-
[Technisches Gebiet]
-
Die vorliegende Erfindung betrifft Antriebssteuersysteme. Insbesondere betrifft die vorliegende Erfindung Verfahren zur Überwindung einer Zahn-auf-Zahn-Stellung beim Einlegen von Gängen in Getrieben für Kraftfahrzeuge.
-
[Allgemeiner Stand der Technik]
-
Herkömmlicherweise ist es üblich, das Motordrehmoment über Getriebe zu übertragen. Zu solchen Getrieben gehören Fahrzeuggetriebe, die ein Drehmoment in verschiedenen Übersetzungsverhältnissen durch selektives Wechseln von einem Getriebezug zu einem anderen übertragen können.
-
Kraftfahrzeuggetriebe der eingangs genannten Art umfassen automatisierte Schaltgetriebe (ASG), die eine Kupplung aufweisen und die Kupplung und Gänge automatisch ein- oder auskuppeln. Es werden auch Doppelkupplungsgetriebe (DKG) eingesetzt. DKGs umfassen Getriebezüge mit geraden Gängen, Getriebezüge mit ungeraden Gängen, zwei Kupplungen und eine Steuereinheit zur Steuerung des Einkuppelns und Auskuppelns zweier Eingangskupplungen.
-
Das in
JP2012-236508A (nachfolgend Patentliteratur 1 genannt) offenbarte ASG umfasst ein ASG-Steuermodul zur Steuerung von Kupplungsaktuatoren für zwei Eingangskupplungen, einen ersten Kuppler-Aktuator und einen zweiten Kuppler-Aktuator. Bei einer vom ASG-Steuermodul gesteuerten Schaltung in einen Zielgang findet eine Drehmomentübertragung zwischen den beiden Eingangskupplungen statt, wobei das durch die weggehende Kupplung übertragene Drehmoment abnimmt und das durch die herankommende Kupplung an eine Getriebeeingangswelle übertragene Drehmoment zunimmt. Ferner ist unter einer Vielzahl von Ritzeln, die an einer Getriebeeingangswelle drehbar gehalten sind, ein Ritzel für den Zielgang drehfest an der Getriebeeingangswelle befestigt.
-
[Stand der Technik]
-
[Patentliteratur]
-
- Patentliteratur 1: JP2012-236508A
-
[Kurzdarstellung der Erfindung]
-
[Technische Aufgabe]
-
Beim Einlegen von Gängen in einem Kraftfahrzeuggetriebe kann eine Zahn-auf-Zahn-Stellung auftreten, die ein Ineinandergreifen von am Schaltvorgang teilnehmenden Komponenten verhindert.
-
Zur Überwindung einer Zahn-auf-Zahn-Stellung ist es notwendig, dass das Getriebe zurück in die neutrale Stellung gebracht wird und die an einem Zielgang beteiligten Komponenten in Eingriff gebracht werden. Dadurch braucht der Schaltvorgang länger und das Fahrverhalten wird schlechter.
-
Wird ein solcher Schaltvorgang automatisiert, ist eine Verarbeitung zur Bestätigung erforderlich, dass das Getriebe in die neutrale Stellung gebracht worden ist, wodurch die zur Durchführung des Schaltvorgangs notwendige Zeit weiter verlängert wird. Dementsprechend besteht ein Bedürfnis, eine Zahn-auf-Zahn-Stellung zur Erzielung eines besseren Fahrverhaltens zu überwinden.
-
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Verfahren zur Überwindung einer Zahn-auf-Zahn-Stellung beim Einlegen von Gängen in einem Kraftfahrzeuggetriebe sowie ein Antriebssteuersystem zur Durchführung dieses Verfahrens bereitzustellen.
-
[Lösung der Aufgabe]
-
Ein Aspekt der vorliegenden Erfindung ist ein Verfahren zur Überwindung einer Zahn-auf-Zahn-Stellung, umfassend: unmittelbar nach einer Gangwahlanforderung, Erhöhen des Drehmoments in einer Kupplung zur Beschleunigung einer Getriebeeingangswelle; Auskuppeln der Kupplung, wenn die Drehzahl der Getriebeeingangswelle gleich oder größer als eine erste vorbestimmte Schwelle wird; und Einkuppeln eines Zielgangs, wenn die Drehzahl der Getriebeeingangswelle kleiner als eine zweite vorbestimmte Schwelle wird, die kleiner als die erste vorbestimmte Schwelle ist.
