DE102015210106A1 - Method for operating an on-board brake system with an electromechanical brake booster and corresponding control device - Google Patents

Method for operating an on-board brake system with an electromechanical brake booster and corresponding control device Download PDF

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines fahrzeugeigenen Bremssystems mit einem elektromechanischen Bremskraftverstärker (22) mit den Schritten: Festlegen mindestens einer Soll-Größe bezüglich eines Soll-Verstellwegs, um welchen ein Verstärkerkolben des elektromechanischen Bremskraftverstärkers (22) aus seiner Ausgangsstellung zu verstellen ist, unter Berücksichtigung mindestens einer Vorgabegröße, und Ansteuern eines Motors (22a) des elektromechanischen Bremskraftverstärkers (22) derart, dass der Verstärkerkolben um einen den Soll-Verstellweg entsprechenden Ist-Verstellweg aus seiner Ausgangsstellung verstellt wird, wobei die mindestens eine Soll-Größe bezüglich des Soll-Verstellwegs unter Berücksichtigung einer Abweichung mindestens eines aktuellen Ist-Belagreibwerts mindestens eines Bremsbelags mindestens eines Radbremszylinders (10) des Bremssystems von mindestens einem für den mindestens einen Bremsbelag vorgegebenen Standard-Belagreibwert als der mindestens einen Vorgabegröße festgelegt oder neufestgelegt wird. Des Weiteren betrifft die Erfindung eine Steuervorrichtung (20) für zumindest einen elektromechanischen Bremskraftverstärker (22) eines fahrzeugeigenen Bremssystems.The invention relates to a method for operating an on-board brake system having an electromechanical brake booster (22) comprising the steps of: setting at least one desired value with respect to a desired adjustment path about which an intensifier piston of the electromechanical brake booster (22) is to be adjusted from its initial position, taking into account at least one default quantity, and driving a motor (22a) of the electromechanical brake booster (22) such that the booster piston is displaced from its initial position by an actual displacement corresponding to the desired displacement, wherein the at least one target size with respect to the target -Verstellwegs taking into account a deviation of at least one current actual Belagreibwerts at least one brake pad at least one wheel brake cylinder (10) of the brake system of at least one predetermined for the at least one brake pad standard Belagreibwert than the m at least one default size is set or re-set. Furthermore, the invention relates to a control device (20) for at least one electromechanical brake booster (22) of an on-board brake system.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines fahrzeugeigenen Bremssystems mit einem elektromechanischen Bremskraftverstärker. Des Weiteren betrifft die Erfindung eine Steuervorrichtung für zumindest einen elektromechanischen Bremskraftverstärker eines fahrzeugeigenen Bremssystems, einen elektromechanischen Bremskraftverstärker für ein fahrzeugeigenes Bremssystem und ein Bremssystem für ein Fahrzeug.The present invention relates to a method for operating an on-board brake system with an electromechanical brake booster. Furthermore, the invention relates to a control device for at least one electromechanical brake booster of an on-board brake system, an electromechanical brake booster for an on-board brake system and a brake system for a vehicle.

Stand der TechnikState of the art

In der DE 20 2010 017 605 U1 sind ein Bremskraftverstärker, sowie ein Verfahren und eine Vorrichtung zu dessen Betrieb beschrieben. Vorzugsweise ist der einem Hauptbremszylinder vorgeordnete Bremskraftverstärker ein elektromechanischer Bremskraftverstärker mit einem mittels eines Elektromotors verstellbaren Verstärkerkörper. Eine auf den Verstärkerkörper ausübbare Unterstützungskraft ist unter Berücksichtigung von Signalen einer Sensoreinrichtung zum Ermitteln eines Verschiebewegs eines Eingangselements zur Aufnahme eines Fahrerbremswunsches festlegbar. Ebenso soll die Unterstützungskraft aktiv an eine Fahrsituation eines mit dem elektromechanischen Bremskraftverstärker ausgestatteten Fahrzeugs anpassbar sein.In the DE 20 2010 017 605 U1 are described a brake booster, and a method and an apparatus for its operation. Preferably, the brake booster upstream of a master brake cylinder is an electromechanical brake booster with an amplifier body that can be adjusted by means of an electric motor. A support force that can be exerted on the amplifier body can be defined taking into account signals from a sensor device for determining a displacement path of an input element for receiving a driver's brake request. Likewise, the support force should be actively adaptable to a driving situation of a vehicle equipped with the electromechanical brake booster.

Offenbarung der ErfindungDisclosure of the invention

Die Erfindung schafft ein Verfahren zum Betreiben eines fahrzeugeigenen Bremssystems mit einem elektromechanischen Bremskraftverstärker mit den Merkmalen des Anspruchs 1, eine Steuervorrichtung für zumindest einen elektromechanischen Bremskraftverstärker eines fahrzeugeigenen Bremssystems mit den Merkmalen des Anspruchs 6, einen elektromechanischen Bremskraftverstärker für ein fahrzeugeigenes Bremssystem mit den Merkmalen des Anspruchs 10 und ein Bremssystem für ein Fahrzeug mit den Merkmalen des Anspruchs 11.The invention provides a method for operating an on-board brake system with an electromechanical brake booster having the features of claim 1, a control device for at least one electromechanical brake booster of an on-board brake system having the features of claim 6, an electromechanical brake booster for an on-board brake system having the features of the claim 10 and a braking system for a vehicle with the features of claim 11.

Vorteile der Erfindung Advantages of the invention

Die Erfindung schafft vorteilhafte Möglichkeiten zum Ansteuern/Betreiben eines elektromechanischen Bremskraftverstärkers unter Berücksichtigung von aktuellen Variationen mindestens eines Ist-Belagreibwerts mindestens eines Bremsbelags eines Radbremszylinders derart, dass trotz der aktuellen Variationen des mindestens einen Ist-Belagreibwerts ein gutes Bremsverhalten des jeweiligen Fahrzeugs gewährleistbar ist. Insbesondere kann die vorliegende Erfindung dazu genutzt werden, die aktuellen Variationen des mindestens einen Ist-Belagreibwerts so zu kompensieren, dass dennoch ein standardgemäßes Bremsverhalten des Fahrzeugs einhaltbar bleibt. Die vorliegende Erfindung trägt somit zur Steigerung eines Bremskomforts des jeweiligen Fahrzeugs bei.The invention provides advantageous possibilities for activating / operating an electromechanical brake booster taking into account current variations of at least one actual lining friction value of at least one brake lining of a wheel brake cylinder such that despite the current variations of the at least one actual lining friction value, a good braking behavior of the respective vehicle can be ensured. In particular, the present invention can be used to compensate for the current variations of the at least one actual Belagreibwerts so that still a standard braking behavior of the vehicle is maintained. The present invention thus contributes to the increase of braking comfort of the respective vehicle.

Wie unten genauer erläutert wird, kann der mindestens eine Ist-Belagreibwert des mindestens einen Bremsbelags des mindestens einen Radbremszylinders deutlich von dem mindestens einen zugeordneten Standard-Belagreibwert abweichen. Mittels der vorliegenden Erfindung kann jedoch durch eine Steigerung oder eine Reduzierung des Soll-Verstellwegs des Verstärkerkolbens des elektromechanischen Bremskraftverstärkers auf dessen Ausgangsstellung so auf einen dem elektromechanischen Bremskraftverstärker nachgeschalteten Hauptbremszylinder eingewirkt werden, dass aufgrund einer bewirkten Abschwächung oder Verstärkung des aufgebauten Bremsdrucks das Abweichen des mindestens einen Ist-Belagreibwerts von dem mindestens einen zugeordneten Standard-Belagreibwert verlässlich ausgeglichen wird. Eine resultierende Bremswirkung des mindestens einen Radbremszylinders kann somit trotz des Abweichens des mindestens einen Ist-Belagreibwerts dem vorgegebenen Standard-Belagreibwert entsprechen.As will be explained in greater detail below, the at least one actual lining friction coefficient of the at least one brake lining of the at least one wheel brake cylinder may differ significantly from the at least one associated standard lining friction coefficient. By means of the present invention, however, can be acted upon by an increase or reduction of the desired displacement of the booster piston of the electromechanical brake booster on the initial position of the electromechanical brake booster master cylinder, that due to a weakened attenuation or amplification of the built-up brake pressure, the deviation of at least one Actual coating friction coefficient is reliably compensated by the at least one associated standard coating friction coefficient. A resulting braking effect of the at least one wheel brake cylinder can thus correspond to the predetermined standard coating friction value despite the deviation of the at least one actual coating friction coefficient.

