DE102015216236A1

DE102015216236A1 - Method and device for tracking an autonomous vehicle

Info

Publication number: DE102015216236A1
Application number: DE102015216236.2A
Authority: DE
Inventors: Stefan Feick; Kai Bretzigheimer
Original assignee: Continental Teves AG and Co OHG
Current assignee: Continental Automotive Technologies GmbH
Priority date: 2015-08-25
Filing date: 2015-08-25
Publication date: 2017-03-02

Abstract

Ein Verfahren zur Spurführung eines autonom fahrenden Fahrzeuges soll den maximal möglichen Kraftschluss zur Spurführung ausnutzen. Dazu wird eine die laterale Bahnführung beeinflussende Größe in Abhängigkeit von erkanntem Untersteuerverhalten des Fahrzeuges begrenzt und/oder geregelt.A method for tracking an autonomously moving vehicle should exploit the maximum possible traction for tracking. For this purpose, a variable influencing the lateral path guidance is limited and / or regulated as a function of the detected understeer behavior of the vehicle.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Spurführung eines autonomen Fahrzeuges.The invention relates to a method and a device for tracking an autonomous vehicle.

Die Realisierung autonom fahrender Fahrzeuge erfolgt typischerweise mittels geeigneter Sensoren zur Umweltdatenerfassung und Regelungsstrukturen, die Aktoren zur Beeinflussung des Longitudinal- und Lateralverhaltens des Fahrzeuges ansteuern. Das Lateralverhalten wird dabei vorzugsweise durch Einflussnahme auf die vorhandene elektrische Lenkhilfe (Electronic Power Steering EPS) geregelt. Bei der Planung der Trajektorie, entlang derer das Fahrzeug geführt werden soll, werden dabei jeweils aus Umweltdaten Annahmen bezüglich der Fahrbahnbeschaffenheit und des Kraftschlusskoeffizienten getroffen dergestalt, dass die erwünschte Lateralbewegung stets umgesetzt werden kann. Infolge der Trägheit bzw. der technischen Limitierung der Umweltdatenerfassung, welche die unmittelbare Erkennung und Klassifikation von Bereichen niedrigeren als angenommenen Reibwertes infolge von z. B. Schmutz, Laub, Öl, Eisflächen auf der Fahrbahn umfasst, besteht die Gefahr, dass die geplante Trajektorie den tatsächlich vorhandenen Kraftschluss überbeansprucht mit der Folge, dass das Fahrzeug untersteuert bzw. den Kraftschluss nicht optimal ausnutzt.The realization of autonomously moving vehicles is typically carried out by means of suitable sensors for environmental data acquisition and control structures that control actuators to influence the longitudinal and lateral behavior of the vehicle. The lateral behavior is preferably regulated by influencing the existing electric power steering (Electronic Power Steering EPS). In the planning of the trajectory along which the vehicle is to be guided, assumptions with regard to the road condition and the adhesion coefficient are made in each case from environmental data in such a way that the desired lateral movement can always be implemented. Due to the inertia or the technical limitation of environmental data collection, which the immediate detection and classification of areas lower than assumed coefficient of friction due to z. Contains dirt, leaves, oil, ice surfaces on the road, there is a risk that the planned trajectory overstretched the actually existing adhesion, with the result that the vehicle understeers or not optimally exploits the adhesion.

Das Fahrzeug wird dann nicht der ursprünglich geplanten Trajektorie folgen, sondern im allgemeinen einen größeren Kurvenradius als den gewünschten einnehmen, wodurch es zu einer möglichen Kollision mit einem Fahrbahnhindernis oder dem Gegenverkehr kommen kann. Das im Fahrzeug integrierte ESP-System wird im Untersteuerfall mit Bremseingriffen reagieren, das Stabilisierungspotential, was dadurch erreicht wird, ist aber begrenzt durch den überbeanspruchten Kraftschluss an der Vorderrädern infolge der Aktivität des Lateralreglers.The vehicle will then not follow the originally planned trajectory, but will generally occupy a larger turning radius than the desired one, which may result in a potential collision with a lane obstacle or oncoming traffic. The vehicle-integrated ESP system will react under braking conditions with braking interventions, but the stabilization potential, which is achieved by this, but limited by the overloaded frictional connection on the front wheels due to the activity of the lateral controller.

Die bei geringer Fahrbahnhaftung unkompensierbare Regelabweichung der Lateralregelung führt zudem zu einer stetig weiteren Zunahme des Lenkwinkels, ohne dass sich die Seitenkraft in gleichem Maße erhöht, wie dies in 1 dargestellt ist. Oberhalb eines, von der dynamischen Radlast abhängigen, Schräglaufwinkels weist die als Funktion des auf der x-Achse aufgetragenen Schräglaufwinkels α auf der y-Achse aufgetragene Seitenkraft F_y Sättigungsverhalten und danach einen fallenden Verlauf auf, siehe dazu auch 3, bei der auf der x-Achse der Schräglaufwinkel α und auf der y-Achse der seitliche Kraftschluss aufgetragen ist. Die Zunahme des Lenkwinkels ist zum einen bedingt durch die gleichzeitig erfolgende Abnahme der Rückstellmomente der Vorderräder, siehe dazu 2. Ein im Betrachtungszeitraum konstant angenommenes Stellmoment führt bei geringerer stationärer Last zur Aktorbeschleunigung.The control deviation of the lateral control, which can not be compensated for with low road grip, also leads to a steadily further increase in the steering angle, without the lateral force increasing to the same extent as in 1 is shown. Above one, dependent on the dynamic wheel load, slip angle, the applied as a function of the applied on the x-axis slip angle α on the y-axis lateral force F _y saturation behavior and then a falling course, see also 3 in which the slip angle α is plotted on the x-axis and the lateral adhesion is plotted on the y-axis. The increase in the steering angle is due to the simultaneous decrease in the restoring moments of the front wheels, see 2 , A control torque assumed to be constant during the period of observation leads to the acceleration of the actuator at a lower stationary load.