-
[Vorteilhafte Effekte der Erfindung]
-
Dadurch, dass die Kupplung gemäß dem Aspekt der vorliegenden Erfindung bei einer Gangwahlanforderung in Antwort auf eine erfasste Drehzahl der Getriebeeingangswelle aus- und eingekuppelt wird, greifen auf diese Weise die an einem Zielgang beteiligten Komponenten sanft ineinander, ohne dass das Getriebe in eine neutrale Stellung geschaltet wird und ohne dass eine Zahn-auf-Zahn-Stellung auftritt.
-
Folglich greifen die an einem Zielgang beteiligten Komponenten sanft ineinander, wodurch ein komfortables Schaltgefühl vermittelt wird.
-
[Kurze Beschreibung der Zeichnungen]
-
1 ist ein schematisches Blockdiagramm eines beispielhaften Kraftfahrzeugs.
-
2 ist eine schematische Darstellung eines mit einem Motor gekoppelten automatisierten Schaltgetriebes.
-
3 ist ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zur Überwindung einer Zahn-auf-Zahn-Stellung beim Einlegen von Gängen.
-
4 ist ein Zeitablaufdiagramm.
-
[Beschreibung von Ausführungsformen]
-
Nachfolgend wird bezugnehmend auf die Figuren eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung genau beschrieben.
-
In 1 weist ein Fahrzeug 1 in der Form eines Kraftfahrzeugs einen Motor 2 in Form eines Verbrennungsmotors, ein automatisiertes Schaltgetriebe (ASG) und ein Differential 50 auf.
-
Auch bezugnehmend auf 2 ist eine Kupplung 4 zwischen einer Kurbelwelle 3 des Motors 2 und einer Getriebeeingangswelle 21 des automatisierten Schaltgetriebes 20 vorgesehen. Diese Kupplung 4 erzeugt eine Verbindung zwischen der Kurbelwelle 3 und der Getriebeeingangswelle 21 oder unterbricht eine solche Verbindung. Ein Ausgangsmoment des Motors 2 wird durch das automatisierte Schaltgetriebe 20 an einen Satz von Antriebsrädern 55 und 56 zum Antrieb des Fahrzeugs 1 übertragen.
-
Die Kupplung 4 umfasst einen Satz von Kupplungsscheiben 4a. Die Kupplungsscheiben 4a sind einander gegenüberliegend angeordnet und jeweils mit einem Ende der Kurbelwelle 3 des Motors 2 und einem Ende der Getriebeeingangswelle 21 des automatisierten Schaltgetriebes 20 gekoppelt. Ferner ist die Kupplung 4 mit einem Kupplungsaktuator 5 verbunden, so dass der Kupplungsaktuator 5 den Satz von Kupplungsscheiben 4a aufeinander zu oder voneinander wegbewegen kann. Dieser Kupplungsaktuator 5 wird durch eine ASG-Steuereinheit 45 gesteuert.
-
Die Kupplung 4 ist in der Lage, bei relativer Drehung, ein Drehmoment derart zu übertragen, dass das durch die Kupplung 4 übertragene Drehmoment dadurch erhöht oder vermindert wird, dass die relative Drehung in Antwort auf einen Kontaktdruck zwischen den Kupplungsscheiben 4a begrenzt oder erlaubt wird. Die Drehzahl der Getriebeeingangswelle 21 des automatisierten Schaltgetriebes 20 wird geregelt, indem beim Einlegen von Gängen das von der Kupplung 4 übertragene Drehmoment zur Überwindung einer Zahn-auf-Zahn-Stellung angepasst wird.
-
Das automatisierte Schaltgetriebe 20 umfasst eine Ausgangswelle 22, die parallel zur Getriebeeingangswelle 21 angeordnet ist, so dass die Ausgangswelle die Antriebsräder 55 und 56 mit Antriebskraft versorgen kann.
-
Das automatisierte Schaltgetriebe 20 umfasst einen Getriebezug für einen ersten Gang 23, einen Getriebezug für einen zweiten Gang 24, einen Getriebezug für einen dritten Gang 25 und einen Getriebezug für einen vierten Gang 26. Es ist als ein Getriebe ausgebildet, das in der Lage ist, zur Übertragung von Antriebskraft von der Getriebeeingangswelle 21 an die Ausgangswelle 22 in einen von verschiedenen Gängen oder Übersetzungsverhältnissen zu schalten. Innerhalb des automatisierten Schaltgetriebes 20 sind, in Reihenfolge von der Eingangsseite (Seite des Motors 2), der Getriebezug für den ersten Gang 23, der Getriebezug für den zweiten Gang 24, der Getriebezug für den dritten Gang 25 und der Getriebezug für den vierten Gang 26 von der Getriebeeingangswelle 21 getragen. Nicht gezeigt ist ferner ein Getriebezug für einen Rückwärtsgang, der zur Umkehrung der Drehrichtung der Antriebsräder 55 und 56 verwendet werden kann.
