DE102015200020A1 - Fahrzeugsteuervorrichtung und Fahrzeug - Google Patents

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Abstract

In einer Fahrzeugsteuervorrichtung erfasst eine Heckseitenerfassungseinheit, die in einem Eigenfahrzeug befestigt ist, ein anderes Fahrzeug, das in einem ersten Bereich hinter und seitlich zu dem Eigenfahrzeug vorhanden ist. Eine Zeiterfassungseinheit, die an dem Eigenfahrzeug befestigt ist, erfasst einen ersten Zeitpunkt, der ein geschätzter Zeitpunkt ist, an dem ein sich von vorne näherndes Fahrzeug den ersten Bereich erreichen wird. Das sich von vorne nähernde Fahrzeug ist ein anderes Fahrzeug, das sich dem Eigenfahrzeug aus einem Bereich vor dem Eigenfahrzeug relativ nähert. Eine Empfindlichkeitseinstellungseinheit, die am Eigenfahrzeug befestigt ist, stellt eine Erfassungsempfindlichkeit der Heckseitenerfassungseinheit bezüglich des anderen Fahrzeugs wenigstens in einem Teil des ersten Bereichs derart ein, dass die Erfassungsempfindlichkeit während einer vorbestimmten Zeitspanne, die auf der Grundlage des ersten Zeitpunkts eingestellt wird, höher als die Erfassungsempfindlichkeit während einer verbleibenden Zeitspanne verschieden von der vorbestimmten Zeitspanne ist.

Description

  • HINTERGRUND
  • [Gebiet der Erfindung]
  • Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrzeugsteuervorrichtung und ein Fahrzeug.
  • [Verwandte Technik]
  • Bekannt ist eine Fahrzeugsteuervorrichtung, die einen Sensor, wie beispielsweise ein Millimeterwellenradar, verwendet, um ein Objekt zu erfassen, das vor oder hinter und seitlich zu einem Fahrzeug vorhanden ist. Anschließend führt die Fahrzeugsteuervorrichtung eine vorbestimmte Fahrzeugsteuerung auf der Grundlage der Erfassungsergebnisse aus (siehe beispielsweise JP 2008-171082 ). Pre-Crash-Safety (nachstehend als „PCS” (eingetragene Marke)) ist beispielsweise als eine Art von Steuerung bekannt, die auf der Grundlage des Erfassungsergebnisses eines Objekts vor dem Fahrzeug erfolgt. Bei der PCS-Steuerung wird bewirkt, dass das Fahrzeug einen Betrieb ausführt, wenn die Wahrscheinlichkeit einer Kollision zwischen dem Fahrzeug und dem Objekt, das vor dem Fahrzeug erfasst wird, hoch ist. Der Betrieb, der erfolgt, ist beispielsweise ein Betrieb, um eine Kollision zu vermeiden (wie beispielsweise das Ausgeben einer Warnung oder ein automatisches Bremsen), oder einen Betrieb, um den durch eine Kollision verursachten Aufprall zu mindern (wie beispielsweise ein automatisches Bremsen oder eine automatische Sitzgurtstraffung).
  • Ferner ist beispielsweise eine Überwachung eines toten Winkels (nachstehend als „BSM” für „Blind Spot Monitoring” bezeichnet) als eine Art von Steuerung bekannt, die auf der Grundlage des Erfassungsergebnisses eines Objekt erfolgt, das hinter und seitlich zu dem Fahrzeug vorhanden ist. Bei der BSM-Steuerung wird bewirkt, dass das Fahrzeug einen Betrieb ausführt, wenn ein anderes Fahrzeug in einem Zielbereich erfasst wird. Der Zielbereich befindet sich verhältnismäßig nahe zum Fahrzeug und ein toter Winkel hinter und seitlich zu dem Fahrzeug. Der Betrieb, der erfolgt, ist beispielsweise ein Betrieb, um den Fahrer per Licht, Ton, Vibrationen oder dergleichen darüber zu informieren, dass ein anderes Fahrzeug vorhanden ist (ein Betrieb, der zur Aufmerksamkeit mahnt, eine Warnung ausgibt oder dergleichen). BSM steht auch für „Toter-Winkel-Warnung” bzw. „Blind Spot Warning” (BSW).
  • Situationen, in denen ein anderes Fahrzeug in den Zielbereich für die BSM-Steuerung eintritt, sind wie folgt. In einer ersten Situation tritt das andere Fahrzeug von hinten einher mit einer Überholung des die BSM-Steuerung ausführenden Fahrzeugs durch das andere Fahrzeug in den Zielbereich ein. In einer zweiten Situation tritt das andere Fahrzeug von vorne einher mit einer Überholung des anderen Fahrzeugs durch das die BSM-Steuerung ausführende Fahrzeug in den Zielbereich ein.
  • Die BSM-Steuerung verwendet, wie vorstehend beschrieben, die Erfassungsergebnisse von Objekten, die hinter und seitlich zu dem Fahrzeug vorhanden sind, die von einem Sensor erfasst werden. In der ersten Situation tritt das andere Fahrzeug von hinten aus einem Bereich, der innerhalb des Erfassungsbereichs des Sensors liegt, in den Zielbereich ein. Folglich kann die BSM-Steuerung, in der ersten Situation, wenigstens mit einer bestimmten Genauigkeit ausgeführt werden.
  • In der zweiten Situation tritt das andere Fahrzeug von vorne aus einem Bereich, der außerhalb des Erfassungsbereichs des Sensors liegt, in den Zielbereich ein. Folglich kann sich, in der zweiten Situation, die Genauigkeit der BSM-Steuerung verringern. Dementsprechend kann es schwierig sein, die BSM-Steuerung sowohl in der ersten Situation als auch in der zweiten Situation mit hoher Genauigkeit auszuführen.
  • Ferner ist es für den bei der BSM-Steuerung verwendeten Sensor schwierig, zwischen einem Zustand, in dem sich das fahrende Fahrzeug einem Bereich auf der Straße nähert, in dem eine Wand vorhanden ist, und zwar aus einem Bereich, in dem keine Wand vorhanden ist, und einem Zustand, in dem das Fahrzeug ein anderes Fahrzeug überholt, zu unterscheiden. Folglich können die folgenden Situationen eintreten.
  • Es kann beispielsweise, unabhängig von dem Fahrzeug, das sich tatsächlich lediglich einem Bereich auf der Straße nähert, in dem eine Wand vorhanden ist, eine Bestimmung bei der BSM-Steuerung getroffen werden, dass ein anderes Fahrzeug innerhalb des Zielbereichs vorhanden ist. Gegebenenfalls wird ein nicht erforderlicher Warnbetrieb ausgeführt. Demgegenüber kann, unabhängig davon, ob ein anderes Fahrzeug innerhalb des Zielbereichs vorhanden ist, eine Bestimmung getroffen werden, dass eine Wand innerhalb des Zielbereichs vorhanden ist. Der Warnbetrieb erfolgt gegebenenfalls nicht.
  • Bei den herkömmlichen Technologien besteht, wie vorstehend beschrieben, Raum zur Verbesserung der Leistung der BSM-Steuerung. Der vorstehend beschriebene Nachteil ist nicht auf die BSM-Steuerung beschränkt. Das Problem ist eher ein übliches Problem bei Steuerbetrieben, bei denen ein anderes Fahrzeug in einem Bereich hinter und links/rechts zu dem Fahrzeug erfasst wird.
  • ZUSAMMENFASSUNG
  • Es ist folglich wünschenswert, wenigstens einen Teil der vorstehend beschriebenen Aufgaben zu lösen. Die vorliegende Erfindung kann anhand der folgenden beispielhaften Ausführungsformen realisiert werden.
  • Eine beispielhafte Ausführungsform stellt eine Fahrzeugsteuervorrichtung bereit, die eine Heckseitenerfassungseinheit, eine Zeiterfassungseinheit und eine Empfindlichkeitseinstellungseinheit aufweist. Die Heckseitenerfassungseinheit ist an einem Eigenfahrzeug befestigt und erfasst ein anderes Fahrzeug, das in einem ersten Bereich hinter und seitlich zu dem Eigenfahrzeug vorhanden ist. Die Zeiterfassungseinheit ist an dem Eigenfahrzeug befestigt und erfasst einen ersten Zeitpunkt, der ein geschätzter Zeitpunkt ist, an dem ein sich von vorne näherndes Fahrzeug den ersten Bereich erreichen wird. Das sich von vorne nähernde Fahrzeug ist ein anderes Fahrzeug, das sich dem Eigenfahrzeug aus einem Bereich vor dem Eigenfahrzeug relativ nähert. Die Empfindlichkeitseinstellungseinheit ist an dem Eigenfahrzeug befestigt und stellt eine Erfassungsempfindlichkeit der Heckseitenerfassungseinheit bezüglich des anderen Fahrzeugs wenigstens in einem Teil des ersten Bereichs derart ein, dass die Erfassungsempfindlichkeit während einer vorbestimmten Zeitspanne, die auf der Grundlage des ersten Zeitpunkts eingestellt wird, höher als die Erfassungsempfindlichkeit während einer verbleibenden Zeitspanne verschieden von der vorbestimmten Zeitspanne ist.
  • Bei der Fahrzeugsteuervorrichtung wird die Erfassungsempfindlichkeit des anderen Fahrzeugs wenigstens in einem Teil des ersten Bereichs derart eingestellt, dass die Erfassungsempfindlichkeit während der vorbestimmten Zeitspanne, die auf der Grundlage des ersten Zeitpunkts eingestellt wird, höher als die Erfassungsempfindlichkeit während der verbleibenden Zeitspanne ist, die sich von der vorbestimmten Zeitspanne unterscheidet. Der erste Zeitpunkt ist der geschätzte Zeitpunkt, an dem das sich von vorne nähernde Fahrzeug den ersten Bereich hinter und seitlich zu dem Eigenfahrzeug erreicht. Folglich kann auch dann, wenn das sich von vorne nähernde Fahrzeug von vorne in den ersten Bereich eintritt, und zwar einher mit einer Überholung des sich von vorne nähernden Fahrzeugs durch das Eigenfahrzeug, die Wahrscheinlichkeit, mit der das sich von vorne nähernde Fahrzeug erfasst wird, erhöht werden.
  • Ferner wird, demgegenüber, die Erfassungsempfindlichkeit des anderen Fahrzeugs wenigstens in einem Teil des ersten Bereichs derart eingestellt, dass die Erfassungsempfindlichkeit während der vorstehend beschriebenen verbleibenden Zeitspanne unter der Erfassungsempfindlichkeit während der vorstehend beschriebenen vorbestimmten Zeitspanne liegt. Folglich kann, während einer erwarteten Situation, in der ein sich von vorne näherndes Fahrzeug von vorne in den ersten Bereich eintritt, und zwar einher mit einer Überholung des sich von vorne nähernden Fahrzeugs durch das Eigenfahrzeug, eine Situation unterdrückt werden, in der ein anderes Fahrzeug fehlerhaft als vorhanden bestimmt wird, wenn sich das Eigenfahrzeug beispielsweise lediglich einem Bereich auf der Straße angenähert hat, in dem eine Wand vorhanden ist, und kein anderes Fahrzeug in dem ersten Bereich vorhanden ist.
