DE102015205087A1

DE102015205087A1 - Verfahren zum Ermitteln der Dejustage eines Fahrersassistenzsensors

Info

Publication number: DE102015205087A1
Application number: DE102015205087.4A
Authority: DE
Inventors: Felix Naser; Andreas Rauch
Original assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Current assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Priority date: 2015-03-20
Filing date: 2015-03-20
Publication date: 2016-09-22

Abstract

Die Erfindung offenbart ein Verfahren zum Ermitteln einer Dejustage eines Fahrerassistenzsensors eines Kraftfahrzeuges mit den folgenden Schritten: – Aufnehmen einer ersten Punktewolke mit dem Fahrerassistenzsensor, wobei die erste Punktewolke zumindest ein stationäres Objekt in der Umgebung des Kraftfahrzeuges abbildet; – Wenn sich das Kraftfahrzeug eine vorbestimmte Strecke weiterbewegt hat oder wenn ein vorbestimmter Zeitraum abgelaufen ist, Aufnehmen einer zweiten Punktewolke mit dem Fahrerassistenzsensor, wobei die zweite Punktewolke das zumindest eine stationäre Objekt in der Umgebung des Kraftfahrzeuges abbildet; – Transformation der beiden Punktewolken in ein gemeinsames Koordinatensystem; – Schrittweises Drehen der der ersten Punktewolke und der zweiten Punktewolke in die gleiche Richtung, bis ein Abbruchkriterium erfüllt ist; und – Ermitteln nach jeder schrittweisen Drehung der ersten Punktwolke und der zweiten Punktewolke ein Maß der Übereinstimmung der ersten Punktwolke und der zweiten Punktewolke, wobei das Abbruchkriterium erfüllt ist, wenn das Maß der Übereinstimmung einen optimalen Wert erreicht hat; und – Ermitteln einer Verdrehung des Fahrerassistenzsensors um dessen z-Achse auf Grundlage des Drehwinkels der ersten Punktewolke und der zweiten Punktwolke, bei dem das Maß der Übereinstimmung einen optimalen Wert erreicht hat.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Ermitteln der Dejustage eines Fahrersassistenzsensors, insbesondere um die z-Achse während des normalen Betriebs eines Kraftfahrzeuges.
Heutige Fahrerassistenzsysteme in einem Kraftfahrzeug basieren auf den Daten einer Mehrzahl von Sensoren. Diese umfassen unter anderem Radarsensoren (Radio Detection and Ranging), LIDAR-Sensoren (Light Detection and Ranging), Kamerasensoren und Ultraschallsensoren. Diese werden beispielsweise bei einem abstandsregelnden Tempomat, einem Spurverlassens-Warnerassistent und/oder bei einem Einparkassistent verwendet. Um die Anforderungen künftiger Fahrerassistenzsysteme, insbesondere beim hochautomatisierten Fahren, erfüllen zu können, ist eine Beschränkung auf ein einziges Sensorprinzip bzw. Messprinzip nicht ausreichend. Insbesondere für das hochautomatisierte Fahren ist aufgrund der geforderten niedrigen Fehlerrate eine Redundanz auf Grundlage redundanter Sensorprinzipien zwingend erforderlich. Im Bereich der Fahrzeugumfelderkennung werden zunehmend Laserimpulse im nicht sichtbaren Infrarotspektrum verwendet. Wenn die vom Sensor ausgesendeten Laserimpulse einen Gegenstand treffen, wird ein Teil der ausgesendeten Laserstrahlung zu einer Empfangseinheit zurück reflektiert. Durch die Auswertung der Laufzeit des Laserimpulses lässt sich mithilfe der Lichtgeschwindigkeit die Entfernung zum ermittelten Objekt bestimmen. Derartige LIDAR-Sensoren bieten im Vergleich zu anderen abstandsmessenden Sensoren, beispielsweise Radarsensoren, eine höhere Winkelauflösung und eignen sich deshalb vor allem zur Erkennung von Objektkonturen und des befahrbaren Bereichs bzw. Freiraums.
Bei einem Kraftfahrzeug werden derzeit hauptsächlich 2D-LIDAR-Sensoren und nur in einem geringeren Maß 3D-Sensoren verwendet. Ein derartiger LIDAR-Sensor erzeugt eine Punktewolke in der Winkelinformation und Distanzinformation zu der ermittelten Reflexion gespeichert sind.