In einer vorteilhaften Ausführungsform des Verfahrens wird der mindestens eine aktuelle Ist-Belagreibwert für den mindestens einen Bremsbelag ermittelt oder geschätzt und anschließend wird die Abweichung des mindestens einen aktuellen Ist-Belagreibwerts von dem mindestens einen zugeordneten Standard-Belagreibwert bestimmt. Alternativ kann jedoch auch die Abweichung direkt (ohne ein Ermitteln oder Schätzen des mindestens einen aktuellen Ist-Belagreibwerts) ermittelt oder geschätzt werden.In an advantageous embodiment of the method, the at least one current actual lining friction coefficient for the at least one brake lining is determined or estimated and subsequently the deviation of the at least one current actual lining friction value from the at least one assigned standard lining friction coefficient is determined. Alternatively, however, the deviation may also be determined or estimated directly (without determining or estimating the at least one current actual coating friction coefficient).

Beispielsweise kann der mindestens eine aktuelle Ist-Belagreibwert für den mindestens einen Bremsbelag unter Berücksichtigung einer Verzögerung des mit dem Bremssystem ausgestatteten Fahrzeugs und/oder eines in dem mindestens einen Radbremszylinder vorliegenden Bremsdrucks ermittelt werden. Eine derartige Vorgehensweise erlaubt eine relativ genaue und vergleichsweise fehlerfreie Ermittlung des mindestens einen aktuellen Ist-Belagreibwerts.For example, the at least one current actual coating friction coefficient for the at least one brake pad can be determined taking into account a deceleration of the vehicle equipped with the brake system and / or a brake pressure present in the at least one wheel brake cylinder. Such a procedure allows a relatively accurate and comparatively error-free determination of the at least one current actual coating friction coefficient.

Insbesondere können (nur) zwei Ist-Belagreibwerte der Radbremszylinder einer Vorderachse des Fahrzeugs als der mindestens eine aktuelle Ist-Belagreibwert ermittelt werden. Dies ist vorteilhaft, da in der Regel ein Großteil einer gewünschten Fahrzeugverzögerung durch Abbremsen des jeweiligen Fahrzeugs an seiner Vorderachse bewirkt wird.In particular, only two actual lining friction values of the wheel brake cylinders of a front axle of the vehicle can be determined as the at least one current actual lining friction value. This is advantageous because usually a large part of a desired vehicle deceleration is caused by deceleration of the respective vehicle on its front axle.

In einer besonders vorteilhaften Ausführungsform des Verfahrens wird der Belagreibwert μ an einem Bremssattel der Vorderachse festgelegt gemäß:

Figure DE102015210106A1_0002
wobei m eine Masse des mit dem Bremssystem ausgestatteten Fahrzeugs, a die Verzögerung des Fahrzeugs in seine Längsrichtung, k0 eine Bremskraftverteilung zwischen der Vorderachse und einer Hinterachse des Fahrzeugs, p der Bremsdruck in den Radbremszylindern der Vorderachse, pin ein zum Verstellen eines Bremskolbens in den Radbremszylindern der Vorderachse notwendiger Initialdruck, S eine Fläche des Bremskolbens und Reff ein effektiver Bremsradius des Bremskolbens sind. Die zum Ermitteln der zwei Ist-Belagreibwerte gemäß der hier angegebenen Gleichung heranzuziehenden Werte sind somit entweder bei dem jeweiligen Fahrzeug fest vorgegeben oder können mittels kostengünstiger und wenig Bauraum benötigender Sensoren mit einer hohen Genauigkeit und (nahezu) fehlerfrei bestimmt werden. In a particularly advantageous embodiment of the method, the lining friction coefficient μ is determined on a brake caliper of the front axle according to:
Figure DE102015210106A1_0002
where m is a mass of the vehicle equipped with the braking system, a is the deceleration of the vehicle in its longitudinal direction, k 0 is a brake force distribution between the front axle and a rear axle of the vehicle, p is the brake pressure in the wheel brake cylinders of the front axle, p in a for adjusting a brake piston in the initial pressure necessary for the wheel brake cylinders of the front axle, S is an area of the brake piston and R eff is an effective brake radius of the brake piston. The values to be used for determining the two actual lining friction values in accordance with the equation given here are thus either fixedly determined for the respective vehicle or can be determined with high accuracy and (virtually) without error by means of sensors requiring low cost and little installation space.

Die vorausgehend beschriebenen Vorteile sind auch bei einer entsprechenden Steuervorrichtung für zumindest einen elektromechanischen Bremskraftverstärker eines fahrzeugeigenen Bremssystems gewährleistet. Es wird darauf hingewiesen, dass die Steuervorrichtung gemäß den oben beschriebenen Ausführungsformen des Verfahrens weiterbildbar ist.The advantages described above are also ensured in a corresponding control device for at least one electromechanical brake booster of an on-board brake system. It should be noted that the control device according to the above-described embodiments of the method can be further developed.

Des Weiteren schaffen auch ein elektromechanischer Bremskraftverstärker für ein fahrzeugeigenes Bremssystem mit einer derartigen Steuervorrichtung oder ein Bremssystem für ein Fahrzeug mit einer derartigen Steuervorrichtung oder einem entsprechenden elektromechanischen Bremskraftverstärker die oben aufgezählten Vorteile. Sowohl der elektromechanische Bremskraftverstärker als auch das Bremssystem sind gemäß den verschiedenen oben beschriebenen Ausführungsformen des Verfahrens weiterbildbar.Further, an electromechanical brake booster for an on-vehicle brake system having such a control device or a brake system for a vehicle having such a control device or a corresponding electro-mechanical brake booster also provides the advantages enumerated above. Both the electromechanical brake booster and the braking system can be further developed in accordance with the various embodiments of the method described above.

Kurze Beschreibung der ZeichnungenBrief description of the drawings

Weitere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden nachfolgend anhand der Figuren erläutert. Es zeigen:Further features and advantages of the present invention will be explained below with reference to the figures. Show it:

1a bis 1h eine schematische Darstellung eines Radbremszylinders eines Bremssystems und Koordinatensysteme zum Erläutern einer Ausführungsform des Verfahrens zum Betreiben eines fahrzeugeigenen Bremssystems mit einem elektromechanischen Bremskraftverstärker; und 1a to 1h a schematic representation of a wheel brake cylinder of a brake system and coordinate systems for explaining an embodiment of the method for operating an on-board brake system with an electromechanical brake booster; and

2 eine schematische Darstellung einer Ausführungsform der Steuervorrichtung. 2 a schematic representation of an embodiment of the control device.

Ausführungsformen der Erfindung Embodiments of the invention

1a bis 1h zeigen eine schematische Darstellung eines Radbremszylinders eines Bremssystems und Koordinatensysteme zum Erläutern einer Ausführungsform des Verfahrens zum Betreiben eines fahrzeugeigenen Bremssystems mit einem elektromechanischen Bremskraftverstärker. 1a to 1h show a schematic representation of a wheel brake cylinder of a brake system and coordinate systems for explaining an embodiment of the method for operating an on-board brake system with an electromechanical brake booster.

