DE102015219274A1 - Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine - Google Patents

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine eines Kraftfahrzeugs mit Saugrohreinspritzung (S) und Direkteinspritzung (D), wobei, wenn eine Kick-Down-Situation für das Kraftfahrzeug erkannt wird, eine Aufteilung auf Saugrohreinspritzung (S) und Direkteinspritzung (D) während der Kick-Down-Situation auf einen vorbestimmten Wert (W) eingestellt wird.

Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine eines Kraftfahrzeugs mit Saugrohreinspritzung und Direkteinspritzung sowie eine Recheneinheit und ein Computerprogramm zu dessen Durchführung.
  • Stand der Technik
  • Bei Ottomotoren sind im Allgemeinen zwei Verfahren zur Kraftstoffeinspritzung bekannt, nämlich eine Saugrohreinspritzung und eine Direkteinspritzung. Die Saugrohreinspritzung wird jedoch zunehmend von der Direkteinspritzung abgelöst, da diese zu einer höheren Leistungsausbeute bei geringerem Kraftstoffverbrauch und zu einer gezielteren Einspritzstrategie führen kann.
  • Weiterhin gibt es auch Ottomotoren mit einer Kombination von Saugrohreinspritzung und Direkteinspritzung, einem sog. Dualsystem. Dies ist gerade im Lichte immer strengerer Emissionsanforderungen bzw. Emissionsgrenzwerte vorteilhaft, da die Saugrohreinspritzung bspw. bei mittleren Lastbereichen bessere Emissionswerte zur Folge hat als eine Direkteinspritzung. Die erwähnte Leistungsausbeute ist bei höheren Drehzahlen bzw. Lasten vorteilhafter. Ebenso wird durch die Direkteinspritzung eine Verminderung der Klopfneigung erreicht, was dann gezielt zum Schutz der Brennkraftmaschine eingesetzt werden kann. Die Kombination aus beiden Einspritzungsarten kombiniert somit in unterschiedlichen Bereichen der Brennkraftmaschine jeweils die Vorteile der einzelnen Einspritzungsarten.
  • Aus der DE 10 2008 001 111 A1 ist bspw. ein Verfahren zum Betreiben einer solchen Brennkraftmaschine mit Dualsystem bekannt, bei dem für unterschiedliche Lastbereiche unterschiedliche Aufteilungen auf die beiden Einspritzungsarten Saugrohreinspritzung und Direkteinspritzung verwendet werden.
  • Offenbarung der Erfindung
  • Erfindungsgemäß werden ein Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine sowie eine Recheneinheit und ein Computerprogramm zu dessen Durchführung mit den Merkmalen der unabhängigen Patentansprüche vorgeschlagen. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind Gegenstand der Unteransprüche sowie der nachfolgenden Beschreibung.
  • Ein erfindungsgemäßes Verfahren dient zum Betreiben einer Brennkraftmaschine eines Kraftfahrzeugs mit Saugrohreinspritzung und Direkteinspritzung. Wenn eine Kick-Down-Situation für das Kraftfahrzeug erkannt wird, wird eine Aufteilung auf Saugrohreinspritzung und Direkteinspritzung während der Kick-Down-Situation auf einen vorbestimmten Wert eingestellt. Unter einer Kick-Down-Situation kann hierbei verstanden werden, dass von einem Fahrer, meist kurzfristig, eine hohe Beschleunigung des Kraftfahrzeugs verlangt wird, wie dies bspw. bei einem Überholvorgang oder bei einem schnellen Losfahren aus dem Stillstand der Fall ist.