-
Der Getriebezug für den ersten Gang 23 umfasst ein Eingangsritzel für den ersten Gang 31, das durch die Getriebeeingangswelle 21 drehbar gehalten ist, und ein Ausgangsritzel für den ersten Gang 32, welches in das Eingangsritzel des ersten Gangs 31 eingreift und an der Ausgangswelle 22 drehfest befestigt ist. Der Getriebezug für den zweiten Gang 24 umfasst ein Eingangsritzel für den zweiten Gang 33, das durch die Getriebeeingangswelle 21 drehbar gehalten ist, und ein Ausgangsritzel für den zweiten Gang 24, welches in das Eingangsritzel für den zweiten Gang 33 eingreift und an der Ausgangswelle 22 drehfest befestigt ist. Der Getriebezug für den dritten Gang 25 umfasst ein Eingangsritzel für den dritten Gang 35, das durch die Getriebeeingangswelle 21 drehbar gehalten ist, und ein Ausgangsritzel für den dritten Gang 36, welches in das Eingangsritzel für den dritten Gang 35 eingreift und an der Ausgangswelle 22 drehfest befestigt ist. Der Getriebezug für den vierten Gang 26 umfasst ein Eingangsritzel für den vierten Gang 37, das durch die Getriebeeingangswelle 21 drehbar gehalten ist, und ein Ausgangsritzel für den vierten Gang 38, welches in das Eingangsritzel für den vierten Gang 37 eingreift und an der Ausgangswelle 22 drehfest befestigt ist. Außerdem ist ein Ausgangsritzel (letztes Untersetzungsantriebsritzel) 39 an einem abtriebsseitigen Ende der Ausgangswelle 22 drehfest befestigt.
-
Als Gangwechselvorrichtung zum selektiven Einkoppeln dieser Getriebezüge 23, 24, 25 und 26 in einen Drehmomentfluss umfasst das automatisierte Schaltgetriebe 20 an der Getriebeeingangswelle 21 zwischen dem Eingangsritzel für das erste Zahnrad 31 und dem Eingangsritzel für das zweite Zahnrad 33 einen ersten Koppler 41 und an der Getriebeeingangswelle 21 zwischen dem Eingangsritzel für das dritte Zahnrad 35 und dem Eingangsritzel für das vierte Zahnrad 37 einen zweiten Koppler 42. Dieses automatisierte Schaltgetriebe 20 umfasst einen ersten Koppler-Aktuator 43, der den ersten Koppler 41 dazu veranlasst, selektiv den ersten Gang und den zweiten Gang einzulegen, und einen zweiten Koppler-Aktuator 44, der den zweiten Koppler dazu veranlasst, selektiv den dritten Gang und den vierten Gang einzulegen. Wie der Kupplungsaktuator 5 sind auch der erste und zweite Koppler-Aktuator 43 und 44 mit der ASG-Steuereinheit 45 gekoppelt.
-
Im Fahrzeug 1 greift ein an einem Getriebegehäuse 51 des Differentials 50 befestigter Zahnkranz 52 in das Ausgangsritzel 39 der Ausgangswelle 22 ein. Im Hinblick auf das Differential 50 sind im Getriebegehäuse 51 Basisendseiten der rechten und linken Achswellen 53 und 54, deren Endseiten mit den Antriebsrädern 55 und 56 gekoppelt sind, mit Seitenzahnrädern (nicht gezeigt) gekoppelt.
-
Die ASG-Steuereinheit 45 umfasst Komponenten wie eine CPU und Speicher zum Ausführen der Verarbeitung zur Schaltsteuerung im automatisierten Schaltgetriebe 20, indem verschiedene im Speicher vorgespeicherte Steuerprogramme basierend auf voreingestellten oder erhaltenen Parametern ausgeführt werden. Außerdem ist die ASG-Steuereinheit 45 nicht nur mit dem Kupplungsaktuator 4 und dem ersten und zweiten Koppler-Aktuator 43, 44 verbunden, sondern auch mit verschiedenen Teilen, die ein weiter unten beschriebenes Auswahlmodul 60 enthalten, und zwar über einen CAN-Bus (Controller Area Network) zum Austausch verschiedener Informationen durch CAN-Kommunikation.
