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Die Erfindung betrifft eine Fliehkraftpendeleinrichtung, insbesondere zur Tilgung von Drehschwingungen in einem Antriebsstrang eines Fahrzeugs, mit einer Trägereinrichtung und mit mehreren an der Trägereinrichtung angeordneten Pendelmassen, wobei die Pendelmassen entlang von Pendelbahnen mit Umfangs- und Radialanteil verlagerbar angeordnet sind. Die Erfindung betrifft weiterhin eine Drehmomentübertragungseinrichtung mit einer derartigen Fliehkraftpendeleinrichtung.
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In den Brennräumen der Brennkraftmaschine laufen Verbrennungsvorgänge ab, die durch ihre bauartbedingte Betriebsweise ein nicht kontinuierliches Drehmoment auf die den Antriebsstrang antreibende Kurbelwelle übertragen. Infolgedessen treten Dreh- oder Torsionsschwingungen auf, zu deren Dämpfung sogenannte Drehschwingungsdämpfer und/oder Drehschwingungstilger eingesetzt werden. Drehschwingungsdämpfer sind beispielsweise in Kupplungsscheiben einer Reibungskupplung oder in solchen Zweimassenschwungrädern integriert. Eine besondere Bauform eines Drehschwingungstilgers ist das Fliehkraftpendel, bei dem Pendelmassen auf Pendelbahnen mit Umfangs- und Radialanteil verlagerbar angeordnet sind, sodass die Pendelmassen bei Drehschwingungen unterschiedliche Radien einnehmen und damit das Trägheitsmoment des die Pendelmassen aufnehmenden Bauteils erhöht und das Bauteil damit kurzzeitig abgebremst wird.
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Die
DE 10 2006 028 556 A1 zeigt eine Fliehkraftpendeleinrichtung zur Tilgung von Drehschwingungen in einem Antriebsstrang eines Fahrzeugs sowie eine als Zweimassenschwungrad ausgebildete Drehmomentübertragungseinrichtung mit einer solchen Fliehkraftpendeleinrichtung in dem entsprechenden Antriebsstrang. Die Fliehkraftpendeleinrichtung umfasst eine im Wesentlichen kreis- oder ringförmige Trägereinrichtung und mehrere an der Trägereinrichtung umfänglich verteilt angeordnete Pendelmassen, wobei die Pendelmassen entlang von Pendelbahnen mit Umfangs- und Radialanteil verlagerbar angeordnet sind.
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Die Pendelmassen sind dabei so ausgelegt, dass der Abstand zwischen zwei Pendelmassen hinreichend groß ist um sicherzustellen, dass diese beiden Pendelmassen nicht gegeneinander stoßen können.
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Es ist die Aufgabe der Erfindung eine Fliehkraftpendeleinrichtung und eine Drehmomentübertragungseinrichtung mit einer entsprechenden Fliehkraftpendeleinrichtung anzugeben bei denen sichergestellt ist, dass die Pendelmassen auch bei geringerem Abstand zueinander nicht gegeneinander stoßen.
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Die Lösung der Aufgabe erfolgt erfindungsgemäß durch die Merkmale der Ansprüche 1 und 10. Bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben, die jeweils einzeln oder in Kombination einen Aspekt der Erfindung darstellen können.
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Die erfindungsgemäße Fliehkraftpendeleinrichtung weist neben der Trägereinrichtung und den Pendelmassen auch eine Koppeleinrichtung zur Synchronisation der Bewegungen der Pendelmassen, insbesondere aller Pendelmassen, auf. Die Pendelmassen sind an der Trägereinrichtung umfänglich, insbesondere außenumfänglich, verteilt angeordnet.
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Durch die Koppeleinrichtung wird die Funktion der Fliehkraftpendeleinrichtung optimiert und die Geräuschentwicklung der Fliekraftpendeleinichtung beim Starten und Stoppen der Antriebsmaschine des Antriebsstranges reduziert.
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Da die Fliehkraftpendeleinrichtung eine spezielle Art eines Drehschwingungstilgers ist, werden deren Pendelmassen auch als Tilgungsmassen bezeichnet.