  • Während eines regulären Betriebs einer Brennkraftmaschine mit Saugrohr- und Direkteinspritzung, d.h. einem Dualsystem, wird die Aufteilung auf die Saugrohr- und Direkteinspritzung in der Regel unter Berücksichtigung möglichst optimaler Emissionswerte und Leistungsausbeute vorgenommen. Je nach Fahrsituation und/oder physikalischer Situation der Brennkraftmaschine kann demnach in verschiedenen Zeitabständen und/oder unter bestimmten physikalischen Randbedingungen eine Änderung der Aufteilung erfolgen. Gerade bei einer Kick-Down-Situation jedoch, bei welcher eine hohe Beschleunigung nötig ist, würde es im Rahmen eines regulären Betriebs zu häufigen Änderungen der Aufteilung kommen, weswegen auch sehr oft eine Kompensation der Kraftstoffmengen, wie sie bei solchen Änderungen der Aufteilung in der Regel nötig ist, nötig wäre. Dies ist jedoch bei den Anforderungen einer Kick-Down-Situation nicht oder nur sehr aufwändig zu realisieren. Mit dem vorgeschlagenen Verfahren ist es nun möglich, solche Schwierigkeiten zu vermeiden, indem bei einer Kick-Down-Situation die Aufteilung auf einen vorbestimmten Wert eingestellt wird. Dieser vorbestimmte Wert kann dabei je nach Charakteristika der Brennkraftmaschine und/oder des Kraftfahrzeugs und insbesondere auch unter Berücksichtigung eines möglichst optimalen Beschleunigungsverhaltens während der Kick-Down-Situation gewählt werden.
  • Vorzugsweise wird, wenn die Kick-Down-Situation nicht erkannt wird, die Aufteilung auf Saugrohreinspritzung und Direkteinspritzung gemäß einer regulären Betriebsstrategie für die Brennkraftmaschine vorgenommen. Damit kann sichergestellt werden, dass die Aufteilung für die Kick-Down-Situation nur dafür verwendet wird, da ohne Vorhandensein der Kick-Down-Situation in der Regel hinsichtlich einer Optimierung von Emissionswerten und Leistungsausbeute bessere Aufteilungen, insbesondere auch wechselnde Aufteilungen, möglich sind.
  • Vorteilhafterweise wird die Kick-Down-Situation bei Vorliegen ein oder mehrerer Endbedingungen oder bei Vorliegen wenigstens einer von mehreren Endbedingungen als nicht erkannt angenommen. Die Endbedingungen umfassen dabei vorzugsweise, dass kein Kraftschluss einer Kupplung des Kraftfahrzeugs vorliegt, dass ein Gradient (d.h. Veränderung pro Zeit) einer Gas- bzw. Fahrpedalstellung des Kraftfahrzeugs kleiner oder gleich einem Gradientenschwellwert ist, dass eine Fahrpedalstellung (z.B. 0%–100%) geringer als ein Pedalschwellwert ist, dass eine Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs geringer als ein Geschwindigkeitsschwellwert ist und/oder dass eine Maximalzeit abgelaufen ist. Die genannten Endbedingungen sind dabei solche, die bei einer Kick-Down-Situation nicht vorliegen und eine Kick-Down-Situation demnach sehr unwahrscheinlich machen, bzw. ein Zeitablauf, so dass bspw. Motorschädigungen nicht auftreten oder das Fahrerverhalten plausibel erscheint. Die erwähnten Schwellwerte können dabei bspw. je nach Typ der Brennkraftmaschine und/oder des Kraftfahrzeugs geeignet gewählt werden. Weiterhin ist anzumerken, dass die erwähnten Endbedingungen in der Regel als Information auf einem Datenbordnetz des Kraftfahrzeugs vorliegen und daher von einem ausführenden Steuergerät sehr einfach eingelesen und verarbeitet werden können.
  • Es ist von Vorteil, wenn die Kick-Down-Situation bei Vorliegen ein oder mehrerer Startbedingungen als erkannt angenommen wird. Die Startbedingungen umfassen dabei, dass eine eingelegte Fahrstufe des Kraftfahrzeugs einer vorbestimmten Fahrstufe oder einer von mehreren vorbestimmten Fahrstufen entspricht, dass ein Gradient einer Fahrpedalstellung des Kraftfahrzeugs, insbesondere länger als eine Mindestdauer, größer als ein Gradientenschwellwert ist und/oder dass eine Fahrpedalstellung, insbesondere länger als eine Mindestdauer, einem Pedalschwellwert entspricht. Die genannten Startbedingungen sind dabei solche, die bei einer Kick-Down-Situation vorliegen und eine Kick-Down-Situation demnach sehr wahrscheinlich machen. Die erwähnten Schwellwerte können dabei bspw. je nach Typ der Brennkraftmaschine und/oder des Kraftfahrzeugs geeignet gewählt werden. Insbesondere können der Gradientenschwellwert bzw. der Pedalschwellwert gleich den entsprechenden Schwellwerten bei den Endbedingungen gewählt werden. Weiterhin ist anzumerken, dass die erwähnten Startbedingungen in der Regel als Information auf einem Datenbordnetz des Kraftfahrzeugs vorliegen und daher von einem ausführenden Steuergerät sehr einfach eingelesen und verarbeitet werden können.