-
Zusätzlich ist die ASG-Steuereinheit 45 mit dem Auswahlmodul 60 verbunden, das eine Sensoranordnung umfasst, die zur Erfassung einer Position vorgesehen ist, die über einen nicht dargestellten Wählhebel ausgewählt ist, welcher von einem Fahrer des Fahrzeugs 1 beim Gangwechsel im automatisierten Schaltgetriebe 20 betätigt wird. Das Auswahlmodul 60 weist Positionen wie P (Parken), R (Rückwärtsgang), N (Neutral) und D (Fahrt) auf und liefert erfasste Informationen über die vom Wählhebel gewählte Position an die ASG-Steuereinheit 45. Nachfolgend wird anhand der vorliegenden Ausführungsform der Fall beschrieben, in dem in die Position D zum automatischen Schalten in einen der Getriebezüge für den ersten bis vierten Gang 23, 24, 25 und 26 geschaltet ist. Die Ausführungsform ist nicht auf diese Anwendung zum Schalten in die Position D beschränkt, sondern gilt auch für ein manuelles Schalten durch den Operator in den ersten, zweiten, dritten oder vierten Gang.
-
Diese ASG-Steuereinheit 45 ist dazu ausgebildet, eines der Eingangsritzel 31, 33, 35 und 37 mit der Getriebeeingangswelle 21 zu koppeln, wobei zum Ausüben eines Drehmoments auf die Getriebeeingangswelle 21 die Kupplung 4 durch Ansteuerung des Kupplungsaktuators 5 aktiviert wird und der erste und zweite Koppler-Aktuator 43, 44 aktiviert wird, und zwar basierend auf Positionsinformation über den durch den Wählhebel gewählten Bereich, die von dem Auswahlmodul 60 stammt.
-
Die ASG-Steuereinheit 45 weist eine Funktion zur Überwindung einer Zahn-auf-Zahn-Stellung auf, wobei die Kupplung 4 durch Empfangen eines Signals eines Drehzahlsensors 29, der zur Erfassung einer Drehzahl der Getriebeeingangswelle 21 vorgesehen ist, aktiviert ist und der Kupplungsaktuator 5 angesteuert ist. Bei Empfangen der Information vom Auswahlmodul 60, dass der Wählhebel einen Bereich ausgewählt hat, bestimmt die ASG-Steuereinheit 45, dass eine Gangwahlanforderung vorliegt, und führt sie ein Schaltsteuerprogramm mit einer Funktion zur Überwindung einer Zahn-auf-Zahn-Stellung aus, um basierend auf der vom Drehzahlsensor 29 empfangenen Drehzahl der Getriebeeingangswelle 21 die Verbindung oder Unterbrechung der Verbindung zwischen den Kupplungsscheiben 4a der Kupplung 4 geeignet durchzuführen. Der Drehzahlsensor 29 muss nicht ein ausschließliches Bauteil der vorliegenden Ausführungsform sein, und die vorliegende Ausführungsform kann einen Drehzahlsensor für andere Steuerungen verwenden.
-
Wenn zum Beispiel die Getriebeeingangswelle 21 des automatisierten Schaltgetriebes 20 während der Auswahl der N-Position im angehaltenen Zustand ist, wie beispielsweise bei angehaltenem Fahrzeug 1, führt die ASG-Steuereinheit 45 das Schaltsteuerprogramm mit der Funktion zur Überwindung einer Zahn-auf-Zahn-Stellung aus, und zwar unmittelbar nach Empfang einer Schaltoperation in die D-Position von dem Auswahlmodul 60. Zunächst aktiviert diese ASG-Steuereinheit 45 den Kupplungsaktuator 5, um die Kupplungsscheiben 4a der Kupplung 4, die im entkoppelten Zustand ist, miteinander in Eingriff zu bringen, wodurch eine Drehzahl der Getriebeeingangswelle 21 erhöht wird, und bestätigt sie, dass eine Erhöhung der Drehzahl der Getriebeeingangswelle 21 bis zu einer vorgespeicherten vorbestimmten Schwelle THa stattgefunden hat. Nach dieser Bestätigung unterbricht die ASG-Steuereinheit 45 die Verbindung durch Trennen der Kupplungsscheiben 4a voneinander und koppelt sie das Eingangsritzel für den ersten Gang 31 mit der Getriebeeingangswelle 21, wenn bestätigt wird, dass die Drehzahl der Getriebeeingangswelle 21 bis zu einer zweiten vorgespeicherten vorbestimmten Schwelle THb abgenommen hat.