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Gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass die Koppeleinrichtung ein um die Drehachse der Fliehkraftpendeleinrichtung drehbar gelagertes Rotationselement und pro Pendelmasse je einen zugeordneten Bewegungswandler (Kraftwandler) aufweist, der die Bewegungsbahn jeder einzelnen der Pendelmassen in eine resultierende Schwenk- oder Rotationsbewegung des Rotationselements umwandelt. Das drehbar gelagerte Rotationselement ist insbesondere ringförmig ausgestaltet.
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Der Bewegungswandler weist zum Umwandeln der Bewegungsbahn der zugeordneten Pendelmasse in die resultierende Schwenkbewegung des Rotationselements bevorzugt ein starres Bauelement oder mehrere starre Bauelemente auf, die über Gelenke an die zugeordnete Pendelmasse und/oder das Rotationselement angebunden sind. Gemäß einer besonders bevorzugten Ausgestaltung dass weist jeder der Bewegungswandler zum Umwandeln der Bewegungsbahn der zugeordneten Pendelmasse in die resultierende Schwenkbewegung des Rotationselements eine Stange oder ein anderes weitgehend starres Bauelement als Koppelelement auf.
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Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass jeder der Bewegungswandler mindestens ein Federelement aufweist. Dieses Federelement dient zum Beispiel zum Rückführen der Koppeleinrichtung oder gesamten Fliekraftpendeleinichtung in einen Grundzustand (Ruhelage der Pendelmassen). Dabei ist mit Vorteil vorgesehen, dass das Federelement jedes der Bewegungswandler die diesem Bewegungswandler zugeordnete Pendelmasse elastisch an das Rotationselement.
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Gemäß noch einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung weist die Koppeleinrichtung ein um die Drehachse der Fliehkraftpendeleinrichtung drehbar gelagertes weiteres Rotationselement auf, wobei jeder der Bewegungswandler die Bewegungsbahn jeder zugeordneten Pendelmasse in eine resultierende Schwenkbewegung des weiteren Rotationselements umwandelt. Vorzugsweise verläuft die resultierende Schwenkbewegung des weiteren Rotationselements gegenläufig zur Schwenkbewegung des einen Rotationselements. Dadurch werden auftretende Koppeldrehmomente egalisiert.
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Dabei ist bevorzugt vorgesehen, dass die beiden Rotationselemente über mindestens ein Federelement elastisch gekoppelt sind. Auch dieses Federelement dient beispielsweise zum Rückführen der Koppeleinrichtung oder gesamten Fliekraftpendeleinichtung in einen Grundzustand.
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Weiterhin ist bei der Ausgestaltung der Erfindung mit den zwei Rotationselementen bevorzugt vorgesehen, dass jeder der Bewegungswandler zum Umwandeln der Bewegungsbahn der zugeordneten Pendelmasse in die resultierende Schwenkbewegung des weiteren Rotationselements eine weitere Stange oder ein anderes weitgehend starres Bauelement als weiteres Koppelelement aufweist.
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Schließlich ist bei der Ausgestaltung der Erfindung mit den zwei Rotationselementen vorgesehen, dass zumindest einer der Bewegungswandler, vorzugsweise jeder der Bewegungswandler ein Gestänge mit mehreren (insbesondere zwei) Stangen aufweist, das die beiden Rotationselemente gelenkig verbindet. In dieser Variante werden die Rotationselemente mittels zusätzlicher Stangen untereinander verbunden. Dabei ist ein Ende einer Stange an dem einen der Rotationselemente gelenkig angebunden und das Ende der zweiten Stange an dem weiteren Rotationselement angebunden. Die beiden Stangen des Gestänges sind an den jeweils anderen Enden miteinander verbunden. Hierdurch kann sichergestellt werden, dass der Verbindungspunkt zwischen den beiden Stangen immer die (ungefähr) gleiche Rotationslage zu den Pendelmassen hat.
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Dabei ist mit Vorteil vorgesehen, dass das Federelement jedes der Bewegungswandler die diesem Bewegungswandler zugeordnete Pendelmasse elastisch an einen Teil des Gestänges dieses Bewegungswandlers koppelt, nämlich an der gelenkigen Verbindung der beiden Stangen des Gestänges.
