DE102015220252B4

DE102015220252B4 - Spurhalte-Unterstützungssystem und Verfahren für dieses

Info

Publication number: DE102015220252B4
Application number: DE102015220252.6A
Authority: DE
Inventors: Sang Kyun Kim
Original assignee: Mando Corp
Current assignee: HL Klemove Corp
Priority date: 2015-09-10
Filing date: 2015-10-16
Publication date: 2021-02-25
Anticipated expiration: 2035-10-17
Also published as: DE102015220252A1; KR20170030814A; US9545922B1; CN106515730A; KR102355321B1; CN106515730B

Abstract

System, das ein Spurmodell unter Verwendung eines Spurversetzungswerts und eines Spurrichtungswinkels schafft und ein Fahrzeug (100) beim Halten seiner Spur durch Verwendung des Spurmodells unterstützt, welches System aufweist:eine Kamera (410), die ein Bild der Straße erhält;eine Bildanalyseeinheit (510), die Spurmarkierungen durch Analysieren des Bildes erfasst und den Spurversetzungswert anhand der erfassten Spurmarkierungen berechnet und speichert;ein Radar (420), das die Position des vorherfahrenden Fahrzeugs (200) erfasst;eine Analyseeinheit (520) für das vorherfahrende Fahrzeug, die einen Richtungswinkel des vorherfahrenden Fahrzeugs zwischen dem Fahrzeug (100) und dem vorherfahrenden Fahrzeug (200) berechnet; undeine Steuervorrichtung (530), die, wenn eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs (100) gleich einem oder kleiner als ein Bezugsgeschwindigkeitswert ist und wenn ein Abstand zu dem vorherfahrenden Fahrzeug (200) gleich einem oder kleiner als ein erster Bezugsabstandswert ist, bestimmt, dass die Straße verstopft ist,und, wenn als ein Ergebnis der Bestimmung der Verstopfung bestimmt wird, dass die Straße verstopft ist, und wenn ein Abstand zu dem vorherfahrenden Fahrzeug (200) gleich einem zweiten oder kleiner als der zweite Bezugsabstandswert ist, den Richtungswinkel des vorherfahrenden Fahrzeugs für den Spurrichtungswinkel verwendet, um hierdurch das Spurmodell zu schaffen,und, wenn als ein Ergebnis der Bestimmung der Verstopfung bestimmt wird, dass die Straße verstopft ist, und wenn ein Abstand zu dem vorherfahrenden Fahrzeug (200) den zweiten Bezugsabstandswert überschreitet und gleich dem ersten oder kleiner als der erste Bezugsabstandswert ist, das Spurmodell durch Verwendung eines Spurversetzungswerts und eines Spurrichtungswinkels, die durch Analysieren des Bildes berechnet wurden, schafft.

Description

QUERVERWEIS AUF BEZOGENE ANMELDUNG
Diese Anmeldung beansprucht die Priorität und den Nutzen unter 35 U.S.C. §119(a) der koreanischen Patentanmeldung Nr. 10-2015-0128206 ( KR 10 2017 030 814 A ), die am 10. September 2015 eingereicht wurde und die hierdurch für alle Zwecke so einbezogen wird, als ob sie hier vollständig offenbart wäre.
HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf die Spurhalte-Unterstützungstechnologie.
Beschreibung des Standes der Technik
Es wurden in jüngerer Zeit Fahrzeuge hergestellt, die verschiedene Systeme zum sicheren Fahren verwenden. Eines von derartigen Systemen ist das Spurhalte-Unterstützungssystem (lane keeping assistance system, LKAS). Wenn das Fahrzeug beginnt, sich aufgrund unachtsamen Fahrens aus seiner Spur herauszubewegen, verhindert das Spurhalte-Unterstützungssystem, dass das Fahrzeug von seiner Spur abweicht, und steuert das Fahrzeug so, dass es in der Spur bleibt.
Das Spurhalte-Unterstützungssystem analysiert von einer Kamera erhaltene Bilder, um hierdurch die Spur zu erkennen. Wenn jedoch in dem von der Kamera erhaltenen Bild keine Spurmarkierung vorhanden ist, versagt das Spurhalte-Unterstützungssystem bei der Erkennung der Spur oder führt eine Fehlerkennung der Spur durch.
Als ein spezifisches Beispiel kann ein derartiges Problem durch ein vorherfahrendes Fahrzeug bewirkt sein, das die Sicht der Kamera auf einer verstopften Straße blockiert, wenn die Fahrzeuge langsam fahren. Auf der verstopften Straße ist der Abstand zwischen dem vorherfahrenden Fahrzeug und dem fahrenden Fahrzeug verkürzt, so dass das vorherfahrende Fahrzeug die Sicht der Kamera beeinträchtigt. In dieser Situation zeigt das von der Kamera aufgenommene Bild nicht die Spurmarkierungen, sondern zeigt das vorausfahrende Fahrzeug. In diesem Fall kann das Spurhalte-Unterstützungssystem bei der Erkennung der Spur versagen oder eine Fehlerkennung der Spur durchführen.
Das die Sicherheit des Fahrzeugs betreffende System sollte die Zuverlässigkeit unter allen Bedingungen in einem bestimmten Grad gewährleisten. Daher ist es erforderlich, ein Spurhalte-Unterstützungssystem zu entwickeln, das eine zuverlässige Spurerkennung selbst auf einer verstopften Straße ermöglicht.
Die Druckschrift DE 10 2008 008 172 A1 zeigt ein Verfahren zur Längs- und Querführungsunterstützung des Fahrers eines Fahrzeugs, bei dem die Längsführungsunterstützung als Abstandsregelung zur Regelung des Abstands zwischen dem Fahrzeug und einem diesem vorausfahrenden Führungsfahrzeug durchgeführt wird und bei dem die Querführungsunterstützung wahlweise als eine Objektfolgeregelung zur Führung des Fahrzeugs nach einer Bewegungsspur des vorausfahrenden Führungsfahrzeugs oder als eine Spurfolgeregelung zur Führung des Fahrzeugs längs einer markierten Fahrspur bzw. als eine kombinierte Spur-Objektfolgeregelung durchgeführt wird. Die Querführungsunterstützung ist dabei nur dann verfügbar, wenn die Abstandsregelung aktiv ist und wenn weiterhin der Abstand zwischen dem Fahrzeug und dem Führungsfahrzeug geringer ist als eine vorbestimmte Abstandsgrenze und/oder wenn ein Deichselwinkel als Sichtwinkel vom Fahrzeug zum Führungsfahrzeug geringer ist als eine vorbestimmte Winkelgrenze.