Eine weitere Ursache für die stetige Zunahme des Lenkwinkels bei unkompensierter Regelabweichung ist vor allem bei Reglerkonzepten mit integrierenden Regleranteilen gegeben, die das Stellmoment durch Integration der Regelabweichung aktiv erhöhen. In Verbindung mit dem Rückgang des Lastmoments erfolgt hier eine umso stärkere Lenkwinkelzunahme. Diese im Sinne der Lateralregelung nicht zielführende weitere Erhöhung des Lenkwinkels bewirkt, dass beim Vorzeichenwechsel der Regeldifferenz der Lenkaktor mehr als eigentlich nötig in die entgegengesetzte Richtung beschleunigt werden muss, bis sich das erwartete Giermoment des Fahrzeuges einstellt. Die sich ergebende Verzugszeit, bis der Aktor die neue Winkelposition eingeregelt hat, bewirkt eine Verzögerung der Regelung und damit der Regelgröße. Das Resultat ist eine geringere Regelkreisdynamik (dynamischer Verzug) bis hin zu Regelkreisinstabilität durch die Wirkung einer Strecken-Totzeit.Another cause for the steady increase in the steering angle with uncompensated control deviation is given above all in controller concepts with integrating controller components, which actively increase the actuating torque by integrating the control deviation. In conjunction with the decrease in the load torque is here all the stronger steering angle increase. This in the sense of lateral regulation not targeted further increase in the steering angle causes the sign change the control difference of the steering actuator must be accelerated more than actually necessary in the opposite direction until the expected yaw moment of the vehicle adjusts. The resulting delay time until the actuator has adjusted the new angular position, causes a delay of the control and thus the controlled variable. The result is a lower control loop dynamics (dynamic distortion) up to control loop instability through the effect of a track dead time.

Aus der WO 2007/125083 A1 ist ein Verfahren zur Ermittlung eines optimalen Lenkwinkels in Untersteuersituationen eines Fahrzeuges bekannt. Dabei wird der Lenkwinkel mit Hilfe eines Kraftschlussbeiwertes in Querrichtung, eines Kinematikanteils und eines Schwimmwinkels ermittelt.From the WO 2007/125083 A1 is a method for determining an optimal steering angle in understeer situations of a vehicle known. The steering angle is determined by means of a coefficient of adhesion in the transverse direction, a kinematic proportion and a slip angle.

Erfährt das angelenkte Rad außer einer Seitenkraftbeanspruchung gleichzeitig auch eine Längskraftbeanspruchung durch Bremsung, so führt dies durch das dadurch reduzierte Seitenführungskraftpotenzial (Kammscher Kreis) zu einer weiteren Ausbildung von Schräglaufwinkel an den Rädern der Vorderachse, was im Sinne der Lateralregelung kontraproduktiv ist und die geschilderten nachteiligen Effekte verstärkt.If the articulated wheel experiences not only a lateral force load but also a longitudinal force load due to braking, this leads to a further development of slip angles on the wheels of the front axle, which is counterproductive in the sense of lateral regulation and the disadvantageous effects described by the reduced cornering force potential (Kammscher circle) strengthened.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zur Spurführung bereitzustellen, bei dem der maximal mögliche Kraftschluss zur Spurführung besser ausgenutzt werden kann. Weiterhin soll eine Vorrichtung zur Ausführung des Verfahrens angegeben werden.The invention is therefore based on the object to provide a method for tracking, in which the maximum possible adhesion for tracking can be better utilized. Furthermore, an apparatus for carrying out the method should be specified.

In Bezug auf das Verfahren wird diese Aufgabe erfindungsgemäß gelöst, indem eine die laterale Bahnführung beeinflussende Größe in Abhängigkeit von erkanntem Untersteuerverhalten des Fahrzeuges begrenzt und/oder geregelt wird.With regard to the method, this object is achieved according to the invention by limiting and / or regulating a variable influencing the lateral path guidance as a function of the detected understeer behavior of the vehicle.

Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.Advantageous embodiments of the invention are the subject of the dependent claims.

Die Erfindung geht von der Überlegung aus, dass bei gewissen fahrdynamischen Situationen wie dem Untersteuern eines Fahrzeuges aufgrund zu geringen Kraftschlusses der Räder des Fahrzeuges mit der Fahrbahn eine Führung des Fahrzeuges entsprechend der Solltrajektorie so schnell und zuverlässig wie möglich erreicht werden sollte. Dabei ist der Lenkwinkel, welcher der geplanten Trajektorie entspricht, wegen des zur Verfügung stehenden Kraftschlusses, der situationsweise gegebenenfalls nur geringere Lenkwinkel erlaubt, nicht immer umsetzbar.The invention is based on the consideration that in certain driving dynamics situations such as the understeer of a vehicle due to low adhesion of the wheels of the vehicle with the roadway guidance of the vehicle according to the target trajectory should be achieved as quickly and reliably as possible. In this case, the steering angle, which corresponds to the planned trajectory, not always feasible because of the available frictional connection, the situation may possibly only lower steering angle allowed.

Wie nunmehr erkannt wurde, lässt sich in derartigen Situationen eine Stabilitätserhöhung des Fahrzeuges erreichen, indem der sich im Rahmen der Lateralregelung einstellende Lenkwinkel oder eine andere laterale Bahngröße derart begrenzt wird, dass möglichst stets das maximale Kraftschlusspotential der Fahrbahn zur Spurführung ausgenutzt wird. Dabei sollte das Regelkreisverhalten der Lateralregelung nicht dynamisch verschlechtert oder destabilisiert werden.As has now been recognized, in such situations an increase in the vehicle's stability can be achieved by limiting the steering angle or other lateral track size that arises during the lateral control such that the maximum traction potential of the roadway for lane guidance is always utilized as far as possible. The control loop behavior of the lateral control should not be dynamically deteriorated or destabilized.

Die Funktion zur geeigneten Lenkwinkelbegrenzung während der Lateralregelung kann hierbei in Analogie zur Funktionsweise eines ABS-Systems bei der Longitudinalverzögerung gesehen werden. Während bei einem ABS-System das maximale Kraftschlusspotential im Vorfeld der Bremsung ebenfalls nicht bekannt ist und aus dem gemessenen Radschlupf abgeleitet wird, werden bei der erfindungsgemäßen Lateralregelung Untersteuer-Merkmale aus dem dynamischen Fahrzeugverhalten extrahiert, die Ausdruck eines zu hohen Seitenschlupfes sind. Während bei einem ABS-Eingriff zur Längsschlupfregelung die Bremskraft modifiziert wird, wird bei der hier vorgeschlagenen Lateralregelung in analoger Weise auf die Größe des aktuellen Schräglaufwinkels eingewirkt.The function for the appropriate steering angle limitation during the lateral control can be seen in analogy to the operation of an ABS system in the longitudinal deceleration. While in an ABS system, the maximum traction potential in advance of the braking is also not known and derived from the measured wheel slip, in the lateral control according to the invention understeer features are extracted from the dynamic vehicle behavior, the expression of too high side slip. While the braking force is modified during an ABS intervention for longitudinal slip control, in the case of the lateral control proposed here, the size of the current slip angle is influenced in an analogous manner.