Für die effiziente Nutzung der Daten eines LIDAR-Sensors ist die korrekte Kalibrierung des LIDAR-Sensors zwingend erforderlich. Neben einer intrinsischen Kalibrierung, die die Korrektur von sensorinternen Parametern umfasst und die im Stand der Technik vom Hersteller des LIDAR-Sensors durchgeführt wird, ist auch eine extrinsische Kalibrierung des LIDAR-Sensors erforderlich. Bei Letzterer werden die exakte Einbauposition und die Einbaulage des Sensors im Kraftfahrzeug bestimmt. Die Position und Lage des LIDAR-Sensors können sich während des Betriebs des Kraftfahrzeuges verändern. Eine derartige Veränderung wird als Dejustage bezeichnet und beschreibt eine Abweichung von der ursprünglichen bzw. vorgegebenen Einbauposition und Einbaulage des LIDAR-Sensors.
Im Stand der Technik ist bekannt, den LIDAR-Sensor mittels einer Stereokamera und eines bekannten Objektes zu kalibrieren. Ferner ist im Stand der Technik die paarweise Kalibrierung von LIDAR-Sensoren bekannt.
Die Verfahren des Standes der Technik erfordern eine bekannte Umgebung bzw. ein bekanntes Prüfobjekt. Ferner können sie nicht eine Dejustage eines LIDAR-Sensors erkennen, falls lediglich ein einziger LIDAR-Sensor vorhanden ist. Bei der Benutzung eines Referenzrahmens auf Basis einer Stereokamera zur Kalibrierung des LIDAR-Sensors ist nachteilig, dass der LIDAR-Sensor eine andere Sensorhardware als die Stereokamera verwendet. An diesem Verfahren ist nachteilig, dass ein zweiter Sensor und eine zweite Auswerteeinrichtung erforderlich ist. Ferner ist das zuvor erwähnte Prüfobjekt erforderlich. Die paarweise Kalibrierung von zwei LIDAR-Sensoren führt dazu, dass die LIDAR-Sensoren nur relativ zueinander aber nicht relativ zu einem Fahrzeugkoordinatensystem kalibriert werden können.
Die DE 10 2004 056 400 A beschreibt das Bestimmen einer Winkelfehljustage eines Abstandssensors unter Verwendung von zuvor bekannten Markierungen.
Es ist eine Aufgabe der Erfindung, ein Verfahren zum Ermitteln der Dejustage eines Fahrerassistenzsensorseines Kraftfahrzeuges während des normalen Betriebes zu schaffen.
Die Aufgabe der Erfindung wird durch ein Verfahren nach Anspruch 1 gelöst. Die abhängigen Ansprüche beanspruchen bevorzugte Ausgestaltungen.
Das Verfahren zum Ermitteln einer Dejustage eines Fahrerassistenzsensors eines Kraftfahrzeuges umfasst den Schritt des Aufnehmens einer ersten Punktewolke mit dem Fahrerassistenzsensors, wobei die Punktewolke zumindest ein stationäres Objekt in der Umgebung des Kraftfahrzeuges abbildet. Wenn sich das Kraftfahrzeug eine vorbestimmte Strecke weiterbewegt hat oder wenn ein vorbestimmter Zeitraum abgelaufen ist, wird eine zweite Punktewolke mit dem Fahrerassistenzsensor aufgenommen, wobei die zweite Punktewolke das zumindest eine stationäre Objekt in der Umgebung des Kraftfahrzeuges abbildet. Beide Punktewolken werden anhand der bisher bekannten Einbauposition und Einbauorientierung sowie der hinreichend genau bekannten Bewegung des Fahrzeugs zwischen den beiden Aufnahmen in ein gemeinsames Koordinatensystem transformiert. Die erste Punktewolke und die zweite Punktewolke werden so verschoben, dass das zumindest eine stationäre Objekt bei einem nicht dejustierten Fahrerassistenzsensor im gemeinsamen Koordinatensystem am gleichem Ort angeordnet ist. Anschließend werden die erste Punktewolke und die zweite Punktewolke um den jeweiligen Sensorursprung in die gleiche Richtung schrittweise gedreht, bis ein Abbruchkriterium erfüllt ist. Nach jeder schrittweisen Drehung der ersten Punktewolke und der zweiten Punktewolke wird ein Maß der Übereinstimmung der ersten Punktewolke und der zweiten Punktewolke ermittelt, wobei das Abbruchkriterium erfüllt ist, wenn das Maß der Übereinstimmung einen optimalen Wert erreicht hat. Auf Grundlage des Drehwinkels der ersten Punktewolke und der zweiten Punktewolke, bei dem das Maß der Übereinstimmung einen optimalen Wert erreicht hat, wird eine Verdrehung des Fahrerassistenzsensors um dessen z-Achse ermittelt.