KURZFASSUNG DER ERFINDUNG
Bei diesem Hintergrund stellt ein Aspekt der vorliegenden Erfindung eine Technologie zur Verfügung, die eine zuverlässige Spurerkennung selbst auf einer verstopften Straße ermöglicht. Ein anderer Aspekt der vorliegenden Erfindung stellt eine Technologie zur Verfügung, die eine zuverlässige Spurerkennung selbst in dem Fall, in welchem das vorherfahrende Fahrzeug die Spur blockiert, ermöglicht.
Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung kann ein System, das ein Spurmodell unter Verwendung eines Spurversetzungswerts und eines Spurrichtungswinkels schafft und ein Fahrzeug bei der Spurhaltung unter Verwendung des Spurmodells unterstützt, enthalten: eine Kamera, die ein Bild der Straße erwirbt; eine Bildanalyseeinheit, die Spurmarkierungen durch Analysieren des Bildes erfasst und den Spurversetzungswert anhand der erfassten Spurmarkierungen berechnet und speichert; einen Radar, der die Position des vorherfahrenden Fahrzeugs erfasst; eine Analyseeinheit für das vorherfahrende Fahrzeug, die einen Richtungswinkel des vorherfahrenden Fahrzeugs zwischen dem Fahrzeug und dem vorherfahrenden Fahrzeug berechnet; und eine Steuervorrichtung, die, wenn eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs gleich einem oder kleiner als ein Bezugsgeschwindigkeitswert ist und wenn ein Abstand zu dem vorherfahrenden Fahrzeug gleich einem oder kleiner als ein Bezugsabstandswert ist, den Richtungswinkel des vorherfahrenden Fahrzeugs für den Spurrichtungswinkel verwendet, um hierdurch das Spurmodell zu schaffen.
Gemäß einem anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung kann ein Verfahren zum Schaffen eines Spurmodells unter Verwendung eines Spurversetzungswerts und eines Spurrichtungswinkels und zum Unterstützen eines Fahrzeugs bei der Spurhaltung durch Verwendung des Spurmodells enthalten: Erwerben eines Bildes der Straße durch eine Kamera; Erfassen von Spurmarkierungen durch Analysieren des Bildes und Berechnen und Speichern des Spurversetzungswerts anhand der erfassten Spurmarkierungen; Erfassen der Position des vorherfahrenden Fahrzeugs durch ein Radar; Berechnen des Richtungswinkels eines vorherfahrenden Fahrzeugs zwischen dem Fahrzeug und dem vorherfahrenden Fahrzeug; wenn eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs gleich einem oder kleiner als ein Bezugsgeschwindigkeitswert ist und wenn ein Abstand zu dem vorherfahrenden Fahrzeug gleich einem oder kleiner als ein erster Bezugsabstandswert ist, Bestimmen, dass die Straße verstopft ist; und wenn als ein Ergebnis der Bestimmung der Verstopfung bestimmt wird, dass die Straße verstopft ist und wenn ein Abstand zu dem vorherfahrenden Fahrzeug gleich einem oder kleiner als ein zweiter Bezugsabstandswert ist, Verwenden des Richtungswinkels des vorherfahrenden Fahrzeugs für den Spurrichtungswinkel, um hierdurch das Spurmodell zu schaffen.
Gemäß der oben beschriebenen vorliegenden Erfindung kann die Spur selbst auf einer verstopften Straße zuverlässig erkannt werden, und die Spur kann selbst in dem Fall, in welchem das vorherfahrende Fahrzeug die Spur blockiert, zuverlässig erkannt werden.
Figurenliste
Die vorstehenden und andere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden besser ersichtlich anhand der folgenden detaillierten Beschreibung, die in Verbindung mit den begleitenden Zeichnungen gegeben wird, in denen:

1 ein Spurmodell illustriert, das bei einem Ausführungsbeispiel angewendet wird;
2 ein Beispiel illustriert, in welchem die Spur falsch erkannt wird;
3 ein Beispiel illustriert, in welchem die Spur nicht erkannt wird;
4 ein Blockschaltbild eines Spurhalte-Unterstützungssystems 400 gemäß einem Ausführungsbeispiel ist;
5 ein Blockschaltbild einer elektronischen Steuereinheit nach 4 ist;
6 einen Richtungswinkel eines vorherfahrenden Fahrzeugs und die dritte Spurmarkierung illustriert; und
7 ein Flussdiagramm eines Spurhalte-Unterstützungsverfahrens gemäß einem Ausführungsbeispiel ist.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER AUSFÜHRUNGSBEISPIELE
Nachfolgend werden einige Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung im Einzelnen mit Bezug auf die begleitenden Zeichnungen beschrieben. In der folgenden Beschreibung werden dieselben Komponenten durch dieselben Bezugszahlen gekennzeichnet, obgleich sie in verschiedenen Zeichnungen gezeigt sind. Weiterhin wird in der folgenden Beschreibung der vorliegenden Erfindung eine detaillierte Beschreibung von bekannten Funktionen und Konfigurationen weggelassen, wenn durch diese die Erläuterung des Gegenstands der vorliegenden Erfindung beeinträchtigt wird.
Zusätzlich können Begriffe wie erste, zweite, A, B, (a), (b) oder dergleichen hier verwendet werden, wenn sie Komponenten der vorliegenden Erfindung beschreiben. Diese Begriffe werden lediglich zum Unterscheiden eines strukturellen Elements von anderen strukturellen Elementen verwendet, und eine Eigenschaft, eine Reihenfolge, eine Sequenz und dergleichen eines entsprechenden strukturellen Elements werden durch den Begriff nicht beschränkt. Es ist festzustellen, dass, wenn hier beschrieben wird, dass eine Komponente mit einer anderen Komponente „verbunden“, „gekoppelt“ oder „kombiniert“ ist, eine dritte Komponente zwischen der ersten und der zweiten Komponente „verbunden“, „gekoppelt“ und „kombiniert“ sein kann, obgleich die erste Komponente mit der zweiten Komponente direkt verbunden, gekoppelt oder vereinigt sein kann.
1 illustriert ein Spurmodell, das bei einem Ausführungsbeispiel angewendet wird.