Das im Weiteren beschriebene Verfahren ist zum Betreiben einer Vielzahl verschiedener Bremssystemtypen, welche jeweils mit einem elektromechanischen Bremskraftverstärker ausgestattet sind, geeignet. Es wird darauf hingewiesen, dass die Ausführbarkeit des Verfahrens weder auf einen bestimmten Bremssystemtyp noch auf einen bestimmten Fahrzeugtyp/Kraftfahrzeugtyp des mit dem Bremssystem ausgestatteten Fahrzeugs/Kraftfahrzeugs beschränkt ist. The method described below is suitable for operating a multiplicity of different brake system types, each of which is equipped with an electromechanical brake booster. It should be noted that the practicability of the method is not restricted to a particular type of brake system or to a particular type of vehicle / type of vehicle of the vehicle / motor vehicle equipped with the braking system.

Unter dem elektromechanischen Bremskraftverstärker ist ein Bremskraftverstärker mit einem (elektrischen) Motor, mittels dessen Betrieb ein Verstärkerkolben/Verstärkerkörper (Boost Body) aus seiner Ausgangsstellung verstellbar ist, zu verstehen. Als die Ausgangsstellung ist eine Stellung des Verstärkerkolbens/Verstärkerkörpers bezeichenbar, in welcher der Verstärkerkolben/Verstärkerkörper ohne eine Krafteinwirkung darauf und/oder bei einem Deaktivieren des (elektrischen) Motors vorliegt. Vorzugsweise ist der elektromechanische Bremskraftverstärker einem Hauptbremszylinder des Bremssystems vorgeschaltet, d.h. dass mittels eines Verstellens des Verstärkerkolbens/Verstärkerkörpers aus seiner Ausgangsstellung mindestens ein verstellbarer Hauptbremszylinderkolben des Hauptbremszylinders derart verschiebbar ist, dass mindestens ein Innendruck in mindestens einer Kammer des Hauptbremszylinders steigerbar ist. Es wird jedoch darauf hingewiesen, dass die Ausführbarkeit des im Weiteren beschriebenen Verfahrens nicht auf einen bestimmten Typ des elektromechanischen Bremskraftverstärkers limitiert ist.Under the electromechanical brake booster is a brake booster with an (electric) motor, by means of whose operation a booster piston / booster body (Boost Body) is adjustable from its initial position to understand. As the home position, a position of the booster piston / booster body is denoted in which the booster piston / booster body is present without a force thereon and / or when the (electric) motor is deactivated. Preferably, the electromechanical brake booster is connected upstream of a master brake cylinder of the brake system, i. that by means of adjusting the booster piston / booster body from its initial position, at least one adjustable master cylinder piston of the master cylinder is displaceable such that at least one internal pressure in at least one chamber of the master cylinder is steigerbar. It should be noted, however, that the feasibility of the method described below is not limited to a particular type of electromechanical brake booster.

Das im Weiteren beschriebene Verfahren wird in der Regel während einer Bremsung ausgeführt. Die Bremsung kann lediglich zum Verlangsamen des Fahrzeugs oder zum vollständigen Abbremsen des Fahrzeugs dienen. Unter der Bremsung des Fahrzeugs kann sowohl eine von einem Fahrer mittels einer Betätigung eines Bremsbetätigungselements/Bremspedals angeforderte Bremsung als auch eine von einer autonomen Automatik (z.B. eine Geschwindigkeitssteuerautomatik und/oder einem Notbremssystem) fahrerlos ausgelöste Bremsung verstanden werden. In beiden Fällen kann mittels eines Bremsdruckaufbaus in mindestens einem Radbremszylinder 10 des Bremssystems ein Verlangsamen des Fahrzeugs oder ein vollständiges Abbremsen des Fahrzeugs bewirkt werden. In einer vorteilhaften Weiterbildung kann noch ein Generator-Bremsmoment mindestens eines zum rekuperativen Bremsen einsetzbaren Elektromotors zum Ausführen der Bremsung mitgenutzt werden.The method described below is usually carried out during braking. The braking can only serve to slow down the vehicle or to completely decelerate the vehicle. The braking of the vehicle can be understood as meaning both a braking demanded by a driver by means of an actuation of a brake actuating element / brake pedal and a braking triggered without driver by an autonomous automatic system (eg a speed control automatic and / or an emergency brake system). In both cases, by means of a brake pressure build-up in at least one wheel brake cylinder 10 the braking system, a slowing down of the vehicle or a complete deceleration of the vehicle can be effected. In a Advantageous development can still be shared a generator braking torque of at least one usable for recuperative braking electric motor to perform the braking.

Zum Ausführen des Verfahrens wird mindestens eine Soll-Größe bezüglich eines Soll-Verstellwegs Σ, um welchen der Verstärkerkolben/Verstärkerkörper (Boost Body) des elektromechanischen Bremskraftverstärkers aus seiner Ausgangsstellung zu verstellen ist, festgelegt. Beispielsweise kann der Soll-Verstellweg Σ (direkt) als die mindestens eine Soll-Größe festgelegt werden. Ebenso kann jedoch auch mindestens eine den Soll-Verstellweg Σ (indirekt) festlegende Größe als die mindestens eine Soll-Größe festgelegt werden. Die mindestens eine Soll-Größe kann beispielsweise eine mittels des (elektrischen) Motors auf den Verstärkerkolben zu bewirkende Unterstützungskraft/Verstärkerkraft sein, mittels welcher (meistens) das Verstellen des Verstärkerkolbens um den entsprechenden Soll-Verstellweg Σ bewirkt wird. Ebenso kann die mindestens eine Soll-Größe eine Soll-Stromstärke/Soll-Spannung eines an den (elektrischen) Motor bereitzustellenden Bestromungssignals, welches das Verstellen des Verstärkerkolbens um den entsprechenden Soll-Verstellweg Σ (in der Regel) bewirkt, sein. Auch ein Soll-Drehwinkel des (elektrischen) Motors kann als die mindestens eine Soll-Größe festgelegt werden. Außerdem sind die hier aufgezählten Beispiele für die mindestens eine Soll-Größe nur beispielhaft zu interpretieren.For carrying out the method, at least one setpoint variable with respect to a setpoint adjustment path Σ by which the booster body / booster body of the electromechanical brake booster is to be adjusted from its starting position is set. For example, the desired displacement Σ (direct) can be set as the at least one desired value. Likewise, however, at least one variable specifying the desired adjustment path Σ (indirectly) may also be defined as the at least one desired value. The at least one desired value can be, for example, an assisting force / amplifier force to be effected by means of the (electric) motor on the intensifier piston, by means of which (usually) the adjustment of the intensifier piston is effected by the corresponding desired displacement path Σ. Likewise, the at least one setpoint variable may be a setpoint current / setpoint voltage of an energization signal to be provided to the (electric) motor, which causes the intensifier piston to be adjusted by the corresponding desired adjustment path Σ (as a rule). Also, a desired rotation angle of the (electric) motor can be set as the at least one target size. In addition, the examples listed here for the at least one target size are to be interpreted as examples only.