In einer bevorzugten Ausführungsform des Verfahrens wird während der Bahnführung ein Lenkwinkel bestimmt, wobei der Lenkwinkel innerhalb eines anpassbaren Lenkwinkelbereiches gehalten wird.In a preferred embodiment of the method, a steering angle is determined during the web guide, wherein the steering angle is maintained within an adjustable steering angle range.

Die die laterale Bahnführung beeinflussende bzw. bestimmende Größe ist hierbei der Lenkwinkel.The size influencing or determining the lateral web guide is the steering angle.

Der Lenkwinkelbereich wird dabei vorzugsweise symmetrisch um einen geschätzten seitenkraftfreien Lenkwinkel β_est_fa an der Vorderachse gewählt. Das heißt sowohl Linkskurven als auch Rechtskurven des Fahrzeuges werden gleichermaßen in ihrem Lenkwinkel begrenzt.The steering angle range is preferably selected symmetrically about an estimated lateral force-free steering angle β_est_fa at the front axle. That means both left and right turns of the vehicle are equally limited in their steering angle.

Der maximale Lenkwinkelbereich wird vorteilhafterweise durch vorgegebene maximale Schräglaufwinkelwerte gegeben bzw. aufgespannt. Dies bedeutet, dass eine untere und eine obere Grenze für den Lenkwinkel vorgegeben wird. In symmetrischer Weise bei einem positiv gewählten maximalen Lenkwinkelausschlag δ_sa_max wird der Lenkwinkel begrenzt auf das Intervall [β_est_fa – δ_sa_max, β_est_fa + δ_sa_max], das heißt der Lenkwinkel wird begrenzt auf den Bereich zwischen β_est_fa – δ_sa_max und β_est_fa + δ_sa_max.The maximum steering angle range is advantageously given or clamped by predetermined maximum skew angle values. This means that a lower and an upper limit for the steering angle is specified. In a symmetrical manner with a positively selected maximum steering angle excursion δ_sa_max, the steering angle is limited to the interval [β_est_fa-δ_sa_max, β_est_fa + δ_sa_max], that is to say the steering angle is limited to the range between β_est_fa-δ_sa_max and β_est_fa + δ_sa_max.

Das Untersteuerverhalten des Fahrzeuges wird bevorzugt mit Hilfe des Seitenschlupfes bestimmt.The understeer behavior of the vehicle is preferably determined by means of side slip.

Wenn der Seitenschlupf außerhalb eines vorgegeben Seitenschlupfgrenzbereiches liegt, der bevorzugt durch einen Seitenschlupfschwellenwert Sh definiert wird, wird der Lenkwinkelbereich vorteilhafterweise schrittweise oder kontinuierlich reduziert.When the side slip is outside a predetermined side slip limit range, which is preferably defined by a side slip threshold value Sh, the steering angle range is advantageously reduced stepwise or continuously.

Wenn der Seitenschlupf innerhalb des vorgegeben Seitenschlupfgrenzbereiches liegt, wird vorzugsweise der Lenkwinkelbereich schrittweise oder kontinuierlich bis zum maximalen Lenkwinkelbereich vergrößert, wodurch die laterale Freiheit der Spurführung wieder vergrößert wird.When the side slip is within the predetermined lateral slip limit range, it is preferable to increase the steering angle range stepwise or continuously up to the maximum steering angle range, thereby increasing the lateral freedom of the tracking again.

Der seitenkraftfreie Lenkwinkel β_est_fa an der Vorderachse wird vorzugsweise bestimmt gemäß β_est_fa = lv·r/v, wobei lv der Abstand des Fahrzeugschwerpunktes zur Vorderachse ist, r die Gierrate des Fahrzeuges ist und v die Fahrzeuggeschwindigkeit ist.The lateral force-free steering angle β_est_fa at the front axle is preferably determined according to β_est_fa = lv · r / v, where lv is the distance of the vehicle center of gravity to the front axle, r is the yaw rate of the vehicle and v is the vehicle speed.

Zur Bestimmung des Seitenschlupfes wird vorzugsweise die Gierverstärkung des Fahrzeuges mit der fahrzeugindividuellen Referenzcharakteristik verglichen. Die Gierverstärkung wird bevorzugt berechnet als Quotient aus der Gierrate und dem Lenkwinkel. Sie nimmt typischerweise bei höherem Seitenschlupf an den Vorderrädern ab.To determine the lateral slip, the yaw gain of the vehicle is preferably compared with the vehicle-specific reference characteristic. The yaw gain is preferably calculated as the quotient of the yaw rate and the steering angle. It typically decreases with higher lateral slip on the front wheels.

Alternativ dazu oder besonders bevorzugt in Kombination dazu wird zur Bestimmung des Seitenschlupfes der von einem ESC-Steuergerät ermittelte Stabilitätsindex herangezogen. Unter Stabilitätsindex wird bevorzugt ein Wert zwischen 0 und 100% verstanden, der das Potential der aktuell möglichen Kraftschlussbeanspruchung angibt. Besonders bevorzugt wird er basierend auf einer Reibwertschätzung ermittelt.Alternatively or particularly preferably in combination with this, the stability index determined by an ESC control unit is used to determine the side slip. Stability index is preferably understood to mean a value between 0 and 100%, which indicates the potential of the currently possible frictional connection stress. It is particularly preferably determined based on a friction coefficient estimation.

