt wird, dass die Kupplung klemmt;
Steuern, durch die Steuereinheit (200), einer Antriebseinheit (300), um die außer Kraft gesetzte Kupplung durch einen Referenzbetrieb zu steuern;
Bestimmen, durch die Zustandsbestimmungseinheit (100), ob die außer Kraft gesetzte Kupplung normal betätigt wird, wenn das Fahrzeug gestoppt ist;
und in Kraft setzen, durch die Steuereinheit (200), der Kupplung, wenn bestimmt wird, dass die außer Kraft gesetzte Kupplung normal betätigt wird.

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Aus der KR 10 2012 0 077 737 A ist ein Schaltsteuerverfahren und eine Schaltsteuervorrichtung eines Fahrzeug-Doppelkupplungsgetriebes, um Gangwechselstöße zu verhindern, bekannt. US 2005/0107214 A1 offenbart ein Doppelkupplungsgetriebe. WO 2018/197 526 A1 offenbart eine Vorrichtung sowie ein Verfahren zum Diagnostizieren einer Kupplung, die klemmt.
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren und eine Vorrichtung für die Steuerung eines Doppelkupplungsgetriebes (DCT) und insbesondere auf ein Verfahren und eine Vorrichtung für die Steuerung eines DCTs, das in der Lage ist, ein mechanisches Klemmproblem zu beheben, das in einer Kupplung des DCTs auftritt, und dabei unterstützend wirkt, dass das Fahrzeug normal arbeitet.
DCT bezieht sich auf ein Getriebesystem, das die Effizienz eines manuellen Getriebes und die Annehmlichkeit eines automatischen Getriebes hat. Das DCT kann mit Hilfe zweier Kupplungen (einer ersten und einer zweiten Kupplung) schnell Gänge wechseln.
Der Grund, warum das DCT Aufmerksamkeit bekommt, besteht darin, dass das DCT zahlreiche Vorteile hat.
Erstens hat das DCT die Effizienz eines manuellen Getriebes.
Das heißt, das DCT hat einen einfacheren Aufbau als ein herkömmliches Automatikgetriebe, das einen komplexen Planetenzahnradsatz verwendet. Da die Kraft direkt durch die Kupplungen übertragen wird, hat das DCT eine höhere Effizienz als das Automatikgetriebe, das einen Fluidtransport eines Drehmomentwandlers verwendet.
Zweitens kann das DCT kontinuierlich Kraft übertragen.
Das heißt, da das DCT Gänge wechselt, während es alternativ zwei Kupplungen verwendet, wird die Kraft kaum unterbrochen, wenn das DCT Gänge wechselt.
Beispielsweise sind ungerade Gänge, wie etwa erster, dritter und fünfter Gang, mit der ersten Kupplung verbunden, und gerade Gänge, wie etwa der zweite, vierte und sechste Gang, mit der zweiten Kupplung verbunden.
Wenn ein Fahrzeug lediglich eine Kupplung umfasst, ist nur ein dritter Gang für den Fall eingelegt, wenn ein Fahrer in den dritten Gang wechselt. Bei dem DCT jedoch, sind der zweite und der vierte Gang entsprechend dem höheren und dem tieferen Gang des dritten Gangs in einem Bereitschaftszustand eingelegt. Wenn ein Fahrer in den zweiten oder vierten Gang von dem dritten Gang wechselt, ist somit unverzüglich der zweite oder vierte Gang eingelegt. Daher kann der Gangwechsel sanft und schnell vollzogen werden.
Infolge eines derartigen Vorteils wurde das DCT von unterschiedlichen Herstellern, wie etwa Porsche und Volkswagen entwickelt und in Masse produziert.
Der verwandte Stand der Technik der vorliegenden Erfindung ist in der koreanischen Patentoffenlegungsschrift No. 2012-0077737 offenbart, die am 7. Oktober 2012 veröffentlicht wurde und den Titel „Method and apparatus for controlling DCT for vehicle“ trägt.
Das DCT umfasst eine Vielfalt von Teilen, die in diesem verbaut sind, wobei ein Fehler an den Verbindungen zwischen den jeweiligen Teilen infolge unterschiedlicher Ursachen auftreten kann.
Wenn eine Kupplung klemmt, kann ein normaler Gangwechsel nicht vorgenommen werden. Wenn eine Kupplung klemmt, tritt somit das herkömmliche DCT in einen Notbetrieb ein, in dem das DCT die klemmende Kupplung außer Kraft setzt und einen Gangwechsel lediglich durch die andere Kupplung vornimmt.
Wenn jedoch das DCT in den Notbetrieb in dem Fall eintritt, in dem eine Kupplung für das Einlegen des Rückwärtsgangs klemmt, kann das Fahrzeug nicht zurückgesetzt werden. In diesem Fall kann der Fahrer einer gefährlichen Situation ausgesetzt werden. Weiterhin ist der Gang zu einer Fahrzeugwerkstatt, der der Zweck des Notbetriebs ist, nicht möglich.