Das Festlegen der mindestens einen Soll-Größe erfolgt unter Berücksichtigung mindestens einer Vorgabegröße. Vor Allem erfolgt das Festlegen der mindestens einen Soll-Größe bezüglich des Soll-Verstellwegs Σ unter Berücksichtigung einer Abweichung mindestens eines aktuellen Ist-Belagreibwerts µ mindestens eines Bremsbelags mindestens eines Radbremszylinders 10 des Bremssystems von mindestens einem für den mindestens einen Bremsbelag vorgegebenen Standard-Belagreibwert µ0 (als der mindestens einen Vorgabegröße). Selbstverständlich können noch weitere Vorgabegrößen beim Festlegen der mindestens einen Soll-Größe zusätzlich mitberücksichtigt werden. Beispielsweise kann das Festlegen der mindestens einen Soll-Größe unter Berücksichtigung einer Soll-Verzögerung des Fahrzeugs geschehen. (Die Soll-Verzögerung kann mittels der aktuellen Betätigungsstärke der Betätigung des Bremsbetätigungselements/Bremspedals durch den Fahrer oder mittels eines Signals der autonomen Automatik vorgegeben sein.) Auch das Generator-Bremsmoment des mindestens eines zum rekuperativen Bremsen einsetzbaren Elektromotors kann als die mindestens eine Vorgabegröße mitberücksichtigt werden. Des Weiteren können auch andere Fahrzeug- und/oder Umgebungsbedingungen mittels der mindestens einen Vorgabegröße mit berücksichtigt werden.The setting of the at least one target size takes place taking into account at least one default size. Above all, the setting of the at least one setpoint variable with respect to the setpoint adjustment path Σ takes place taking into account a deviation of at least one actual slab friction coefficient μ of at least one brake lining of at least one wheel brake cylinder 10 of the brake system of at least one predetermined for the at least one brake pad standard Belagreibwert μ 0 (as the at least one default size). Of course, further default variables can be additionally taken into account when specifying the at least one desired value. For example, the setting of the at least one desired value can take place taking into account a desired deceleration of the vehicle. (The target deceleration may be predetermined by the driver or by means of a signal of the autonomous automatic system by means of the current actuating strength of the actuation of the brake actuating element / brake pedal.) The generator braking torque of the at least one electric motor which can be used for recuperative braking can also be taken into account as the at least one predefined variable become. Furthermore, other vehicle and / or ambient conditions can also be taken into account by means of the at least one default variable.

Unter dem Festlegen der mindestens einen Soll-Größe ist zu verstehen, dass die mindestens eine Soll-Größe unter Berücksichtigung der Abweichung des mindestens einen aktuellen Ist-Belagreibwerts µ von dem mindestens einen vorgegebenen Standard-Belagreibwert µ0 (als der mindestens einen Vorgabegröße) festgelegt oder neu festgelegt wird. Beispielsweise kann über eine Neufestlegung auch während einer Bremsung eine plötzlich auftretende Abweichung des mindestens einen aktuellen Ist-Belagreibwerts µ von dem mindestens einen vorgegebenen Standard-Belagreibwert µ0 berücksichtigt werden.By specifying the at least one desired value, it is to be understood that the at least one desired value is determined taking into account the deviation of the at least one current actual coating friction coefficient μ from the at least one predetermined standard coating friction coefficient μ 0 (as the at least one default quantity) or redefined. For example, a redefinition even during braking can take into account a sudden deviation of the at least one current actual coating friction coefficient μ from the at least one predetermined standard coating friction coefficient μ 0 .

Außerdem wird bei dem Verfahren der (elektrische) Motor des elektromechanischen Bremskraftverstärkers derart angesteuert, dass der Verstärkerkolben um einen den (festgelegten oder neu festgelegten) Soll-Verstellweg Σ entsprechenden Ist-Verstellweg aus seiner Ausgangsstellung verstellt wird. Auf diese Weise ist sicherstellbar, dass die Funktionsweise des elektromechanischen Bremskraftverstärkers an die Abweichung des mindestens einen aktuellen Ist-Belagreibwerts µ von dem mindestens einen vorgegebenen Standard-Belagreibwert µ0 angepasst ist.Moreover, in the method, the (electric) motor of the electromechanical brake booster is controlled in such a way that the booster piston is displaced from its initial position by an actual adjustment path corresponding to the (fixed or newly set) set displacement Σ. In this way, it is possible to ensure that the mode of operation of the electromechanical brake booster is adapted to the deviation of the at least one current actual lining friction coefficient μ from the at least one predetermined standard lining friction coefficient μ 0 .

Unter dem mindestens einen Ist-Belagreibwert µ ist mindestens ein Reibwert von Belegen des mindestens einen Radbremszylinders 10 zu verstehen. Der mindestens eine aktuelle Reibwert verändert sich beispielsweise durch Alterungseffekte, Temperaturschwankungen, bei verschiedenen Fahrzeuggeschwindigkeiten und/oder bei unterschiedlichen Bremsdrücken in dem jeweiligen Radbremszylinder 10. Dies ist mittels der 1b bis 1h beispielhaft wiedergegeben:
In dem Koordinatensystem der 1b gibt die Abszisse eine Bremsanzahl n wieder. Mittels der Ordinaten sind der aktuelle Ist-Belagreibwert μ und die Temperatur T angegeben. Wie anhand der Kurven μb erkennbar ist, bewirken „Alterungseffekte“ Änderungen an dem aktuellen Ist-Belagreibwert μ. (Bei dem Koordinatensystem der 1b beträgt ein Bremsdruck p in dem jeweiligen Radbremszylinder 30 bar, während eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs von 80 km/h auf 30 km/h reduziert wird.)Below the at least one actual coating friction coefficient μ is at least one coefficient of friction of documents of the at least one wheel brake cylinder 10 to understand. The at least one actual coefficient of friction changes, for example, due to aging effects, temperature fluctuations, at different vehicle speeds and / or at different brake pressures in the respective wheel brake cylinder 10 , This is by means of 1b to 1h exemplified:
In the coordinate system of 1b the abscissa represents a number of braking n. By means of the ordinates, the current actual coating friction coefficient μ and the temperature T are indicated. As can be seen from the curves μ b , "aging effects" cause changes to the current actual coating friction coefficient μ. (In the coordinate system of 1b is a brake pressure p in the respective wheel brake cylinder 30 bar, while a speed of the vehicle is reduced from 80 km / h to 30 km / h.)

Die Koordinatensysteme der 1c bis 1f haben eine den Bremsdruck p anzeigende Abszisse. Mittels der Ordinaten sind der aktuelle Ist-Belagreibwert μ und die Temperatur T angegeben. Die Geschwindigkeitsreduzierungen sind in 1c von 80 km/h auf 40 km/h, in 1d von 120 km/h auf 80 km/h, in 1e von 160 km/h auf 130 km/h und in 1f von 200 km/h auf 170 km/h.The coordinate systems of 1c to 1f have an abscissa indicating the brake pressure p. By means of the ordinates, the current actual coating friction coefficient μ and the temperature T are indicated. The speed reductions are in 1c from 80 km / h to 40 km / h, in 1d from 120 km / h to 80 km / h, in 1e from 160 km / h to 130 km / h and in 1f from 200 km / h to 170 km / h.

Mittels der Koordinatensysteme der 1g und 1h ist gezeigt, dass der aktuelle Ist-Belagreibwert μ auch abhängig von der Temperatur T ist. Die Abszissen der Koordinatensysteme der 1g und 1h zeigen eine Bremsanzahl n an. (Bei dem Koordinatensystem der 1g wird von 100 km/h auf 50 km/h gebremst, während in dem Koordinatensystem der 1h die Geschwindigkeit von 80 km/h auf 30 km/h reduziert wird.)By means of the coordinate systems of 1g and 1h is shown that the current actual coating friction coefficient μ is also dependent on the temperature T. The abscissas of the coordinate systems of 1g and 1h indicate a number of braking n. (In the coordinate system of 1g is braked from 100 km / h to 50 km / h, while in the coordinate system of 1h the speed is reduced from 80 km / h to 30 km / h.)