Alternativ oder besonders bevorzugt in Kombination zu den oben genannten Merkmalen wird zur Bestimmung des Seitenschlupfes bzw. zur Extrahierung eines weiteren Merkmals bzw. Kennzeichens von Seitenschlupf bzw. zu hohem Seitenschlupf eine fortlaufend ermittelte Lenkkraft-Schräglaufwinkel-Kennlinie verwendet. Die aktuelle Lenkkraft kann hierbei auf der Basis des Stellmomentes der EPS (Electronic Power Steering) und der Lenkwinkeldynamik, z. B. über eine Störgrößenbeobachtung der Last an der Spurstange, ermittelt werden. Die erreichte Seitenbeschleunigung des Fahrzeuges enthält ebenfalls die Information über die aktuelle Lenkkraft. Durch Verwendung beider Größen kann die Lenkkraftschätzung mit höherer Genauigkeit erfolgen. Der Schräglaufwinkel ergibt sich aus der Differenz des Lenkwinkels und des Schwimmwinkels an der Vorderachse des Fahrzeuges. Der Seitenschlupf ergibt sich aus der Klassifikation des aktuellen Betriebspunktes auf der Lenkkraft-Schräglaufwinkel-Kennlinie.Alternatively or particularly preferably in combination with the abovementioned features, a continuously determined steering force / slip angle characteristic is used to determine the side slip or to extract another feature or characteristic of side slip or too high side slip. The current steering force can be based on the setting torque of the EPS (Electronic Power Steering) and the steering angle dynamics, z. B. on a Störgrößenbeobachtung the load on the tie rod, are determined. The achieved side acceleration of the vehicle also contains the information about the current steering force. By using both sizes, the steering force estimation can be made with higher accuracy. The slip angle results from the difference of the steering angle and the slip angle at the front axle of the vehicle. The side slip results from the classification of the current operating point on the steering force-skew angle characteristic.

Die Gewinnung einer einzigen Schlupfinformation aus den genannten Informationsquellen wird bevorzugt mit Hilfe eines Fuzzy-Algorithmus erreicht.The extraction of a single slip information from said information sources is preferably achieved by means of a fuzzy algorithm.

In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform des Verfahrens wird ein Sollwert der Bahnführung, der eine die laterale Bahnführung beeinflussende bzw. bestimmende Größe darstellt, wenn der Seitenschlupf außerhalb des vorgegeben Seitenschlupfbereiches liegt, schrittweise oder kontinuierlich reduziert mittels eines Korrekturwertes Ys_cmd_corr solange, bis eine geringere Seitenbeschleunigung des Fahrzeuges erreicht ist und der Seitenschlupf innerhalb des vorgegebenen Seitenschlupfbereiches liegt. Dies kann ausschließlich erfolgen, das heißt nur dieser Sollwert der Bahnführung wird geregelt. Diese Regelung kann aber auch parallel zur oben geschilderten Begrenzung des Lenkwinkels erfolgen.In a further preferred embodiment of the method, a desired value of the web guide, which represents a lateral web guide influencing or determining size, if the side slip is outside the predetermined side slip range, gradually or continuously reduced by a correction value Ys_cmd_corr until a lower lateral acceleration of the vehicle is reached and the side slip is within the specified Seitenschlupfbereiches. This can be done exclusively, that is only this setpoint of the web guide is controlled. However, this regulation can also take place in parallel to the above-described limitation of the steering angle.

Der Korrekturwert Ys_cmd_corr wird bevorzugt, wenn der Seitenschlupf innerhalb des vorgegeben Seitenschlupfbereiches liegt, kontinuierlich gemäß einer mehrfach differenzierbaren Funktion reduziert.The correction value Ys_cmd_corr is preferable when the side slip is within the predetermined side slip area, continuously reduced according to a multi-differentiable function.

Diese Funktion ist vorteilhafterweise mindestens dreifach differenzierbar.This function is advantageously at least threefold differentiable.

Bei idealer Ausgestaltung und Parametrierung des implementierten Verfahrens wird der Seitenschlupf in einem engen Toleranzband auf dem stabilen Ast der Schräglaufwinkel-Seitenkraftkennlinie, d. h. unterhalb des Sättigungspunktes des seitlichen Kraftschlusses, vgl. 3, gehalten und sorgt somit für eine günstige Ausnutzung des Seitenführungspotenzials und hält den Lateralregler im quasilinearen Betriebsbereich.In an ideal embodiment and parameterization of the implemented method, the side slip in a narrow tolerance band on the stable branch of the slip angle side force characteristic, ie below the saturation point of the lateral frictional connection, see. 3 , thus ensuring a favorable utilization of the lateral guidance potential and keeping the lateral regulator in the quasi-linear operating range.

Vorteilhafterweise wird der Seitenschlupf kontinuierlich überwacht, wobei in Abhängigkeit von der Größe des Seitenschlupfes kontinuierlich der Lenkwinkelbereich angepasst wird und/oder die Sollgröße der Bahn angepasst wird bzw. geregelt wird. Im Gegensatz zur Bewertung der Schwellenwertüberschreitung und Reaktion, die einer Zweipunkteregelung entspricht, erhält die Regelung bzw. Begrenzung einen linearen Charakter, was zu einem höheren Fahrkomfort für die Insassen des Fahrzeuges führen kann.Advantageously, the side slip is monitored continuously, wherein depending on the size of the side slip continuously the steering angle range is adjusted and / or the desired size of the web is adjusted or regulated. In contrast to the threshold overrun evaluation and response, which corresponds to a two-point control, the control or limitation is given a linear character, which can result in greater ride comfort for the occupants of the vehicle.

In Bezug auf die Vorrichtung wird die oben genannte Aufgabe gelöst mit Mitteln, insbesondere Steuer- und Regeleinheiten bzw. Mikrocontrollern oder Computern oder Computermodulen, in denen ein Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche software- und/oder hardwareseitig implementiert ist.With regard to the device, the above-mentioned object is achieved with means, in particular control and regulating units or microcontrollers or computers or computer modules, in which a method according to one of the preceding claims is implemented on the software and / or hardware side.