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Bevorzugt weist jede der Pendelmassen zwei Teilmassen auf, die mittels Verbindungselementen miteinander starr verbunden sind. Die Verbindungselemente sind bevorzugt Nieten, mittels derer die beiden Teilmassen beabstanded zueinander miteinander verbunden sind. Die Teilmassen sind insbesondere Blechpakete. Ein derartiger zweiteiliger Aufbau der Pendelmassen ist beispielsweise aus der eingangs erwähnten
DE 10 2006 028 556 A1 bekannt.
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Die Erfindung betrifft weiterhin eine Drehmomentübertragungseinrichtung für den Antriebsstrang eines Fahrzeugs. Es ist vorgesehen, dass diese eine vorstehend genannte Fliehkraftpendeleinrichtung aufweist. Bevorzugt ist die Drehmomentübertragungseinrichtung als Reibungskupplung oder als Zweimassenschwungrad ausgebildet.
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Der entsprechende Antriebsstrang für ein Fahrzeug weist erfindungsgemäß eine Antriebsmaschine, insbesondere Brennkraftmaschine, ein Getriebe und eine zwischen der Antriebsmaschine und dem Getriebe zwischengeschaltete Drehmomentübertragungseinrichtung auf, die als vorstehend genannte Drehmomentübertragungseinrichtung mit der Fliehkraftpendeleinrichtung ausgebildet ist.
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Nachfolgend wird die Erfindung unter Bezugnahme auf die anliegenden Zeichnungen anhand bevorzugter Ausführungsbeispiele exemplarisch erläutert, wobei die nachfolgend dargestellten Merkmale sowohl jeweils einzeln als auch in Kombination einen Aspekt der Erfindung darstellen können. Es zeigt die:
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1 eine Fliehkraftpendeleinrichtung gemäß einer ersten erfindungsgemäßen Ausführungsform in einem ersten Zustand,
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2 die in 1 gezeigte Fliehkraftpendeleinrichtung in einem zweiten Zustand,
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3 die Fliehkraftpendeleinrichtung gemäß einer zweiten erfindungsgemäßen Ausführungsform in einem ersten Zustand,
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4 die in 3 gezeigte Fliehkraftpendeleinrichtung in einem zweiten Zustand,
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5 die Fliehkraftpendeleinrichtung gemäß einer dritten erfindungsgemäßen Ausführungsform in einem ersten Zustand,
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6 die in 5 gezeigte Fliehkraftpendeleinrichtung in einem zweiten Zustand,
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7 die Fliehkraftpendeleinrichtung gemäß einer vierten erfindungsgemäßen Ausführungsform,
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8 die Fliehkraftpendeleinrichtung gemäß einer fünften erfindungsgemäßen Ausführungsform und
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9 die Fliehkraftpendeleinrichtung gemäß einer sechsten erfindungsgemäßen Ausführungsform.
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Die 1 zeigt eine Fliehkraftpendeleinrichtung 10 zur Tilgung von Drehschwingungen in einem Antriebsstrang eines Fahrzeugs, insbesondere zur drehzahlabhängigen Drehschwingungsdämpfung einer Reibungskupplung oder einer anderen Drehmomentübertragungseinrichtung. Die Fliehkraftpendeleinrichtung 10 weist eine als zentraler Führungsflansch 12 ausgebildete Trägereinrichtung 14 auf. Diese Trägereinrichtung 14 trägt mehrere Pendelmassen 16 des Fliehkraftpendels 10. Dabei sind durch die beiden Seitenflächen der Trägereinrichtung zwei parallele Führungsebenen definiert, entlang der die Pendelmassen 16 mittels (nicht gezeigter) Kulissenführungen auf jeweiligen (Bewegungs- bzw. Pendel-)Bahnen beweglich geführt sind. Die Trägereinrichtung 14 kann daher auch als Führungseinrichtung bezeichnet werden. Der zentrale Führungsflansch 12 hat die Form einer Kreisscheibe oder einer Kreisringscheibe und trägt im gezeigten Beispiel der 1 drei Pendelmassen 16. Die Pendelmassen 16 sind beispielsweise zweiteilig ausgeführt und weisen zwei miteinander über Verbindungselemente starr miteinander verbundene Teilmassen auf. Dabei sind die Teilmassen mittels der Verbindungselemente beabstanded zueinander angeordnet. Die Verbindungselemente sind in der Regel Nieten. Jede der Teilmassen ist auf einer der beiden Seiten der als Führungsflansch ausgebildeten Trägereinrichtung 14 angeordnet und wird mittels der Kulissenführung entlang der jeweiligen Führungsebene auf ihrer Pendelbahn geführt.