KURZE ÜBERSICHT
Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung beziehen sich auf ein Verfahren und eine Vorrichtung für die Steuerung eines DCTs, das in der Lage ist, ein mechanisches Klemmproblem zu beheben, das in einer Kupplung des DCT auftritt, und dabei hilfreich ist, das Fahrzeug normal zu verwenden.
In einer Ausführungsform kann das Verfahren für die Steuerung eines DCTs umfassen: Bestimmen, durch eine Zustandbestimmungseinheit, ob eine Kupplung des DCTs klemmt; außer Kraft setzen, durch eine Steuereinheit, der Kupplung, wenn bestimmt wird, dass die Kupplung klemmt; Steuern, durch die Steuereinheit, einer Antriebseinheit, um die außer Kraft gesetzte Kupplung durch einen Referenzbetrieb zu steuern; Bestimmen, durch die Zustandsbestimmungseinheit, ob die außer Kraft gesetzte Kupplung normal betätigt wird, wenn das Fahrzeug gestoppt ist; und in Kraft setzen, durch die Steuereinheit, der Kupplung, wenn bestimmt wird, dass die außer Kraft gesetzte Kupplung normal betätigt wird.
Das Bestimmen, ob die Kupplung klemmt, kann umfassen: Ändern, durch die Zustandsbestimmungseinheit, einer Zielposition der Kupplung; Bestimmen, ob eine Position der Kupplung fixiert ist; und Bestimmen, ob ein Strom der Antriebseinheit zum Antreiben der Kupplung einen vorbestimmten Bezugsstrom überschreitet, wobei die Zustandsbestimmungseinheit bestimmt, dass die Kupplung klemmt, wenn der Strom der Antriebseinheit den Bezugsstrom in einem Zustand überschreitet, in dem die Position der Kupplung fixiert ist.
Das Bestimmen, ob die Kupplung klemmt, kann weiterhin das Bestimmen umfassen, ob die Zeit, während der der Strom der Antriebseinheit den Bezugsstrom überschreitet, eine Bezugszeit überschreitet, wobei, wenn die Zeit, während der der Strom der Antriebseinheit den Bezugsstrom überschreitet, die Bezugszeit überschreitet, die Zustandsbestimmungseinheit bestimmt, dass die Kupplung klemmt.
Das Verfahren kann weiterhin das Lösen eines eingelegten Ganges entsprechend der außer Kraft gesetzten Kupplung nach dem außer Kraft setzen der Kupplung umfassen.
Das Bestimmen, ob die außer Kraft gesetzte Kupplung normal arbeitet, kann umfassen: Ändern, durch die Zustandsbestimmungseinheit, einer Zielposition der außer Kraft gesetzten Kupplung; und Bestimmen, ob eine RPM (Drehzahl pro Minute) einer Antriebswelle der außer Kraft gesetzten Kupplung mit einer Maschinen-RPM übereinstimmt, wobei wenn die RPM der Antriebswelle der außer Kraft gesetzten Kupplung mit der Maschinen RPM übereinstimmt, die Zustandbestimmungseinheit bestimmt, dass die außer Kraft gesetzte Kupplung normal betätigt wird.
Das Verfahren kann weiterhin das Bestimmen durch die Steuereinheit umfassen, ob die außer Kraft gesetzte Kupplung gelöst ist, nachdem die Kupplung außer Kraft gesetzt wurde, wobei, wenn die außer Kraft gesetzte Kupplung gelöst ist, die Steuereinheit die außer Kraft gesetzte Kupplung durch den Referenzbetrieb steuert.
Bei Steuerung der Antriebseinheit, um die außer Kraft gesetzte Kupplung durch den Referenzbetrieb zu steuern, kann die Steuereinheit die Antriebseinheit derart steuern, dass sie die außer Kraft gesetzte Kupplung hin- und herbewegt.
Bei Steuerung der Antriebseinheit, um die außer Kraft gesetzte Kupplung durch den Referenzbetrieb zu steuern, kann die Steuereinheit die Antriebseinheit derart steuern, dass sie wiederholt die außer Kraft gesetzte Kupplung entlang einer Bewegungsrichtung der Kupplung nach vorne und zurück bewegt.
In einer weiteren Ausführungsform kann eine Vorrichtung für die Steuerung eines DCTs umfassen: eine Zustandsbestimmungseinheit, die dazu eingerichtet ist zu bestimmen, ob eine Kupplung des DCTs klemmt und normal betätigt wird; eine Steuereinheit, die dazu eingerichtet ist, die Kupplung außer Kraft zu setzen und die außer Kraft gesetzte Kupplung durch einen Referenzbetrieb zu steuern, wenn bestimmt wird, dass die Kupplung klemmt; und eine Antriebseinheit, die dazu eingerichtet ist, die außer Kraft gesetzte Kupplung durch den Referenzbetrieb gemäß der Steuerung der Steuereinheit zu steuern.