  • Folglich kann, in der Fahrzeugsteuervorrichtung, die Genauigkeit bei einer Erfassung eines anderen Fahrzeugs, das in dem ersten Bereich hinter und seitlich zu dem Eigenfahrzeug vorhanden ist, verbessert werden. Ferner kann die Genauigkeit der BSM-Steuerung, bei der beispielweise ein vorbestimmter Benachrichtigungsbetrieb erfolgt, wenn ein anderes Fahrzeug in dem ersten Bereich erfasst wird, verbessert werden.
  • Nicht alle der mehreren bildenden Elemente, die in der beispielhaften Ausführungsform der vorstehend beschriebenen vorliegenden Erfindung enthalten sind, sind wesentlich. Einige bildende Elemente unter den mehreren bildenden Elementen können modifiziert werden, ausgelassen werden, mit anderen neuen bildenden Elementen ausgetauscht werden oder modifiziert werden, um, sofern geeignet, einige Beschränkungen zu entfernen, um einige oder alle der vorstehend beschriebenen Aufgaben zu lösen oder einige oder alle der in der vorliegenden Beschreibung beschriebenen Effekte zu erzielen. Ferner können einige oder alle der technischen Merkmale, die in einem Aspekt der vorstehend beschriebenen vorliegenden Erfindung enthalten sind, mit einigen oder allen der technischen Merkmale, die in einem anderen Aspekt der vorstehend beschriebenen vorliegenden Erfindung enthalten sind, kombiniert werden, um so einen separaten Aspekt der vorliegenden Erfindung zu bilden, um einige oder alle der vorstehend beschriebenen Aufgaben zu lösen oder einige oder alle der in der vorliegenden Beschreibung beschriebenen Effekte zu erzielen.
  • Die vorliegende Erfindung kann anhand von verschiedenen beispielhaften Ausführungsformen verschiedenen von der Fahrzeugsteuervorrichtung realisiert werden. Die vorliegende Erfindung kann beispielsweise anhand von beispielhaften Ausführungsformen, wie beispielsweise eines Fahrzeugsteuerverfahrens, eines Fahrzeugsteuersystems oder eines Fahrzeugs mit der Fahrzeugsteuervorrichtung oder dem Fahrzeugsteuersystem, realisiert werden.
  • KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
  • In den beigefügten Zeichnungen zeigt:
  • 1 eine beispielhafte Abbildung, die schematisch eine Konfiguration eines Fahrzeugs gemäß einer Ausführungsform zeigt;
  • 2 beispielhafte Abbildung, die schematisch eine Konfiguration des Fahrzeugs gemäß der Ausführungsform zeigt;
  • 3 eine beispielhafte Abbildung zur Veranschaulichung der Details von jeder Art von Fahrassistenzsteuerung;
  • 4 eine beispielhafte Abbildung zur Veranschaulichung der Details von jeder Art von Fahrassistenzsteuerung;
  • 5 ein Ablaufdiagramm des Ablaufs eines Fahrassistenzsteuerprozesses;
  • 6 ein Ablaufdiagramm des Ablaufs eines BSM-Steuerprozesses;
  • 7 eine beispielhafte Abbildung einer Erfassungsempfindlichkeit bei der BSM-Steuerung;
  • 8 eine beispielhafte Abbildung einer Erfassungsempfindlichkeit bei der BSM-Steuerung;
  • 9 eine beispielhafte Abbildung einer Erfassungsempfindlichkeit bei der BSM-Steuerung;
  • 10 eine beispielhafte Abbildung einer Erfassungsempfindlichkeit bei der BSM-Steuerung; und
  • 11 eine beispielhafte Abbildung einer Erfassungsempfindlichkeit bei der BSM-Steuerung.
  • BESCHREIBUNG DER AUSFÜHRUNGSFORMEN
  • Nachstehend ist eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben.
  • A. Ausführungsform
  • A-1. Konfiguration eines Fahrzeugs
  • Ein Fahrzeug (Eigenfahrzeug) 100 gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung weist, wie in den 1 und 2 gezeigt, eine Bremse 52, eine Lenkeinheit 62, eine Sitzgurteinheit 72, ein Instrumentenfeld (nachstehend einfach als „Panel” bezeichnet) 82 und LED-(Leuchtdioden)-Leuchten 32 auf. Die Bremse 52 verzögert (stoppt) das Fahrzeug 100 auf der Grundlage einer Betätigung eines Bremspedals 53. Die Lenkeinheit 62 lenkt das Fahrzeug 100. Die Sitzgurteinheit 72 hält einen Fahrgast auf einem Sitz. Das Panel 82 zeigt verschiedene Arten von Information. Die LED-Leuchten 32 sind im linken und rechten Seitenspiegel 30 angeordnet.
  • Ferner weist das Fahrzeug 100 drei Millimeterwellenradare auf (ein einziges Front-Millimeterwellenradar 10 und zwei Heck-Millimeterwellenradare (d. h. Heckseitenmillimeterwellenradare) 20. Die Millimeterwellenradare 10 und 20 verwenden jeweils Millimeterwellenband-Funkwellen, um zu erfassen, ob oder nicht ein Objekt (wie beispielsweise ein Fahrzeug oder eine Wand) innerhalb eines Erfassungsbereichs vorhanden ist. Die Millimeterwellenradare 10 und 20 erfassen ebenso jeweils (wenn ein Objekt vorhanden ist) den Abstand zwischen dem Fahrzeug 100 und dem Objekt, die Ausrichtung des Objekts aus Sicht des Fahrzeugs 100 und die relative Geschwindigkeit des Objekts bezüglich des Fahrzeugs 100. Die Millimeterwellenradare 10 und 20 weisen jeweils, wie in 2 gezeigt, Sensoreinheiten 11 und 21 und Steuereinheiten 12 und 22 auf. Die Sensoreinheiten 11 und 21 führen jeweils ein Senden und Empfangen von Funkwellen über eine Antenne sowie verschiedene Arten von Signalverarbeitungen aus.
  • Die Steuereinheiten 12 und 22 führen jeweils verschiedene Arten von Steuerungen, einschließlich BSM, und eine Erfassung, wie beispielsweise diejenigen, die vorstehend beschrieben sind, auf der Grundlage der von den Sensoreinheiten 11 und 12 ausgegebenen Signale aus. Die Steuereinheiten 12 und 22 weisen jeweils eine zentrale Recheneinheit (CPU) und einen Speicherbereich. Die CPU arbeitet ein im Speicherbereich gespeichertes Programm ab, um so eine Steuerung durch die jeweilige Steuereinheit 12 oder 22 zu realisieren. Die Steuereinheit 22 des Heck-Millimeterwellenradars 20 weist eine BSM-Steuereinheit 23 und eine Spurwechselalarmierungs-(nachstehend als „LCA” bezeichnet)-Steuereinheit 24 auf. Die BSM-Steuereinheit 23 führt eine BSM-Steuerung aus. Die LCA-Steuereinheit 24 führt eine LCA-Steuerung aus. Die BSM-Steuereinheit 23 weist eine Zeiterfassungseinheit 26 und eine Empfindlichkeitseinstellungseinheit 27 auf. Die Funktionen von jeder Einheit sind nachstehend anhand des nachfolgend aufgezeigten Ablaufs beschrieben.
  • Das Heck-Millimeterwellenradar 20 auf der rechten Seite ist über eine Steuersignalleitung mit der LED-Leuchte 32 im rechten Seitenspiegel 30 verbunden. Ferner ist das Heck-Millimeterwellenradar 20 auf der linken Seite über eine Steuersignalleitung mit der LED-Leuchten 32 im linken Seitenspiegel 30 verbunden.
  • Ein Erfassungsbereich Df des Front-Millimeterwellenradars 10 ist, wie in 1 gezeigt, ein Bereich vor dem Fahrzeug 100. In der vorliegenden Anmeldung bezieht sich „vor dem Fahrzeug 100” auf einen Teil eines Bereichs oder den gesamten Bereich in der Vorausrichtung des Fahrzeugs 100 von einer virtuellen Ebene (nachstehend als eine „erste Ebene S1” bezeichnet). Die erste Ebene S1 führt durch einen beliebigen ersten Punkt P1 an dem Fahrzeug 100 und senkrecht zur Front/Heck-Richtung des Fahrzeugs 100.
  • Ferner ist ein Erfassungsbereich Db(r) von einem der zwei Heck-Millimeterwellenradare 20 ein Bereich hinten rechts des Fahrzeugs 100 und ist ein anderer Erfassungsbereich Db(l) ein Bereich hinten links des Fahrzeugs 100. In der vorliegenden Anmeldung bezieht sich „hinter dem Fahrzeug 100” auf einen Teil eines Bereichs oder den gesamten Bereich in der Rückwärtsrichtung von einer virtuellen Ebene (nachstehend als eine „zweite Ebene 32” bezeichnet). Die zweite Ebene S2 führt durch einen zweiten Punkt P2 an dem Fahrzeug 100 und senkrecht zur Front/Heck-Richtung des Fahrzeugs 100. Der zweite Punkt P2 ist weiter als der erste Punkt P1 in der Rückwärtsrichtung positioniert.
  • In der vorliegenden Anmeldung bezieht sich „rechts des Fahrzeugs 100” auf einen Teil eines Bereichs oder den gesamten Bereich, der sich auf der rechten Seite eines Mittelpunkts Pc des Fahrzeugs 100 in der Vorausrichtung befindet, innerhalb eines Bereichs zwischen der ersten Ebene S1 und der zweiten Ebene 2. In der vorliegenden Anmeldung bezieht sich „links des Fahrzeugs 100” auf einen Teil eines Bereichs oder den gesamten Bereich, der sich auf der linken Seite des Mittelpunkts Pc des Fahrzeugs 100 in der Vorausrichtung befindet, innerhalb des Bereichs zwischen der ersten Ebene S1 und der zweiten Ebene 2.
  • Ferner sind ein kombinierter Bereich eines Bereichs hinter dem Fahrzeug 100, eines Bereichs auf der linken Seite des Fahrzeugs 100 und eines Bereichs auf der rechten Seite des Fahrzeugs 100 als ein Heckbereich (d. h. Heck-Seiten-Bereich) bezeichnet. Nachstehend ist ein Erfassungsbereich, der von den zwei Heck-Millimeterwellenradaren 20 abgedeckt wird, einfach als ein Erfassungsbereich Db bezeichnet.
  • Das Fahrzeug 100 weist, wie in 2 gezeigt, eine Brems-ECU (ECU = elektronische Steuereinheit) 51, eine Lenk-ECU 61, eine Sitzgurt-ECU 71, eine Panel-ECU 81 und eine Fahrassistenzsystem-ECU 40 auf. Die Brems-ECU 51 steuert die Bremse 52. Die Lenk-ECU 61 steuert die Lenkeinheit 62. Die Sitzgurt-ECU 71 steuert die Sitzgurteinheit 72. Die Panel-ECU 81 steuert das Panel 82. Jede ECU weist eine zentrale Recheneinheit (CPU) und einen Speicherbereich auf. Die CPU arbeitet ein im Speicherbereich gespeicherte Programm ab, um so eine Steuerung durch die jeweilige ECU zu realisieren. Die ECUs und die Sensoren sind über ein bordeigenes Netzwerk, das als ein Controller Area Network (CAN) bezeichnet wird, bestimmte Steuersignalleitungen oder dergleichen miteinander verbunden.