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Die Kulissenführungen werden in der Regel durch Kulissenausnehmungen in den Pendelmassen
16 und weitere Kulissenausnehmungen in der Trägereinrichtung
14 (nicht gezeigt) gebildet, in denen Führungsrollen der Kulissenführung abrollen können bzw. abrollen. Pro Pendelmasse
16 sind in der Regel zwei Führungsrollen vorgesehen. Pro Führungsrolle gibt es eine Kulissenausnehmung in der jeweiligen Pendelmasse
16 und mindestens eine weitere Kulissenausnehmung in der Trägereinrichtung
14. Jede der Pendelmassen
16 hat in der Seitenansicht eine Kontur, die in etwa einem Kreisscheibensektor entspricht und zwei bezüglich der Dreh- oder Rotationsachse D des Fliehkraftpendels
10 umfängliche Enden aufweist. Die Pendelmassen
16 sind bezüglich der Drehachse D des Fliehkraftpendels
10, bzw. der Mittelachse der Kreisscheibe auf gleicher radialer Höhe umfänglich verteilt, sodass die umfänglichen Enden von benachbarten Pendelmassen
16 in Gegenüberlage zueinander stehen, jedoch einen gewissen Abstand aufweisen. Die Funktion einer derartig aufgebauten Fliehkraftpendeleinrichtung
10 ist beispielsweise aus der eingangs erwähnten
DE 10 2006 028 556 A1 bekannt, auf die an dieser Stelle Bezug genommen wird.
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Die Fliehkraftpendeleinrichtung 10 weist weiterhin eine Koppeleinrichtung 18 zur Synchronisation der Bewegungen der Pendelmassen 16 auf. Diese Koppeleinrichtung 18 umfasst ein um die Drehachse D drehbar gelagertes Rotationselement 20 und pro Pendelmasse 16 je einen Bewegungswandler 22, der die Bewegungsbahn 24 jeder einzelnen der Pendelmassen 16 in eine resultierende Schwenkbewegung (angedeutet durch den Doppelpfeil 26) des einen (zentralen) Rotationselements 20 umwandelt. Jeder der Bewegungswandler 22 wandelt die Bewegung der mit ihm gekoppelten Pendelmasse 16 in genau definierter und für jeden der Bewegungswandler gleicher Weise in die Bewegung des Rotationselementes 20 um. Dazu nutzt der Bewegungswandler 22 zumindest ein weitgehend starres Bauelement. In dem in 1 gezeigten Beispiel wird der Bewegungswandler 22 durch eine einzelne Stange 28 gebildet. Diese Stange 28 ist als gerade Stange ausgebildet.
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Das Rotationselement 20 ist im Beispiel ringförmig ausgestaltet. Jede der Stangen 28 ist mit ihrem einen Ende an einem zentralen Punkt der zugeordneten Pendelmasse 16 über ein Gelenk angebunden und mit ihrem anderen Ende an einem entsprechenden Punkt am ringförmigen Rotationselement 20 über ein Gelenk angebunden (Gelenke sind nicht explizit gezeigt).