Das erfindungsgemäße Verfahren bietet die Möglichkeit, einen horizontal ausgerichteten dreidimensionalen LIDAR-Sensor ohne einen weiteren Sensor und ohne Kalibrationsobjekt in der Umgebung eines sich im Einsatz bewegenden Kraftfahrzeuges hinsichtlich einer Dejustage zu überprüfen. Die Dejustage wird insbesondere um die z-Achse ermittelt. Die Erfinder haben angenommen, dass die Einbauposition des Fahrerassistenzsensors hinreichend genau aus den Konstruktionsdaten des Fahrzeuges bekannt ist. Das erfindungsgemäße Verfahren verwendet die Bewegungsdaten des Kraftfahrzeuges sowie zwei unbearbeitete Punktewolken, die mit dem Fahrerassistenzsensor aufgenommen wurden. Das erfindungsgemäße Verfahren hat den Vorteil, dass es ohne weiteres Wissen über ein Modell, beispielsweise über ein Kalibrationsobjekt, in der natürlichen Umgebung eines sich bewegenden Kraftfahrzeuges angewendet werden kann. Dadurch ist es möglich, eine Dejustage eines Fahrerassistenzsensors während des Betriebes des Kraftfahrzeuges zu erkennen. Der Schritt des Ermittelns der Übereinstimmung kann den Schritt des Minimierens einer Kostenfunktion aufweisen. Der Schritt des Minimierens der Kostenfunktion kann den Schritt des Minimierens des mittleren quadratischen Abstandes aufweisen.
Falls der Fahrerassistenzsensor nicht dejustiert ist, stimmen die erste Punktewolke und die zweite Punktewolke in einem überlappenden Teilbereich überein. Falls der Fahrerassistenzsensor um die z-Achse dejustiert ist, weisen die beiden Punktewolken aufgrund der Bewegung des Fahrzeugs einen Offset zueinander auf. Nach dem Drehen der Punktewolke in die gleiche Richtung verschwindet dieser Offset, falls sowohl die erste Punktewolke als auch die zweite Punktewolke um den Winkel gedreht wurden, der dem Dejustagewinkel des Fahrerassistenzsensors entspricht.
Das Verfahren kann ferner den Schritt des Transformierens der ersten Punktewolke und der zweiten Punktewolke in das Weltkoordinatensystem vor dem schrittweisen Drehen der ersten und der zweiten Punktewolke umfassen. Dabei muss die erste Punktewolke und/oder die zweite Punktewolke translatorisch in Richtung der Fahrtrichtung gegenüber der jeweils anderen verschoben werden. Die vorbestimmte Strecke, nach der die zweite Punktewolke aufgenommen wird, beträgt etwa 3 m bis etwa 10 m, vorzugsweise etwa 4 bis etwa 6 m. Die erste und zweite Punktewolke werden um die z-Achse des Fahrerassistenzsensors gedreht, vorzugsweise um die z-Achse des Fahrerassistenzsensors im Weltkoordinatensystem.
Die erste Punktewolke kann beim Drehen ein anderes Drehzentrum als die zweite Punktewolke aufweisen. Vorzugsweise ist das Drehzentrum der Ort des Fahrerassistenzsensors im Weltkoordinatensystem beim Erfassen der ersten Punktewolke bzw. der zweiten Punktewolke.
Das Verfahren kann auch den Schritt des Eliminierens von Reflexionen von dynamischen Objekten umfassen.
Der Fahrerassistenzsensor kann ein LIDAR-Sensor, vorzugsweise ein zweidimensionaler LIDAR-Sensor sein, der dazu ausgebildet ist, die Umgebung des Kraftfahrzeuges zu erfassen.