  • Besonders vorteilhaft ist es, wenn die Kick-Down-Situation weiterhin nur dann als erkannt angenommen wird, wenn keine Endbedingung vorliegt oder wenn wenigstens eine der Endbedingungen nicht vorliegt. Auf diese Weise wird eine Wahrscheinlichkeit, mit der eine tatsächlich vorliegende Kick-Down-Situation als erkannt angenommen wird, noch erhöht. Außerdem kann auf diese Weise die Wahrscheinlichkeit reduziert werden, dass versehentlich eine Kick-Down-Situation erkannt wird, da immer bei Erkennen auch nur einer der Endbedingungen die Kick-Down-Situation als nicht erkannt angenommen und damit beendet werden kann. Damit wird also vermieden, die Brennkraftmaschine in einem bzgl. der Emissionswerte nicht optimalen Betrieb zu verwenden.
  • Vorzugsweise erfolgt eine Erkennung der Kick-Down-Situation mittels einer bistabilen Kippstufe. Zweckmäßigerweise umfasst die bistabile Kippstufe dabei Startbedingungen für das Erkennen der Kick-Down-Situation als Setzbedingung und Endbedingungen für das Nicht-Erkennen der Kick-Down-Situation als Rücksetzbedingung. Eine solche bistabile Kippstufe, auch als Flipflop bezeichnet, kann zwei stabile Zustände einnehmen und eignet sich somit besonders gut für eine Verwendung bei dem vorgeschlagenen Verfahren, in welchem zwei verschiedene Zustände erkannt werden sollen bzw. verwendet werden.
  • Eine erfindungsgemäße Recheneinheit, z.B. ein Steuergerät, insbesondere ein Motorsteuergerät, eines Kraftfahrzeugs, ist, insbesondere programmtechnisch, dazu eingerichtet, ein erfindungsgemäßes Verfahren durchzuführen.
  • Auch die Implementierung des Verfahrens in Form eines Computerprogramms ist vorteilhaft, da dies besonders geringe Kosten verursacht, insbesondere wenn ein ausführendes Steuergerät noch für weitere Aufgaben genutzt wird und daher ohnehin vorhanden ist. Geeignete Datenträger zur Bereitstellung des Computerprogramms sind insbesondere magnetische, optische und elektrische Speicher, wie z.B. Festplatten, Flash-Speicher, EEPROMs, DVDs u.a.m. Auch ein Download eines Programms über Computernetze (Internet, Intranet usw.) ist möglich.
  • Weitere Vorteile und Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus der Beschreibung und der beiliegenden Zeichnung.
  • Die Erfindung ist anhand eines Ausführungsbeispiels in der Zeichnung schematisch dargestellt und wird im Folgenden unter Bezugnahme auf die Zeichnung beschrieben.
  • Kurze Beschreibung der Zeichnungen
  • 1a und 1b zeigen schematisch zwei Brennkraftmaschinen, welche für ein erfindungsgemäßes Verfahren herangezogen werden können.
  • 2 zeigt schematisch einen Zylinder einer Brennkraftmaschine, welcher für ein erfindungsgemäßes Verfahren herangezogen werden kann.
  • 3 zeigt schematisch einen Ablauf eines erfindungsgemäßen Verfahrens in einer bevorzugten Ausführungsform.
  • 4 zeigt schematisch ein Ablauf eines erfindungsgemäßen Verfahrens in einer bevorzugten Ausführungsform in einem Blockdiagramm.
  • Ausführungsform(en) der Erfindung
  • In 1a ist schematisch und vereinfacht eine Brennkraftmaschine 100 gezeigt, welche für ein erfindungsgemäßes Verfahren herangezogen werden kann. Beispielhaft weist die Brennkraftmaschine 100 vier Brennräume 103 und ein Saugrohr 106 auf, welches an jeden der Brennräume 103 angeschlossen ist.