-
Für eine schnelle Ausführung der Steuerung werden als die erste vorbestimmte Schwelle THa und die zweite vorbestimmte Schwelle THb, die im Speicher der ASG-Steuereinheit 45 gespeichert sind, Drehzahlen eingestellt, die niedrig genug sind, um unmittelbar nach Beginn der Drehung der Getriebeeingangswelle bestimmen zu können, dass die Getriebeeingangswelle 21 vom angehaltenen Zustand in den drehenden Zustand übergangen ist. Als die zweite Schwelle THb wird eine Drehzahl festgesetzt, deren Differenz zur ersten vorbestimmten Schwelle THa klein und niedrig genug ist, um zu bestimmen zu können, dass die Drehzahl der Getriebeeingangswelle 21 unter die erste vorbestimmte Schwelle THa gefallen ist.
-
Insbesondere startet, wie im Flussdiagramm der 4 und im Zeitablaufdiagramm der 4 gezeigt, die ASG-Steuereinheit 45 zum Zeitpunkt A, wenn bestimmt wird, dass eine Gangwahlanforderung besteht, indem anhand einer Positionsinformation des Auswahlmoduls 60 eine Schaltoperation von einer N-Position in eine D-Position bestätigt wird (Schritt S11), den Vorgang zum Einkuppeln der Kupplung 4, indem durch Aktivieren des Kupplungsaktuators 5 die Kupplungsscheiben 4a miteinander in Eingriff gebracht werden (Schritt S12). Ab dem Zeitpunkt B, wenn die Kupplung 4 in einen Rutschzustand oder einen sog. Hubkupplungszustand übergeht, in dem beide Kupplungsscheiben 4a mit verschiedenen Geschwindigkeiten drehen, bevor die Kupplung 4 zur einheitlichen Drehung der Kupplungsscheiben 4a vollständig eingekuppelt ist, beginnt die Kupplung 4 zum Start einer Drehung der Getriebeeingangswelle 21 ein Drehmoment zu übertragen. Dieser Zeitpunkt B stellt einen Startpunkt der Drehmomentübertragung dar.
-
Zum nächsten Zeitpunkt C, wenn bestätigt wird, dass die Drehzahl der Getriebeeingangswelle 21 gleich oder größer als die erste vorbestimmte Schwelle THa wird (Schritt S13), trennt die ASG-Steuereinheit 45 die Kupplungsscheiben 4a voneinander, um die Kupplung 4 zu entkuppeln (Unterbrechung der Verbindung zwischen den Kupplungsscheiben 4a), Schritt S14.
-
Zum nächsten Zeitpunkt D, wenn bestätigt wird, dass nach der Unterbrechung der Drehmomentübertragung aufgrund der Trennung der Kupplungsscheiben 4a der Kupplung 4 die Drehzahl der Getriebeeingangswelle 21 abnimmt und gleich oder niedriger als die zweite vorbestimmte Schwelle THb wird (Schritt S15), kuppelt die ASG-Steuereinheit 45 das Eingangsritzel für den ersten Gang 31 des Getriebezugs für den ersten Gang 23 mit der Getriebeeingangswelle 21 (Schritt S16).
-
Da der Getriebezug für den ersten Gang 23 während der Drehung der Getriebeeingangswelle 21 eingekuppelt ist, kann das automatisierte Schaltgetriebe einen Gangwechsel ohne Fehler beenden, indem eine Zahn-auf-Zahn-Stellung vermeiden. Die Drehung der Getriebeeingangswelle 21 hört zum Zeitpunkt D im Zeitablaufdiagramm der 4 auf, weil die durch das Einkuppeln des Getriebezugs für den ersten Gang 23 verursachte Last auf die Getriebeantriebselle 21 aufgebracht wird. Die Drehung der Getriebeeingangswelle 21 beginnt bei Ineinandergreifen der Kupplungsscheiben 4a, wenn die Kupplung 4 erneut eingekuppelt wird.