Gemäß 1 können Spurmarkierungen (LL) und (RL) aus der ersten Spurmarkierung (LL), die auf einer Seite eines fahrenden eigenen Fahrzeugs positioniert ist, und der zweiten Spurmarkierung (RL), die auf der anderen Seite von diesem positioniert ist, bestehen. Zusätzlich kann eine virtuelle dritte Spurmarkierung (CL) in der Mitte zwischen den Spurmarkierungen (LL) und (RL) positioniert sein. $Y = C 01 + C 11 \cdot X$
Das Spurmodell, das bei dem Ausführungsbeispiel angewendet wird, kann als die in Gleichung 1 gezeigte X-Y-Gleichung ausgedrückt werden. Hier bezeichnet X eine Fahrtrichtung des fahrenden eigenen Fahrzeugs 100, und Y bezeichnet eine Richtung, die senkrecht zu der Fahrtrichtung des fahrenden eigenen Fahrzeugs 100 ist. Zusätzlich kann der erste Koeffizient (C01) mit einem Spurversetzungswert angewendet werden, und der zweite Koeffizient (C11) kann mit einem Spurrichtungswinkel angewendet werden.
Hier stellt der Spurversetzungswert einen Abstand von dem fahrenden eigenen Fahrzeug 100 in der Y-Richtung dar. Der Spurversetzungswert (LOFF) der ersten Spurmarkierung (LL) und der Spurversetzungswert (ROFF) der zweiten Spurmarkierung (RL) können voneinander unterschiedliche Vorzeichen (+/-) haben.
Der Spurrichtungswinkel ist ein Wert, der einem Winkel zwischen der Fahrtrichtung des fahrenden eigenen Fahrzeugs 100 und den Spurmarkierungen (LL) und (RL) entspricht, und er kann ein Winkelwert (THL) der Spurmarkierungen oder kann ein Gradientenwert (RT) der Spurmarkierungen sein. $Rt = tan (THL)$
Der Spurwinkelwert (THL) und der Gradientenwert (RT) können dieselbe Beziehung wie in Gleichung 2 haben, und sie können ineinander umgewandelt werden. Nachfolgend wird aus Gründen der Zweckmäßigkeit der Erläuterung angenommen, dass der Spurrichtungswinkel der Spurgradientenwert (RT) ist.
Das als Gleichung 1 ausgedrückte Spurmodell ist ein Beispiel. Das Spurmodell, das bei der vorliegenden Erfindung angewendet werden kann, ist nicht auf die Form der Gleichung 1 beschränkt. Beispielsweise kann das Spurmodell weiterhin Kurveninformationen enthalten. $Y = C 01 + C 11 \cdot X + C 21 \cdot X^{2} + C 31 \cdot X^{3}$
Hier kann der dritte Koeffizient (C21) mit einer Krümmung der Spur angewendet werden, und der vierte Koeffizient (C31) kann mit einem Differentialwert der Krümmung der Spur angewendet werden.
In der folgenden Beschreibung wird aus Gründen der Zweckmäßigkeit der Erläuterung angenommen, dass das Spurmodell der Gleichung 1 folgt.
Um die Spur durch Verwendung des Spurmodells zu erkennen, sind der erste Koeffizient (C01) und der zweite Koeffizient (C11) des Spurmodells zuverlässig zu berechnen.
2 illustriert ein Beispiel, in welchem die Spur falsch erkannt wird.
Gemäß 2 sind die Spurmarkierungen in dem durch die Kamera erhaltenen Bild teilweise durch das vorherfahrende Fahrzeug 200 blockiert, so dass die Spurmarkierungen (LL) und (RL) als in einer von der durch den Schirm erkannten Richtung verschiedenen Richtung verlaufend erkannt werden. Wenn die Spurmarkierungen (LL) und (RL) wie vorbeschrieben fehlerkannt werden, kann das Fahrzeug in einer Richtung fahren, die nicht beabsichtigt ist, und die Gefahr eines Unfalls kann erhöht werden.
3 illustriert ein Beispiel, in welchem die Spur nicht erkannt wird.
Gemäß 3 sind in dem von der Kamera erhaltenen Bild die Spurmarkierungen (LL) und (RL) durch das vorherfahrende Fahrzeug 200 blockiert, so dass die Spurmarkierungen (LL) und (RL) durch das Spurmodell nicht erkannt werden. Um das Spurmodell zu schaffen, sind ein Spurversetzungswert, der auf den ersten Koeffizienten (C01) angewendet werden kann, und ein Spurrichtungswinkel, der auf den zweiten Koeffizienten (C11) angewendet werden kann, zu berechnen. Da jedoch in dem Fall der 3 die Spurmarkierungen durch das vorausfahrende Fahrzeug 200 verdeckt werden, können der Spurversetzungswert und der Spurrichtungswinkel nicht berechnet werden, so dass das Spurmodell nicht geschaffen werden kann.
Wie in 2 und 3 beschrieben ist, kann das Verfahren, bei dem der Spurversetzungswert und der Spurrichtungswinkel durch Analysieren des durch die Kamera erworbenen Bildes berechnet werden und der berechnete Spurversetzungswert und der berechnete Spurrichtungswinkel auf den ersten Koeffizienten (C01) und den Koeffizienten (C11) angewendet werden, nicht das Problem lösen, das durch das Blockieren der Spurmarkierungen durch das vorherfahrende Fahrzeug 200 bewirkt wird
Um das Problem zu lösen, verwendet das Spurhalte-Unterstützungssystem nach einem Ausführungsbeispiel zwei Verfahren wie folgt.
Erstens verwendet, wenn der Spurversetzungswert nicht berechnet wird, das Spurhalte-Unterstützungssystem gemäß einem Ausführungsbeispiel einen Spurversetzungswert, der vorher berechnet und gespeichert wurde. Da der Spurversetzungswert sich nicht leicht ändert, kann, selbst wenn der Spurversetzungswert verwendet wird, der vorher berechnet und gespeichert wurde, die Zuverlässigkeit gewährleistet werden.
Zweitens kann, wenn der Spurrichtungswinkel nicht berechnet wird, das Spurhalte-Unterstützungssystem gemäß einem Ausführungsbeispiel den Richtungswinkel eines vorherfahrenden Fahrzeugs, der ein Winkel zwischen dem vorherfahrenden Fahrzeug 200 und dem fahrenden eigenen Fahrzeug 100 ist, auf den zweiten Koeffizienten (C11) anwenden. Da sowohl das vorherfahrende Fahrzeug 200 und das fahrende eigene Fahrzeug 100 wahrscheinlich fahren, während sie die Spur halten, kann der Richtungswinkel des vorherfahrenden Fahrzeugs zwischen dem vorherfahrenden Fahrzeug 200 und dem fahrenden eigenen Fahrzeug 100 ähnlich dem Spurrichtungswinkel sein.