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Mit anderen Worten bildet die Koppeleinrichtung 18 also eine mechanische Verbindung zwischen den einzelnen Pendelmassen 16 mittels einer geeigneten Mechanik, so dass nur noch eine synchrone Pendelbewegung der einzelnen Pendelmassen 16 untereinander möglich ist. Im Speziellen besteht die Mechanik aus mehreren weitgehend steifen Elementen 20, 28. Diese einzelnen Elemente 20, 28 sind derartig mit jeweils mehreren Pendelmassen 16 verbunden, dass die Pendelbewegung der Pendelmassen (sowohl die Bewegung in Umfangsrichtung als auch die Bewegung zum Rotationszentrum) eine zentrale Drehbewegung erzwingt. Indem die Übertragungsfunktion für die Verbindung zwischen den einzelnen Pendelmassen 16 zu den einzelnen Elementen gleich oder annähernd gleich ist, erzwingt die Drehbewegung des zentralen Elements, also des Rotationselements 20, jeweils ein synchrones Pendeln der einzelnen Pendelmassen 16.
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Während 1 die Fliehkraftpendeleinrichtung 10 in einem ersten Zustand zeigt, bei dem die Pendelmassen 16 ihre radial größtmögliche äußere Position eingenommen haben (Ruhelage der Pendelmassen 16), zeigt die 2 diese Fliehkraftpendeleinrichtung 10 in einem zweiten Zustand, bei dem die Pendelmassen 16 ihre radial innerste Position eingenommen haben. Im ersten Zustand ergibt sich also das größtmögliche Massenträgheitsmoment, im zweiten Zustand das kleinstmögliche Massenträgheitsmoment der Fliehkraftpendeleinrichtung 10.
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Es ergeben sich folgende Vorteile:
Durch die Koppeleinrichtung 18 wird (a) die Funktion der Fliehkraftpendeleinrichtung 10 optimiert, (b) die Geräuschentwicklung der Fliekraftpendeleinichtung 10 beim Starten und Stoppen der Antriebsmaschine des Antriebsstranges reduziert und (c) sichergestellt, dass die Pendelmassen 16 auch bei geringerem Abstand zueinander nicht gegeneinander stoßen.
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Die 3 bis 9 zeigen Ausführungsformen der Fliehkraftpendeleinrichtung 10, die im Wesentlichen der Ausführungsform aus den 1 und 2 entsprechen, sodass im Weiteren nur noch auf die Unterschiede eingegangen werden soll.
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Die Koppeleinrichtung 18 der in 3 gezeigten Fliehkraftpendeleinrichtung 10 weist ebenfalls ein um die Drehachse D drehbar gelagertes Rotationselement 20 und pro Pendelmasse 16 je einen Bewegungswandler 22 auf, der die Bewegungsbahn 24 jeder einzelnen der Pendelmassen 16 in eine resultierende Schwenkbewegung (angedeutet durch den Doppelpfeil 26) des einen (zentralen) Rotationselements 20 umwandelt. In dem in 3 gezeigten Beispiel weist das Rotationselement 20 einen ringförmigen Grundkörper und von diesem Grundkörper ausgehend radial nach außen weisende Ausleger 30 auf. Die Stange 28 ist gelenkig an die entsprechende Pendelmasse 16 und den Ausleger 30 des Rotationselements 20 angebunden. Dadurch kommt es zu einer Begrenzung des Verdrehens des Rotationselements 20 relativ zu den Pendelmassen 16. Jeder der Bewegungswandler 22 weist weiterhin ein als Schraubenfeder ausgebildetes Federelement 32 auf. Jedes dieser Federelemente 32 koppelt die dem entsprechenden Bewegungswandler 22 zugeordnete Pendelmasse 16 elastisch an das Rotationselement 20 und dient dadurch zum Rückführen der Koppeleinrichtung 18 beziehungsweise der gesamten Fliekraftpendeleinichtung 10 in einen Grundzustand (Ruhelage der Pendelmassen 16).
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Während 3 die Fliehkraftpendeleinrichtung 10 wieder in dem ersten Zustand zeigt, bei dem die Pendelmassen 16 ihre radial größtmögliche äußere Position eingenommen haben, zeigt die 4 diese Fliehkraftpendeleinrichtung 10 in dem zweiten Zustand, bei dem die Pendelmassen 16 ihre radial innerste Position eingenommen haben. Im ersten Zustand ergibt sich auch hier das größtmögliche Massenträgheitsmoment, im zweiten Zustand das kleinstmögliche Massenträgheitsmoment der Fliehkraftpendeleinrichtung 10.