Die Zustandbestimmungseinheit kann umfassen: eine Abnormitätszustands-Bestimmungseinheit, die dazu eingerichtet ist, ob die Kupplung klemmt; und eine Normalzustands-Bestimmungseinheit, die dazu eingerichtet ist zu bestimmen, ob die Kupplung normal betätigt wird.
Die Abnormitätszustands-Bestimmungseinheit kann eine Zielposition der Kupplung ändern und bestimmt, dass die Kupplung klemmt, wenn ein Strom der Antriebseinheit einen vorbestimmten Bezugsstrom in einem Zustand überschreitet, in dem die Position der Kupplung fixiert ist.
Die Normalzustands-Bestimmungseinheit kann eine Zielposition der außer Kraft gesetzten Kupplung ändern, wenn ein Fahrzeug angehalten ist, und bestimmt, dass die Kupplung normal betätigt wird, wenn eine RPM einer Antriebswelle der außer Kraft gesetzten Kupplung mit einer Maschinen-RPM übereinstimmt.
Die Steuereinheit kann die Antriebseinheit derart steuern, dass sie die außer Kraft gesetzte Kupplung hin- und herbewegt, wenn die Steuereinheit die außer Kraft gesetzte Kupplung durch den Referenzbetrieb steuert.
Die Steuereinheit kann die Antriebseinheit derart steuern, dass sie die außer Kraft gesetzte Kupplung entlang einer Bewegungsrichtung der Kupplung nach vorne und zurück bewegt.
Figurenliste

1 ist ein Blockschaltbild einer Vorrichtung für die Steuerung eines Doppelkupplungsgetriebes (DCT) gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
2 ist ein Diagramm, das ein Referenzbetriebssignal für die Steuerung einer Kupplung des DCTs gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt, wenn die Kupplung klemmt.
3 ist ein Flussdiagramm, das ein Verfahren für die Steuerung eines DCTs gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
Ausführungsformen der Erfindung werde im Folgenden im Detail anhand der beiliegenden Zeichnungen erläutert. Es wird darauf hingewiesen, dass die Zeichnungen nicht in präzisem Maßstab sind und in der Dicke der Linien oder der Größe der Bauteile lediglich zur besseren Beschreibung und Klarheit hervorgehoben sein können. Weiterhin sind die Begriffe, wie sie hier verwendet werden, unter Berücksichtigung von Funktionen der Erfindung definiert und können gemäß der Gewohnheit oder der Absicht der Benutzer oder Bedienpersonen geändert werden. Daher sollte die Definition der Begriffe gemäß den gesamten Offenbarungen vorgenommen werden, wie sie hier beschrieben sind.
1 ist ein Blockschaltbild einer Vorrichtung für die Steuerung eines Doppelkupplungsgetriebes (DCT) gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
Unter Bezugnahme auf 1 kann die Vorrichtung für die Steuerung eines DCTs eine Zustandsbestimmungseinheit 100, eine Steuereinheit 200 und eine Antriebseinheit 300 umfassen.
Die Zustandsbestimmungseinheit 100 kann bestimmen, ob die Kupplungen des DCTs klemmen und normal betätigt werden.
Daneben kann die Kupplung des DCTs eine Kupplungsscheibe, unterschiedliche Lager, eine Öldichtung, einen Hebel, eine Feder, eine Welle und ein Seil umfassen. Infolge unterschiedlicher Ursachen kann ein Fehler in der Kupplung auftreten.
Insbesondere wenn ein Notbetrieb auf einfache Art und Weise angewendet wird, wenn die Kupplung infolge einer Fehlfunktion der Kupplung klemmt, kann das Fahrzeug infolge der Eigenschaft des DCTs nicht zurückgesetzt werden. In diesem Fall kann der Fahrer einer gefährlichen Situation ausgesetzt sein.
Bei der vorliegenden Ausführungsform kann die Zustandsbestimmungseinheit 100 bestimmen, ob eine Kupplung des DCTs klemmt. Wenn eine Kupplung des DCTs klemmt, kann die Steuereinheit 200 einen Vorgang des Lösens der Kupplung ausführen.
Insbesondere kann die Zustandsbestimmungseinheit 100 eine Abnormitätszustands-Bestimmungseinheit 140 und eine Normalzustands-Bestimmungseinheit 120 umfassen. Die Abnormitätszustands-Bestimmungseinheit 140 kann bestimmen, ob eine Kupplung klemmt, und die Normalzustands-Bestimmungseinheit 120 kann bestimmen, ob die Kupplung normal betätigt wird.