Das Ausführungsbeispiel des Spurhalte-Unterstützungssystems, das die beiden vorbeschriebenen Verfahren verwendet, wird mit Bezug auf 4 bis 6 beschrieben.
4 ist ein Blockschaltbild des Spurhalte-Unterstützungssystems 400 gemäß einem Ausführungsbeispiel.
Gemäß 4 kann das Spurhalte-Unterstützungssystem 400 enthalten: eine Kamera 410, ein Radar 420, eine elektronische Steuereinheit 430 und eine Lenksteuervorrichtung 440. Hier kann die Lenksteuervorrichtung 440 als ein separates System konfiguriert sein, und nur die Kamera 410, das Radar 420 und die elektronische Steuereinheit 430 können in dem Spurhalte-Unterstützungssystem 400 enthalten sein. Jedoch kann selbst in diesem Fall die elektronische Steuereinheit 430 derart assoziiert sein, dass die elektronische Steuereinheit 430 ein Steuersignal zu der Lenksteuervorrichtung 440 sendet.
Die Kamera 410 kann die Straße vor dem fahrenden eigenen Fahrzeug 100 aufnehmen, um hierdurch Bilder von dieser zu erhalten. In einigen Fällen kann die Kamera 410 die Straße hinter dem oder seitlich des fahrenden eigenen Fahrzeugs 100 aufnehmen, um hierdurch die Bilder zu erhalten. Die Kamera 410 kann die Bilder durch Verwendung einer CCD (ladungsgekoppelte Vorrichtung) oder einer CMOS(komplementärer Metalloxid-Halbleiter)-Vorrichtung aufnehmen.
Das Radar 420 kann die Position des vorherfahrenden Fahrzeugs 200 erfassen. Das Radar 420 kann die Richtung des vorherfahrenden Fahrzeugs 200 und den Abstand zu dem vorherfahrenden Fahrzeug 200 erfassen, um die Position des vorherfahrenden Fahrzeugs 200 zu erkennen.
Das fahrende eigene Fahrzeug 100 kann weiterhin einen Sensor, der eine Fahrzeuggeschwindigkeit misst, und einen Sensor, der einen Lenkwinkel misst, enthalten. Das Spurhalte-Unterstützungssystem 400 kann eine Geschwindigkeit des fahrenden eigenen Fahrzeugs 100 oder einen Lenkwinkel des fahrenden eigenen Fahrzeugs 100 durch Verwendung der Sensoren erwerben.
Die elektronische Steuereinheit 430 kann die Spurmarkierungen durch Analysieren des durch die Kamera 410 erworbenen Bildes erfassen, und sie kann den Spurversetzungswert anhand der erfassten Spurmarkierungen berechnen, um diesen dann zu speichern. Weiterhin kann die elektronische Steuereinheit 430 den Richtungswinkel eines vorherfahrenden Fahrzeugs zwischen dem fahrenden eigenen Fahrzeug 100 und dem vorherfahrenden Fahrzeug 200 berechnen durch Verwendung von Positionsinformationen über das vorherfahrende Fahrzeug 200, die durch das Radar 420 erhalten wurden.
Die elektronische Steuereinheit 430 kann ein Spurmodell durch Verwendung des Spurversetzungswerts und des Richtungswinkels des vorherfahrenden Fahrzeugs schaffen, und sie kann die Lenksteuervorrichtung 440 gemäß dem Spurmodell steuern, um das fahrende eigene Fahrzeug 100 beim Halten der Spur zu unterstützen.
5 ist ein Blockschaltbild der elektronischen Steuereinheit aus 4.
Gemäß 5 kann die elektronische Steuereinheit 430 eine Bildanalyseeinheit 510, eine Analyseeinheit 520 für das vorherfahrende Fahrzeug und eine Steuervorrichtung 530 enthalten.
Die Bildanalyseeinheit 510 kann Spurmarkierungen durch Analysieren der durch die Kamera 410 erworbenen Bilder erfassen, und sie kann den Spurversetzungswert und den Spurrichtungswinkel anhand der erfassten Spurmarkierungen berechnen, um diese dann zu speichern.
Die Steuervorrichtung 530 kann das Spurmodell durch Verwendung des Spurversetzungswerts und des Spurrichtungswinkels, die von der Bildanalyseeinheit 510 berechnet wurden, schaffen. Wenn beispielsweise das Spurmodell der Gleichung 1 folgt, kann die Steuervorrichtung 530 den Spurversetzungswert, der von der Bildanalyseeinheit 510 berechnet wurde, auf den ersten Koeffizienten (C01) anwenden, und sie kann den Spurrichtungswinkel, der von der Bildanalyseeinheit 510 berechnet wurde, auf den zweiten Koeffizienten (C11) anwenden.
Wenn keine Spurmarkierung in dem durch die Kamera 410 erhaltenen Bild erkannt wird, kann die Steuervorrichtung 530 das Spurmodell durch Verwendung des Spurversetzungswerts und des Spurrichtungswinkels, die von der Bildanalyseeinheit 510 berechnet wurden, schaffen.
Insbesondere kann die Steuervorrichtung 530 die Geschwindigkeit des fahrenden eigenen Fahrzeugs 100 in einen Hochgeschwindigkeitsmodus und einen Niedriggeschwindigkeitsmodus trennen, und sie kann das Spurmodell durch Verwendung des Spurversetzungswerts und des Spurrichtungswinkels, die von der Bildanalyseeinheit 510 berechnet wurden, in dem Hochgeschwindigkeitsmodus schaffen. Hier bezieht sich der Hochgeschwindigkeitsmodus auf den Fall, dass die Geschwindigkeit des fahrenden eigenen Fahrzeugs 100 einen vorbestimmten Bezugsgeschwindigkeitswert überschreitet; beispielsweise den Fall, dass die Geschwindigkeit des fahrenden eigenen Fahrzeugs 100 höher als 55 km/h ist.
Auch kann, wenn der Abstand zu dem vorherfahrenden Fahrzeug 200 einen Bezugsabstandswert überschreitet, die Steuervorrichtung 530 den Spurrichtungswinkel durch die Bildanalyseeinheit 510 berechnen, und sie kann das Spurmodell durch Verwendung des berechneten Spurrichtungswinkels schaffen. Hier kann der Bezugsabstandswert 20 m betragen.
Die Analyseeinheit 520 für das vorherfahrende Fahrzeug kann den Richtungswinkel des vorherfahrenden Fahrzeugs zwischen dem fahrenden eigenen Fahrzeug 100 und dem vorherfahrenden Fahrzeug 200 durch Verwendung der Position des vorherfahrenden Fahrzeugs 200, die durch das Radar 420 erhalten wurde, berechnen.