  • Die Fahrassistenzsystem-ECU 40 erfasst die Erfassungsergebnisse von den Millimeterwellenradaren 10 und 20. Die Fahrassistenzsystem-ECU 40 führt anschließend verschiedene Arten von Steuerungen, um ein Fahren des Fahrzeugs 100 zu unterstützen, auf der Grundlage der erfassten Erfassungsergebnisse aus. Die Fahrassistenzsystem-ECU 40 weist eine PCS-Steuereinheit 42 auf. Die PCS-Steuereinheit 42 führt eine PCS-Steuerung aus. Die Heck-Millimeterwellenradare 20 oder eine Kombination aus den Heck-Millimeterwellenradaren 20 und der Fahrassistenzsystem-ECU 40 der vorliegenden Ausführungsform entspricht einer Fahrzeugsteuervorrichtung der vorliegenden Erfindung.
  • 3 zeigt eine Abbildung zur Veranschaulichung der Details von jeder Art von Fahrassistenzsteuerung, die vorstehend beschrieben ist. 3 zeigt die relativen Positionsverhältnisse zwischen dem Fahrzeug 100 und den anderen Fahrzeugen TA1 und TA2. Das Fahrzeug 100 fährt auf einer mittleren Fahrspur Lc. Die anderen Fahrzeuge TA1 und TA2 fahren jeweils auf Fahrspuren Lr und Ll, die benachbart zur mittleren Fahrspur Lc verlaufen.
  • Das erste andere Fahrzeug TA1 fährt auf der Fahrspur Lr, die rechts von der mittleren Fahrspur Lc verläuft. Das erste andere Fahrzeug TA1 überholt das Fahrzeug 100. Wenn das erste andere Fahrzeug TA1 das Fahrzeug 100 überholt, bewegt sich die relative Position des ersten anderen Fahrzeugs TA1 bezüglich der Position des Fahrzeugs 100 von einer Position, die durch TA1(1) gekennzeichnet ist, über eine Position, die durch TA1(2) gekennzeichnet ist, zu einer Position, die durch TA1(3) gekennzeichnet ist.
  • Ferner fährt das zweite andere Fahrzeug TA2 auf der Fahrspur Ll, die links von der mittleren Fahrspur Lc verläuft. Das zweite andere Fahrzeug TA2 wird von dem Fahrzeug 100 überholt. Wenn das zweite andere Fahrzeug TA2 von dem Fahrzeug 100 überholt wird, bewegt sich die relative Position des zweiten anderen Fahrzeugs TA2 bezüglich der Position des Fahrzeugs 100 von einer durch TA2(1) gekennzeichneten Position über eine durch TA2(2) gekennzeichnete Position zu einer durch TA2(3) gekennzeichneten Position.
  • Die BSM-Steuereinheit 23 der Steuereinheit 22 des Heck-Millimeterwellenradars 20 führt die BSM-Steuerung aus. Bei der BSM-Steuerung kann das Heck-Millimeterwellenradar 20 beispielsweise ein anderes Fahrzeug TA in Zielbereichen Ab (Bereiche auf beiden benachbarten Fahrspuren Lr und Ll, zu denen der Abstand vom Fahrzeug 100 innerhalb von einigen Meter liegt) erfassen. Der Zielbereich Ab befindet sich relativ nahe zum Fahrzeug 100 und ist ein toter Winkel hinter und seitlich zum Fahrzeug 100. In diesem Fall wird, bei der BSM-Steuerung, bewirkt, dass das Fahrzeug 100 einen Betrieb ausführt (einen Betrieb, der zur Aufmerksamkeit mahnt, eine Warnung ausgibt oder dergleichen), um den Fahrer über das Vorhandensein des anderen Fahrzeugs TA zu informieren.
  • Insbesondere führt die BSM-Steuereinheit 23 eine Steuerung direkt oder über die ECUs aus, um zu bewirken, dass das Fahrzeug 100 einen oder mehrere der folgenden Benachrichtigungsbetriebe ausführt.
    • (1) Eine Steuerung, um Licht (einschließlich von Bildern) oder Ton von der LED-Leuchten 32, dem Panel 82 oder dergleichen des Fahrzeugs 100 auszusenden.
    • (2) Eine Steuerung, um einen Teil, der in Kontakt mit dem Fahrer kommt, wie beispielsweise das Lenkrad der Lenkeinheit 62, vibrieren zu lassen.
  • Ein Teil des Zielbereichs Ab auf der Frontseite (nahe dem Fahrzeug 100; gleiches gilt nachstehend) ist als ein Frontzielbereich Ab(f) bezeichnet. Der Frontzielbereich Ab(f) ist nachstehend noch beschrieben. Ferner entspricht die BSM-Steuereinheit 23, die die BSM ausführt, einer Heckseitenerfassungseinheit der vorliegenden Erfindung.
  • Die LCA-Steuereinheit 24 der Steuereinheit 22 des Heck-Millimeterwellenradars 20 führt eine LCA-Steuerung aus. Bei der LCA-Steuerung kann das Heck-Millimeterwellenradar 20 beispielsweise ein anderes Fahrzeug TA in Zielbereichen Al erfassen (Bereiche auf beiden benachbarten Fahrspuren Lr und Ll, zu denen der Abstand vom Fahrzeug 100 innerhalb von ungefähr 150 Metern liegt). Der Zielbereich Al schließt hinten an den Zielbereich Ab für die BSM-Steuerung an.
  • Auf der Grundlage des Abstands vom Fahrzeug 100 und der relativen Geschwindigkeit des erfassten anderen Fahrzeugs TA bezüglich des Fahrzeugs 100 wird eine prognostizierte Kollisionszeit TTC berechnet. Die prognostizierte Kollisionszeit TTC bezieht sich auf die Zeitspanne bis zu einem prognostizierten Zeitpunkt, an dem eine Kollision zwischen dem Fahrzeug 100 und dem anderen Fahrzeug TA auftritt. Es kann eine Bestimmung erfolgen, dass die Wahrscheinlichkeit einer Kollision mit dem anderen Fahrzeug TA hoch sein wird, wenn das Fahrzeug 100 die Fahrspur wechselt, da die prognostizierte Kollisionszeit TTC kurz ist.
  • In diesem Fall wird, bei der LCA-Steuerung, bewirkt, dass das Fahrzeug 100 einen Betrieb (einen Betrieb, der zur Aufmerksamkeit mahnt, eine Warnung ausgibt oder dergleichen) ausführt, um den Fahrer über die hohe Wahrscheinlichkeit einer Kollision zu informieren. Bestimmte Beispiele für den Benachrichtigungsbetrieb sind gleich denjenigen für die BSM, die vorstehend beschrieben sind. Die LCA-Steuereinheit 24, die die LCA ausführt, entspricht einer zweiten Heckseitenerfassungseinheit der vorliegenden Erfindung. LCA wird ferner auch als ein CVW („Closing Vehicle Warning” oder Warnung vor einem sich nähernden Fahrzeug) bezeichnet.
  • Die PCS-Steuereinheit 42 der Fahrassistenzsystem-ECU 40 führt die PCS-Steuerung aus. Bei der PCS-Steuerung kann das Front-Millimeterwellenradar 10 ein Objekt (wie beispielsweise ein anderes Fahrzeug TA) vor dem Fahrzeug 100 erfassen. Auf der Grundlage des Abstands vom Fahrzeug 100 und der relativen Geschwindigkeit des erfassten Objekts bezüglich des Fahrzeugs 100 wird die prognostizierte Kollisionszeit TTC berechnet.
  • Die prognostizierte Kollisionszeit TTC bezieht sich auf die Zeitspanne bis zu einem prognostizierten Zeitpunkt, an dem eine Kollision zwischen dem Fahrzeug 100 und dem Objekt stattfindet. Die prognostizierte Kollisionszeit TTC bezieht sich auf die Zeitspanne bis zu dem Zeitpunkt, an dem eine Kollision zwischen dem Fahrzeug 100 und dem anderen Fahrzeug TA prognostiziert wird. Eine Bestimmung kann derart erfolgen, dass die Wahrscheinlichkeit einer Kollision mit dem Objekt einen hohen Wert annehmen wird, wenn das Fahrzeug 100 die Fahrspur wechselt, da die prognostizierte Kollisionszeit TTC kurz ist.
  • In diesem Fall wird, bei der PCS-Steuerung, bewirkt, dass das Fahrzeug 100 einen Betrieb ausführt, um eine Kollision zu vermeiden oder den durch die Kollision verursachten Aufprall zu verringern. Insbesondere führt die PCS-Steuereinheit 42 eine Steuerung aus, um zu bewirken, dass das Fahrzeug 100 einen oder mehrere der folgenden Betriebe als den Betrieb zur Vermeidung einer Kollision oder den Betrieb zur Verringerung des durch die Kollision verursachten Aufpralls ausführt.
    • (1) Eine Steuerung, um einen Assistenzhydraulikdruck in der Bremse 52 zu erhöhen und eine Ansprechempfindlichkeit der Bremse 52 auf eine Betätigung des Bremspedals 53 zu verbessern.
    • (2) Eine Steuerung, um das Fahrzeug 100 zu verzögern (oder zu stoppen), indem die Bremse 52 automatisch angewandt wird (unabhängig vom Zustand des Bremspedals 53).
    • (3) Eine Steuerung, um ein automatisches Lenken durch die Lenkeinheit 62 derart auszuführen, dass die Vorausrichtung des Fahrzeugs 100 zu einer Richtung geändert wird, in der eine Kollision mit dem Objekt vermieden wird.
    • (4) Eine Steuerung, um einen Teil, der in Kontakt mit dem Fahrer kommt, wie beispielsweise das Lenkrad der Lenkeinheit 62, vibrieren zu lassen, um den Fahrer zu warnen.
    • (5) Eine Steuerung, um die Bewegung eines Fahrgastes während einer Kollision durch ein automatisches Zurückziehen des Sitzgurtes der Sitzgurteinheit 72 zu verringern.
    • (6) Eine Steuerung, um Licht oder Ton von dem Panel 82 oder einem anderen Teil des Fahrzeugs 100 auszusenden, um den Fahrer zu warnen.
  • In dem Fahrzeug 100 der vorliegenden Ausführungsform werden die BSM-Steuerung und eine LCA-Steuerung, wie vorstehend beschrieben, unter Verwendung der Erfassungsergebnisse von den gleichen Millimeterwellenradaren (den Heck-Millimeterwellenradaren 20) ausgeführt. Genauer gesagt, der Erfassungsbereich Db des Heck-Millimeterwellenradars 20 umschließt wenigstens einen Teil des Zielbereichs Ab für die BSM-Steuerung und wenigstens einen Teil des Zielbereichs Al für die LCA-Steuerung. Um sowohl die BSM-Steuerung als auch die LCA-Steuerung mit hoher Genauigkeit auszuführen, werden, gemäß der vorliegenden Ausführungsform, die Heck-Millimeterwellenradare 20 jeweils derart eingestellt, dass die Empfindlichkeit zum hinteren Teil (der Rückwärtsrichtungsseite des Fahrzeugs 100; gleiches gilt nachstehend) des Zielbereichs Ab für die BSM-Steuerung hin zunimmt.