Die Vorteile der Erfindung liegen insbesondere darin, dass durch die beschriebene Begrenzung bzw. Regelung einer die Bahnführung beeinflussenden Größe die Trajektorie des Fahrzeuges mit möglichst maximalem Kraftschluss geführt wird, wodurch die Sicherheit für die Insassen erhöht wird. Als Bestandteil eines Gesamt-Fahrzeugführungskonzepts wird im bestätigten Untersteuerfall als nächst höhere Instanz die Bahnplanung eine Neuplanung der Trajektorie vornehmen beziehungsweise das Fahrzeug longitudinal abbremsen. Hierbei verfügt die Bahnplanungs-Instanz zum einen jedoch nicht über die Kenntnis der aktuell vorhandenen physikalischen Grenzen, so dass diese nicht das volle Kraftschlusspotential ausschöpft beziehungsweise dieses im Falle eines Abbremsens noch weiter überfordert. Zum anderen sind die Reaktionszeiten der Bahnplanung höher als jene der Regelung anzunehmen, so dass sich in der Folge der Bahnplanungs-Iterationen final eine erhöhte Abweichung von der ursprünglich geplanten Trajektorie ergibt und somit ohne das erfindungsgemäße Verfahren die Gefahr lateraler Kollisionen steigt.The advantages of the invention are, in particular, that the trajectory of the vehicle is guided with maximum possible frictional connection by the described limitation or regulation of a size influencing the web guide, whereby the safety for the occupants is increased. As part of an overall vehicle guidance concept, in the confirmed understeer case, the path planning will make a new planning of the trajectory or brake the vehicle longitudinally as the next higher instance. On the one hand, however, the path planning authority does not have the knowledge of the currently available physical limits, so that it does not exhaust the full traction potential or, in the case of deceleration, it still overstrains it. On the other hand, the reaction times of the path planning are to be assumed to be higher than those of the control, so that as a result of the path planning iterations finally results in an increased deviation from the originally planned trajectory and thus without the inventive method increases the risk of lateral collisions.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird anhand von Zeichnungen näher erläutert. Darin zeigen in stark schematisierter Darstellung:An embodiment of the invention will be explained in more detail with reference to drawings. In it show in a highly schematic representation:

1 die Seitenkraft als Funktion des Schräglaufwinkels für ein Kraftfahrzeug; 1 the lateral force as a function of the slip angle for a motor vehicle;

2 das Rückstellmoment als Funktion des Schräglaufwinkels für ein Kraftfahrzeug; 2 the restoring moment as a function of the slip angle for a motor vehicle;

3 der seitliche Kraftschluss als Funktion des Schräglaufwinkels für ein Kraftfahrzeug; 3 the lateral adhesion as a function of the slip angle for a motor vehicle;

4 ein Diagramm eines Verfahrens zur Spurführung eines autonom fahrenden Fahrzeuges in einer ersten bevorzugten Ausführungsform; 4 a diagram of a method for tracking an autonomous vehicle in a first preferred embodiment;

5 ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zur Spurführung eines autonom fahrenden Fahrzeuges in einer zweiten bevorzugten Ausführungsform; und 5 a flowchart of a method for tracking an autonomously driving vehicle in a second preferred embodiment; and

6 eine Vorrichtung zur Durchführung eines Verfahrens gemäß 4 oder 5. 6 an apparatus for performing a method according to 4 or 5 ,

Gleiche Teile sind in allen Figuren mit denselben Bezugszeichen versehen.Identical parts are provided with the same reference numerals in all figures.

In dem in 1 dargestellten Diagramm ist beispielsgemäß für ein Fahrzeug auf der x-Achse 2 der Schräglaufwinkel α aufgetragen, während auf der y-Achse 6 die Seitenkraft F_y aufgetragen ist. Für verschiedene Normal bzw. Aufstandskräfte F_z sind verschiedene Kurven 10, 14, 18, 22, 26 gezeichnet. Als Funktion des Schräglaufwinkels α weist die Seitenkraft F_y Sättigungsverhalten auf und zeigt für bestimmte Werte von F_z ein fallendes Verhalten. In the in 1 The diagram shown is, for example, for a vehicle on the x-axis 2 the slip angle α is plotted while on the y-axis 6 the side force F _{y is} plotted. For different normal or contact forces F _z are different curves 10 . 14 . 18 . 22 . 26 drawn. As a function of the slip angle α, the side force F _{y has} saturation behavior and shows falling behavior for certain values of F _z .

In der 2 ist auf der y-Achse 6 ein Rückstellmoment M_z und auf der x-Achse 2 wieder der Schräglaufwinkel α aufgetragen. Die Kurven 30, 34, 38, 42, 44 entsprechen wieder verschiedenen Werten von F_z. Die 3 zeigt, aufgetragen auf der y-Achse 6, den seitlichen Kraftschluss f_µ als Funktion des auf der x-Achse aufgetragenen Schräglaufwinkels α.In the 2 is on the y-axis 6 a restoring moment M _z and on the x-axis 2 again the slip angle α applied. The curves 30 . 34 . 38 . 42 . 44 again correspond to different values of F _z . The 3 shows, plotted on the y-axis 6 , the lateral adhesion f _μ as a function of the applied on the x-axis slip angle α.

Ein in 4 dargestelltes Diagramm eines Verfahrens zur Spurführung eines autonomen Fahrzeuges, insbesondere Kraftfahrzeuges in einer ersten bevorzugten Ausführungsform repräsentiert einen Regelkreis, in dem der Lenkwinkel eines autonomen Fahrzeuges bei einer Spurführung geregelt wird.An in 4 illustrated diagram of a method for tracking an autonomous vehicle, in particular motor vehicle in a first preferred embodiment represents a control loop in which the steering angle of an autonomous vehicle is controlled in a tracking.

In einem Block 70 wird die Spurführung des Fahrzeuges geplant bzw. die Trajektorie des Fahrzeuges geplant. Dies erfolgt mit Hilfe eines Eingangssignals von wenigstens einem Umgebungssensors 76. In Block 70 wird ein Sollwert Ys_cmd berechnet, der, symbolisiert durch einen Pfeil 84, einem Knoten 80 zugeführt wird. Dem Knoten 80 wird weiterhin, symbolisiert durch einen Pfeil 88, die laterale Position Ys des Fahrzeuges zugeführt und die Differenz von lateralem Soll- und Istwert wird bestimmt. Daraus wird in einem Querabweichungsregler in Block 90 ein erster Sollwert delta_l_cmd_raw für die Lenkwinkelregelung bestimmt.In a block 70 the tracking of the vehicle is planned or planned the trajectory of the vehicle. This is done by means of an input signal from at least one environmental sensor 76 , In block 70 a setpoint Ys_cmd is calculated, which is symbolized by an arrow 84 , a knot 80 is supplied. The node 80 will continue, symbolized by an arrow 88 , the lateral position Ys of the vehicle supplied and the difference of lateral target and actual value is determined. This is shown in a cross-deviation controller in block 90 a first setpoint delta_l_cmd_raw for the steering angle control determined.