Die Abnormitätszustands-Bestimmungseinheit 140 kann eine Zielposition der Kupplung ändern und bestimmen, dass die Kupplungen klemmen, wenn ein Strom der Antriebseinheit 300 einen vorbestimmten Bezugsstrom in einem Zustand überschreitet, in dem die Position der Kupplung fixiert ist.
Das heißt, wenn die Position der Kupplung fixiert ist, obwohl die Antriebseinheit 300 betätigt wird, um die Kupplung in die Zielposition zu bewegen, kann die Abnormitätszustands-Bestimmungseinheit 140 bestimmen, dass die entsprechende Kupplung klemmt.
Insbesondere wenn die Kupplung klemmt, kann die Position der Kupplung fixiert sein, auch wenn die Antriebseinheit 300 betätigt wird, um die Kupplung zu steuern. Somit können das Drehmoment oder der Strom der Antriebseinheit 300 erhöht werden, um die Kupplung zu betätigen. Daher kann die Abnormitätszustands-Bestimmungseinheit 140 bestimmen, ob der Strom der Antriebseinheit 300 den Bezugstrom überschreitet.
Gleichzeitig kann der Bezugsstrom einen Strom der Antriebseinheit kennzeichnen, bei dem bestimmt werden kann, dass die Kupplung klemmt.
Bei der vorliegenden Ausführungsform kann die Abnormitätszustands-Bestimmungseinheit 140 zusätzlich bestimmen, ob die Zeit, während der der Strom der Antriebseinheit 300 den Bezugsstrom überschreitet, eine Bezugszeit überschreitet. Wenn die Zeit, während der der Strom der Antriebseinheit 300 den Bezugsstrom überschreitet, die Bezugszeit überschreitet, kann die Abnormitätszustands-Bestimmungseinheit 140 bestimmen, dass die Kupplung klemmt.
Wenn der Strom der Antriebseinheit 300 vorübergehend als ein Wert gemessen wird, der einen Fehler umfasst, kann der Strom der Antriebseinheit 300 den Bezugsstrom überschreiten. Wenn der Strom der Antriebseinheit 300 den Bezugsstrom wenigstens während der Bezugszeit überschreitet, kann die Abnormitätszustands-Bestimmungseinheit 140 bestimmen, dass die Kupplung klemmt.
Zu diesem Zeitpunkt kann die Bezugszeit eine Zeit kennzeichnen, die erforderlich ist um zu bestimmen, ob die Kupplung klemmt. Die Bezugszeit kann auf unterschiedliche Werte gemäß dem Leistungsverhalten des Fahrzeugs eingestellt werden.
Der Vorgang der Normalzustands-Bestimmungseinheit 120 zu bestimmen, ob die Kupplung normal betätigt wird, wird im folgenden detailliert beschrieben.
Wenn die Abnormitätszustands-Bestimmungseinheit 140 bestimmt, dass die Kupplung klemmt, kann die Steuereinheit 200 die entsprechende Kupplung außer Kraft setzen und die außer Kraft gesetzte Kupplung durch einen voreingestellten Referenzbetrieb steuern, wodurch die Kupplung gelöst wird.
Das heißt, die Steuereinheit 200 kann die klemmende Kupplung lösen und lediglich die andere Kupplung des DCTs in Kraft setzen. Anschließend kann das Fahrzeug durch einen Gangwechselvorgang der anderen Kupplung betätigt werden.
Bei der vorliegenden Ausführungsform kann die Steuereinheit 200 die Antriebseinheit 300 derart steuern, dass sie die klemmende Kupplung hin- und herbewegt, um die Kupplung zu lösen.
Das heißt, die Steuereinheit 200 kann die Antriebseinheit 300 derart steuern, dass sie die klemmende Kupplung entlang der Bewegungsrichtung der Kupplung wiederholt vorwärts und rückwärts bewegt, um die Kupplung zu lösen.
Weiterhin kann die Steuereinheit 200 die klemmende Kupplung außer Kraft setzen und bestimmen, ob die außer Kraft gesetzte Kupplung frei ist. Wenn die außer Kraft gesetzte Kupplung frei ist, kann die Steuereinheit 200 die entsprechende Kupplung durch den Referenzbetrieb steuern, um die Kupplung zu lösen.
Das heißt, die vorliegende Ausführungsform ist dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit 200 eine Kupplung löst, wenn ein offenes Klemmen anstelle eine geschlossenen Klemmens in der Kupplung aufgetreten ist.
Weiterhin kann die Steuereinheit 200 die klemmende Kupplung außer Kraft setzen und einen eingelegten Gang entsprechend der außer Kraft gesetzten Kupplung lösen.