Der Fahrerassistenzsensor kann in Richtung der Fahrtrichtung des Kraftfahrzeuges gerichtet sein und zumindest ein Objekt vor dem Kraftfahrzeug erfassen. Der Fahrerassistenzsensor kann quer zur Fahrtrichtung gerichtet sein und zumindest ein Objekt neben dem Kraftfahrzeug erfassen. Alternativ hierzu oder zusätzlich kann der Fahrerassistenzsensor entgegengesetzt zur Fahrtrichtung des Kraftfahrzeuges gerichtet sein und ein Objekt hinter dem Kraftfahrzeug erfassen. Der Fahrerassistenzsensor kann so angeordnet sein, dass er Objekte vor und neben dem Kraftfahrzeug erfasst, oder so angeordnet sein, dass er Objekte hinter und neben dem Kraftfahrzeug erfasst.
Das zumindest eine Objekt kann ein beliebiges stationäres Objekt in der Umgebung einer Fahrbahn sein, das das Kraftfahrzeug während einer Fahrt mit einem Fahrer von einem Startpunkt zu einem Zielpunkt passiert, wobei das Objekt nicht für das Justieren des Fahrerassistenzsensors ausgestaltet ist. Das zumindest eine Objekt befindet sich vorzugsweise in der natürlichen Umgebung, die ein Kraftfahrzeug bei einer bestimmungsgemäßen Fahrt außerhalb einer Werkstatt oder eines Wartungsraumes passiert. Das stationäre Objekt kann beispielsweise ein Bauwerk, eine Fahrbahnbegrenzung, eine Schutzplanke, auch Leitplanke genannt, ein Leitpfosten und/oder eine Pflanze, beispielsweise ein Baum, sein. Das Verfahren kann beliebige andere stationäre Objekte in der Umgebung der Fahrbahn verwenden.
Die Schritte des Erfassens der ersten Punktewolke und des Erfassens der zweiten Punktewolke sowie des Ermittelns der Verdrehung um die z-Achse können wiederholt durchgeführt werden. Dadurch ist es möglich, die Dejustage des Fahrerassistenzsensors kontinuierlich zu überwachen. Die sukzessive erfassten Verdrehungen um die z-Achse des Fahrerassistenzsensors können gefiltert oder gemittelt werden. Dadurch ist es möglich Messfehler zu reduzieren. Das Filtern kann beispielsweise mittels eines so genannten Median-Filters erfolgen.
Das Verfahren kann ferner den Schritt des Kompensierens der Verdrehung des Fahrerassistenzsensors um die z-Achse aufweisen. Hierbei wird die Einbaulage des Sensors während des Betriebs oder bei Stillstand des Fahrzeugs um den bestimmten Dejustage-Winkel korrigiert. Dies kann durch eine Verstelleinrichtung des Sensors oder in Software geschehen.
Die Erfindung betrifft auch ein Computerprogrammprodukt, das, wenn es in einen Computer mit einem Prozessor und einem Speicher geladen wird, das zuvor beschriebene Verfahren ausführt.
Die Erfindung wird nun unter Bezugnahme auf die beigefügten Figuren mittels einer nicht beschränkenden und exemplarischen Ausführungsform erläutert, wobei
1 ein sich bewegendes Kraftfahrzeug zeigt, das zwei Punktewolken aufnimmt;
2 zwei Punktewolken im Weltkoordinatensystem zeigt, die im Uhrzeigersinn gedreht wurden;
3 zwei Punktewolken im Weltkoordinatensystem zeigt, die entgegen dem Uhrzeigersinn gedreht wurden;
4 zwei Punktewolken im Weltkoordinatensystem zeigt, die im Wesentlichen übereinander liegen.
1 zeigt ein Kraftfahrzeug 2, das sich in Pfeilrichtung fortbewegt. Zum Zeitpunkt t1 befindet sich das Kraftfahrzeug am Ort s1 und zum Zeitpunkt t2 befindet sich das Kraftfahrzeug am Ort s2. Der Ort s1 und der Ort s2 haben einen Abstand von etwa 1 m bis etwa 10 m, vorzugsweise von etwa 4 m bis etwa 6 m. Das Kraftfahrzeug umfasst einen LIDAR-Sensor 4, der einen Bereich seitlich des Kraftfahrzeuges erfasst, beispielsweise eine Schutzplanke. Am ersten Ort s1 weist der LIDAR-Sensor einen ersten Erfassungsbereich 6 und am zweiten Ort s2 einen zweiten Erfassungsbereich 8 auf.