Die Steuervorrichtung 530 kann das Spurmodell durch Verwendung eines vorher gespeicherten Spurversetzungswerts oder eines Spurversetzungswerts und des Richtungswinkels eines vorherfahrenden Fahrzeugs, die durch die Bildanalyseeinheit 510 berechnet wurden, schaffen. Beispielsweise kann die Steuervorrichtung 530, wenn das Spurmodell der Gleichung 1 folgt, einen Spurversetzungswert, der vorher gespeichert wurde, auf den ersten Koeffizienten (C01) anwenden, und sie kann den Richtungswinkel des vorherfahrenden Fahrzeugs, der von der Analyseeinheit 520 für das vorherfahrende Fahrzeug berechnet wurde, auf den zweiten Koeffizienten (C11) anwenden.
Wenn keine Spurmarkierung in dem durch die Kamera 410 erworbenen Bild erkannt wird, kann die Steuervorrichtung 530 das Spurmodell durch Verwendung des Richtungswinkels des vorherfahrenden Fahrzeugs, das durch die Analyseeinheit für das vorherfahrende Fahrzeug berechnet wurde, schaffen.
Insbesondere kann die Steuervorrichtung 530 das Spurmodell durch Verwendung des Richtungswinkels des vorherfahrenden Fahrzeugs, der durch die Analyseeinheit 520 für das vorherfahrende Fahrzeug berechnet wurde, in dem Niedriggeschwindigkeitsmodus schaffen.
Wenn die Geschwindigkeit des fahrenden eigenen Fahrzeugs 100 gleich einem oder kleiner als ein Bezugsgeschwindigkeitswert ist und wenn ein Abstand zu dem vorherfahrenden Fahrzeug 200 gleich einem oder kleiner als ein Bezugsabstandswert ist, kann die Steuervorrichtung 530 den Richtungswinkel des vorherfahrenden Fahrzeugs für den Spurrichtungswinkel verwenden, um hierdurch das Spurmodell zu schaffen. In Gleichung 1 entspricht der zweite Koeffizient (C11) dem Spurrichtungswinkel. Wenn der berechnete Spurrichtungswinkel nicht zuverlässig ist, kann die Steuervorrichtung 530 den Richtungswinkel des vorherfahrenden Fahrzeugs für den Spurrichtungswinkel verwenden, um hierdurch das Spurmodell zu schaffen. Es ist hier darauf hinzuweisen, dass das Verwenden des Richtungswinkels des vorherfahrenden Fahrzeugs für den Spurrichtungswinkel das Ersetzen des Spurrichtungswinkels durch den Richtungswinkel des vorherfahrenden Fahrzeugs bedeutet. Alternativ kann dies bedeuten, dass der Richtungswinkel des vorausfahrenden Fahrzeugs auf den zweiten Koeffizienten (C11) angewendet wird.
Wenn die Geschwindigkeit des fahrenden eigenen Fahrzeugs 100 gleich einem oder kleiner als ein Bezugsgeschwindigkeitswert ist und wenn der Abstand zu dem vorherfahrenden Fahrzeug 200 gleich dem oder kleiner als der Bezugsabstandswert ist, kann die Steuervorrichtung 530 bestimmen, dass die entsprechende Straße verstopft ist oder ein Verkehrsstau vorliegt. Auf einer verstopften Straße können der Spurversetzungswert und der Spurrichtungswinkel, die durch die Bildanalyseeinheit 510 berechnet wurden, nicht zuverlässig sein. In diesem Fall kann die Steuervorrichtung 530 das Spurmodell durch Verwendung des Spurversetzungswerts, der vorher gespeichert wurde, oder durch Verwendung des Richtungswinkels der vorherfahrenden Fahrzeugs, der durch die Analyseeinheit 520 für das vorherfahrende Fahrzeug berechnet wurde, schaffen.
Wenn die Geschwindigkeit des fahrenden eigenen Fahrzeugs 100 gleich dem oder kleiner als der Bezugsgeschwindigkeitswert ist und wenn der Abstand zu dem vorherfahrenden Fahrzeug 200 gleich einem oder kleiner als ein Bezugsabstandswert ist, wenn keine Spurmarkierung durch die Bildanalyseeinheit 510 erkannt wird, kann die Steuervorrichtung 530 das Spurmodell durch Verwendung des Spurversetzungswerts, der vorher gespeichert wurde, schaffen. Die Steuervorrichtung 530 kann dabei den Durchschnitt der Spurversetzungswerte, die vorher gespeichert wurden, bilden, um hierdurch den ersten Koeffizienten (C01) zu berechnen. Beispielsweise kann die Steuervorrichtung 530 einen durchschnittlichen Spurversetzungswert, der durch Bilden des Durchschnitts von Spurversetzungswerten, die während einer bestimmten Zeitperiode gespeichert wurden, erhalten wurde, für den erste Koeffizienten (C01) anwenden, um hierdurch das Spurmodell zu schaffen.
Es kann sein, dass nur eine der beiden Spurmarkierungen nicht anhand des durch die Kamera 410 erhaltenen Bildes erkannt wird. Beispielsweise kann es sein, dass in dem Spurmodell von 1 die erste Spurmarkierung (LL) erkannt wird, während die zweite Spurmarkierung (RL) nicht erkannt wird. Die Steuervorrichtung 530 kann hier einen Spurversetzungswert der zweiten Spurmarkierung (RL) durch Verwendung eines Spurversetzungswerts berechnen, der mit Bezug auf die erste Spurmarkierung (LL) unter den zwei Spurmarkierungen berechnet wurde.
Wenn die Bildanalyseeinheit 510 den Spurversetzungswert und den Spurrichtungswinkel berechnet und speichert, kann die Bildanalyseeinheit 510 auch die Spurbreite berechnen und speichern. Beispielsweise werden in dem Spurmodell nach 1 der Spurversetzungswert (LOFF) der ersten Spurmarkierung (LL) und der Spurversetzungswert (ROFF) der zweiten Spurmarkierung (RL) gleichzeitig berechnet, und die Spurbreite kann unter Verwendung einer Differenz zwischen den Spurversetzungswerten (LOFF) und (ROFF) berechnet werden.
Wenn eine der beiden Spurmarkierungen fehlerkannt oder nicht erkannt wird, kann die Steuervorrichtung 530 die Spurbreite, die vorher berechnet wurde, zu oder von dem Spurversetzungswert einer Spurmarkierung, der normal berechnet wurde, hinzufügen oder abziehen, um hierdurch den Spurversetzungswert der anderen Spurmarkierung zu berechnen.