  • Fälle, in denen ein anderes Fahrzeug TA, wie in 3 gezeigt, in den Zielbereich Ab für die BSM-Steuerung eintritt, sind wie folgt. In einer ersten Situation tritt das andere Fahrzeug TA1, in einer Weise ähnlich dem ersten anderen Fahrzeug TA1, einher mit der Überholung des Fahrzeugs 100 durch das andere Fahrzeug TA1, von hinten in den Zielbereich Ab ein. In einer zweiten Situation tritt das andere Fahrzeug TA2, in einer Weise ähnlich dem zweiten anderen Fahrzeug TA2, einher mit der Überholung des anderen Fahrzeugs durch das Fahrzeug 100 in den Zielbereich Ab ein.
  • In der ersten Situation ist das andere Fahrzeug TA1 innerhalb des Erfassungsbereichs des Heck-Millimeterwellenradars 20 vorhanden, bevor es in den Zielbereich Ab für die BSM-Steuerung eintritt. Ferner tritt das andere Fahrzeug TA1 in den Zielbereich Ab ein, indem es eine Position passiert, an der die Empfindlichkeit des Heck-Millimeterwellenradars 20 verhältnismäßig hoch ist. Folglich ist es verhältnismäßig einfach, die BSM-Steuerung mit hoher Genauigkeit auszuführen.
  • Demgegenüber tritt das andere Fahrzeug TA2, in der zweiten Situation, von außerhalb des Erfassungsbereichs des Heck-Millimeterwellenradars 20 in den Zielbereich Ab für die BSM-Steuerung ein, ohne eine Position zu passieren, an der die Empfindlichkeit des Heck-Millimeterwellenradars 20 verhältnismäßig hoch ist. Folglich ist es für die BSM-Steuerung verhältnismäßig schwierig, mit hoher Genauigkeit ausgeführt zu werden.
  • Gemäß der vorliegenden Ausführungsform wird, bezüglich der Heckseitengrenze des Zielbereichs Ab, wenn wenigstens ein Teil des anderen Fahrzeugs TA1 weiter innerhalb der Grenze des Zielbereichs Ab vorhanden ist, bestimmt, dass das andere Fahrzeug TA1 innerhalb des Zielbereichs Ab vorhanden ist. Folglich wird die BSM-Steuerung ausgeführt. Demgegenüber wird, bezüglich der Frontseitengrenze des Zielbereichs Ab, wenn das gesamte andere Fahrzeug TA1 weiter innerhalb der Grenze des Zielbereichs Ab vorhanden ist, bestimmt, dass das andere Fahrzeug TA1 innerhalb des Zielbereichs Ab vorhanden ist. Folglich wird die BSM-Steuerung ausgeführt.
  • Bezüglich der Heckseitengrenze kann jedoch dann, wenn das gesamte andere Fahrzeug TA1 weiter innerhalb der Grenze des Zielbereichs Ab vorhanden ist, bestimmt werden, dass das andere Fahrzeug TA1 innerhalb des Zielbereichs Ab vorhanden ist. Bezüglich der Frontseitengrenze kann dann, wenn wenigstens ein Teil des anderen Fahrzeugs TA1 weiter innerhalb der Grenze des Zielbereichs Ab vorhanden ist, bestimmt werden, dass das andere Fahrzeug TA1 innerhalb des Zielbereichs Ab vorhanden ist.
  • Ferner ist es für das Heck-Millimeterwellenradar 20, das für die BSM-Steuerung verwendet wird, schwierig, zwischen einem Zustand, wie beispielsweise demjenigen, der in der 4 gezeigt ist, in dem sich das fahrende Fahrzeug 100 einem Bereich auf der Straße, in dem eine Wand Wa vorhanden ist, aus einem Bereich nähert, in dem die Wand Wa nicht vorhanden ist, und einem Zustand, in dem das Fahrzeug 100 das zweite andere Fahrzeug TA2 in der 3 überholt, zu unterscheiden, da sich die zwei Situationen extrem ähneln.
  • Folglich können die folgenden Situationen eintreten. Es besteht beispielsweise das Risiko, dass die folgenden Situationen eintreten. Es kann beispielsweise unabhängig davon, ob sich das Fahrzeug 100 tatsächlich lediglich einem Bereich auf der Straße nähert, in dem eine Wand Wa vorhanden ist, eine Bestimmung bei der BSM-Steuerung getroffen werden, dass ein anderes Fahrzeug TA innerhalb des Zielbereichs Ab vorhanden ist. Gegebenenfalls erfolgt ein unnötiger Warnbetrieb. Demgegenüber kann, unabhängig davon, ob ein anderes Fahrzeug TA innerhalb des Zielbereichs Ab vorhanden ist, eine Bestimmung getroffen werden, dass eine Wand Wa innerhalb des Zielbereichs Ab vorhanden ist. Der Warnbetrieb erfolgt gegebenenfalls nicht.
  • Gemäß der vorliegenden Ausführungsform erfolgt ein Fahrassistenzsteuerprozess einschließlich der BSM-Steuerung, wie beispielsweise derjenige, der nachstehend beschrieben ist, derart, dass die BSM-Steuerung in jeder Situation, einschließlich der vorstehend beschriebenen Situationen, mit hoher Genauigkeit ausgeführt werden kann.
  • A-2. Fahrassistenzsteuerprozess
  • Das Fahrzeug 100 führt einen vorbestimmten Rücksetzprozess aus, wenn die Zündung EIN geschaltet wird. Anschließend führt das Fahrzeug 100 wiederholt den in der 5 gezeigten Fahrassistenzsteuerprozess aus, bis die Zündung AUS geschaltet wird.
  • Zunächst wartet die Fahrassistenzsystem-ECU 40 des Fahrzeugs 100, bis eine vorbestimmte Zeitspanne verstrichen ist (Schritt S120). Wenn bestimmt wird, dass die vorbestimmte Zeitspanne verstrichen ist (JA in Schritt S120), bewirkt die Fahrassistenzsystem-ECU 40, dass die Steuereinheit 12 des Front-Millimeterwellenradars 10 einen Fronterfassungsprozess ausführt (Schritt S130).
  • Bei dem Fronterfassungsprozess verwendet die Steuereinheit 12 die Sensoreinheit 11 des Front-Millimeterwellenradars 10, um zu bestimmen, ob oder nicht ein Objekt, wie beispielsweise ein anderes Fahrzeug TA, vor dem Fahrzeug 100 vorhanden ist. Ferner erfasst die Steuereinheit 12, wenn bestimmt wird, dass ein Objekt vorhanden ist, den Abstand vom Fahrzeug 100 zum Objekt, die Ausrichtung des Objekts aus der Sicht des Fahrzeugs 100 und die relative Geschwindigkeit des Objekts bezüglich des Fahrzeugs 100.
  • Anschließend führt die PCS-Steuereinheit 42 der Fahrassistenzsystem-ECU 40 die vorstehend beschriebene PCS-Steuerung auf der Grundlage der Ergebnisse des Vorauserfassungsprozesses aus (Schritt S140). Hierauf folgend bewirkt die Fahrassistenzsystem-ECU 40, dass die Steuereinheit 22 des Heck-Millimeterwellenradars 20 einen Heckerfassungsprozess (d. h. Heckseitenerfassungsprozess) ausführt (Schritt S150).
  • Bei dem Heckerfassungsprozess verwendet die Steuereinheit 22 die Sensoreinheit 21 des Heck-Millimeterwellenradars 20, um zu erfassen, ob oder nicht ein Objekt, wie beispielsweise ein anderes Fahrzeug TA, hinter und links/rechts von dem Fahrzeug 100 vorhanden ist. Ferner erfasst die Steuereinheit 22 dann, wenn bestimmt wird, dass ein Objekt vorhanden ist, den Abstand vom Fahrzeug 100 zum Objekt, die Ausrichtung des Objekts aus der Sicht des Fahrzeugs 100 und die relative Geschwindigkeit des Objekts bezüglich des Fahrzeugs 100.
  • Anschließend führt die BSM-Steuereinheit 23 der Steuereinheit 22 des Heck-Millimeterwellenradars 20 die BSM-Steuerung auf der Grundlage der Ergebnisse des Heckerfassungsprozesses aus (Schritt S160).
  • Bei der BSM-Steuerung verwendet die BSM-Steuereinheit 23 zunächst, wie in 6 gezeigt, die Ergebnisse des Fronterfassungsprozesses (Schritt S130 in der 5), die von der Steuereinheit 12 des Front-Millimeterwellenradars 10 erfasst werden, und bestimmt die BSM-Steuereinheit 23, ob oder nicht ein sich von vorne näherndes Fahrzeug vorhanden ist (Schritt S210). Ein sich von vorne näherndes Fahrzeug bezieht sich auf ein anderes Fahrzeug TA, das sich dem Fahrzeug 100 auf einer benachbarten Fahrspur Lr oder Ll vor dem Fahrzeug 100 relativ nähert. Wenn das in der 3 gezeigte zweite andere Fahrzeug TA2 beispielsweise an der Position TA2(1) befindet, wird das zweite andere Fahrzeug TA2 als das sich von vorne nähernde Fahrzeug erfasst.
  • Wenn bestimmt wird, dass ein sich von vorne näherndes Fahrzeug vorhanden ist (JA in Schritt S210), erfasst die Zeiterfassungseinheit 26 der BSM-Steuereinheit 23 einen geschätzten Zeitpunkt, an dem das sich von vorne nähernde Fahrzeug den Zielbereich Ab für die BSM-Steuerung erreichen wird (nachstehend als ein „geschätzter Ankunftszeitpunkt Ts bezeichnet). Anschließend speichert die Zeiterfassungseinheit 26 den geschätzten Ankunftszeitpunkt Ts in einem vorbestimmten Speicherbereich (Schritt Steuereinheit 220). Der geschätzte Ankunftszeitpunkt Ts entspricht einem ersten Zeitpunkt der vorliegenden Erfindung.
  • Die Zeiterfassungseinheit 26 verwendet die Position des sich von vorne nähernden Fahrzeugs, die von der Steuereinheit 12 des Front-Millimeterwellenradars 10 erfasst wird (der Abstand von dem Fahrzeug 100 zu dem sich von vorne nähernden Fahrzeug und die Ausrichtung des sich von vorne nähernden Fahrzeugs aus der Sicht des Fahrzeugs 100) und die relative Geschwindigkeit des sich von vorne nähernden Fahrzeugs bezüglich des Fahrzeugs 100, um die Zeitspanne zu berechnen, die das sich von vorne nähernde Fahrzeug benötigt, um den Zielbereich Ab für die BSM-Steuerung zu erreichen, in der Annahme, dass die relative Geschwindigkeit einen festen Wert aufweist. Anschließend berechnet die Zeiterfassungseinheit 26 den Zeitpunkt, an dem die benötigte Zeitspanne seit dem aktuellen Zeitpunkt verstrichen ist, als den geschätzten Ankunftszeitpunkt Ts.