In einem Block 96 wird der erste Sollwert delta_l_cmd_raw auf einen Schwellenwertbereich begrenzt, der zwischen einem unteren Schwellenwert delta_l_min und einem oberen Schwellenwert delta_l_max liegt.In a block 96 the first setpoint delta_l_cmd_raw is limited to a threshold range that is between a lower threshold delta_l_min and an upper threshold delta_l_max.

Zur Begrenzung des Seitenschlupfes wird der Sollwert des Lenkwinkels delta_l_cmd für den Lenkwinkelregler 112 stets innerhalb eines vorgegebenen Lenkwinkelbereiches gehalten, dessen obere Grenze delta_l_max und dessen untere Grenze delta_l_min genannt wird. Diese Grenzen, die gewissermaßen Sättigungsgrenzen darstellen, ergeben sich bevorzugt aus drei Anteilen:

– dem geschätzten seitenkraftfreien Lenkwinkel β_est_fa an der Vorderachse;
– fahrzeugspezifischer Winkelschwellwerte δ_sa_max und δ_sa_min:
– einem Offset δ_thr.

To limit the side slip, the target value of the steering angle is delta_l_cmd for the steering angle controller 112 always kept within a predetermined steering angle range whose upper limit delta_l_max and whose lower limit delta_l_min is called. These limits, which to a certain extent represent saturation limits, preferably result from three parts:

The estimated lateral force-free steering angle β_est_fa at the front axle;
Vehicle-specific angle threshold values δ_sa_max and δ_sa_min:
- an offset δ_thr.

Es ergibt sich daraus delta_l_max = β_est_fa + δ_sa_max – δ_thr delta_l_min = β_est_faz – δ_sa_min + δ_thr It follows delta_l_max = β_est_fa + δ_sa_max - δ_thr delta_l_min = β_est_faz - δ_sa_min + δ_thr

Die Winkelschwellwerte δ_sa_max und δ_sa_min sind dabei so bemessen, dass auf Hochreibwert der seitliche Kraftschluss maximal ausgenutzt werden kann. Im einfachsten Fall sind sie Konstanten. Sie können aber auch adaptiv bestimmt werde, zum Beispiel in Abhängigkeit von der momentanen Fahrzeuggeschwindigkeit. Weiterhin kann in die Bestimmung der Winkelschwellwerte auch die Kenntnis des bereits bekannten Fahrbahnreibwertes (z. B. durch Informationsaustausch mit voraus fahrenden Fahrzeugen oder durch ein zentrales Back-End) oder ein Schätzergebnis des Reibwertes eingehen. Der Winkeloffset δ_thr beträgt nominal 0 Grad.The angle threshold values δ_sa_max and δ_sa_min are dimensioned such that maximum frictional value can be used to the maximum extent the lateral adhesion. In the simplest case they are constants. However, they can also be determined adaptively, for example as a function of the instantaneous vehicle speed. Furthermore, the knowledge of the already known road friction coefficient (eg by exchanging information with vehicles driving in front or by a central back-end) or an estimated result of the coefficient of friction can also be included in the determination of the angular threshold values. The angular offset δ_thr is nominally 0 degrees.

Wird ein als hoch klassifizierter Seitenschlupf ermittelt, d. h. der Seitenschlupf überschreitet einen Schwellenwert (es gilt S > Sh), wird der Aufspannbereich der Sättigungsgrenzen schrittweise reduziert. Dies wird erreicht, indem der Offset δ_thr inkrementiert wird. Die erfolgt solange, bis der Seitenschlupf wieder in einem vorgegebenen Schwellbereich liegt, also bis gilt S <= Sh.If a high side slip is detected, i. H. the side slip exceeds a threshold (S> Sh), the span of the saturation boundaries is gradually reduced. This is achieved by incrementing the offset δ_thr. This takes place until the side slip is again within a predetermined threshold range, ie until S <= Sh.

Wenn der Seitenschlupf sich innerhalb des vorgegebenen Bereichs befindet, also S <= Sh, d. h. in Abwesenheit von Merkmalen hohen Seitenschlupfes, wird der Winkeloffset δ_thr mit einem vorgegebenen zeitlichen Gradienten bis auf null reduziert. Damit wird erreicht, dass im Falle einer uneinheitlichen Fahrbahnbeschaffenheit immer das Potential maximaler Seitenführung ausgenutzt werden kann.If the side slip is within the given range, so S <= Sh, d. H. in the absence of high side slip characteristics, the angular offset δ_thr is reduced to zero with a given temporal gradient. This ensures that in the case of a non-uniform road surface always the potential maximum lateral guidance can be exploited.

Der auf die oben beschriebene Weise begrenzte Sollwert ist ein zweiter Sollwert delta_l_cmd. In einem Knoten 100 wird der zweite Sollwert mit dem aktuellen Lenkwinkel zusammengeführt und verglichen, was durch die Pfeile 104, 108 symbolisiert ist. In einem Block 112 wird nun ein erforderliches Drehmoment M_EPS zur Erreichung des Lenkwinkelsollwertes delta_l_cmd berechnet und in einem Block 116 von der Lenkvorrichtung EPS entsprechend umgesetzt. Alternativ kann bei dem beschriebenen Verfahren anstelle des Lenkwinkels auch der Lenkradwinkel geregelt werden.The setpoint limited in the manner described above is a second setpoint delta_l_cmd. In a knot 100 the second setpoint is merged with the current steering angle and compared, as indicated by the arrows 104 . 108 is symbolized. In a block 112 is now a required torque M_EPS to achieve the steering angle setpoint delta_l_cmd calculated and in a block 116 implemented by the steering device EPS accordingly. Alternatively, in the method described instead of the steering angle and the steering wheel angle can be controlled.

In einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung des Verfahrens, die in einem Ablaufdiagramm in 5 dargestellt ist, wird ein Sollwert Ys_cmd manipuliert, indem dieser entsprechend der oben beschriebenen Seitenschlupfbegrenzung betragsmäßig reduziert wird. Diese Regelung kann mit einer oben beschriebenen Begrenzung des Lenkwinkels kombiniert werden.In a further preferred embodiment of the method, which in a flowchart in 5 is shown, a setpoint Ys_cmd is manipulated by this is reduced in terms of the above-described Seitenschlupfbegrenzung amount. This control can be combined with a limitation of the steering angle described above.