Das heißt, wenn ein Gang, der einer speziellen klemmenden Kupplung entspricht, in einem Fall eingelegt ist, in dem die klemmende Kupplung außer Kraft gesetzt war, wie es oben erläutert wurde, kann der Betrieb des Gangs ein Problem bei dem Maschinenbetrieb des Fahrzeugs verursachen.
Wenn bestimmt wird, dass die Kupplung klemmt, kann somit die Steuereinheit die Kupplung nicht nur außer Kraft setzen, sondern auch die Kopplung durch einen Referenzbetrieb in einem Zustand steuern, in dem der eingelegte Gang, der der Kupplung entspricht, gelöst wird.
Wenn eine spezielle Kupplung klemmt, muss die Steuereinheit 200 somit die Kupplung durch den Referenzbetrieb steuern und gemäß der Steuerung des Referenzbetriebs bestimmen, ob die Kupplung klemmt.
Somit kann die Normalzustands-Bestimmungseinheit 120 der Zustandsbestimmungseinheit 100 bestimmen, ob die außer Kraft gesetzte Kupplung normal betätigt wird. Insbesondere kann die Normalzustands-Bestimmungseinheit 120 eine Zielposition der außer Kraft gesetzten Kupplung ändern und bestimmen, dass die Kupplung normal betätigt wird, wenn die RPM der Antriebswelle der außer Kraft gesetzten Kupplung mit der RPM der Maschine übereinstimmt.
Insbesondere kann die Normalzustands-Bestimmungseinheit 120 bestimmen, ob die außer Kraft gesetzte Kupplung in einem Zustand normal betätigt wird, wenn das Fahrzeug gestoppt ist.
Das hießt, während das Fahrzeug in Betrieb ist, neigt die Drehzahl der Kupplung dazu, infolge des Widerstandes, der durch die unterschiedlichen Lager des Getriebes verursacht wird, proportional zu der Drehzahl des Fahrzeugs zu sein. Da insbesondere der Einfluss des Widerstandes bei einer hohen Drehzahl zunimmt, wird die Kupplung mit derselben Drehzahl gedreht wie die Maschinen-RPM, wenngleich die Kupplung vollständig gelöst ist.
Um den Einfluss der Fahrzeuggeschwindigkeit auszuschließen und zu bestimmen, ob die außer Kraft gesetzte Kupplung in einen Normalzustand wiederhergestellt wurde, kann somit die Normalzustands-Bestimmungseinheit 120 bestimmen, ob die Kupplung in einem Zustand, in dem das Fahrzeug gestoppt ist, normal betätigt wird.
Wie es oben erläutert wurde, kann die Normalzustands-Bestimmungseinheit 120 die RPM der Antriebswelle der Kupplung mit der Maschinen-RPM vergleichen um zu bestimmen, ob die Kupplung normal betätigt wird. Die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht darauf beschränkt, sondern die Zustandsbestimmungseinheit 100 kann durch unterschiedliche Verfahren, die hinereichend bekannt sind oder nicht hinreichend bekannt sind, bestimmen, ob die Kupplung gelöst wurde.
Wenn bestimmt wird, dass die außer Kraft gesetzte Kupplung normal betätigt wird, kann die Steuereinheit 200 die außer Kraft gesetzte Kupplung wieder in Kraft setzen. Anschließend kann die DCT die Geschwindigkeit des Fahrzeugs mit Hilfe der beiden Kupplungen ändern.
Die Antriebseinheit 300 kann die außer Kraft gesetzte Kupplung durch einen Referenzbetrieb gemäß der Steuerung der Steuereinheit 200 steuern.
Wie es oben erläutert wurde, kann die Antriebseinheit 300 wiederholt die Kupplung entlang der Bewegungsrichtung der außer Kraft gesetzten Kupplung gemäß der Steuerung der Steuereinheit 200 nach vorne und zurück bewegen, um die Kupplung zu lösen.
2 ist ein Diagramm, das ein Bezugsbetriebssignal für die Steuerung einer Kupplung des DCTs gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt, wenn die Kupplung klemmt.
Wie in 2 gezeigt, kann die Steuereinheit 200 die relative Einschaltdauer der Antriebseinheit 300 steuern, um die Kupplung wiederholt nach vorne oder zurück zu bewegen.
Gleichzeitig kann eine Dauer eines ansteigenden Stroms zum Bewegen der Kupplung in einer Richtung oder eine Dauer eines abfallenden Stroms zum Bewegen der Kupplung in die andere Richtung und die Schwingungszahl des entsprechenden Stroms auf unterschiedliche Werte in Abhängigkeit davon eingestellt werden, wie die Kupplung klemmt.