  • Das Saugrohr 106 weist dabei für jeden Brennraum 103 einen Kraftstoffinjektor 107 auf, der in dem jeweiligen Abschnitt des Saugrohrs kurz vor dem Brennraum angeordnet ist. Die Kraftstoffinjektoren 107 dienen somit einer Saugrohreinspritzung. Weiterhin weist jeder Brennraum 103 einen Kraftstoffinjektor 111 für eine Direkteinspritzung auf.
  • In 1b ist schematisch und vereinfacht eine weitere Brennkraftmaschine 200 gezeigt, welche für ein erfindungsgemäßes Verfahren herangezogen werden kann. Beispielhaft weist die Brennkraftmaschine 100 vier Brennräume 103 und ein Saugrohr 206 auf, welches an jeden der Brennräume 103 angeschlossen ist.
  • Das Saugrohr 206 weist dabei für alle Brennräume 103 einen gemeinsamen Kraftstoffinjektor 207 auf, der im Saugrohr bspw. kurz nach einer hier nicht gezeigten Drosselklappe angeordnet ist. Der Kraftstoffinjektor 207 dient somit einer Saugrohreinspritzung. Weiterhin weist jeder Brennraum 103 einen Kraftstoffinjektor 111 für eine Direkteinspritzung auf, wobei bei der Direkteinspritzung jedem Zylinder ein eigener Kraftstoffinjektor zugeordnet ist.
  • Beide gezeigten Brennkraftmaschinen 100 und 200 verfügen somit über ein sog. Dualsystem, d.h. über Saugrohreinspritzung und Direkteinspritzung. Der Unterschied besteht lediglich in der Art der Saugrohreinspritzung. Während bspw. die in 1a gezeigte Saugrohreinspritzung eine Kraftstoffzumessung individuell für jeden Brennraum erlaubt, wie dies bspw. für höherwertige Brennkraftmaschinen verwendet werden kann, ist die in 1b gezeigte Saugrohreinspritzung einfacher in ihrem Aufbau und ihrer Ansteuerung.
  • In 2 ist ein Zylinder 102 der Brennkraftmaschine 100 schematisch und vereinfacht, jedoch detaillierter als in 1a dargestellt. Der Zylinder 102 hat einen Brennraum 103, der durch Bewegung eines Kolbens 104 vergrößert oder verkleinert wird.
  • Der Zylinder 102 weist ein Einlassventil 105 auf, um Luft oder ein Kraftstoff-Luft-Gemisch in den Brennraum 103 einzulassen. Die Luft wird über das Saugrohr 106 als Teil einer Luftzuführung zugeführt, an dem sich der Kraftstoffinjektor 107 befindet. Angesaugte Luft wird über das Einlassventil 105 in den Brennraum 103 des Zylinders 102 eingelassen. Eine Drosselklappe 112 in dem Luftzuführungssystem dient zum Einstellen des erforderlichen Luftmassenstroms in den Zylinder 102.
  • Die Brennkraftmaschine kann im Zuge einer Saugrohreinspritzung betrieben werden. Mit Hilfe des Kraftstoffinjektors 107 wird im Zuge dieser Saugrohreinspritzung Kraftstoff in das Saugrohr 106 eingespritzt, so dass sich dort ein Luft-Kraftstoff-Gemisch bildet, das über das Einlassventil 105 in den Brennraum 103 des Zylinders 102 eingelassen wird.
  • Die Brennkraftmaschine kann auch im Zuge einer Direkteinspritzung betrieben werden. Zu diesem Zweck ist der Kraftstoffinjektor 111 an dem Zylinder 102 angebracht, um Kraftstoff direkt in den Brennraum 103 einzuspritzen. Bei dieser Direkteinspritzung wird das zur Verbrennung benötigte Luft-Kraftstoff-Gemisch direkt im Brennraum 103 des Zylinders 102 gebildet.
  • Der Zylinder 102 ist weiterhin mit einer Zündeinrichtung 110 versehen, um zum Starten einer Verbrennung in dem Brennraum 103 einen Zündfunken zu erzeugen.