Mittels des hier beschriebenen Verfahrens ist jedoch die Abweichung des mindestens einen aktuellen Ist-Belagreibwerts μ von dem mindestens einen vorgegebenen Standard-Belagreibwert µ0 in allen Fällen durch das Festlegen/Neufestlegen des Soll-Verstellwegs Σ des Verstärkerkolbens kompensierbar. Es ist ausreichend, wenn dazu für den mindestens einen aktuellen Ist-Belagreibwert μ ein Mittelwert μM festgelegt, und anschließend dessen Abweichung von dem mindestens einen vorgegebenen Standard-Belagreibwert µ0 ermittelt wird.By means of the method described here, however, the deviation of the at least one current actual coating friction coefficient μ from the at least one predetermined standard coating friction coefficient μ 0 can be compensated in all cases by stipulating / restating the desired adjustment path Σ of the intensifier piston. It is sufficient if, for the at least one current actual coating friction coefficient μ, an average value μ M is determined, and then its deviation from the at least one predetermined standard coating friction coefficient μ 0 is determined.

Herkömmliche Veränderungen an einer Bremswirkung des mindestens einen Radbremszylinders 10, welche gemäß dem Stand der Technik auf die Abweichung des mindestens einen aktuellen Ist-Belagreibwerts µ von dem mindestens einen vorgegebenen Standard-Belagreibwert µ0 zurückzuführen sind, müssen damit bei einem Ausführen des hier beschriebenen Verfahrens nicht mehr in Kauf genommen werden. Stattdessen kann die Abweichung des mindestens einen aktuellen Ist-Belagreibwerts μ von dem mindestens einen vorgegebenen Standard-Belagreibwert µ0 so ausgeglichen werden, dass die Bremswirkung des mindestens einen Radbremszylinders 10 unbeeinträchtigt von Veränderungen des mindestens einen aktuellen Ist-Belagreibwerts μ bleibt.Conventional changes to a braking effect of the at least one wheel brake cylinder 10 which, according to the prior art, can be attributed to the deviation of the at least one current actual coating friction coefficient μ from the at least one predetermined standard coating friction coefficient μ 0 , must therefore no longer be accepted when carrying out the method described here. Instead, the deviation of the at least one current actual coating friction coefficient μ from the at least one predetermined standard coating friction coefficient μ 0 can be compensated such that the braking effect of the at least one wheel brake cylinder 10 unaffected by changes in the at least one current actual coating friction coefficient μ remains.

Bei dem mittels der 1a bis 1h wiedergegebenen Verfahren wird zuerst der mindestens eine aktuelle Ist-Belagreibwert µ für den mindestens einen Bremsbelag ermittelt. (Als Alternative dazu kann der mindestens eine aktuelle Ist-Belagreibwert µ für den mindestens einen Bremsbelag auch geschätzt werden.) Das Ermitteln des mindestens einen aktuellen Ist-Belagreibwerts µ erfolgt mittels der unten angegebenen Formeln. Anschließend wird die Abweichung des mindestens einen aktuellen Ist-Belagreibwerts µ von dem mindestens einen zugeordneten Standard-Belagreibwert µ0 bestimmt. Außerdem ist das hier beschriebene Verfahren optimiert für ein Fahrzeug mit einem Vorderachsantrieb, in dem zwei Ist-Belagreibwerte µ der Radbremszylinder 10 der Vorderachse als der mindestens eine aktuelle Ist-Belagreibwert µ ermittelt werden.In the means of the 1a to 1h reproduced method, the at least one current actual coating friction coefficient μ for the at least one brake pad is first determined. (Alternatively, the at least one current actual lining friction coefficient μ for the at least one brake lining can also be estimated.) The determination of the at least one current actual lining friction coefficient μ is effected by means of the formulas given below. Subsequently, the deviation of the at least one current actual coating friction coefficient μ from the at least one assigned standard coating friction coefficient μ 0 is determined. In addition, the method described here is optimized for a vehicle with a front-axle drive in which two actual pad friction coefficients μ of the wheel brake cylinders 10 the front axle are determined as the at least one current actual Belagreibwert μ.

Während eines Bremsdruckaufbaus in einem Radbremszylinder wirkt ab einem Initialdruck pin, welcher zum Verstellen des jeweiligen Bremskolbens zur zugeordneten Bremsscheibe 12 notwendig ist, ein Bremsmoment T, welches nach Gleichung (Gl. 1) definiert ist mit: T = Fr·Reff (Gl. 1) wobei Fr eine Radialkraft ist und Reff ein effektiver Bremsradius des Bremskolbens ist (siehe 1a). Die Radialkraft Fr ist nach Gleichung (Gl. 2) definiert mit: Fr = 2·μ·FN (Gl. 2) wobei sich der Faktor 2 aus der Anzahl von zwei Belägen/Bremsbelägen ergibt und FN eine senkrecht auf die Bremsscheibe wirkende Kraft ist.During a brake pressure buildup in a wheel brake cylinder acts from an initial pressure p in , which for adjusting the respective brake piston to the associated brake disc 12 is necessary, a braking torque T, which is defined by equation (equation 1) with: T = F r * R eff (Eq. 1) where F r is a radial force and R eff is an effective brake radius of the brake piston (see 1a ). The radial force F r is defined according to equation (equation 2) with: F r = 2 · μ · F N (equation 2) where the factor 2 is the number of two pads / brake pads and F N is a force acting perpendicularly to the brake disc.

Auch Gleichung (Gl. 1) wird somit Gleichung (Gl. 3): T = 2·μ·FN·Reff (Gl. 3) Equation (equation 1) thus becomes equation (equation 3): T = 2 * μ * F N * R eff (equation 3)

Die senkrecht auf die Bremsscheibe wirkende Kraft FN ist nach Gleichung (Gl. 4) definiert mit:The force F N acting perpendicular to the brake disc is defined according to Equation (Eq.

FN = S·(p – pin) (Gl. 4) wobei p der Bremsdruck in den Radbremszylindern 10 der Vorderachse, pin der zum Verstellen eines Bremskolbens in den Radbremszylindern 10 der Vorderachse notwendige Initialdruck und S eine Fläche des Bremskolbens sind. F N = S · (p - p in ) (Eq. 4) where p is the brake pressure in the wheel brake cylinders 10 the front axle, p in the for adjusting a brake piston in the wheel brake cylinders 10 the front axle necessary initial pressure and S is a surface of the brake piston.

Für die Gleichung (Gl. 3) lässt sich somit auch Gleichung (Gl. 5) schreiben mit: T = 2·μ·S·(p – pin)·Reff (Gl. 5) For the equation (equation 3) equation (equation 5) can be written with: T = 2 · μ · S · (p - p in ) · R eff (Eq. 5)

Außerdem ist das Bremsmoment T auch definiert als Vektorprodukt als einer Kontaktkraft FB zwischen dem Rad und einer gefahrenen Fahrbahn und einem dynamischen Radius Rdyn des Rads nach Gleichung (Gl. 6): T = FB·Rdyn (Gl. 6) In addition, the braking torque T is also defined as a vector product as a contact force F B between the wheel and a driven road and a dynamic radius R dyn of the wheel according to Eq. (Eq. T = F B × R dyn (Eq. 6)

Nach Newton ergibt sich damit Gleichung (Gl. 7) mit: T = m·a·k0 (Gl. 7) wobei m eine Masse des mit dem Bremssystem ausgestatteten Fahrzeugs, a eine Verzögerung des Fahrzeugs in seine Längsrichtung und k0 eine Bremskraftverteilung zwischen der Vorderachse und einer Hinterachse des Fahrzeugs sind.According to Newton, equation (equation 7) is given by: T = m · a · k 0 (equation 7) where m is a mass of the vehicle equipped with the brake system, a is a deceleration of the vehicle in its longitudinal direction, and k 0 is a brake force distribution between the front axle and a rear axle of the vehicle.