  • Gemäß der vorliegenden Ausführungsform wird, wie vorstehend beschrieben, bezüglich der Frontseitengrenze des Zielbereichs Ab, wenn das gesamte andere Fahrzeug TA1 weiter innerhalb der Grenze des Zielbereichs Ab vorhanden ist, bestimmt, dass das andere Fahrzeug TA1 innerhalb des Zielbereichs Ab vorhanden ist. Folglich wird die BSM-Steuerung ausgeführt. Dementsprechend bedeutet es, wenn das sich von vorne nähernde Fahrzeug den Zielbereich Ab für die BSM-Steuerung erreicht, dass das gesamte sich von vorne nähernde Fahrzeug in den Zielbereich Ab eingetreten ist.
  • Bezüglich der Frontseitengrenze des Zielbereichs Ab kann jedoch dann, wenn wenigstens ein Teil des anderen Fahrzeugs TA1 weiter innerhalb der Grenze des Zielbereichs Ab vorhanden ist, bestimmt werden, dass das andere Fahrzeug TA1 innerhalb des Zielbereichs Ab vorhanden ist. Folglich wird gegebenenfalls die BSM-Steuerung ausgeführt. In diesem Fall bedeutet es, wenn das sich von vorne nähernde Fahrzeug den Zielbereich Ab für die BSM-Steuerung erreicht, dass wenigstens ein Teil des sich von vorne nähernden Fahrzeugs innerhalb des Zielbereichs Ab vorhanden ist. Ferner kann die Steuereinheit 12 des Front-Millimeterwellenradars 10 den geschätzten Ankunftszeitpunkt Ts berechnen. Anschließend kann die Zeiterfassungseinheit 26 den berechneten geschätzten Ankunftszeitpunkt Ts von der Steuereinheit 12 erfassen.
  • Die Zeiterfassungseinheit 26 erfasst ferner einen geschätzten Zeitpunkt, an dem das sich von vorne nähernde Fahrzeug den Zielbereich Ab für die BSM-Steuerung verlassen wird (nachstehend als ein „geschätzter Ausfahrzeitpunkt Te” bezeichnet). Anschließend speichert die Zeiterfassungseinheit 26 den geschätzten Ausfahrzeitpunkt Te in einem vorbestimmten Speicherbereich (Schritt S230). Der geschätzte Ausfahrzeitpunkt Te entspricht einem zweiten Zeitpunkt der vorliegenden Erfindung.
  • Die Zeiterfassungseinheit 26 berechnet die Zeitspanne, die das sich von vorne nähernde Fahrzeug benötigt, um den Zielbereich Ab für die BSM-Steuerung zu passieren, in der Annahme, dass die relative Geschwindigkeit des sich von vorne nähernden Fahrzeugs bezüglich des Fahrzeugs 100 einen festen Wert aufweist. Anschließend berechnet die Zeiterfassungseinheit 26 den Zeitpunkt, an dem die benötigte Zeitspanne seit dem geschätzten Ankunftszeitpunkt Ts verstrichen ist, als den geschätzten Ausfahrzeitpunkt Te.
  • Gemäß der vorliegenden Ausführungsform wird, wie vorstehend beschrieben, bezüglich der Heckseitengrenze des Zielbereichs Ab, wenn wenigstens ein Teil des anderen Fahrzeugs TA1 weiter innerhalb der Grenze des Zielbereichs Ab vorhanden ist, bestimmt, dass das andere Fahrzeug TA1 innerhalb des Zielbereichs Ab vorhanden ist. Folglich wird die BSM-Steuerung ausgeführt.
  • So bedeutet es, wenn das sich von vorne nähernde Fahrzeug den Zielbereich Ab für die BSM-Steuerung verlässt, dass das gesamte sich von vorne nähernde Fahrzeug den Zielbereich Ab verlassen hat. Bezüglich der Heckseitengrenze des Zielbereichs Ab kann jedoch dann, wenn das gesamte andere Fahrzeug TA1 weiter innerhalb der Grenze des Zielbereichs Ab vorhanden ist, bestimmt werden, dass das andere Fahrzeug TA1 innerhalb des Zielbereichs Ab vorhanden ist. Folglich wird die BSM-Steuerung ausgeführt.
  • In diesem Fall bedeutet es, wenn das sich von vorne nähernde Fahrzeug den Zielbereich Ab für die BSM-Steuerung verlässt, dass wenigstens ein Teil des sich von vorne nähernden Fahrzeugs den Zielbereich Ab verlassen hat. Ferner kann die Steuereinheit 12 des Front-Millimeterwellenradars 10 den geschätzten Ausfahrzeitpunkt Te berechnen. Anschließend kann die Zeiterfassungseinheit 26 den berechneten geschätzten Ausfahrzeitpunkt Te von der Steuereinheit 12 erfassen.
  • Anschließend bestimmt die BSM-Steuereinheit 23, ob oder nicht der aktuelle Zeitpunkt vor dem geschätzten Ankunftszeitpunkt Ts liegt (Schritt S240). Wenn bestimmt wird, dass der aktuelle Zeitpunkt vor dem geschätzten Ankunftszeitpunkt Ts liegt (der geschätzte Ankunftszeitpunkt Ts ist noch nicht erreicht) (JA in Schritt S240), wird vorhergesagt, dass das andere Fahrzeug TA, das in Schritt S210 als das sich von vorne nähernde Fahrzeug erfasst worden ist, den Zielbereich Ab noch nicht erreicht hat. Folglich setzt die Empfindlichkeitseinstellungseinheit 27 der BSM-Steuereinheit 23 die Fahrzeugerfassungsempfindlichkeit für die BSM-Steuerung auf einen normalen Pegel (Schritt S290). Die Pegel der Fahrzeugerfassungsempfindlichkeit umfassen den normalen Pegel und einen Pegel hoher Empfindlichkeit.
  • Hier ist dann, wenn die Fahrzeugerfassungsempfindlichkeit für die BSM-Steuerung auf den Pegel hoher Empfindlichkeit gesetzt wird, die Erfassungsempfindlichkeit für das andere Fahrzeug TA verglichen mit dem normalen Pegel höher. Eine höhere Erfassungsempfindlichkeit des anderen Fahrzeugs TA bedeutet, dass die Wahrscheinlichkeit hoch ist, dass bestimmt wird, dass das andere Fahrzeug TA vorhanden ist, wenn das andere Fahrzeug TA innerhalb des Zielbereichs Ab für die BSM-Steuerung vorhanden ist.
  • Demgegenüber bedeutet eine niedrige Erfassungsempfindlichkeit des anderen Fahrzeugs TA, dass die Wahrscheinlichkeit niedrig ist, dass das andere Fahrzeug TA fehlerhaft als vorhanden bestimmt wird, wenn das andere Fahrzeug TA nicht innerhalb des Zielbereichs Ab für die BSM-Steuerung vorhanden ist. Genauer gesagt, wenn die Fahrzeugerfassungsempfindlichkeit auf den Pegel hoher Empfindlichkeit gesetzt wird, ist das Vermögen für eine zuverlässige Erfassung des anderen Fahrzeugs TA, wenn das andere Fahrzeug TA innerhalb des Zielbereichs Ab vorhanden ist (nachstehend als „EIN-Vermögen” bezeichnet), verglichen mit dem Fall, dass die Fahrzeugerfassungsempfindlichkeit auf den normalen Pegel gesetzt wird, hoch.
  • Demgegenüber wird das Vermögen zur Unterdrückung einer fehlerhaften Bestimmung dahingehend, dass das andere Fahrzeug TA vorhanden ist, wenn das andere Fahrzeug TA nicht innerhalb des Zielbereichs Ab vorhanden ist (nachstehend als „AUS-Vermögen” bezeichnet), gering. Nachstehend ist eine spezielle Einstellung der Fahrzeugerfassungsempfindlichkeit für die BSM-Steuerung beschrieben.
  • Nachdem die Fahrzeugerfassungsempfindlichkeit eingestellt wurde, bestimmt die BSM-Steuereinheit 23, ob oder nicht das andere Fahrzeug TA innerhalb des Zielbereichs Ab für die BSM-Steuerung vorhanden ist (Schritt S300). Wenn bestimmt wird, dass das andere Fahrzeug TA vorhanden ist (JA in Schritt S300), bewirkt die BSM-Steuereinheit 23, dass das Fahrzeug 100 eine vorstehend beschriebene Steuerung aus, um den Fahrer darüber zu informieren, dass das andere Fahrzeug TA innerhalb des Zielbereichs Ab vorhanden ist (Schritt S310).
  • Anschließend kehrt die BSM-Steuereinheit 23 zum Prozess in der 5 zurück. Zu dieser Zeit dient die BSM-Steuereinheit 23 als eine Betriebssteuereinheit der vorliegenden Erfindung. Demgegenüber kehrt die BSM-Steuereinheit 23 dann, wenn bestimmt wird, dass das andere Fahrzeug TA nicht innerhalb des Zielbereichs Ab für die BSM-Steuerung vorhanden ist (NEIN in Schritt S300), zu dem Prozess in der 5 zurück, ohne zu bewirken, dass das Fahrzeug 100 die BSM-Steuerung ausführt (Überspringen von Schritt S310). Nach der Rückkehr zum Prozess in der 5 führt die Fahrassistenzsystem-ECU 40 dann, wenn bestimmt wird, dass die vorbestimmte Zeitspanne verstrichen ist (JA in Schritt S120), in gleicher Weise die Prozesse und Schritt S130 und den hierauf folgenden Schritten aus.
  • In Schritt S210 des BSM-Steuerprozesses (6) bestimmt die BSM-Steuereinheit 23 dann, wenn bestimmt wird, dass kein sich von vorne näherndes Fahrzeug vorhanden ist (NEIN in Schritt S210), ob oder nicht der geschätzte Ankunftszeitpunkt Ts und der geschätzte Ausfahrzeitpunkt Te gespeichert sind (Schritt S270). Wenn bestimmt wird, dass der geschätzte Ankunftszeitpunkt Ts und der geschätzte Ausfahrzeitpunkt Te nicht gespeichert sind (NEIN in Schritt S270), setzt die Empfindlichkeitseinstellungseinheit 27 der BSM-Steuereinheit 23 die Fahrzeugerfassungsempfindlichkeit für die BSM-Steuerung auf den normalen Pegel (Schritt S290). Anschließend führt die BSM-Steuereinheit 23 in gleicher Weise die Prozesse in Schritt S300 und den hierauf folgenden Schritten aus.
  • Wenn jedoch bestimmt wird, dass der geschätzte Ankunftszeitpunkt Ts und der geschätzte Ausfahrzeitpunkt Te gespeichert sind (JA in Schritt S270), bestimmt die BSM-Steuereinheit 23, ob oder nicht der aktuelle Zeitpunkt vor dem geschätzten Ankunftszeitpunkt Ts liegt (Schritt S240). In der 3 wird dann, wenn sich das zweite andere Fahrzeug TA2 von der Position TA2(1) relativ zur Position TA2(2) bewegt hat, in Schritt S210 bestimmt, dass das sich von vorne nähernde Fahrzeug nicht vorhanden ist.