  • Verbrennungsabgase werden nach einer Verbrennung aus dem Zylinder 102 über ein Abgasrohr 108 ausgestoßen. Das Ausstoßen erfolgt abhängig von der Öffnung eines Auslassventils 109, das ebenfalls an dem Zylinder 102 angeordnet ist. Ein- und Auslassventile 105, 109 werden geöffnet und geschlossen, um einen Viertaktbetrieb der Brennkraftmaschine 100 in bekannter Weise auszuführen.
  • Die Brennkraftmaschine 100 kann entweder nur mit Direkteinspritzung, nur mit Saugrohreinspritzung oder auch in einem Mischbetrieb betrieben werden, wobei bei letzterem beide Kraftstoffinjektoren gleichzeitig je Zylinder den Kraftstoff absetzen. Dies ermöglicht die Wahl der jeweils optimalen Betriebsart zum Betreiben der Brennkraftmaschine 100 abhängig von dem momentanen Betriebspunkt. So kann die Brennkraftmaschine 100 beispielsweise in einem Saugrohreinspritzungsbetrieb betrieben werden, wenn sie bei niedriger Drehzahl und niedriger Last betrieben wird, und sie kann in einem Direkteinspritzungsbetrieb betrieben werden, wenn sie mit hoher Drehzahl und hoher Last betrieben wird. Über einen großen Betriebsbereich hinweg ist es jedoch sinnvoll, die Brennkraftmaschine 100 in einem Mischbetrieb zu betreiben, bei dem die dem Brennraum 103 zuzuführende Kraftstoffmenge anteilig durch Saugrohreinspritzung und Direkteinspritzung zugeführt wird.
  • Weiterhin ist eine als Steuergerät 115 ausgebildete Recheneinheit zum Steuern der Brennkraftmaschine 100 vorgesehen. Das Steuergerät 115 kann die Brennkraftmaschine 100 in der Direkteinspritzung, der Saugrohreinspritzung oder dem Mischbetrieb betreiben.
  • Die in Bezug auf 2 näher erläuterte Funktionsweise der Brennkraftmaschine 100 lässt sich auch auf die Brennkraftmaschine 200 gemäß 1b übertragen, nur mit dem Unterschied, dass für alle Brennräume bzw. Zylinder nur ein gemeinsamer Kraftstoffinjektor vorgesehen ist. Bei einer Saugrohreinspritzung bzw. bei einem Mischbetrieb wird daher der Kraftstoffinjektor im Saugrohr angesteuert.
  • In 3 ist schematisch ein Ablauf eines erfindungsgemäßen Verfahrens in einer bevorzugten Ausführungsform dargestellt. Hierzu ist eine Aufteilung auf Saurohreinspritzung S und Direkteinspritzung D über einer Zeit t gezeigt.
  • Hierbei ist zu sehen, dass zunächst die Aufteilung auf Saugrohreinspritzung S und Direkteinspritzung D in verschiedenen Zeitabständen geändert wird. Diese Änderungen der Aufteilung können dabei von verschiedenen Fahr- oder Betriebssituationen verursacht werden. Dabei kann insbesondere immer versucht werden, eine bzgl. Emissionswerten und Leistungsausbeute optimale Aufteilung zu verwenden. Geeignete Werte für die Aufteilung ergeben sich hierbei bspw. aus Test- oder Vergleichswerten, die für den verschiedene Brennkraftmaschinen unterschiedlich ausfallen können.
  • Ab dem Zeitpunkt t1 wird nun eine Kick-Down-Situation erkannt, welche bis zum Zeitpunkt t2 andauert bzw. ab dem Zeitpunkt t2 nicht mehr erkannt bzw. wegen Zeitablaufs rückgesetzt wird. Es wird nun während der Kick-Down-Situation, also zwischen den Zeitpunkten t1 und t2, die Aufteilung auf einen vorbestimmten Wert W eingestellt.
  • Nach dem Ende der Kick-Down-Situation, d.h. ab dem Zeitpunkt t2, wird die Aufteilung nun wieder gemäß der regulären Betriebsstrategie der Brennkraftmaschine vorgenommen, d.h. es wird bspw. eine bzgl. Emissionswerte und Leistungsausbeute optimale Aufteilung verwendet.