Zum Ermitteln des aktuellen Ist-Belagreibwerts µ an einem Bremssattel kann damit die Gleichung (Gl. 8) hergeleitet werden mit:

Figure DE102015210106A1_0003
In order to determine the actual actual friction coefficient μ on a caliper, the equation (equation 8) can be derived with:
Figure DE102015210106A1_0003

Bis auf die Verzögerung a des mit dem Bremssystem ausgestatteten Fahrzeugs und dem in dem mindestens einen Radbremszylinder 10 (der Vorderachse) vorliegenden Bremsdruck p sind alle in der Gleichung (Gl. 8) auftauchenden Größen am Fahrzeug fest vorgegeben. Für die Verzögerung a und dem in dem mindestens einen Radbremszylinder 10 (der Vorderachse) vorliegenden Bremsdruck p sind herkömmlicherweise bereits Sensoren am Fahrzeug verbaut. Das Ermitteln des Ist-Belagreibwerts µ gemäß der Gleichung (Gl. 8) ist somit ohne die Notwendigkeit eines zusätzlichen Sensors am Fahrzeug ausführbar.Except for the delay a of the vehicle equipped with the braking system and in the at least one wheel brake cylinder 10 (the front axle) present brake pressure p all variables appearing in the equation (Eq. For the delay a and that in the at least one wheel brake cylinder 10 (the front axle) present brake pressure p are conventionally already installed sensors on the vehicle. The determination of the actual coating friction coefficient μ according to the equation (equation 8) can thus be carried out on the vehicle without the need for an additional sensor.

Bei dem hier beschriebenen Verfahren wird anschließend ein Korrekturfaktor δ für den Soll-Verstellweg Σ nach Gleichung (Gl. 9) festgelegt mit: δ = c0·(μ0 – μ) (Gl. 9) wobei c0 ein fest vorgegebener Koeffizient ist. Anschließend erfolgt eine Neufestlegung des Soll-Verstellwegs Σ gemäß Gleichung (Gl. 10) mit: Σ → Σ + δ (Gl. 10) In the method described here, a correction factor δ for the desired adjustment path Σ is then determined according to equation (equation 9) with: δ = c 0 · (μ 0 - μ) (equation 9) where c 0 is a fixed coefficient. Subsequently, a new definition of the desired adjustment path Σ according to equation (Eq. Σ → Σ + δ (Eq. 10)

Anschließend wird der (elektrische) Motor des elektromechanischen Bremskraftverstärkers derart angesteuert, dass der Verstärkerkolben um einen den (festgelegten oder neu festgelegten) Soll-Verstellweg Σ entsprechenden Ist-Verstellweg aus seiner Ausgangsstellung verstellt wird. Z.B. kann ein Versorgungsstrom mit einer (entsprechend dem neu festgelegten Soll-Verstellweg Σ) vorgegebenen Soll-Stromstärke/Soll-Spannung an den (elektrischen) Motor des elektromechanischen Bremskraftverstärkers ausgegeben werden. Durch das bewirkte Steigern oder Reduzieren des Soll-Verstellweg Σ wird eine Abschwächung oder Verstärkung des in dem mindestens einen Radbremszylinder 10 aufgebauten Bremsdrucks p erreicht, mittels welcher das Abweichen des mindestens einen Ist-Belagreibwerts μ von dem mindestens einen zugeordneten Standard-Belagreibwert μ0 verlässlich ausgeglichen wird. Eine resultierende Bremswirkung des mindestens einen Radbremszylinders 10 kann somit trotz des Abweichens des mindestens einen Ist-Belagreibwerts μ von dem vorgegebenen Standard-Belagreibwert μ0 einer gewünschten Standard-Bremswirkung entsprechen.Subsequently, the (electric) motor of the electromechanical brake booster is controlled in such a way that the booster piston is displaced from its initial position by an actual displacement path corresponding to the (fixed or newly determined) setpoint displacement path Σ. For example, a supply current can be output to the (electric) motor of the electromechanical brake booster with a predetermined current / setpoint voltage (corresponding to the newly determined setpoint adjustment path Σ). By the effect of increasing or reducing the desired adjustment path Σ, a weakening or amplification of the in the at least one wheel brake cylinder is achieved 10 established brake pressure p reached by means of which the deviation of the at least one actual coating friction coefficient μ of the at least one associated standard Belagreibwert μ 0 is reliably compensated. A resulting braking effect of the at least one wheel brake cylinder 10 Thus, despite the deviation of the at least one actual coating friction coefficient μ from the predetermined standard coating friction coefficient μ 0, this can correspond to a desired standard braking action.

Mittels des hier beschriebenen Verfahrens kann auch eine gewünschte Bremsbelag-Charakteristik durch das entsprechende Neufestlegen des Soll-Verstellwegs Σ realisiert werden. Insbesondere kann ein „soft pad behaviour“, wie bei europäischen Bremsbelägen, simuliert werden.By means of the method described here, it is also possible to realize a desired brake pad characteristic by means of the corresponding renewed setting of the desired adjustment path Σ. In particular, a "soft pad behavior", as in European brake pads, can be simulated.

2 zeigt eine schematische Darstellung einer Ausführungsform der Steuervorrichtung. 2 shows a schematic representation of an embodiment of the control device.

Die im Weiteren beschriebene Steuervorrichtung 20 ist zum Ansteuern zumindest eines elektromechanischen Bremskraftverstärkers 22 eines fahrzeugeigenen Bremssystems ausgelegt. Es wird darauf hingewiesen, dass die Einsetzbarkeit der Steuervorrichtung 20 weder auf einen bestimmten Typ des elektromechanischen Bremskraftverstärkers 22 noch auf einen bestimmten Typ des fahrzeugeigenen Bremssystems beschränkt ist.The control device described below 20 is for driving at least one electromechanical brake booster 22 an on-board brake system designed. It should be noted that the usability of the control device 20 neither to a particular type of electromechanical brake booster 22 is still limited to a certain type of on-board brake system.

Die Steuervorrichtung 20 hat eine Elektronikeinrichtung 24, welche dazu ausgelegt ist, mindestens eine Soll-Größe bezüglich eines Soll-Verstellwegs, um welchen ein (nicht skizzierter) Verstärkerkolben des elektromechanischen Bremskraftverstärkers 22 aus seiner Ausgangsstellung zu verstellen ist, festzulegen. Das Festlegen der mindestens einen Soll-Größe erfolgt unter Berücksichtigung mindestens einer Vorgabegröße, vor Allem unter Berücksichtigung einer bestimmten oder bereitgestellten Information 26 bezüglich einer Abweichung mindestens eines aktuellen Ist-Belagreibwerts mindestens eines Bremsbelags mindestens eines Radbremszylinders des Bremssystems von mindestens einem für den mindestens einen Bremsbelag vorgegebenen Standard-Belagreibwert (als der mindestens einen Vorgabegröße). Unter dem Festlegen der mindestens einen Soll-Größe kann auch ein Neufestlegen der mindestens einen Soll-Größe verstanden werden.The control device 20 has an electronics device 24 , which is designed to at least one target size with respect to a desired displacement, to which a (not outlined) booster piston of the electro-mechanical brake booster 22 from its initial position. The setting of the at least one desired value takes place taking into account at least one default variable, especially taking into account a specific or provided information 26 with respect to a deviation of at least one current actual coating friction coefficient of at least one brake pad of at least one wheel brake cylinder of the brake system from at least one standard pad friction value specified for the at least one brake pad (as the at least one default parameter). By specifying the at least one desired value, a new definition of the at least one desired value can also be understood.

Außerdem ist die Elektronikeinrichtung 24 dazu ausgelegt, mindestens ein der mindestens einen festgelegten Soll-Größe entsprechendes Steuersignal 28 so an einen (elektrischen) Motor 22a des elektromechanischen Bremskraftverstärkers 22 auszugeben, dass der Verstärkerkolben um einen den Soll-Verstellweg entsprechenden Ist-Verstellweg aus seiner Ausgangsstellung verstellbar ist/verstellt wird. Das Steuersignal 28 kann z.B. auch ein Versorgungsstrom mit einer (entsprechend der Soll-Größe) eingestellten Soll-Stromstärke/Soll-Spannung sein.In addition, the electronic device 24 adapted to at least one of the at least one predetermined target size corresponding control signal 28 so to an (electric) engine 22a the electromechanical brake booster 22 output that the booster piston is adjustable / adjusted by a the actual displacement corresponding to the desired adjustment path from its initial position. The control signal 28 may also be a supply current with a (corresponding to the target size) set target current / set voltage, for example.