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Die 5 und 6 entsprechen im Wesentlichen denen der 1 und 2. Der Unterschied zwischen der in den 1 und 2 dargestellten Fliehkraftpendeleinrichtung 10 und der der in den 5 und 6 dargestellten Fliehkraftpendeleinrichtung 10 besteht darin, dass die Stangen 28 der Bewegungswandler 22 nicht mehr gerade, sondern leicht gekrümmt, also bogenförmig, ausgebildet sind.
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Die 7 zeigt eine Ausführungsform der Fliehkraftpendeleinrichtung 10, bei der die Koppeleinrichtung 18 zwei ringförmige Rotationselementen 20, 34 aufweist, welche zueinander konzentrisch drehbar gelagert sind. Diese beiden Rotationselemente 20, 34 sind jeweils mittels einer Stange 28, 36 mit den einzelnen Pendelmassen 16 verbunden. Dabei sind die zu dem einen Rotationselement 20 führenden Stangen 28 und die zu dem weiteren Rotationselement 34 führenden Stangen 36 gegenläufig angeordnet. Mit anderen Worten weist die in 7 gezeigte Ausführungsform der Fliehkraftpendeleinrichtung 10 eine Kopplungseinrichtung 18 auf, die aus zwei Kopplungseinrichtungen 18 der Ausführungsform der 5 und 6 besteht, die gegenläufig zueinander angeordnet sind.
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Die 8 zeigt eine Erweiterung der in 7 gezeigten Ausführungsform der Fliehkraftpendeleinrichtung 10. Die beiden Rotationselemente 20, 34 sind mittels mehrerer Federelemente 40 um die Rotationsachse D gegeneinander verspannt. Mittel dieser Verspannung kann eine favorisierte Endlage der Pendelmassen 16 erzwungen werden.
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Die 9 zeigt schließlich eine weitere Ausführungsform der Fliehkraftpendeleinrichtung 10. Auch bei dieser Variante ergibt sich ein Mechanismus um die Pendelmassen 16 in eine definierte Ruhelage oder nach außen zu drücken. In dieser Variante werden die Rotationselemente 20, 34 mittels eines Gestänges 42 mit zwei untereinander gelenkig verbundenen Stangen miteinander verbunden, sodass jeder der Bewegungswandler 22 nun ein Gestänge 42 aufweist. Hierfür wird ein Ende der einen Stange dieses Gestänges 42 an einem der Rotationselemente 20 gelenkig angebunden und das Ende einer zweiten Stange dieses Gestänges 42 an das weitere der Rotationselemente 34 angebunden. Die beiden Stangen des Gestänges 42 sind an den jeweils anderen Enden miteinander verbunden. Hierdurch kann sichergestellt werden, dass der Verbindungspunkt zwischen den beiden Stangen untereinander immer die gleiche Rotationslage zu den Pendelmassen 16 hat. Weiterhin ist nun das Federelement 32 zwischen dem Verbindungspunkt der Stangen untereinander und der Pendelmasse 16 vorgesehen.
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Abschließend seien die konstruktiven Maßnahmen noch einmal mit anderen Worten zusammengefasst:
- 1. Anbindung der einzelnen Pendelmassen 16 mittels einer Mechanik an einem oder mehreren weitgehend starren Elementen, z.B. einem ringförmigen Rotationselement 20. Wobei dieses oder diese Element(e) eine zu den Pendeln konzentrische Drehbewegung ausführen kann/können. Die Anbindung der einzelnen Pendelmassen 16 an jeweils einem Element erfolgt in der Form, dass die Bewegung der Pendelmassen 16 um die Rotationsachse D als auch die Bewegung der Pendelmassen 16 zum Rotationszentrum in eine Drehbewegung des mindestens einen zentralen Elements (Rotationselements 20, 34) umgesetzt wird, so dass ein gewisser Drehwinkel des zentralen Elements einer gewissen Auslenkung der einzelnen jeweils angebundenen Pendelmassen 16 entspricht.