Das heißt, wenn die Kupplung stark klemmt, kann die Steuereinheit 20 die relative Einschaltdauer des ansteigenden oder abfallenden Stroms oder die Änderungszahl erhöhen, um die Kupplung wirkungsvoller zu lösen.
3 ist ein Flussdiagramm, das ein Verfahren für die Steuerung eines DCTs gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
Unter Bezugnahme auf 3 wird das Verfahren für die Steuerung eines DCTs gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wie folgt beschrieben. Zunächst kann die Abnormitätszustands-Bestimmungseinheit 140 bei Schritt S100 bestimmen, ob die Kupplungen des DCTs klemmen.
Insbesondere kann die Abnormitätszustands-Bestimmungseinheit 140 die Zielposition einer speziellen Kupplung bei Schritt S120 ändern, bei Schritt S140 bestimmen ob, die Position der Kupplung fixiert ist, obwohl die Kupplung derart gesteuert wurde, dass sie sich in die Zielposition bewegt, und bei Schritt S160 bestimmen, ob der Strom der Antriebseinheit 300 einen voreingestellten Bezugsstrom überschreitet. Wenn der Strom der Antriebseinheit 300 den Bezugsstrom in einem Zustand überschreitet, in dem die Position der Kupplung fixiert ist, kann die Normalzustands-Bestimmungseinheit 140 bestimmen, dass die Kupplung klemmt.
Das heißt, wenn die Position der Kupplung fixiert ist, obwohl die Antriebseinheit 300 betätigt wird, um die Kupplung in die Zielposition zu bewegen, kann die Abnormitätszustands-Bestimmungseinheit 140 bestimmen, dass die entsprechende Kupplung klemmt.
Insbesondere wenn die Kupplung klemmt, kann die Position der Kupplung fixiert sein, obwohl die Antriebseinheit 300 betätigt wird, um die Kupplung zu steuern. Somit kann das Drehmoment oder der Strom der Antriebseinheit 300 erhöht werden, um die Kupplung zu betätigen. Daher kann die Abnormitätszustands-Bestimmungseinheit 140 bestimmen, ob der Strom der Antriebseinheit 300 den Bezugsstrom überschreitet.
Weiterhin kann die Abnormitätszustands-Bestimmungseinheit 140 bei Schritt S180 zusätzlich bestimmen, ob die Zeit, während der der Strom der Antriebseinheit 300 den Bezugsstrom überschreitet, eine voreingestellte Bezugszeit überschreitet. Wenn die Zeit, während der der Strom der Antriebseinheit 300 den Bezugsstrom überschreitet, die Bezugszeit überschreitet, kann die Abnormitätszustands-Bestimmungseinheit 140 bestimmen, dass die Kupplung klemmt.
Das heißt, wenn der Strom der Antriebseinheit 300 vorübergehend als ein Wert gemessen wird, der einen Fehler umfasst, kann der Strom der Antriebseinheit 300 den Bezugsstrom überschreiten. Wenn der Strom der Antriebseinheit 300 den Bezugsstrom wenigstens während der Bezugszeit überschreitet, kann somit die Abnormitätszustands-Bestimmungseinheit 140 bestimmen, dass die Kupplung klemmt.
Wenn bei Schritt S100 bestimmt wird, dass die spezielle Kupplung klemmt, kann die Steuereinheit 200 die entsprechende Kupplung bei Schritt S200 außer Kraft setzen.
Insbesondere kann die Steuereinheit 200 die klemmende Kupplung außer Kraft setzen und lediglich die andere Kupplung des DCTs in Kraft setzen. Anschließend kann das Fahrzeug durch einen Gangwechselvorgang der anderen Kupplung betätigt werden.
Anschließend kann die Steuereinheit 200 bei Schritt S300 bestimmen, ob die außer Kraft gesetzte Kupplung gelöst ist. Wenn die außer Kraft gesetzte Kupplung gelöst ist, kann die Steuereinheit 200 einen eingelegten Gang, der der außer Kraft gesetzten Kupplung entspricht, bei Schritt S400 lösen.
Das heißt, wenn ein Gang, der einen speziellen klemmenden Kupplung in einem Fall eingelegt ist, in dem die klemmende Kupplung außer Kraft gesetzt war, wie es oben beschrieben wurde, kann der Betrieb des Gangs ein Problem bei dem Betrieb der Maschine des Fahrzeugs verursachen.
Wenn bestimmt wird, dass die Kupplung klemmt, kann somit die Steuereinheit 200 nicht nur die Kupplung außer Kraft setzen, sondern auf den eingelegten Gang der entsprechenden Kupplung lösen.
Weiterhin kann die Steuereinheit 200 die Antriebseinheit 300 bei Schritt S500 steuern, um die außer Kraft gesetzte Kupplung durch den Referenzbetrieb zu steuern und so die Kupplung zu lösen.