  • Der geschätzte Ankunftszeitpunkt Ts und der geschätzte Ausfahrzeitpunkt Te, die geschätzt werden, wenn sich das zweite andere Fahrzeug TA2 an der Position TA2(1) befindet, sind jedoch gespeichert. In solchen Fällen wird dann, wenn bestimmt wird, dass der aktuelle Zeitpunkt vor dem geschätzten Ankunftszeitpunkt Ts liegt (JA in Schritt S240), vorhergesagt, dass das andere Fahrzeug TA, das in Schritt S210 als das sich von vorne nähernde Fahrzeug erfasst worden ist, den Zielbereich Ab noch nicht erreicht hat. Folglich setzt, auch in diesem Fall, die Empfindlichkeitseinstellungseinheit 27 der BSM-Steuereinheit 23 die Fahrzeugerfassungsempfindlichkeit für die BSM-Steuerung auf den normalen Pegel (Schritt S290). Anschließend führt die BSM-Steuereinheit 23 in gleicher bzw. ähnlicher Weise die Prozesse in Schritt S300 und den hierauf folgenden Schritten aus.
  • Demgegenüber bestimmt die BSM-Steuereinheit 23 dann, wenn bestimmt wird, dass der geschätzte Ankunftszeitpunkt Ts und der geschätzte Ausfahrzeitpunkt Te gespeichert sind (JA in Schritt S270) und ebenso der aktuelle Zeitpunkt nach dem geschätzten Ankunftszeitpunkt Ts liegt (der geschätzte Ankunftszeitpunkt Ts ist bereits erreicht worden) (NEIN in Schritt S240), ob oder nicht der aktuelle Zeitpunkt nach dem geschätzten Ausfahrzeitpunkt Te liegt (Schritt S250).
  • Wenn bestimmt wird, dass der aktuelle Zeitpunkt nicht nach dem geschätzten Ausfahrzeitpunkt Te liegt (der geschätzte Ausfahrzeitpunkt Te ist noch nicht erreicht worden) (NEIN in Schritt S250), wird vorhergesagt, dass das andere Fahrzeug TA, das in Schritt S210 als das sich von vorne nähernde Fahrzeug erfasst worden ist, den Zielbereich Ab erreicht hat und den Zielbereich Ab nicht verlassen hat. Folglich setzt die Empfindlichkeitseinstellungseinheit 27 der BSM-Steuereinheit 23 die Fahrzeugerfassungsempfindlichkeit für die BSM-Steuerung auf den Pegel hoher Empfindlichkeit (Schritt S260). Nach der Einstellung des Fahrzeugempfindlichkeitspegels führt die BSM-Steuereinheit 23 in gleicher Weise die Prozesse in Schritt S300 und den hierauf folgenden Schritten aus.
  • Wenn bestimmt wird, dass das sich von vorne nähernde Fahrzeug nicht vorhanden ist (NEIN in Schritt S210), dass der geschätzte Ankunftszeitpunkt Ts und der geschätzte Ausfahrzeitpunkt Te nicht gespeichert sind (JA in Schritt S270), dass der aktuelle Zeitpunkt nach dem geschätzten Ankunftszeitpunkt Ts liegt (der geschätzte Ankunftszeitpunkt Ts ist bereits erreicht worden) (NEIN in Schritt S249), und ferner, dass der aktuelle Zeitpunkt nach dem geschätzten Ausfahrzeitpunkt Te liegt (JA in Schritt S250), wird vorhergesagt, dass das andere Fahrzeug TA, das in Schritt S210 als das sich von vorne nähernde Fahrzeug erfasst worden ist, den Zielbereich Ab bereits passiert und den Zielbereich Ab verlassen hat. Zu dieser Zeit löscht die Zeiterfassungseinheit 26 den gespeicherten geschätzten Ankunftszeitpunkt Ts und den gespeicherten geschätzten Ausfahrzeitpunkt Te (Schritt S280). Die Empfindlichkeitseinstellungseinheit 27 setzt die Fahrzeugerfassungsempfindlichkeit bei der BSM-Steuerung auf den normalen Pegel (Schritt S290). Anschließend führt die BSM-Steuereinheit 23 in gleicher Weise die Prozesse in Schritt S300 und den hierauf folgenden Schritten aus.
  • A-3. Fahrzeugerfassungsempfindlichkeit bei der BSM-Steuerung
  • Die 7 und 8 zeigen Beispiele von Empfangssignalwellenformen des für die BSM-Steuerung verwendeten Heck-Millimeterwellenradars 20. Die horizontalen Achsen beider 7 und 8 zeigen die Frequenz des Empfangssignals. Die Frequenz ist proportional zu einem Abstand D vom Fahrzeug 100. Die vertikalen Achsen zeigen den Signalpegel (Stärke) bei jeder Frequenz des Empfangssignals. Ferner zeigt ein Schwellenwert Th gemäß der gestrichelten Linie einen Schwellenwert, der für eine Peak-Erfassung bei der BSM-Steuerung verwendet wird. Die BSM-Steuereinheit 23 (2) bestimmt, dass ein anderes Fahrzeug TA in dem Abstand entsprechend der Frequenz eines Peaks, bei dem der Pegel des Empfangssignals des Heck-Millimeterwellenradars 20 den Schwellenwert Th überschreitet, vorhanden ist.
  • Die 7 und 8 zeigen Beispiele für das gleiche Empfangssignal des Heck-Millimeterwellenradars 20. Ferner zeigt die 7 ein Beispiel für einen Schwellenwert (nachstehend als ein „erster Schwellenwert Th(N)” bezeichnet) für den Fall, dass die Fahrzeugerfassungsempfindlichkeit für die BSM-Steuerung in Schritt S290 der 6 auf den normalen Pegel gesetzt wird. 8 zeigt ein Beispiel für einen Schwellenwert (nachstehend als ein „erster Schwellenwert Th(H)” bezeichnet) für den Fall, dass die Fahrzeugerfassungsempfindlichkeit für die BSM-Steuerung in Schritt S260 der 6 auf den Pegel hoher Empfindlichkeit gesetzt wird. Der Wert des zweiten Schwellenwerts Th(H) wird in einem Bereich näher zum Fahrzeug 100 hin gering (wobei der Abstand D zum Fahrzeug 100 kleiner oder gleich Lc ist), verglichen mit dem ersten Schwellenwert Th(N). Der Bereich entspricht einem Teil des Frontzielbereichs Ab(f) oder dem gesamten Frontzielbereich Ab(f) (siehe 3). Der Frontzielbereich Ab(f) ist ein Teil des Zielbereichs Ab für die BSM-Steuerung auf der Frontseite. In dem verbleibenden Bereich ist der zweite Schwellenwert Th(H) gleich dem ersten Schwellenwert Th(N).
  • Wenn die Fahrzeugerfassungsempfindlichkeit auf den normalen Pegel gesetzt wird, wird der erste Schwellenwert Th(N) für die BSM-Steuerung verwendet. Folglich überschreitet, im Beispiel der 7, der Pegel des Empfangssignals den ersten Schwellenwert Th(N) nicht. Es folgt eines Bestimmung, dass kein anderes Fahrzeug TA im Zielbereich Ab vorhanden ist. Demgegenüber wird dann, wenn die Fahrzeugerfassungsempfindlichkeit auf den Pegel hoher Empfindlichkeit gesetzt wird, der zweite Schwellenwert Th(H) für die BSM-Steuerung verwendet. Folglich erfolgt, im Beispiel der 8, eine Bestimmung, dass ein anderes Fahrzeug TA an einer Position entsprechend dem Peak-Abschnitt, an dem der Pegel des Empfangssignals den zweiten Schwellenwert Th(H) überschreitet, vorhanden ist.
  • Auf diese Weise wird, im Fahrzeug 100 der vorliegenden Ausführungsform, die Fahrzeugerfassungsempfindlichkeit für die BSM-Steuerung während der Zeitspanne (vorbestimmte Zeitspanne) von dem geschätzten Zeitpunkt, an dem das sich von vorne nähernde Fahrzeug den Zielbereich Ab für die BSM-Steuerung erreichen wird (der geschätzte Ankunftszeitpunkt Ts), bis zu dem geschätzten Zeitpunkt, an dem das sich von vorne nähernde Fahrzeug den Zielbereich Ab für die BSM-Steuerung verlassen wird (der geschätzte Ausfahrzeitpunkt Te), auf den Pegel hoher Empfindlichkeit gesetzt.
  • Ferner wird dann, wenn die Fahrzeugerfassungsempfindlichkeit auf den Pegel hoher Empfindlichkeit gesetzt wird, das andere Fahrzeug TA leichter in dem Frontzielbereich Ab(f) innerhalb des Zielbereichs Ab für die BSM-Steuerung erfasst, verglichen mit dem Fall, dass die Fahrzeugerfassungsempfindlichkeit auf den normalen Pegel gesetzt wird.
  • Folglich kann auch dann, wenn das andere Fahrzeug TA2 von vorne in den Zielbereich Ab eintritt, einher mit einer Überholung des anderen Fahrzeugs TA2 durch das Fahrzeug 100, in einer Weise gleich dem zweiten anderen Fahrzeug TA2 in der 3, die Wahrscheinlichkeit, mit der das andere Fahrzeug TA2 bei der BSM-Steuerung erfasst wird, erhöht werden. Folglich kann, bei dem Fahrzeug 100 der vorliegenden Ausführungsform, das Vermögen (EIN-Vermögen) für eine zuverlässige Erfassung des anderen Fahrzeugs TA, wenn das andere Fahrzeug TA innerhalb des Zielbereichs Ab für die BSM-Steuerung vorhanden ist, verbessert werden.
  • Gemäß der vorliegenden Ausführungsform ist, in dem Bereich verschieden von dem Frontzielbereich Ab(f) innerhalb des Zielbereichs Ab für die BSM-Steuerung (Heckbereich), der zweite Schwellenwert Th(H) gleich dem ersten Schwellenwert Th(N). Folglich ist auch dann, wenn die Fahrzeugerfassungsempfindlichkeit auf den Pegel hoher Empfindlichkeit gesetzt wird, die Leichtigkeit, mit der das andere Fahrzeug TA in dem Bereich verschieden von dem Frontzielbereich erfasst wird, gleich dem Fall, dass die Fahrzeugerfassungsempfindlichkeit auf den normalen Pegel gesetzt wird.
  • In einer Weise gleich dem in der 3 gezeigten ersten anderen Fahrzeug TA1 ist dann, wenn das andere Fahrzeug TA1 von hinten in den Zielbereich Ab eintritt, einher mit einer Überholung des Fahrzeugs 100 durch das andere Fahrzeug TA1, das andere Fahrzeug TA1 innerhalb des Erfassungsbereichs des Heck-Millimeterwellenradars 20 vorhanden, bevor es in den Zielbereich Ab für die BSM-Steuerung eintritt. Ferner tritt das andere Fahrzeug TA1 in den Zielbereich Ab ein, indem es eine Position passiert, an der die Empfindlichkeit des Heck-Millimeterwellenradars 20 verhältnismäßig hoch ist.
  • Folglich kann das andere Fahrzeug TA1, wie beispielsweise dasjenige, das vorstehend beschrieben ist, zuverlässig erfasst werden, ohne den Schwellenwert in dem Bereich verschieden von dem Frontzielbereich Ab(f) zu verringern. Ferner kann dadurch bedingt, dass der Schwellenwert in dem Bereich verschieden von dem Frontzielbereich Ab(f) nicht verringert wird, das Vermögen (AUS-Vermögen) zur Unterdrückung einer fehlerhaften Bestimmung dahingehend, dass das andere Fahrzeug TA vorhanden ist, wenn das andere Fahrzeug TA nicht vorhanden ist, aufrechterhalten werden.