Das Kraftfahrzeug 2 erfasst mittels des LIDAR-Sensors 4 eine erste Punktewolke von denen signifikante exemplarische Punkte 10 mittels Quadrate in den Figuren dargestellt werden. Am Ort s2 erfasst das Kraftfahrzeug 2 mittels des LIDAR-Sensors eine zweite Punktewolke, von der wesentliche exemplarische Punkte mittels Kreise 12 dargestellt sind.
In 2 wurden die erste Punktewolke 10 und die zweite Punktewolke 12 in das Weltkoordinatensystem transformiert. Die erste Punktewolke 10 wurde um den Mittelpunkt des LIDAR-Sensors am Ort s1 im Weltkoordinatensystem im Uhrzeigersinn gedreht. Die zweite Punktewolke 12 wurde um den Mittelpunkt des LIDAR-Sensors 4 am Ort s2 im Uhrzeigersinn gedreht. Man erkennt, dass die Punktewolken nicht übereinstimmen. Daher ist die Kostenfunktion nicht optimal.
In der Darstellung von 3 wurden die erste Punktewolke 10 und die zweite Punktewolke 12 in das Weltkoordinatensystem transformiert. Die erste Punktewolke 10 wurde um das Zentrum des LIDAR-Sensors 4 entgegen dem Uhrzeigersinn am Ort s1 gedreht, und die zweite Punktewolke 12 wurde entgegen dem Uhrzeigersinn um den Mittelpunkt des LIDAR-Sensors im Weltkoordinatensystem am Ort s2 gedreht. Sobald die erste Punktewolke 10 und die zweite Punktewolke 12 um den Winkel rotiert wurden, der dem Dejustage-Winkel entspricht, befinden sich die erste Punktewolke 10 und die zweite Punktewolke 12 teilweise in Deckung, insbesondere in dem Bereich, in dem das zumindest eine statische Objekt sowohl am Ort s1 als auch am Ort s2 vom LIDAR-Sensor 4 erfasst wurde (4). Folglich ist die Kostenfunktion für diesen Winkel minimal.
Die Erfindung hat den Vorteil, dass mittels einem in der natürlichen Umgebung befindlichen Objekt, beispielsweise einer Schutzplanke, eine Dejustage eines Fahrerassistenzsensors um die z-Achse ermittelt werden kann und eine derartige Dejustage kompensiert werden kann. Damit kann die Sicherheit eines Assistenzsystemes verbessert werden, ferner wird ein noch zuverlässiger Fahrerassistenzsensor für das vollständig autonome Fahren eines Kraftfahrzeuges geschaffen.
Eine besondere Schwierigkeit bei einer von einem LIDAR-Sensor erzeugten Punktewolke ist, dass im Gegensatz zu Radardaten keine Dynamikinformation eines erfassten Ziels vorhanden ist. Mit dem erfinderischen Verfahren zum Erkennen einer Dejustage kann mittels verlässlicher Bewegungsdaten ohne Modellwissen und in einer natürlichen Szene eine nachträgliche Veränderung der Einbauposition des Assistenzsensors erkannt werden, wobei die Punktewolken, die von dem Assistenzsensoren erzeugt werden, nicht notwendigerweise weiterverarbeitet werden müssen. Eine Erkennung und eine Filterung dynamischer Objekte aus den Punktewolken vor Anwendung des Verfahrens wirken sich jedoch positiv auf die Qualität des Ergebnisses aus. Das erfindungsgemäße Verfahren ermöglicht, dass sich der Fahrerassistenzsensor selbst überprüft. Die Dejustage kann geschätzt und kompensiert werden, so dass eine Neukalibrierung und ein damit verbundener Werkstattaufenthalt in vielen Fällen unnötig werden.