Insbesondere kann die Steuereinheit 200 die Antriebseinheit 300 derart steuern, das sie die klemmende Kupplung hin- und herbewegt, um die Kupplung zu lösen.
Das heißt, die Steuereinheit 200 kann die Antriebseinheit 300 derart steuern, dass sie wiederholt die klemmend Kupplung entlang der Bewegungsrichtung nach vorne und zurück bewegt, um die Kupplung zu lösen.
Wenn das Fahrzeug bei Schritt S600 gestoppt wird, kann anschließend die Normalzustands-Bestimmungseinheit 120 bei Schritt S700 bestimmen, ob die außer Kraft gesetzte Kupplung in einen normalen Zustand gemäß dem oben beschriebenen Vorgang bei Schritt S500 zurückversetzt wurde.
Insbesondere kann die Normalzustands-Bestimmungseinheit 120 die Zielposition der außer Kraft gesetzten Kupplung bei Schritt S720 ändern. Wenn die RPM der Antriebswelle der Kupplung, die zum Bewegen der Kupplung in die Zielposition erforderlich ist, mit den RPM der Maschine bei Schritt S740 übereinstimmen, kann die Normalzustands-Bestimmungseinheit 120 bestimmen, dass die entsprechende Kupplung normal betätigt wird.
Wenn bestimmt wird, dass die klemmende Kupplung normal betätigt wird, kann die Steuereinheit 200 die außer Kraft gesetzte Kupplung bei Schritt S800 wieder in Kraft setzen. Anschließend kann das DCT die Geschwindigkeit des Fahrzeugs mit Hilfe der beiden Kupplungen ändern.
Wenn andererseits bei Schritt S700 bestimmt wird, dass die Kupplung nicht normal betätigt wird, kann die Steuereinheit 200 die Kupplung bei Schritt S500 kontinuierlich durch den Referenzbetrieb in einem Zustand steuern, in dem die Kupplung außer Kraft gesetzt ist.
Gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung können die Vorrichtung und das Verfahren zum Steuern eines DCTs ein mechanisches Klemmen beheben, das in einer Kupplung des DCTs auftritt, und dabei hilfreich sein, dass das Fahrzeug normal betätigt wird.
Weiterhin können die Vorrichtung und das Verfahren die Zeit und die Kosten verringern, die erforderlich sind, um ein Getriebe zu ersetzen und zu reparieren. Darüber hinaus können die Vorrichtung und das Verfahren einfach dadurch ausgeführt werden, dass eine simple Steuerlogik hinzugefügt wird, ohne die Hardware des DCTs zu ändern.

Claims

Verfahren für die Steuerung eines Doppelkupplungsgetriebes (DCT) mit Schaltgängen, die zwei getrennte Kupplungen nutzen, dadurch gekennzeichnet, dass das Verfahren folgende Schritte umfasst: Bestimmen, durch eine Zustandbestimmungseinheit (100), ob eine Kupplung des DCTs klemmt; außer Kraft setzen, durch eine Steuereinheit (200), der Kupplung, wenn bestimmt wird, dass die Kupplung klemmt; Steuern, durch die Steuereinheit (200), einer Antriebseinheit (300), um die außer Kraft gesetzte Kupplung durch einen Referenzbetrieb zu steuern; Bestimmen, durch die Zustandsbestimmungseinheit (100), ob die außer Kraft gesetzte Kupplung normal betätigt wird, wenn das Fahrzeug gestoppt ist; und in Kraft setzen, durch die Steuereinheit (200), der Kupplung, wenn bestimmt wird, dass die außer Kraft gesetzte Kupplung normal betätigt wird.
Verfahren nach Anspruch 1, bei dem das Bestimmen, ob die Kupplung klemmt, umfasst: Ändern, durch die Zustandsbestimmungseinheit (100), einer Zielposition der Kupplung; Bestimmen, ob eine Position der Kupplung fixiert ist; und Bestimmen, ob ein Strom der Antriebseinheit (300) zum Antreiben der Kupplung einen vorbestimmten Bezugsstrom überschreitet, wobei die Zustandsbestimmungseinheit (100) bestimmt, dass die Kupplung klemmt, wenn der Strom der Antriebseinheit (300) den Bezugsstrom in einem Zustand überschreitet, in dem die Position der Kupplung fixiert ist.
Verfahren nach Anspruch 2, bei dem das Bestimmen, ob die Kupplung klemmt, weiterhin das Bestimmen umfasst, ob die Zeit, während der der Strom der Antriebseinheit (300) den Bezugsstrom überschreitet, eine Bezugszeit überschreitet, wobei, wenn die Zeit, während der der Strom der Antriebseinheit (300) den Bezugsstrom überschreitet, die Bezugszeit überschreitet, die Zustandsbestimmungseinheit (100) bestimmt, dass die Kupplung klemmt.