  • Darüber hinaus wird, im Fahrzeug 100 der vorliegenden Ausführungsform, während der Zeitspanne verschieden von der Zeitspanne von dem geschätzten Ankunftszeitpunkt Ts bis zu dem geschätzten Ausfahrzeitpunkt Te, die Fahrzeugerfassungsempfindlichkeit für die BSM-Steuerung auf den normalen Pegel gesetzt. Während dieser Zeitspanne wird erwartet, dass keine Situation auftreten wird, in der das andere Fahrzeug TA2 von vorne in den Zielbereich Ab eintritt, einher mit einer Überholung des anderen Fahrzeugs TA2 durch das Fahrzeug 100, in einer Weise gleich dem zweiten anderen Fahrzeug TA2 in der 3. Dementsprechend kann eine Verringerung des AUS-Vermögens unterdrückt werden, ohne das EIN-Vermögen zu verringern, auch wenn die Fahrzeugerfassungsempfindlichkeit auf den normalen Pegel gesetzt wird.
  • Ferner bedeutet eine hohe Fahrzeugerfassungsempfindlichkeit für die BSM-Steuerung, dass dann, wenn bestimmt wird, ob ein Objekt, das in dem Zielbereich Ab erfasst wird, ein anderes Fahrzeug TA oder ein anderes Objekt, wie beispielsweise eine Wand Wa, ist, die Wahrscheinlichkeit, mit der bestimmt wird, dass das Objekt ein anderes Fahrzeug TA ist, ebenso hoch.
  • Insbesondere erfolgt beispielsweise dann, wenn die Fahrzeugerfassungsempfindlichkeit auf den normalen Pegel gesetzt wird, eine Bestimmung dahingehend, ob das Objekt ein anderes Fahrzeug TA oder ein anderes Objekt, wie beispielsweise eine Wand Wa, ist (Zwischenbestimmung), N-mal (wobei N eine ganze Zahl von größer oder gleich 2 ist). Die Gewissheit der Bestimmung wird auf der Grundlage der Ergebnisse der Anzahl N von Zwischenbestimmungen bewertet. Auf diese Weise wird ein finales Bestimmungsergebnis erzielt. Wenn die Fahrzeugerfassungsempfindlichkeit jedoch auf den Pegel hoher Empfindlichkeit gesetzt wird, wird die Anzahl von Malen, die die Zielbereich ausgeführt wird, auf (N – k) Male reduziert (wobei k eine ganze Zahl von größer oder gleich 1 ist). Die Wahrscheinlichkeit, mit der das Objekt als ein anderes Fahrzeug TA bestimmt wird, wird erhöht.
  • Bei dem Fahrzeug 100 der vorliegenden Ausführungsform wird die Fahrzeugerfassungsempfindlichkeit für die BSM-Steuerung während der Zeitspanne von dem geschätzten Ankunftszeitpunkt Ts bis zu dem geschätzten Ausfahrzeitpunkt Te auf den Pegel hoher Empfindlichkeit gesetzt. Folglich kann dann, wenn das andere Fahrzeug TA2 von vorne in den Zielbereich Ab eintritt, und zwar einher mit einer Überholung des anderen Fahrzeugs TA2 durch das Fahrzeug 100, die Wahrscheinlichkeit, mit der das andere Fahrzeug TA2 eher als ein anderes Fahrzeug als eine Wand Wa bestimmt wird, erhöht werden.
  • Ferner wird die Fahrzeugerfassungsempfindlichkeit für die BSM-Steuerung während der Zeitspanne verschieden von der Zeitspanne von dem geschätzten Ankunftszeitpunkt Ts bis zu dem geschätzten Ausfahrzeitpunkt Te auf den normalen Pegel gesetzt. Folglich kann, wie in 4 gezeigt, wenn sich das fahrende Fahrzeug 100 einem Bereich auf der Straße nähert, in dem eine Wand Wa vorhanden ist, und zwar aus einem Bereich, in dem die Wand Wa nicht vorhanden ist, eine Situation bei der BSM-Steuerung unterdrückt werden, in der eine Bestimmung erfolgt, dass ein anderes Fahrzeug TA innerhalb des Zielbereichs Ab vorhanden ist, und ein nicht erforderlicher Benachrichtigungsbetrieb ausgeführt wird.
  • Es können andere Verfahren als das Verfahren zur Einstellung der Erfassungsgenauigkeit bei der BSM angewandt werden. Wenn die Fahrzeugerfassungsempfindlichkeit beispielsweise auf den normalen Pegel gesetzt wird, wird, wie vorstehend beschrieben, das Heck-Millimeterwellenradar 20 derart eingestellt, dass die Empfindlichkeit zum hinteren Teil des Zielbereichs Ab für die BSM-Steuerung hin zunimmt. Wenn die Fahrzeugerfassungsempfindlichkeit jedoch, wie in 9 gezeigt, auf den Pegel hoher Empfindlichkeit gesetzt wird, kann ein Strahl in einem Teil des Frontzielbereichs Ab(f) oder dem gesamten Frontzielbereich Ab(f) für die BSM-Steuerung konzentriert werden. Die Verstärkung in der Richtung des Frontzielbereichs Ab(f) kann erhöht werden. Solch eine Peak-Empfindlichkeitseinstellung (Änderung) kann beispielsweise unter Verwendung eines Phased-Array-Radars realisiert werden.
  • Dies führt dazu, dass dann, wenn das Empfangssignal des Heck-Millimeterwellenradars 20, wenn die Fahrzeugerfassungsempfindlichkeit auf den normalen Pegel gesetzt wird, so wie es in der 10 gezeigt, der Signalpegel des Empfangssignals in dem Bereich entsprechend dem Frontzielbereich Ab(f) für die BSM-Steuerung (wo der Abstand D vom Fahrzeug 100 kleiner oder gleich Lc ist) zunimmt, wenn die Fahrzeugerfassungsempfindlichkeit auf den Pegel hoher Empfindlichkeit geändert wird. Folglich wird auch dann, wenn eine Bestimmung unter Verwendung des gleichen Schwellenwerts Th erfolgt, wenn die Fahrzeugerfassungsempfindlichkeit auf den Pegel hoher Empfindlichkeit gesetzt wird, das andere Fahrzeug TA leichter in dem Frontzielbereich Ab(f) für die BSM-Steuerung erfasst wird, verglichen mit dem Fall, dass die Fahrzeugerfassungsempfindlichkeit auf den normalen Pegel gesetzt wird.
  • Bei dem Fahrzeug 100 der vorliegenden Ausführungsform wird, wie vorstehend beschrieben, eine Erfassung eines sich von vorne nähernden Fahrzeugs ausgeführt. Der geschätzte Ankunftszeitpunkt Ts, an dem das sich von vorne nähernde Fahrzeug den Zielbereich Ab für die BSM-Steuerung erreicht, und der geschätzte Ausfahrzeitpunkt Te, an dem das sich von vorne nähernde Fahrzeug den Zielbereich Ab verlässt, werden geschätzt. Die Erfassungsempfindlichkeit des anderen Fahrzeugs TA in dem Frontzielbereich Ab(f) innerhalb des Zielbereichs Ab wird derart eingestellt, dass die Erfassungsempfindlichkeit während der vorbestimmten Zeitspanne von dem geschätzten Ankunftszeitpunkt Ts zu dem geschätzten Ausfahrzeitpunkt Te höher als die Erfassungsempfindlichkeit während einer verbleibenden Zeitspanne verschieden von der vorbestimmten Zeitspanne ist. Dementsprechend können, im Fahrzeug 100 der vorliegenden Ausführungsform, die Fähigkeiten (EIN-Vermögen und AUS-Vermögen) für die BSM-Steuerung, wie vorstehend beschrieben, verbessert werden.
  • Ferner wird, im Fahrzeug 100 der vorliegenden Ausführungsform, die Sensoreinheit 21 des Heck-Millimeterwellenradars 20 sowohl für die BSM-Steuerung als auch für die LCA-Steuerung verwendet. Auf diese Weise können eine Vereinfachung der Einrichtung und eine Kostenreduktion des Fahrzeugs 100 realisiert werden. Auch bei solch einer Konfiguration können jedoch die Fähigkeiten (EIN-Vermögen und AUS-Vermögen) der BSM-Steuerung verbessert werden, indem die Erfassungsempfindlichkeit für die BSM-Steuerung gemäß obiger Beschreibung eingestellt wird.
  • B. Modifikationen
  • B-1. Erste Modifikation
  • Die Konfiguration des Fahrzeugs 100 der vorstehend beschriebenen Ausführungsform dient lediglich als Beispiel. Es sind verschiedene Modifikationen der Konfiguration des Fahrzeugs 100 denkbar. Gemäß der vorstehend beschriebenen Ausführungsform werden beispielsweise die Millimeterwellenradare 10 und 20 verwendet, um das Objekt vor dem Fahrzeug 100 und hinter und rechts und links von dem Fahrzeug 100 zu erfassen.
  • Es können jedoch andere Sensoren, wie beispielsweise eine Kamera, anstelle der Millimeterwellenradare 10 und 20 verwendet werden. Alternativ können mehrere Arten von Sensoren (wie beispielsweise ein Millimeterwellenradar und eine Kamera) verwendet werden, um die Genauigkeit bei der Objekterfassung zu verbessern. Darüber hinaus werden, gemäß der vorstehend beschriebenen Ausführungsform, zwei Sensoren (Millimeterwellenradare 20) verwendet, um ein Objekt hinter und links und rechts von dem Fahrzeug 100 zu erfassen. Das Objekt hinter und links und rechts von dem Fahrzeug 100 kann jedoch auch unter Verwendung von nur einem einzigen Sensor oder wenigstens drei Sensoren erfasst werden.
  • Ferner weist die Fahrassistenzsystem-ECU 40, gemäß der vorstehend beschriebenen Ausführungsform, die PCS-Steuereinheit 42 auf. Die Fahrassistenzsystem-ECU 40 kann die PCS-Steuereinheit jedoch auch nicht aufweisen und die PCS-Steuerung nicht ausführen.
  • Ferner kann die Fahrassistenzsystem-ECU 40 dazu ausgelegt sein, eine Fahrassistenzsteuerung verschieden von der vorstehend beschriebenen Fahrassistenzsteuerung auszuführen. Eine andere Fahrassistenzsteuerung umfasst eine adaptive Geschwindigkeitsregelung (nachstehend als „ACC” bezeichnet), eine Spurhalteassistenz (nachstehend als „LKA” bezeichnet), eine Spurhaltewarnung (Ausgeben einer Warnung bei Verlassen der Fahrspur) (nachstehend als „LDW” bezeichnet), einen Heckquerverkehrsalarm (nachstehend als „RCTA” bezeichnet) und dergleichen. ACC, LKA und LDW werden unter Verwendung von beispielsweise den Erfassungsergebnissen des Front-Millimeterwellenradars 10 ausgeführt. Ferner wird die RCTA beispielsweise unter Verwendung der Erfassungsergebnisse der Heck-Millimeterwellenradare 20 ausgeführt. Die vom Fahrzeug 100 ausgeführte Fahrassistenzsteuerung kann wahlweise eingestellt werden, solange eine Erfassung des sich von vorne nähernden Fahrzeugs ausgeführt wird. Das Fahrzeug 100 kann beispielsweise die ACC-Steuerung ausführen, nicht jedoch die PCS-Steuerung.