Das erfindungsgemäße Verfahren verwendet im Gegensatz zu Algorithmen des Standes der Technik, beispielsweise dem ICP-Algorithmus, keine Punktewolke als Referenz und versucht eine andere Punktewolke durch Rotation und Translation mit der Referenz-Punktewolke in möglichst gute Übereinstimmung zu bringen. Das erfindungsgemäße Verfahren dreht beide Punktewolken, bis eine Kostenfunktion minimal wird. Das erfindungsgemäße Verfahren schränkt den Suchraum des Algorithmus stark ein, was zu einer deutlichen Reduzierung des Berechnungsaufwandes führt. Das ist möglich, da während des Betriebs des Fahrzeuges lediglich eine Veränderung der Orientierung des Sensors als relevant betrachtet wird. Eine Änderung der Position wird als nicht relevant betrachtet, da sich die Position lediglich aufgrund einer Kollision verändern kann, die mit einer starken mechanischen Deformation des Fahrzeuges einhergeht, und die ohnehin einen Werkstattaufenthalt erfordert.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 102004056400 A [0007]

Claims

Verfahren zum Ermitteln einer Dejustage eines Fahrerassistenzsensors (4) eines Kraftfahrzeuges (2) mit den folgenden Schritten: – Aufnehmen einer ersten Punktewolke (10) mit dem Fahrerassistenzsensor (4), wobei die erste Punktewolke (10) zumindest ein stationäres Objekt in der Umgebung des Kraftfahrzeuges (2) abbildet; – Wenn sich das Kraftfahrzeug (2) eine vorbestimmte Strecke (s1–s2) weiterbewegt hat oder wenn ein vorbestimmter Zeitraum abgelaufen ist, Aufnehmen einer zweiten Punktewolke (12) mit dem Fahrerassistenzsensor (2), wobei die zweite Punktewolke (12) das zumindest eine stationäre Objekt in der Umgebung des Kraftfahrzeuges (4) abbildet; – Transformation der ersten Punktewolke (10) und der zweiten Punktewolke (12) in ein gemeinsames Koordinatensystem; – Schrittweises Drehen der der ersten Punktewolke (10) und der zweiten Punktewolke (12) in die gleiche Richtung, bis ein Abbruchkriterium erfüllt ist; und – Ermitteln nach jeder schrittweisen Drehung der ersten Punktwolke (10) und der zweiten Punktewolke (12) ein Maß der Übereinstimmung der ersten Punktwolke (10) und der zweiten Punktewolke (12), wobei das Abbruchkriterium erfüllt ist, wenn das Maß der Übereinstimmung einen optimalen Wert erreicht hat; und – Ermitteln einer Verdrehung des Fahrerassistenzsensors (4) um dessen z-Achse auf Grundlage des Drehwinkels der ersten Punktewolke (10) und der zweiten Punktwolke (12), bei dem das Maß der Übereinstimmung einen optimalen Wert erreicht hat.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Schritt des Ermittelns der Übereinstimmung den Schritt des Minimierens einer Kostenfunktion aufweist.
Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Schritt des Minimierens der Kostenfunktion den Schritt des Minimierens des mittleren quadratischen Abstandes umfasst.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, gekennzeichnet durch den Schritt des Transformierens der ersten Punktewolke (10) und der zweiten Punktewolke (12) in das Weltkoordinatensystem vor dem schrittweisen Drehen der ersten und der zweiten Punktewolke (10, 12).
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Schritt des Drehens für die erste Punktewolke (10) ein anderes Drehzentrum als für die zweite Punktewolke (12) verwendet.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Fahrerassistenzsensor ein LIDAR-Sensor (4) ist.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass das zumindest eine Objekt ein beliebiges stationäres Objekt in der Umgebung einer Fahrbahn ist, das das Kraftfahrzeug (2) während einer Fahrt mit einem Fahrer von einem Startpunkt zu einem Zielpunkt passiert, wobei das Objekt nicht für das Justieren eines Fahrerassistenzsensor (4) ausgestaltet ist, wobei das stationäre Objekt vorzugsweise – ein Bauwerk, – eine Fahrbahnbegrenzung, – eine Schutzplanke, – ein Leitpfosten und/oder – eine Pflanze ist.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Schritte des Erfassens der ersten Punktewolke (10), des Erfassens der zweiten Punktewolke (12), der Transformation in ein gemeinsames Koordinatensystem und des Ermittelns der Verdrehung um die z-Achse wiederholt durchgeführt werden.
Verfahren nach Anspruch 8, gekennzeichnet durch den Schritt des Filterns und/oder Mittelns der erfassten Verdrehungen des Fahrzeugassistenzsensors (4) um die z-Achse.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 9, gekennzeichnet durch den Schritt des Kompensierens der Verdrehung des Fahrerassistenzsensors um die z-Achse.