In einem Block 140 wird der Wert Ys_cmd, der einen lateralen Sollwert in Bezug auf den Fahrbahnrand darstellt, bestimmt. Weiterhin wird eine Regeldifferenz bestimmt. Die Regeldifferenz dabei bestimmt sich nach Ys_cmd – Ys, wobei Ys dem Istwert der Fahrzeugseitenabweichung relativ zum Fahrbahnrand entspricht.In a block 140 becomes the value Ys_cmd, which is a lateral setpoint with respect to the Road edge represents, determined. Furthermore, a control difference is determined. The control difference thereby is determined according to Ys_cmd-Ys, where Ys corresponds to the actual value of the vehicle lateral deviation relative to the roadway edge.

In einer Entscheidung 146 wird überprüft, ob die Regeldifferenz positiv oder negativ ist. Der Sollwert Y_cmd_mod, der insbesondere einem Lateralregler des Fahrzeuges zur Verfügung gestellt wird, wird bestimmt gemäß

– Ys_cmd_mod = Ys_cmd – Ys_cmd_corr bei positiver Regeldifferenz in einem Block 150, bzw.
– Ys_cmd_mod = Ys_cmd + Ys_cmd_corr bei negativer Regeldifferenz in einem Block 154.

In a decision 146 a check is made as to whether the control difference is positive or negative. The target value Y_cmd_mod, which is made available in particular to a lateral controller of the vehicle, is determined according to

- Ys_cmd_mod = Ys_cmd - Ys_cmd_corr with positive control difference in one block 150 , respectively.
- Ys_cmd_mod = Ys_cmd + Ys_cmd_corr in case of negative control difference in one block 154 ,

In einer Entscheidung 160 wird die Größe des Seitenschlupfes überprüft. Im Falle von erkanntem hohen Seitenschlupf, d. h. S > Sh, wird der Sollkorrekturwert Ys_cmd_corr in einem Block 166 schrittweise inkrementiert, bis wieder S <= Sh gilt. Das heißt, immer wenn das Verfahren wieder Block 166 ausführt, wird eine weitere Inkrementierung vorgenommen. Die Regelung von Ys_cmd_corr kann mit einem Hystereseverhalten erfolgen.In a decision 160 the size of the side slip is checked. In the case of detected high side slip, ie, S> Sh, the target correction value Ys_cmd_corr becomes one block 166 gradually incremented until S <= Sh holds again. That is, whenever the process is block again 166 executes a further incrementation. The control of Ys_cmd_corr can be done with a hysteresis behavior.

Ist der Seitenschlupf innerhalb des vorgegebenen Schwellenbereiches, d. h. gilt S <= Sh, wird in einem Block 170 der Sollkorrekturwert Ys_cmd_corr mit einem vorgegebenen zeitlichen Gradienten bis auf null reduziert, um für den Fall einer uneinheitlichen Fahrbahnbeschaffenheit immer das Potential maximaler Seitenführung ausnutzen zu können. Das heißt, immer wenn das Verfahren wieder Block 170 ausführt, wird Ys_cmd_corr weiter reduziert.If the side slip is within the predetermined threshold range, ie S <= Sh, is in a block 170 the target correction value Ys_cmd_corr is reduced to zero with a predetermined time gradient in order to always be able to exploit the potential for maximum lateral guidance in the event of a non-uniform road condition. That is, whenever the process is block again 170 Ys_cmd_corr is further reduced.

Nach Ausführung der Blöcke 166 oder 170 wird das Verfahren wieder in Block 140 weitergeführt.After execution of the blocks 166 or 170 the process will be back in block 140 continued.

Ein wesentlicher Vorteil der Regelung des Sollwertes Ys_cmd besteht darin, dass die Rückkehr des Fahrzeuges auf die gewünschte Trajektorie in einfach erfassbarer und beeinflussbarer Weise erfolgt, z. B. durch eine gezielte Limitierung des Gradienten des Sollwertkorrekturwertes Ys_cmd_corr oder auch durch Berücksichtigung eines polynomialen Verlaufs gezielt vorgegeben werden kann.An essential advantage of the regulation of the setpoint value Ys_cmd is that the return of the vehicle to the desired trajectory takes place in a manner that can be detected and influenced in a simple manner, for B. by a targeted limitation of the gradient of the setpoint correction value Ys_cmd_corr or by taking into account a polynomial gradient can be specified.

In 6 ist stark schematisch eine Vorrichtung 200 zur Ausführung eines oben beschriebenen Verfahrens dargestellt. Die Vorrichtung 200 ist eingangsseitig mit wenigstens einem Sensor 206 zur Erfassung der Umgebung des Fahrzeuges verbunden. Die Vorrichtung 200 umfasst ein Modul 210 zur Planung der Trajektorie des Fahrzeuges, in dem wenigstens ein Sollwert für die Spurführung berechnet wird. In einem Lateralabweichungsregler 216 wird ein Sollwert für den Lenkwinkel bestimmt. In einem Begrenzer 222 wird der Lenkwinkel in oben beschriebener Weise auf einen Grenzbereich begrenzt. In einem Steuerregler 226 wird aus der Differenz zwischen Solllenkwinkel und tatsächlich vorliegendem Lenkwinkel ein Befehl zur Einstellung eines Lenkwinkels generiert, der dann an eine Electronic Power-Steering-Vorrichtung 230 übermittelt wird.In 6 is very schematically a device 200 for performing a method described above. The device 200 is input side with at least one sensor 206 connected to the detection of the environment of the vehicle. The device 200 includes a module 210 for planning the trajectory of the vehicle, in which at least one setpoint value for the guidance is calculated. In a lateral deviation controller 216 a setpoint for the steering angle is determined. In a limiter 222 the steering angle is limited in the manner described above to a limit range. In a control controller 226 is generated from the difference between the target steering angle and actually existing steering angle command for adjusting a steering angle, which then to an electronic power steering device 230 is transmitted.

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG QUOTES INCLUDE IN THE DESCRIPTION

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Zitierte PatentliteraturCited patent literature

WO 2007/125083 A1 [0006] WO 2007/125083 A1 [0006]

Claims

Verfahren zur Spurführung eines autonom fahrenden Fahrzeuges, wobei eine die laterale Bahnführung beeinflussende Größe (delta_l, Ys_cmd) in Abhängigkeit von erkanntem Untersteuerverhalten des Fahrzeuges (S) begrenzt und/oder geregelt wird.Method for tracking an autonomously moving vehicle, wherein a size (delta_l, Ys_cmd) influencing the lateral path guidance is limited and / or regulated as a function of detected understeer behavior of the vehicle (S).

Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Untersteuerverhalten des Fahrzeuges mit Hilfe des Seitenschlupfes (S), insbesondere kontinuierlich, bestimmt wird.The method of claim 1, wherein the understeer behavior of the vehicle by means of the side slip (S), in particular continuously determined.

Verfahren nach Anspruch 2, wobei zur Bestimmung des Seitenschlupfes (S) die Gierverstärkung des Fahrzeuges mit einer fahrzeugindividuellen Referenzcharakteristik verglichen wird.The method of claim 2, wherein for determining the side slip (S), the yaw gain of the vehicle is compared with a vehicle-specific reference characteristic.

Verfahren nach Anspruch 2 oder 3, wobei zur Bestimmung des Seitenschlupfes (S) ein ermittelter Stabilitätsindex herangezogen wird.The method of claim 2 or 3, wherein for determining the side slip (S) a determined stability index is used.

Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 4, wobei zur Bestimmung des Seitenschlupfes (S) eine fortlaufend ermittelte Lenkkraft-Schräglaufwinkel-Kennlinie verwendet wird.Method according to one of claims 2 to 4, wherein for determining the side slip (S) a continuously determined steering force-skew angle characteristic curve is used.

Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei während der Bahnführung ein Lenkwinkel (delta_l) bestimmt wird, und wobei der Lenkwinkel innerhalb eines anpassbaren Lenkwinkelbereiches (delta_l_min, delta_l_max) gehalten wird.Method according to one of claims 1 to 5, wherein during the web guide a steering angle (delta_l) is determined, and wherein the steering angle within an adjustable steering angle range (delta_l_min, delta_l_max) is maintained.

Verfahren nach Anspruch 6, wobei der Lenkwinkelbereich symmetrisch um einen geschätzten seitenkraftfreien Lenkwinkel (β_est_fa) an der Vorderachse gewählt wird.The method of claim 6, wherein the steering angle range is selected symmetrically about an estimated lateral force-free steering angle (β_est_fa) on the front axle.

Verfahren nach Anspruch 7, wobei der seitenkraftfreie Lenkwinkel (β_est_fa) an der Vorderachse bestimmt wird gemäß β_est_fa = lv·r/v, wobei lv der Abstand des Fahrzeugschwerpunktes zur Vorderachse ist, r die Gierrate des Fahrzeuges ist und v die Fahrzeuggeschwindigkeit ist.The method of claim 7, wherein the lateral force-free steering angle (β_est_fa) at the front axle is determined according to β_est_fa = lv * r / v, where lv is the distance of the vehicle's center of gravity to the front axle, r is the yaw rate of the vehicle, and v is the vehicle speed.

Verfahren nach Anspruch 7 oder 8, wobei der maximale Lenkwinkelbereich durch zumindest einen vorgegebenen, insbesondere maximalen, Schräglaufwinkelwert (δ_sa_max, δ_sa_min) gegeben ist.A method according to claim 7 or 8, wherein the maximum steering angle range is given by at least one predetermined, in particular maximum, skew angle value (δ_sa_max, δ_sa_min).

Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 9, wobei, wenn der Seitenschlupf (S) außerhalb eines vorgegebenen Seitenschlupfgrenzbereiches liegt, der Lenkwinkelbereich schrittweise oder kontinuierlich reduziert wird.Method according to one of claims 2 to 9, wherein when the side slip (S) is outside a predetermined Seitenschlupfgrenzbereiches, the steering angle range is reduced gradually or continuously.

Verfahren nach Anspruch 10, wobei, wenn der Seitenschlupf (S) innerhalb des vorgegebenen Seitenschlupfgrenzbereiches liegt, der Lenkwinkelbereich schrittweise oder kontinuierlich bis zum maximalen Lenkwinkelbereich vergrößert wird. A method according to claim 10, wherein when the side slip (S) is within the predetermined lateral slip limit range, the steering angle range is increased stepwise or continuously up to the maximum steering angle range.

Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 11, wobei während der Bahnführung ein Sollwert der Bahnführung (Ys_cmd) bestimmt wird und der Sollwert der Bahnführung (Ys_cmd) in Abhängigkeit von dem erkannten Untersteuerverhalten (S) modifiziert wird.Method according to one of claims 1 to 11, wherein during the web guide a desired value of the web guide (Ys_cmd) is determined and the target value of the web guide (Ys_cmd) is modified in dependence on the detected understeer behavior (S).

Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 12, wobei ein Sollwert der Bahnführung (Ys_cmd), wenn der Seitenschlupf (S) außerhalb eines vorgegebenen Seitenschlupfgrenzbereiches liegt, schrittweise oder kontinuierlich reduziert wird mittels eines Korrekturwertes (Ys_cmd_corr) solange, bis eine geringere Seitenbeschleunigung des Fahrzeuges erreicht ist und der Seitenschlupf innerhalb eines vorgegebenen Seitenschlupfbereiches liegt.Method according to one of claims 1 to 12, wherein a target value of the web guide (Ys_cmd), if the side slip (S) is outside a predetermined Seitenschlupfgrenzbereiches, is reduced stepwise or continuously by means of a correction value (Ys_cmd_corr) until a lower lateral acceleration of the vehicle reached is and the side slip is within a given side slip area.

Verfahren nach Anspruch 13, wobei der Korrekturwert (Ys_cmd_corr), wenn der Seitenschlupf innerhalb des vorgegeben Seitenschlupfbereiches liegt, kontinuierlich gemäß einer mehrfach differenzierbaren Funktion reduziert wird.The method of claim 13, wherein when the side slip is within the predetermined side slip range, the correction value (Ys_cmd_corr) is continuously reduced according to a multi-differentiable function.

Verfahren nach Anspruch 14, wobei die Funktion mindestens dreifach differenzierbar ist.The method of claim 14, wherein the function is at least three times differentiable.

Vorrichtung (200) zur Spurführung eines autonom fahrenden Fahrzeuges mit einer Steuer- und Regeleinheit, mit Mitteln (210, 216, 222, 226), in denen ein Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche software- und/oder hardwareseitig implementiert ist.Contraption ( 200 ) for tracking an autonomously moving vehicle with a control unit, with means ( 210 . 216 . 222 . 226 ), in which a method according to one of the preceding claims software and / or hardware implemented.