Als Information 26 können Werte für die (extern gemessene) Abweichung des mindestens einen aktuellen Ist-Belagreibwerts von dem mindestens einen vorgegebenen Standard-Belagreibwert und/oder für den mindestens einen aktuellen Ist-Belagreibwert an die Elektronikeinrichtung 24 bereitgestellt werden. Ebenso kann die Elektronikeinrichtung 24 jedoch auch dazu ausgelegt sein, den mindestens einen aktuellen Ist-Belagreibwert für den mindestens einen Bremsbelag zu ermitteln oder zu schätzen, und anschließend die Abweichung des mindestens einen aktuellen Ist-Belagreibwerts von dem mindestens einen zugeordneten Standard-Belagreibwert zu bestimmen. Beispielsweise kann die Elektronikeinrichtung 24 dazu ausgelegt sein, den mindestens einen aktuellen Ist-Belagreibwert für den mindestens einen Bremsbelag unter Berücksichtigung einer Verzögerung des mit dem Bremssystem ausgestatteten Fahrzeugs und/oder eines in dem mindestens einen Radbremszylinder vorliegenden Bremsdrucks zu bestimmen. Insbesondere können mittels der Elektronikeinrichtung 24 (lediglich) zwei Ist-Belagreibwerte der Radbremszylinder einer Vorderachse des Fahrzeugs als der mindestens eine aktuelle Ist-Belagreibwert ermittelt werden. Gleichungen zum Ermitteln/Festlegen des mindestens einen aktuellen Ist-Belagreibwerts, der Abweichung des mindestens einen aktuellen Ist-Belagreibwerts von dem mindestens einen vorgegebenen Standard-Belagreibwert und/oder des Soll-Verstellwegs durch die Elektronikeinrichtung 24 sind oben bereits angegeben. Alle diese Gleichungen können auf einer Speichereinheit 30 der Steuervorrichtung 20 (evtl. zusammen mit dem mindestens einem vorgegebenen Standard-Belagreibwerts und/oder anderen Standardwerten) hinterlegt/abgespeichert sein und als Datensignal 32 an die Elektronikeinrichtung 24 ausgegeben werden.As information 26 may be values for the (externally measured) deviation of the at least one current actual coating friction coefficient from the at least one predetermined standard coating friction coefficient and / or for the at least one current actual coating friction coefficient to the electronic device 24 to be provided. Likewise, the electronic device 24 however, also be configured to determine or estimate the at least one current actual lining friction coefficient for the at least one brake pad, and then to determine the deviation of the at least one current actual pad friction coefficient from the at least one associated standard pad friction value. For example, the electronic device 24 be designed to determine the at least one current actual coating friction coefficient for the at least one brake pad, taking into account a deceleration of the vehicle equipped with the brake system and / or a present in the at least one wheel brake pressure. In particular, by means of the electronic device 24 (Only) two actual Belagreibwerte the wheel brake cylinder of a front axle of the vehicle are determined as the at least one current actual Belagreibwert. Equations for determining / determining the at least one current actual coating friction coefficient, the deviation of the at least one current actual coating friction coefficient from the at least one predetermined standard coating friction coefficient and / or the desired adjustment path by the electronic device 24 are already mentioned above. All of these equations can be on a storage unit 30 the control device 20 (possibly together with the at least one predetermined standard Belagreibwerts and / or other default values) deposited / stored and as a data signal 32 to the electronic device 24 be issued.

Optionaler Weise können auch weitere Komponenten des fahrzeugeigenen Bremssystems mittels der Steuervorrichtung 20 ansteuerbar/betreibbar sein. Unabhängig von ihren weiteren Funktionen realisiert die Steuervorrichtung 20 alle oben beschriebenen Vorteile. Auch ein elektromechanischer Bremskraftverstärker 22 für ein fahrzeugeigenes Bremssystem mit einer (integrierten) Steuervorrichtung 20 oder ein Bremssystem für ein Fahrzeug mit der Steuervorrichtung 20 schaffen die oben beschriebenen Vorteile.Optionally, other components of the vehicle's braking system by means of the control device 20 be controllable / operable. Regardless of its other functions realized the control device 20 all the advantages described above. Also an electromechanical brake booster 22 for an on-board brake system with an (integrated) control device 20 or a brake system for a vehicle with the control device 20 create the advantages described above.

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG QUOTES INCLUDE IN THE DESCRIPTION

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Zitierte PatentliteraturCited patent literature

  • DE 202010017605 U1 [0002] DE 202010017605 U1 [0002]

Claims (11)