Verfahren nach Anspruch 1, weiterhin umfassend das Lösen eines eingelegten Ganges entsprechend der außer Kraft gesetzten Kupplung nach dem außer Kraft setzen der Kupplung.
Verfahren nach Anspruch 1, bei dem das Bestimmen, ob die außer Kraft gesetzte Kupplung normal betätigt wird, umfasst: Ändern, durch die Zustandsbestimmungseinheit (100), einer Zielposition der außer Kraft gesetzten Kupplung; und Bestimmen, ob eine RPM (Drehzahl pro Minute) einer Antriebswelle der außer Kraft gesetzten Kupplung mit einer Maschinen-RPM übereinstimmt, wobei wenn die RPM der Antriebswelle der außer Kraft gesetzten Kupplung mit der Maschinen RPM übereinstimmt, die Zustandbestimmungseinheit (100) bestimmt, dass die außer Kraft gesetzte Kupplung normal betätigt wird.
Verfahren nach Anspruch 1, weiterhin umfassend das Bestimmen durch die Steuereinheit (200), ob ein eingelegter Gang entsprechend der außer Kraft gesetzten Kupplung gelöst ist, nachdem die klemmende Kupplung außer Kraft gesetzt wurde, wobei, wenn die klemmende Kupplung außer Kraft gesetzt ist, die Steuereinheit (200) die außer Kraft gesetzte Kupplung durch den Referenzbetrieb steuert.
Verfahren nach Anspruch 1, bei dem bei Steuerung der Antriebseinheit (300), um die außer Kraft gesetzte Kupplung durch den Referenzbetrieb zu steuern, die Steuereinheit (200) die Antriebseinheit derart steuert, dass sie die außer Kraft gesetzte Kupplung hin- und herbewegt.
Verfahren nach Anspruch 7, bei dem bei Steuerung der Antriebseinheit (300), um die außer Kraft gesetzte Kupplung durch den Referenzbetrieb zu steuern, die Steuereinheit (200) die Antriebseinheit (300) derart steuert, dass sie wiederholt die außer Kraft gesetzte Kupplung entlang einer Bewegungsrichtung der Kupplung nach vorne und zurück bewegt.
Vorrichtung zum Steuern eines Doppelkupplungsgetriebes (DCT), das Gänge mit Hilfe zweier getrennter Kupplungen wechselt, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung umfasst: eine Zustandsbestimmungseinheit (100), die dazu eingerichtet ist zu bestimmen, ob eine Kupplung des DCTs klemmt und normal betätigt wird; eine Steuereinheit (200), die dazu eingerichtet ist, die Kupplung außer Kraft zu setzen und die außer Kraft gesetzte Kupplung durch einen Referenzbetrieb zu steuern, wenn bestimmt wird, dass die Kupplung klemmt; und eine Antriebseinheit (300), die dazu eingerichtet ist, die außer Kraft gesetzte Kupplung durch den Referenzbetrieb gemäß der Steuerung der Steuereinheit (200) zu steuern, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit (200) die Antriebseinheit (300) derart steuert, dass sie die außer Kraft gesetzte Kupplung hin- und herbewegt, wenn die Steuereinheit die außer Kraft gesetzte Kupplung durch den Referenzbetrieb steuert.
Vorrichtung nach Anspruch 9, bei der die Zustandsbestimmungseinheit (100) umfasst: eine Abnormitätszustands-Bestimmungseinheit (140), die dazu eingerichtet ist zu bestimmen, ob die Kupplung klemmt; und eine Normalzustands-Bestimmungseinheit (120), die dazu eingerichtet ist zu bestimmen, ob die Kupplung normal betätigt wird.
Vorrichtung nach Anspruch 10, bei der die Abnormitätszustands-Bestimmungseinheit (140) eine Zielposition der Kupplung ändert und bestimmt, dass die Kupplung klemmt, wenn ein Strom der Antriebseinheit (300) einen vorbestimmten Bezugsstrom in einem Zustand überschreitet, in dem die Position der Kupplung fixiert ist.
Vorrichtung nach Anspruch 10, bei der die Normalzustands-Bestimmungseinheit (120) eine Zielposition der außer Kraft gesetzten Kupplung ändert, wenn ein Fahrzeug angehalten ist, und bestimmt, dass die außer Kraft gesetzte Kupplung normal betätigt wird, wenn eine RPM (Drehzahl pro Minute) einer Antriebswelle der außer Kraft gesetzten Kupplung mit einer Maschinen-RPM übereinstimmt.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 9 bis 12, bei der die Steuereinheit (200) die Antriebseinheit (300) derart steuert, dass sie die außer Kraft gesetzte Kupplung wiederholt entlang einer Bewegungsrichtung der Kupplung nach vorne und zurück bewegt.