Die Spurbreite kann einen vorbestimmten Wert haben. Zusätzlich kann, wenn kein Spurbreitenwert vorliegt, die Steuervorrichtung 530 den Spurversetzungswert der anderen Spurmarkierung durch Verwendung eines vorbestimmten Fahrzeugbreitenwerts berechnen.
Die Steuervorrichtung 530 kann die Position des fahrenden eigenen Fahrzeugs 100 als die Mitte zwischen den Spurmarkierungen konfigurieren, und sie kann je eine Hälfte der Spurbreite, die vorher von der Bildanalyseeinheit berechnet und gespeichert wurde, jeweils der linken Seite und der rechten Seite, von der Mittellinie aus betrachtet, zuweisen, um hierdurch den Spurversetzungswert zu berechnen.
Wenn die Spurmarkierungen anhand des von der Kamera 410 erhaltenen Bildes nicht normal erkannt werden oder wenn das durch die Kamera 410 erworbene Bild nicht zuverlässig ist, kann die Steuervorrichtung 530 den Richtungswinkel des vorherfahrenden Fahrzeugs, der von der Analyseeinheit 520 für das vorherfahrende Fahrzeug berechnet wird, für den Spurrichtungswinkel verwenden, um hierdurch das Spurmodell zu schaffen.
6 illustriert einen Richtungswinkel des vorherfahrenden Fahrzeugs und die dritte Spur.
Gemäß 6 fahren das eigene Fahrzeug 100 und das vorherfahrende Fahrzeug 200 wahrscheinlich entlang der dritten Spurmarkierung (CL) in der Mitte zwischen den Spurmarkierungen des in 1 gezeigten Spurmodells.
Die Analyseeinheit 520 für das vorherfahrende Fahrzeug kann die Position des vorherfahrenden Fahrzeugs 200 durch das Radar 420 erfassen und kann einen Fahrwinkel des vorherfahrenden Fahrzeugs (THV) zwischen dem fahrenden eigenen Fahrzeug 100 und dem vorherfahrenden Fahrzeug 200 berechnen. Obgleich der Richtungswinkel des vorherfahrenden Fahrzeugs (THV) in 6 als ein Winkelwert ausgedrückt wird, kann der Richtungswinkel des vorherfahrenden Fahrzeugs anstelle eines Winkelwerts als ein Gradientenwert ausgedrückt werden.
Die Analyseeinheit 520 für das vorherfahrende Fahrzeug kann Richtungsinformationen des fahrenden eigenen Fahrzeugs 100 von dem Lenksensor erhalten. Dann kann die Analyseeinheit 520 für das vorherfahrende Fahrzeug Richtungsinformationen des vorherfahrenden Fahrzeugs 200 durch das Radar 420 erhalten. Die Analyseeinheit 520 für das vorherfahrende Fahrzeug kann den Richtungswinkel des vorherfahrenden Fahrzeugs (THV) unter Verwendung der erhaltenen Richtung des fahrenden eigenen Fahrzeugs 100 und der erhaltenen Richtung des vorherfahrenden Fahrzeugs 200 berechnen.
Wenn sowohl das fahrende eigene Fahrzeug 100 als auch das vorherfahrende Fahrzeug 200 auf der dritten Spurmarkierung (CL) positioniert sind, kann der Richtungswinkel des vorherfahrenden Fahrzeugs (THV) im Wesentlichen der gleiche wie der in 1 gezeigte Spurrichtungswinkel (THL) sein.
Gemäß der vorgenannten Beziehung kann, wenn der Spurrichtungswinkel nicht berechnet werden kann oder wenn der Spurrichtungswinkel nicht zuverlässig ist, die Steuervorrichtung 530 das Spurmodell durch Verwendung des Richtungswinkels des vorherfahrenden Fahrzeugs schaffen.
Es können mehrere vorausfahrende Fahrzeuge durch das Radar 420 erfasst werden. Die Steuervorrichtung 530 kann dann den Fahrweg des fahrenden eigenen Fahrzeugs 100 schätzen und kann das Fahrzeug, das innerhalb eines bestimmten Bereichs von dem Fahrweg positioniert ist, als das vorherfahrende Fahrzeug 200 konfigurieren.
7 ist ein Flussdiagramm eines Spurhalte-Unterstützungsverfahrens gemäß einem Ausführungsbeispiel.
Gemäß 7 kann das Spurhalte-Unterstützungssystem 400 ein Bild der Straße erwerben; die Position des vorherfahrenden Fahrzeugs 200 erfassen; und eine Geschwindigkeit und eine Lenkrichtung des fahrenden eigenen Fahrzeugs 100 durch die Kamera 410, das Radar 420 und verschiedene Sensoren (z. B. einen Fahrzeug-Geschwindigkeitssensor, einen Lenkungssensor oder dergleichen) messen (S702).
Das Spurhalte-Unterstützungssystem 400 kann die verstopfte Straße auf der Grundlage der Geschwindigkeit des fahrenden eigenen Fahrzeugs 100 und den Abstand zwischen dem fahrenden eigenen Fahrzeug 100 und dem vorherfahrenden Fahrzeug 200 bestimmen (S704).
Im Schritt S704 kann, wenn die Geschwindigkeit des fahrenden eigenen Fahrzeugs 100 gleich einem oder kleiner als ein Bezugsgeschwindigkeitswert ist und wenn der Abstand zu dem vorherfahrenden Fahrzeug 200 gleich dem oder kleiner als der erste Bezugsabstandswert ist, das Spurhalte-Unterstützungssystem 400 bestimmen, dass die Straße verstopft ist oder ein Verkehrsstau vorliegt („JA“ im Schritt S704).
Im Schritt S704 kann, wenn die Geschwindigkeit des fahrenden eigenen Fahrzeugs 100 den Bezugsgeschwindigkeitswert überschreitet oder wenn der Abstand zu dem vorherfahrenden Fahrzeug 200 den ersten Bezugsabstandswert überschreitet, das Spurhalte-Unterstützungssystem 400 bestimmen, dass die Straße nicht verstopft ist oder kein Verkehrsstau vorliegt („NEIN“ im Schritt S704).
Wenn bestimmt wird, dass die Straße nicht verstopft ist („NEIN“ im Schritt S704), kann das Spurhalte-Unterstützungssystem 400 einen Spurversetzungswert und einen Spurrichtungswinkel durch Analysieren des durch die Kamera 410 erworbenen Bildes berechnen, und es kann das Spurmodell durch Verwendung des Spurversetzungswerts und des Spurrichtungswinkels schaffen (S706). Der berechnete Spurversetzungswert und der berechnete Spurrichtungswinkel können in einem später zu verwendenden Speicher gespeichert werden.