- 2. Die Anbindung erfolgt mittels starrer Elemente 28, 36, welche weitgehend tangential zur Pendelbewegung und zur Drehbewegung des zentralen Elements 20, 34 verlaufen und jeweils am zentralen Element 20, 34 und an den einzelnen Pendelmassen 16 gelenkig angebunden sind, so dass die starren Elemente Ihren Winkel zur Tangente der entsprechenden Pendelbewegung der Pendelmassen 16 bzw. zur Rotationsbewegung des zentralen Elements ändern können.
- 3. Lagerung bzw. Führung des zentralen Elements, so dass dieser nur eine Rotationsbewegung um die Hauptrotationsachse D des Schwingungsdämpfers ausführen kann.
- 4. Ergänzen von Federelementen 32 welche radial zwischen dem zentralen Element und den einzelne Pendelmassen 16 gespannt sind, welche die Pendelmassen 16 nach außen drücken und somit in die mittlere Ruhelage drücken.
- 5. Anbindung der starren Elemente 28, 36 an das zentrale Element auf einem Radius, in der Form, dass die relative Drehbewegung um die Rotationsachse D zwischen den Pendelmassen 16 und den zentralen Elementen 20, 34 minimiert wird.
- 6. Ausführung der starren Elemente als Bögen, so dass diese sich in den Endlagen der Pendelmassen sich sowohl an das ringförmige Rotationselement/zentrale Element 20, 34 als auch an die Pendelmassen 16 weitgehend anschmiegen.
- 7. Verwenden von zwei oder mehreren unabhängigen zentralen Elementen 20, 34, welche jeweils mit mehreren Pendelmassen 16 mittels starrer Elemente verbunden sind, wobei die einzelnen zentralen Elementen 20, 34 untereinander zueinander drehbar gelagert bzw. geführt sind und vorzugsweise die starren Elemente so angeordnet sind, dass die Bewegung der Pendelmassen 16 zum Rotationszentrum ein gegenläufige Drehbewegung der zentralen Elemente 20, 34 zueinander zur Folge haben.
- 8. Verspannen der zentralen Elementen 20, 34 untereinander mittels Federelemente 40 in der Form, dass die einzelnen Pendelmassen 16 durch die Federkraft auch bei Stillstand nach außengedrückt werden, oder alternativ in eine der Endlage gedrückt werden.
- 9. Verbinden der zentralen Elementen 20, 34 untereinander mittels starrer Elemente, in der Form, dass das jeweils ein Ende starren Elemente gelenkig an einem der zentralen elemente 20, 34 befestigt ist und die starren Elemente ebenfalls untereinander gelenkig gekoppelt sind. Am Kopplungspunkt der starren Elemente untereinander wird ein Federelement 32 aufgenommen, welches die Pendelmassen 16 nach außen drücken.
- 10. Abstimmen der Federkraft zum Drücken der Pendelmkassen 16 nach außen mit der Masse des zentralen Elements 20, 34, so dass die Verstimmung der Pendelbewegung durch die Federkraft weitgehend durch die Verstimmung durch die Trägheitsmasse des zentralen Elements 20, 34 sich kompensieren.
- 11. Alternativ: Ausführung der Stangen 28, 36 als leicht federnd ausgebildete Elemente, welche die Pendelmassen 16 in eine Vorzugsrichtung (z.B. nach außen drücken).
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Bezugszeichenliste
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- 10
- Fliehkraftpendeleinrichtung
- 12
- Führungsflansch
- 14
- Trägereinrichtung
- 16
- Pendelmasse
- 18
- Koppeleinrichtung
- 20
- Rotationselement
- 22
- Bewegungswandler
- 24
- Bewegungsbahn
- 26
- Doppelpfeil
- 28
- Stange
- 30
- Ausleger (Rotationselement)
- 32
- Federelement
- 34
- Rotationselement, weiteres
- 36
- Stange, weitere
- 38
- Bewegungsbahn
- 40
- Federelement
- 42
- Gestänge
- D
- Drehachse
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102006028556 A1 [0003, 0018, 0032]