  • Da während der Kick-Down-Situation ein fester, vorbestimmter Wert W für die Aufteilung verwendet wird, sind während dieser Zeit keine Anpassungen der Kraftstoffzumessung aufgrund veränderter Aufteilungen nötig. Der vorbestimmte Wert W kann dabei bspw. in Abhängigkeit von den Charakteristika bzw. Spezifikationen der Brennkraftmaschine gewählt werden. Es ist auch denkbar, dass Spezifikationen des zugehörigen Kraftfahrzeugs, bspw. dessen Gewicht, berücksichtigt werden.
  • Es versteht sich, dass im Falle einer Kick-Down-Situation aus dem Stillstand kurz nach dem Start der Brennkraftmaschine die hier gezeigte Änderung der Aufteilung vor dem Zeitpunkt t1 nicht auftreten wird.
  • In 4 ist schematisch ein Ablauf eines erfindungsgemäßen Verfahrens in einer bevorzugten Ausführungsform in einem Blockdiagramm dargestellt. Insbesondere sind hierbei verschiedene Bedingungen gezeigt, welche für eine Erkennung oder Nicht-Erkennung einer Kick-Down-Situation geprüft werden können.
  • Bezüglich der Erkennung der Kick-Down-Situation können verschiedene Startbedingungen überprüft werden. Bspw. kann in einem Schritt S1 überprüft werden, ob eine aktuelle Fahrstufe F einer oder mehreren vorbestimmten Fahrstufen F' entspricht. In einem Schritt S2 kann überprüft werden, ob ein Gradient G einer Fahrpedalstellung größer als ein Gradientenschwellwert G' ist und in einem Schritt S3 kann überprüft werden, ob bspw. die Zeitdauer ∆t, für welche der Gradient G vorliegt, größer als eine Mindestdauer ∆t' ist.
  • Sind bspw. alle der genannten Startbedingungen erfüllt, so kann in einem Schritt S4 ein Signal an einen Schalter FF mit zwei Stufen bzw. eine bistabile Kippstufe ausgegeben werden.
  • Bezüglich der Nicht-Erkennung der Kick-Down-Situation können verschiedene Endbedingungen überprüft werden. Bspw. kann in einem Schritt S5 überprüft werden, ob ein Kraftschluss K einer Kupplung sicher nicht vorliegt, d.h. die Kupplung geöffnet ist. In einem Schritt S6 kann überprüft werden, ob ein Gradient G einer Fahrpedalstellung kleiner als ein Gradientenschwellwert G' ist und in einem Schritt S6 kann überprüft werden, ob eine Fahrpedalstellung P eines Fahrpedals kleiner als ein Pedalschwellwert P' ist. Der Pedalschwellwert P' kann bspw. einem Anschlagspunkt oder z.B. einem Prozentsatz nahe dem Anschlagspunkt (z.B. 90%) des Fahrpedals entsprechen.
  • In einem Schritt S7 können nun die beiden in den Schritten S5 und S6 überprüften Bedingungen zusammengefasst werden, so dass es bspw. ausreichend ist, wenn eine der beiden Bedingungen erfüllt ist.
  • In einem Schritt S8 kann noch überprüft werden, ob eine Geschwindigkeit v des Kraftfahrzeugs höher als ein Geschwindigkeitsschwellwert v' ist. Damit kann bspw. erreicht werden, dass eine Kick-Down-Situation nur bei Stillstand oder nur bis zu einer bestimmten Geschwindigkeitsgrenze zugelassen wird.
  • Zusätzlich, jedoch nicht dargestellt, kann der Ablauf einer Maximalzeit überprüft werden.
  • Sind bspw. alle der genannten Endbedingungen (unter Berücksichtigung der Zusammenfassung der Schritte S5 und S6 in Schritt S7) erfüllt, so kann in einem Schritt S9 ein Signal an den Schalter FF ausgegeben werden. Es kann auch vorgesehen sein, dass bereits bei einer erfüllten Endbedingung eine Kick-Down-Situation als nicht erkannt angenommen wird und entsprechend ein Signal an den Schalter FF ausgegeben wird. Dies erhöht die Sicherheit, eine Kick-Down-Situation nicht fälschlicherweise zu erkennen.