Wenn im Schritt S704 bestimmt wird, dass die Straße verstopft ist („JA“ im Schritt S704), kann das Spurhalte-Unterstützungssystem 400 bestimmen, ob wirksame Spurmarkierungen anhand des Bildes erkannt werden oder nicht (S708). Wenn im Schritt S708 der Abstand zu dem vorherfahrenden Fahrzeug 200 gleich dem oder kleiner als der erste Bezugsabstandswert und größer als der zweite Bezugsabstandswert ist, kann das Spurhalte-Unterstützungssystem 400 bestimmen, dass die wirksame Spurmarkierung anhand des Bildes erkannt wird („JA“ im Schritt S708).
Wenn bestimmt wird, dass die wirksame Spurmarkierung erkannt wird („JA“ im Schritt S708), kann das Spurhalte-Unterstützungssystem 400 das durch die Kamera 410 erworbene Bild analysieren, um hierdurch einen Spurversetzungswert und einen Spurrichtungswinkel zu berechnen, und es kann das Spurmodell durch Verwendung des Spurversetzungswerts und des Spurrichtungswinkels schaffen (S706).
Wenn im Schritt S708 bestimmt wird, dass keine wirksame Spurmarkierung erkannt wird („NEIN“ im Schritt S708), kann das Spurhalte-Unterstützungssystem 400 das Spurmodell durch Verwendung eines Spurversetzungswerts, der vorher gespeichert wurde, und eines Richtungswinkels des vorherfahrenden Fahrzeugs zwischen dem fahrenden eigenen Fahrzeug 100 und dem vorherfahrenden Fahrzeug 200 schaffen (S710). Das heißt, wenn bestimmt wird, dass die Straße verstopft ist oder ein Verkehrsstau besteht und wenn der Abstand zu dem vorherfahrenden Fahrzeug 200 gleich dem oder kleiner als der zweite Bezugsabstandswert ist, kann das Spurhalte-Unterstützungssystem 400 den Richtungswinkel des vorherfahrenden Fahrzeugs als den Spurrichtungswinkel verwenden, um hierdurch das Spurmodell zu schaffen.
Nachdem das Spurmodell geschaffen ist, kann das Spurhalte-Unterstützungssystem 400 die Spurhalte-Unterstützungssteuerung unter Verwendung des Spurmodells durchführen (S712).
Die Spurinformationen, die vorher gespeichert wurden, sind innerhalb einer bestimmten Zeitperiode von dem Zeitpunkt des Bestimmens, dass die Straße verstopft ist, an als wahrscheinlich genau anzusehen. In diesem Fall kann das Spurhalte-Unterstützungssystem 400 das Spurmodell durch Verwendung des Spurversetzungswerts und des Spurrichtungswinkels, die vorher gespeichert wurden, schaffen.
Zusätzlich kann, wenn ein Zuverlässigkeitswert der Spurerkennung gering ist (beispielsweise in dem Fall, in welchem der Zuverlässigkeitswert kleiner als oder gleich 2 ist), das Spurhalte-Unterstützungssystem 400 das Spurmodell durch Verwendung des Richtungswinkels des vorherfahrenden Fahrzeugs und ohne Verwendung des Spurrichtungswinkels, der durch die Bildanalyse erhalten wird, schaffen.
Zusätzlich kann, wenn das Fahrzeug auf einer verstopften Straße die Spur wechselt, das Spurhalte-Unterstützungssystem 400 annehmen, dass das fahrende eigene Fahrzeug 100 in der Mitte der Spur positioniert ist, um hierdurch den Spurversetzungswert zu berechnen, indem eine Hälfte der Spurbreite auf der linken Seite und der rechten Seite der Mittellinie zugewiesen wird, ohne den Spurversetzungswert, der vorher gespeichert wurde, zu verwenden, und es kann das Spurmodell durch Verwendung des Spurversetzungswerts schaffen.
Gemäß der vorstehend beschriebenen vorliegenden Erfindung ist es möglich, die Spur selbst auf einer verstopften Straße zuverlässig zu erkennen, und es ist selbst in dem Fall, in welchem die Spurmarkierungen durch das vorherfahrende Fahrzeug blockiert sind, möglich, die Spur zuverlässig zu erkennen.
Weiterhin bedeuten die vorgenannten Begriffe „enthält“, „bildet“ oder „hat“, dass ein entsprechendes strukturelles Element enthalten ist, sofern sie keine umgekehrte Bedeutung haben. Demgemäß sollte die Auslegung so erfolgen, dass die Begriffe andere strukturelle Elemente nicht ausschließen, sondern weiter einbeziehen. Alle Begriffe, die technisch oder wissenschaftlich oder anderer Natur sind, stimmen mit den von dem Fachmann verstandenen Bedeutungen überein, sofern sie nicht gegensätzlich definiert sind. Allgemeine Begriffe, die in Wörterbüchern zu finden sind, sollten im Zusammenhang mit den technischen Texten, auf die sie bezogen sind, nicht zu ideal oder unpraktisch interpretiert werden, sofern die vorliegende Offenbarung dies nicht ausdrücklich in dieser Weise definiert.
Obgleich ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zu veranschaulichenden Zwecken beschrieben wurde, ist für den Fachmann offensichtlich, dass verschiedene Modifikationen, Hinzufügungen und Substitutionen möglich sind, ohne den Bereich und den Geist der in den begleitenden Ansprüchen definierten Erfindung zu verlassen. Daher sollen die in der vorliegenden Erfindung offenbarten Ausführungsbeispiele den Bereich der technischen Idee der vorliegenden Erfindung illustrieren, und der Bereich der vorliegenden Erfindung ist nicht durch das Ausführungsbeispiel beschränkt. Der Bereich der vorliegenden Erfindung soll auf der Grundlage der begleitenden Ansprüche in einer solchen Weise ausgelegt werden, dass sämtliche technischen Ideen, die innerhalb des zu den Ansprüchen äquivalenten Bereichs enthalten sind, zu der vorliegenden Erfindung gehören.