Verfahren zum Betreiben eines fahrzeugeigenen Bremssystems mit einem elektromechanischen Bremskraftverstärker (22) mit den Schritten: Festlegen mindestens einer Soll-Größe bezüglich eines Soll-Verstellwegs (Σ), um welchen ein Verstärkerkolben des elektromechanischen Bremskraftverstärkers (22) aus seiner Ausgangsstellung zu verstellen ist, unter Berücksichtigung mindestens einer Vorgabegröße; und Ansteuern eines Motors (22a) des elektromechanischen Bremskraftverstärkers (22) derart, dass der Verstärkerkolben um einen den Soll-Verstellweg (Σ) entsprechenden Ist-Verstellweg aus seiner Ausgangsstellung verstellt wird; dadurch gekennzeichnet, dass die mindestens eine Soll-Größe bezüglich des Soll-Verstellwegs (Σ) unter Berücksichtigung einer Abweichung mindestens eines aktuellen Ist-Belagreibwerts (μ) mindestens eines Bremsbelags mindestens eines Radbremszylinders (10) des Bremssystems von mindestens einem für den mindestens einen Bremsbelag vorgegebenen Standard-Belagreibwert (μ0) als der mindestens einen Vorgabegröße festgelegt oder neufestgelegt wird.Method for operating an on-board brake system with an electromechanical brake booster ( 22 ) comprising the steps of: setting at least one setpoint value with respect to a setpoint adjustment path (Σ) about which an intensifier piston of the electromechanical brake booster (FIG. 22 ) is to be adjusted from its initial position, taking into account at least one default quantity; and driving an engine ( 22a ) of the electromechanical brake booster ( 22 ) such that the booster piston is displaced from its initial position by an actual displacement path corresponding to the desired displacement path (Σ); characterized in that the at least one desired quantity with respect to the desired adjustment path (Σ) taking into account a deviation of at least one actual actual Belagreibwerts (μ) at least one brake pad at least one wheel brake cylinder ( 10 ) of the brake system of at least one predetermined for the at least one brake pad standard Belagreibwert (μ 0 ) is set or re-established as the at least one default size. Verfahren nach Anspruch 1, wobei der mindestens eine aktuelle Ist-Belagreibwert (μ) für den mindestens einen Bremsbelag ermittelt oder geschätzt wird und anschließend die Abweichung des mindestens einen aktuellen Ist-Belagreibwerts (μ) von dem mindestens einen zugeordneten Standard-Belagreibwert (μ0) bestimmt wird.The method of claim 1, wherein the at least one current actual Belagreibwert (μ) for the at least one brake pad is determined or estimated and then the deviation of the at least one current actual Belagreibwerts (μ) of the at least one associated standard Belagreibwert (μ 0 ) is determined. Verfahren nach Anspruch 2, wobei der mindestens eine aktuelle Ist-Belagreibwert (μ) für den mindestens einen Bremsbelag unter Berücksichtigung einer Verzögerung (a) des mit dem Bremssystem ausgestatteten Fahrzeugs und/oder eines in dem mindestens einen Radbremszylinder (10) vorliegenden Bremsdrucks (p) ermittelt wird.A method according to claim 2, wherein the at least one current actual coating friction coefficient (μ) for the at least one brake lining takes into account a deceleration (a) of the vehicle equipped with the brake system and / or one in the at least one wheel brake cylinder ( 10 ) present brake pressure (p) is determined. Verfahren nach Anspruch 2 oder 3, wobei zwei Ist-Belagreibwerte (μ) der Radbremszylinder (10) einer Vorderachse des Fahrzeugs als der mindestens eine aktuelle Ist-Belagreibwert (μ) ermittelt werden.Method according to claim 2 or 3, wherein two actual coating friction coefficients (μ) of the wheel brake cylinders ( 10 ) of a front axle of the vehicle are determined as the at least one current actual lining friction coefficient (μ). Verfahren nach Anspruch 4, wobei der Ist-Belagreibwert μ an einem Bremssattel der Vorderachse festgelegt wird gemäß:
Figure DE102015210106A1_0004
wobei m eine Masse des mit dem Bremssystem ausgestatteten Fahrzeugs, a die Verzögerung des Fahrzeugs in seine Längsrichtung, k0 eine Bremskraftverteilung zwischen der Vorderachse und einer Hinterachse des Fahrzeugs, p der Bremsdruck in den Radbremszylindern der Vorderachse, pin ein zum Verstellen eines Bremskolbens in den Radbremszylindern (10) der Vorderachse notwendiger Initialdruck, S eine Fläche des Bremskolbens und Reff ein effektiver Bremsradius des Bremskolbens sind. The method of claim 4, wherein the actual coating friction coefficient μ is set to a caliper of the front axle according to:
Figure DE102015210106A1_0004
where m is a mass of the vehicle equipped with the braking system, a is the deceleration of the vehicle in its longitudinal direction, k 0 is a brake force distribution between the front axle and a rear axle of the vehicle, p is the brake pressure in the wheel brake cylinders of the front axle, p in a for adjusting a brake piston in the wheel brake cylinders ( 10 ) the initial axis necessary initial pressure, S is a surface of the brake piston and R eff is an effective braking radius of the brake piston. Steuervorrichtung (20) für zumindest einen elektromechanischen Bremskraftverstärker (22) eines fahrzeugeigenen Bremssystems mit: einer Elektronikeinrichtung (24), welche dazu ausgelegt ist, mindestens eine Soll-Größe bezüglich eines Soll-Verstellwegs (Σ), um welchen ein Verstärkerkolben des elektromechanischen Bremskraftverstärkers (22) aus seiner Ausgangsstellung zu verstellen ist, unter Berücksichtigung mindestens einer Vorgabegröße festzulegen, und mindestens ein der mindestens einen festgelegten Soll-Größe entsprechendes Steuersignal (28) so an einen Motor (22a) des elektromechanischen Bremskraftverstärkers (22) auszugeben, dass der Verstärkerkolben um einen den Soll-Verstellweg (Σ) entsprechenden Ist-Verstellweg aus seiner Ausgangsstellung verstellbar ist; dadurch gekennzeichnet, dass die Elektronikeinrichtung (24) dazu ausgelegt ist, die mindestens eine Soll-Größe bezüglich des Soll-Verstellwegs (Σ) unter Berücksichtigung einer bestimmten oder bereitgestellten Information (26) bezüglich einer Abweichung mindestens eines aktuellen Ist-Belagreibwerts (μ) mindestens eines Bremsbelags mindestens eines Radbremszylinders (10) des Bremssystems von mindestens einem für den mindestens einen Bremsbelag vorgegebenen Standard-Belagreibwerts (μ0) als der mindestens einen Vorgabegröße festzulegen oder neufestzulegen.Control device ( 20 ) for at least one electromechanical brake booster ( 22 ) an on-board brake system comprising: an electronic device ( 24 ) which is designed to have at least one setpoint variable with respect to a setpoint adjustment path (Σ) about which an intensifier piston of the electromechanical brake booster (FIG. 22 ) is to be adjusted from its initial position, taking into account at least one default quantity, and at least one of the at least one predetermined target size corresponding control signal ( 28 ) so to an engine ( 22a ) of the electromechanical brake booster ( 22 ) output that the booster piston is adjustable from its initial position by an actual adjustment path corresponding to the desired adjustment path (Σ); characterized in that the electronic device ( 24 ) is designed, the at least one target size with respect to the desired displacement (Σ) taking into account a specific or provided information ( 26 ) with respect to a deviation of at least one current actual lining friction coefficient (μ) of at least one brake lining of at least one wheel brake cylinder ( 10 ) of the brake system of at least one predetermined for the at least one brake pad standard Belagreibwerts (μ 0 ) as the at least one default size set or reefest. Steuervorrichtung (20) nach Anspruch 6, wobei die Elektronikeinrichtung (24) zusätzlich dazu ausgelegt ist, den mindestens einen aktuellen Ist-Belagreibwert (μ) für den mindestens einen Bremsbelag zu ermitteln oder zu schätzen, und anschließend die Abweichung des mindestens einen aktuellen Ist-Belagreibwerts (μ) von dem mindestens einen zugeordneten Standard-Belagreibwert (μ0) zu bestimmen.Control device ( 20 ) according to claim 6, wherein the electronic device ( 24 ) is additionally designed to determine or estimate the at least one current actual coating friction coefficient (μ) for the at least one brake lining, and then to determine the deviation of the at least one current actual coating friction coefficient (μ) from the at least one associated standard coating friction coefficient (μ). μ 0 ). Steuervorrichtung (20) nach Anspruch 7, wobei die Elektronikeinrichtung (24) dazu ausgelegt ist, den mindestens einen aktuellen Ist-Belagreibwert (μ) für den mindestens einen Bremsbelag unter Berücksichtigung einer Verzögerung (a) des mit dem Bremssystem ausgestatteten Fahrzeugs und/oder eines in dem mindestens einen Radbremszylinder (10) vorliegenden Bremsdrucks (p) zu bestimmen.Control device ( 20 ) according to claim 7, wherein the electronic device ( 24 ) is adapted to the at least one current actual coating friction coefficient (μ) for the at least one brake pad taking into account a delay (a) of the vehicle equipped with the brake system and / or one in the at least one wheel brake cylinder ( 10 ) to determine the present brake pressure (p). Steuervorrichtung (20) nach Anspruch 7 oder 8, wobei die Elektronikeinrichtung (24) dazu ausgelegt ist, zwei Ist-Belagreibwerte (μ) der Radbremszylinder (10) einer Vorderachse des Fahrzeugs als den mindestens einen aktuellen Ist-Belagreibwert (μ) zu ermitteln.Control device ( 20 ) according to claim 7 or 8, wherein the electronic device ( 24 ) is designed to provide two actual lining friction coefficients (μ) of the wheel brake cylinders ( 10 ) to determine a front axle of the vehicle as the at least one current actual Belagreibwert (μ). Elektromechanischer Bremskraftverstärker (22) für ein fahrzeugeigenes Bremssystem mit einer Steuervorrichtung (20) nach einem der Ansprüche 6 bis 9. Electromechanical brake booster ( 22 ) for an on-board brake system with a control device ( 20 ) according to one of claims 6 to 9. Bremssystem für ein Fahrzeug mit einer Steuervorrichtung (20) nach einem der Ansprüche 6 bis 9 oder einem elektromechanischen Bremskraftverstärker (22) nach Anspruch 10.Brake system for a vehicle with a control device ( 20 ) according to one of claims 6 to 9 or an electromechanical brake booster ( 22 ) according to claim 10.
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