  • Der Schalter FF kann nun so eingerichtet sein, dass nur dann, wenn in Schritt S4 ein Signal ausgegeben wird und wenn in Schritt S9 kein Signal ausgegeben wird, d.h. wenn bspw. alle Startbedingungen erfüllt sind und wenn wenigstens eine Endbedingung nicht erfüllt ist, eine Kick-Down-Situation erkannt wird und entsprechend für die Aufteilung der vorbestimmte Wert W eingestellt wird oder werden kann.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • DE 102008001111 A1 [0004]

Claims (10)

  1. Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine (100, 200) eines Kraftfahrzeugs mit Saugrohreinspritzung (S) und Direkteinspritzung (D), wobei, wenn eine Kick-Down-Situation für das Kraftfahrzeug erkannt wird, eine Aufteilung auf Saugrohreinspritzung (S) und Direkteinspritzung (D) während der Kick-Down-Situation auf einen vorbestimmten Wert (W) eingestellt wird.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, wobei, wenn die Kick-Down-Situation nicht erkannt wird, die Aufteilung auf Saugrohreinspritzung (S) und Direkteinspritzung (D) gemäß einer regulären Betriebsstrategie für die Brennkraftmaschine (100, 200) vorgenommen wird.
  3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Kick-Down-Situation bei Vorliegen ein oder mehrerer Endbedingungen oder bei Vorliegen wenigstens einer von mehreren Endbedingungen als nicht erkannt angenommen wird, wobei die Endbedingungen umfassen, dass kein Kraftschluss (K) einer Kupplung des Kraftfahrzeugs vorliegt, dass ein Gradient (G) einer Fahrpedalstellung des Kraftfahrzeugs kleiner oder gleich einem Gradientenschwellwert (G') ist, dass eine Fahrpedalstellung (P) geringer als ein Pedalschwellwert (P') ist und/oder dass eine Geschwindigkeit (v) des Kraftfahrzeugs geringer als ein Geschwindigkeitsschwellwert (v') ist.
  4. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei die Kick-Down-Situation bei Vorliegen ein oder mehrerer Startbedingungen als erkannt angenommen wird, wobei die Startbedingungen umfassen, dass eine eingelegte Fahrstufe (F) des Kraftfahrzeugs einer vorbestimmten Fahrstufe (F') oder einer von mehreren vorbestimmten Fahrstufen entspricht, dass ein Gradient (G) einer Fahrpedalstellung des Kraftfahrzeugs größer als ein Gradientenschwellwert (G'), insbesondere für jeweils eine Mindestdauer (∆t'), ist und/oder dass eine Fahrpedalstellung (P), insbesondere länger als eine Mindestdauer, einem Pedalschwellwert (P') entspricht.
  5. Verfahren nach Anspruch 4 in Rückbezug auf Anspruch 3, wobei die Kick-Down-Situation weiterhin nur dann als erkannt angenommen wird, wenn keine Endbedingung vorliegt oder wenn wenigstens eine der Endbedingungen nicht vorliegt.
  6. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei eine Erkennung der Kick-Down-Situation mittels einer bistabilen Kippstufe oder eines Schalters (FF) mit zwei Stellungen erfolgt.
  7. Verfahren nach Anspruch 6, wobei die bistabile Kippstufe (FF) Startbedingungen für das Erkennen der Kick-Down-Situation als Setzbedingung und Endbedingungen für das Nicht-Erkennen der Kick-Down-Situation als Rücksetzbedingung umfasst.
  8. Recheneinheit (115), die dazu eingerichtet ist, ein Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche durchzuführen.
  9. Computerprogramm, das eine Recheneinheit (115) dazu veranlasst, ein Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7 durchzuführen, wenn es auf der Recheneinheit (115) ausgeführt wird.
  10. Maschinenlesbares Speichermedium mit einem darauf gespeicherten Computerprogramm nach Anspruch 9.
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Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102008001111A1 (de) 2008-04-10 2009-10-22 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben einer Brennkraftmaschine und Brennkraftmaschine

Patent Citations (1)

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