Claims

System, das ein Spurmodell unter Verwendung eines Spurversetzungswerts und eines Spurrichtungswinkels schafft und ein Fahrzeug (100) beim Halten seiner Spur durch Verwendung des Spurmodells unterstützt, welches System aufweist: eine Kamera (410), die ein Bild der Straße erhält; eine Bildanalyseeinheit (510), die Spurmarkierungen durch Analysieren des Bildes erfasst und den Spurversetzungswert anhand der erfassten Spurmarkierungen berechnet und speichert; ein Radar (420), das die Position des vorherfahrenden Fahrzeugs (200) erfasst; eine Analyseeinheit (520) für das vorherfahrende Fahrzeug, die einen Richtungswinkel des vorherfahrenden Fahrzeugs zwischen dem Fahrzeug (100) und dem vorherfahrenden Fahrzeug (200) berechnet; und eine Steuervorrichtung (530), die, wenn eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs (100) gleich einem oder kleiner als ein Bezugsgeschwindigkeitswert ist und wenn ein Abstand zu dem vorherfahrenden Fahrzeug (200) gleich einem oder kleiner als ein erster Bezugsabstandswert ist, bestimmt, dass die Straße verstopft ist, und, wenn als ein Ergebnis der Bestimmung der Verstopfung bestimmt wird, dass die Straße verstopft ist, und wenn ein Abstand zu dem vorherfahrenden Fahrzeug (200) gleich einem zweiten oder kleiner als der zweite Bezugsabstandswert ist, den Richtungswinkel des vorherfahrenden Fahrzeugs für den Spurrichtungswinkel verwendet, um hierdurch das Spurmodell zu schaffen, und, wenn als ein Ergebnis der Bestimmung der Verstopfung bestimmt wird, dass die Straße verstopft ist, und wenn ein Abstand zu dem vorherfahrenden Fahrzeug (200) den zweiten Bezugsabstandswert überschreitet und gleich dem ersten oder kleiner als der erste Bezugsabstandswert ist, das Spurmodell durch Verwendung eines Spurversetzungswerts und eines Spurrichtungswinkels, die durch Analysieren des Bildes berechnet wurden, schafft.
System nach Anspruch 1, bei dem die Steuervorrichtung (530), wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs (100) gleich dem oder kleiner als der Bezugsgeschwindigkeitswert ist und wenn der Abstand zu dem vorherfahrenden Fahrzeug (200) gleich dem oder kleiner als der Bezugsabstandswert ist und wenn keine Spurmarkierung durch die Bildanalyseeinheit (510) erkannt wird, das Spurmodell durch Verwendung eines Spurversetzungswerts, der vorher gespeichert wurde, schafft.
System nach Anspruch 2, bei dem die Steuervorrichtung (530) den Durchschnitt der Spurversetzungswerte, die vorher gespeichert wurden, bildet, um hierdurch das Spurmodell zu schaffen.
System nach einem der Ansprüche 1 bis 3, bei dem die Steuervorrichtung (530) einen Spurversetzungswert einer zweiten Spurmarkierung durch Verwendung eines Spurversetzungswerts, der mit Bezug auf eine erste Spurmarkierung unter den beiden Spurmarkierungen berechnet wurde, berechnet, wobei die beiden Spurmarkierungen aus der ersten Spurmarkierung, die auf einer Seite des Fahrzeugs positioniert ist, und der zweiten Spurmarkierung, die auf der anderen Seite von dem Fahrzeug positioniert ist, bestehen.
System nach Anspruch 4, bei dem die Steuervorrichtung (530) den Spurversetzungswert der zweiten Spurmarkierung durch Addieren einer Fahrzeugbreite oder einer Spurbreite, die vorherberechnet oder vorbestimmt wurde, zu dem Spurversetzungswert, der mit Bezug auf die erste Spurmarkierung berechnet wurde, berechnet.
System nach einem der Ansprüche 1 bis 5, bei dem die Steuervorrichtung (530), wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs (100) den Bezugsgeschwindigkeitswert überschreitet oder wenn der Abstand zu dem vorherfahrenden Fahrzeug (200) den Bezugsabstandswert überschreitet, den Spurrichtungswinkel durch die Bildanalyseeinheit (510) berechnet.
System nach einem der Ansprüche 1 bis 6, bei dem die Steuervorrichtung (530) einen Fahrweg des Fahrzeugs (100) schätzt und das vorherfahrende Fahrzeug (200) innerhalb eines bestimmten Bereichs von dem Fahrweg positioniert ist.
System nach einem der Ansprüche 1 bis 7, bei dem die Bildanalyseeinheit (510) die Spurmarkierungen erfasst und die Spurbreite anhand der erfassten Spurmarkierungen berechnet und speichert und die Steuervorrichtung (530) die Position des Fahrzeugs (100) als die Mitte der Spur konfiguriert und je eine Hälfte der Spurbreite, die durch die Bildanalyseeinheit (510) gespeichert ist, jeweils der linken Seite und der rechten Seite, von der Mittellinie aus betrachtet, zuweist, um hierdurch den Spurversetzungswert zu berechnen.
Verfahren zum Schaffen eines Spurmodells unter Verwendung eines Spurversetzungswerts und eines Spurrichtungswinkels und zum Unterstützen eines Fahrzeugs (100) beim Halten seiner Spur unter Verwendung des Spurmodells, welches Verfahren aufweist: Erwerben eines Bildes der Straße durch eine Kamera (410); Erfassen von Spurmarkierungen durch Analysieren des Bildes und Berechnen und Speichern des Spurversetzungswerts anhand der erfassten Spurmarkierungen; Erfassen der Position des vorherfahrenden Fahrzeugs (200) durch ein Radar (420); Berechnen eines Richtungswinkels des vorherfahrenden Fahrzeugs zwischen dem Fahrzeug (100) und dem vorherfahrenden Fahrzeug (200); Bestimmen, wenn eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs (100) gleich einem oder kleiner als ein Bezugsgeschwindigkeitswert ist und wenn ein Abstand zu dem vorherfahrenden Fahrzeug (200) gleich dem oder kleiner als ein erster Bezugsabstandswert ist, dass die Straße verstopft ist; und Verwenden, wenn als ein Ergebnis der Bestimmung der Verstopfung bestimmt wird, dass die Straße verstopft ist, und wenn ein Abstand zu dem vorherfahrenden Fahrzeug (200) gleich dem oder kleiner als ein zweiter Bezugsabstandswert ist, des Richtungswinkels des vorherfahrenden Fahrzeugs für den Spurrichtungswinkel, um hierdurch das Spurmodell zu schaffen, und, wenn als ein Ergebnis der Bestimmung der Verstopfung bestimmt wird, dass die Straße verstopft ist, und wenn ein Abstand zu dem vorherfahrenden Fahrzeug (200) den zweiten Bezugsabstandswert überschreitet, das Schaffen des Spurmodells durch Verwendung eines Spurversetzungswerts und eines Spurrichtungswinkels, die durch Analysieren des Bildes berechnet wurden.