-
Gemäß der vorliegenden Ausführungsform entkuppelt somit die ASG-Steuereinheit 45 die Kupplung 4, wenn die Drehzahl der Getriebeeingangswelle 21, nach Beginn des Vorgangs zum Einkuppeln der Kupplung 4 in Antwort auf die Bestimmung einer Schaltoperation zur Auswahl von N ausgehend von D, gleich oder größer als die erste vorbestimmte Schwelle THa wird, und kuppelt den Getriebezug für den ersten Gang 23 des automatisierten Schaltgetriebes 20 mit der Getriebeeingangswelle 21, wenn die Drehung der Getriebeeingangswelle 21 geringer als die zweite vorbestimmte Schwelle THb wird, welche niedrig genug ist, um die Bestimmung eines Abfalls unter die erste vorbestimmte Schwelle THa zu ermöglichen. Nur durch Vergleich der Drehzahl der Getriebeeingangswelle 21 mit den Schwellen THa und THb wird eine vollständige Durchführung der Schaltoperation sichergestellt, so dass ein schwieriges Erfassen der Hubposition einer der sich aufeinander zu oder voneinander weg bewegenden Kupplungsscheiben 4a enthält, um zu bestimmen, ob oder ob nicht die Kupplung 4 eingekuppelt ist und in den Getriebezug für den Zielgang eingegriffen wird.
-
Dies ermöglicht es, die Schaltoperation komfortabel durchzuführen und die Fahrt mit dem Fahrzeug 1 zu beginnen, indem eine Zahn-auf-Zahn-Stellung einfach überwunden wird, die das Einkuppeln des Getriebezugs für den ersten Gang 23 während der Schaltoperation nach D zum Anfahren des Fahrzeugs 1 aus dem Stillstand verhindert, ohne dass wieder eine Operation zur Auswahl von neutral durchgeführt wird und ohne dass der Fahrer ein Gefühl der Unruhe entwickelt, da die Operation zur nochmaligen Auswahl von neutral Zeit benötigt und die Drehmomentübertragung nicht sofort beginnt.
-
Obwohl die vorliegende Ausführungsform am Beispiel einer Schaltoperation von N nach D bei stillstehendem Fahrzeug beschrieben worden ist, ist diese Ausführungsform nicht auf dieses Beispiel beschränkt. Zum Beispiel umfasst die vorliegende Ausführungsform als Modifikation die Verwendung für eine Schaltoperation von N nach R bei stillstehendem Fahrzeug. Des Weiteren kann sie für eine Schaltoperation von D nach R und eine Schaltoperation von R nach D bei stillstehendem Fahrzeug verwendet werden. In diesen Fällen sollte die Kupplung 4 eingekuppelt werden, um eine Drehmomentübertragung an die Getriebeeingangswelle 21, unmittelbar nach dem Auskuppeln eines Getriebezugs des aktuellen Gangs in Antwort auf eine Gangwahl, zeitweise zu ermöglichen.
-
Ist eine Funktion zum Einkuppeln eines Gangs während eines sog. Rutschzustands vorhanden, in dem die Kupplungsscheiben 4a der Kupplung 4 mit verschiedenen Drehzahlen drehen und ein Quietschen beim Einkuppeln der Gänge durch Beschränkung der durch die äußere Störung verursachten Variationen begrenzt werden kann, kann die Schaltoperation durch Einkuppeln eines Zielgangs durchgeführt werden, indem die Getriebeeingangswelle 21 dazu veranlasst wird, gemäß einem gewünschten Drehprofil zu drehen, indem ein Halbkupplungszustand unmittelbar nach einer Gangwahlanforderung nicht nur im Stillstand des Fahrzeugs verwendet wird, sondern auch beim Anhalten des Fahrzeugs.
-
Obwohl eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben worden ist, ist es für den Fachmann ersichtlich, dass Modifikationen durchgeführt werden können, ohne vom Umfang der vorliegenden Erfindung abzuweichen. Es ist beabsichtigt, alle solche Modifikationen und Äquivalente davon durch die folgenden Ansprüche bzw. den Umfang der Ansprüche abzudecken.
-
Bezugszeichenliste
-
- 1
- Fahrzeug
- 2
- Motor
- 3
- Kurbelwelle
- 4
- Kupplung
- 4a
- Kupplungsscheibe
- 5
- Kupplungsaktuator
- 20
- Automatisiertes Schaltgetriebe (Getriebe)
- 21
- Getriebeeingangswelle
- 23~26
- Getriebezug für den ersten Gang-Getriebezug für den vierte Gang
- 29
- Drehzahlsensor
- 43, 44
- Erster Kopplungs-Aktuator, zweiter Kopplungs-Aktuator
- 45
- ASG-Steuereinheit
- 50
- Differential
- 60
- Auswahlmodul
- THa
- Erste Schwelle
- THb
- Zweite Schwelle
-
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
-
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
-
Zitierte Patentliteratur
-