  • Ferner führt, gemäß der vorstehend beschriebenen Ausführungsform, die Steuereinheit 22 des Heck-Millimeterwellenradars 20 die BSM-Steuerung und die LCA-Steuerung aus. Die Fahrassistenzsystem-ECU 40 kann jedoch wenigstens entweder die BSM-Steuerung oder die LCA-Steuerung ausführen. Darüber hinaus steuert, gemäß der vorstehend beschriebenen Ausführungsform, das Heck-Millimeterwellenradar 20 die LED-Leuchte 32 direkt. Das Heck-Millimeterwellenradar 20 kann die LED-Leuchte 32 jedoch über eine andere ECU steuern.
  • B-2. Zweite Modifikation
  • Die Details der BSM-Steuerung, der LCA-Steuerung und der PCS-Steuerung (vom Fahrzeug 100 gemäß Veranlassung ausgeführte Betriebe), die in der obigen Ausführungsform beschrieben sind, dienen lediglich als Beispiele. Das Fahrzeug 100 kann dazu veranlasst werden, andere Betriebe durch die BSM-Steuerung, die LCA-Steuerung und die PCS-Steuerung auszuführen.
  • B-3. Dritte Modifikation
  • Der Zielbereich Ab für die BSM-Steuerung und der Zielbereich Al für die LCA-Steuerung gemäß der obigen Ausführungsform dienen lediglich als Beispiele. Es sind verschiedene Modifikationen denkbar. Die Zielbereiche Ab und Al müssen beispielsweise nicht innerhalb der Fahrspuren (Lr und Ll in der 3) benachbart zu der Fahrspur (Lc in der 3), auf der das Fahrzeug 100 fährt, umfasst sein. Die Zielbereiche Ab und Al können Bereiche außerhalb der benachbarten Fahrspuren umfassen. Ferner können die Grenzpositionen der Zielbereiche Ab und Al in der Vorausfahrtrichtung und der Rückwärtsrichtung des Fahrzeugs 100 beliebig eingestellt werden, solange der Zielbereich Al hinten an den Zielbereich Ab anschließt. Der Zielbereich Al, der hinten an den Zielbereich Ab anschließt, schließt einen Abschnitt auf der Frontseite des Zielbereichs Al, der einen Abschnitt auf der Heckseite des Zielbereichs Ab überlappt, nicht aus.
  • B-4. Vierte Modifikation
  • Die Details des BSM-Steuerprozesses (6) und des Fahrassistenzsteuerprozesses (5) gemäß der vorstehend beschriebenen Ausführungsform dienen lediglich als Beispiele. Es sind verschiedene Modifikationen möglich. Im BSM-Steuerprozess gemäß der vorstehend beschriebenen Ausführungsform ist das sich von vorne nähernde Fahrzeug beispielsweise ein anderes Fahrzeug TA, das sich dem Fahrzeug 100 auf der benachbarten Fahrspur Lr oder Ll aus einem Bereich vor dem Fahrzeug 100 relativ nähert. Das sich von vorne nähernde Fahrzeug ist jedoch nicht auf ein Fahrzeug beschränkt, das auf der benachbarten Fahrspur Lr oder Ll fährt. Das sich von vorne nähernde Fahrzeug kann ein anderes Fahrzeug TA sein, das sich dem Fahrzeug 100 allgemein aus einem Bereich vor dem Fahrzeug 100 relativ nähert. Dies führt dazu, dass, bei der BSM-Steuerung, ein anderes Fahrzeug TA auch dann mit hoher Genauigkeit erfasst werden kann, wenn das Fahrzeug 100 das andere Fahrzeug TA überholt, während es die Fahrspur wechselt.
  • Ferner wird, gemäß der vorstehend beschriebenen Ausführungsform, wenn die Fahrzeugerfassungsempfindlichkeit auf den Pegel hoher Empfindlichkeit gesetzt wird, das andere Fahrzeug TA nur in einem Abschnitt des Zielbereichs Ab für die BSM-Steuerung nahe dem Fahrzeug 100 (der Frontzielbereich Ab(f)) leichter erfasst, verglichen mit dem Fall, dass die Fahrzeugerfassungsempfindlichkeit auf den normalen Pegel gesetzt wird. Das andere Fahrzeug TA kann jedoch in einem beliebigen Abschnitt des Zielbereichs Ab für die BSM-Steuerung leichter erfasst werden. Alternativ kann das andere Fahrzeug TA im gesamten Zielbereich Ab für die BSM-Steuerung durchweg leichter erfasst werden.
  • Ferner ist, gemäß der vorstehend beschriebenen Ausführungsform, die Zeitspanne, in der die Erfassungsempfindlichkeit für die BSM-Steuerung auf den Pegel hoher Empfindlichkeit gesetzt wird (nachstehend als eine Zeitspanne hoher Empfindlichkeit bezeichnet), die Zeitspanne von dem geschätzten Ankunftszeitpunkt Ts bis zu dem geschätzten Ausfahrzeitpunkt Te. Die Zeitspanne hoher Empfindlichkeit kann jedoch auf andere Perioden eingestellt werden, die auf der Grundlage des geschätzten Ankunftszeitpunkts Ts eingestellt werden. Die Zeitspanne hoher Empfindlichkeit kann beispielsweise eine Zeitspanne von dem geschätzten Ankunftszeitpunkt Ts bis zum Verstreichen einer Zeitspanne, die im Voraus bestimmt wird, sein. In diesem Fall muss die Zeiterfassungseinheit 26 den geschätzten Ausfahrzeitpunkt Te nicht erfassen. Die vorstehend beschriebene Zeitspanne, die im Voraus eingestellt wird, kann eine Zeitspanne sein, die allgemein als für das andere Fahrzeug TA erforderlich betrachtet wird, um den Zielbereich Ab zu passieren, wenn das Fahrzeug 100 das andere Fahrzeug TA überholt.
  • Alternativ kann die Zeitspanne hoher Empfindlichkeit eine Zeitspanne von einem Zeitpunkt vor dem geschätzten Ankunftszeitpunkt Ts, und zwar um eine Zeitspanne, die im Voraus bestimmt wird, bis zu einem Zeitpunkt nach dem geschätzten Ankunftszeitpunkt Ts, und zwar um eine Zeitspanne, die im Voraus bestimmt wird, sein. Dies führt dazu, dass das EIN-Vermögen der BSM-Steuerung weiter verbessert werden kann. Demgegenüber kann die Zeitspanne hoher Empfindlichkeit von einem Zeitpunkt nach dem geschätzten Ankunftszeitpunkt Ts, und zwar um eine Zeitspanne, die im Voraus bestimmt wird, bis zu einem Zeitpunkt vor dem geschätzten Ausfahrzeitpunkt Te, und zwar um eine Zeitspanne, die im Voraus bestimmt wird, reichen. Dies führt dazu, dass das verringerte AUS-Vermögen der BSM-Steuerung mit höherer Gewissheit unterdrückt werden kann.
  • Ferner kann, bei dem Fahrassistenzsteuerprozess gemäß der vorstehend beschriebenen Ausführungsform, die LCA-Steuerung nach dem Heckseitenerfassungsprozess ausgeführt werden. Darüber hinaus kann, bei dem Fahrassistenzsteuerprozess gemäß der vorstehend beschriebenen Ausführungsform, die Reihenfolge, in der die verschiedenen Steuerprozesse ausgeführt werden, je nach Bedarf, geändert werden.
  • B-5. Fünfte Modifikation
  • In der vorstehend beschriebenen Ausführungsform ist ein Fall beschrieben, bei dem ein einziges sich von vorne näherndes Fahrzeug erfasst wird. Wenn jedoch mehrere sich von vorne nähernde Fahrzeuge erfasst werden, können der geschätzte Ankunftszeitpunkt Ts und der geschätzte Ausfahrzeitpunkt Te für jedes sich von vorne nähernde Fahrzeug geschätzt werden. Anschließend kann eine Steuerung ähnlich denjenigen, die vorstehend beschrieben sind, erfolgen. Alternativ können die mehreren sich von vorne nähernden Fahrzeuge als eine einzige Linie von Fahrzeugen betrachtet werden. Der geschätzte Ankunftszeitpunkt Ts und der geschätzte Ausfahrzeitpunkt Te können für die eine Linie von Fahrzeugen geschätzt werden. Anschließend kann eine Steuerung ähnlich den vorstehend beschriebenen Steuerungen erfolgen.
  • Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die vorstehend beschriebene Ausführungsform und Modifikationen beschränkt. Die vorliegende Erfindung kann anhand von verschiedenen Konfigurationen realisiert werden, ohne ihren Schutzumfang zu verlassen. Die technischen Merkmale in der Ausführungsform und in den Modifikationen entsprechend den technischen Merkmalen von jedem Aspekt, der in der Zusammenfassung beschrieben ist, können, je nach Bedarf, ausgetauscht und kombiniert werden, um einige oder alle der vorstehend beschriebenen Aufgaben zu lösen oder einige oder alle der vorstehend beschriebenen Effekte zu erzielen. Ferner können, sofern in der vorliegenden Anmeldung nicht als wesentliches Merkmal beschrieben, die technischen Merkmale, je nach Bedarf, weggelassen werden.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • JP 2008-171082 [0002]

Claims (8)

  1. Fahrzeugsteuervorrichtung (20) mit: – einer Heckseitenerfassungseinheit (23), die an einem Eigenfahrzeug befestigt ist und ein anderes Fahrzeug erfasst, das in einem ersten Bereich hinter und seitlich zu dem Eigenfahrzeug vorhanden ist; – einer Zeiterfassungseinheit (26), die an dem Eigenfahrzeug befestigt ist und einen ersten Zeitpunkt erfasst, der ein geschätzter Zeitpunkt ist, an dem ein sich von vorne näherndes Fahrzeug den ersten Bereich erreicht, wobei das sich von vorne nähernde Fahrzeug ein anderes Fahrzeug ist, das sich dem Eigenfahrzeug aus einem Bereich vor dem Eigenfahrzeug relativ nähert; und – einer Empfindlichkeitseinstellungseinheit (27), die an dem Eigenfahrzeug befestigt ist und eine Erfassungsempfindlichkeit der Heckseitenerfassungseinheit bezüglich des anderen Fahrzeugs wenigstens in einem Teil des ersten Bereichs derart einstellt, dass die Erfassungsempfindlichkeit während einer vorbestimmten Zeitspanne, die auf der Grundlage des ersten Zeitpunkts eingestellt wird, höher als die Erfassungsempfindlichkeit während einer verbleibenden Zeitspanne verschieden von der vorbestimmten Zeitspanne ist.
  2. Fahrzeugsteuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass – die Empfindlichkeitseinstellungseinheit die Erfassungsempfindlichkeit der Heckseitenerfassungseinheit bezüglich des anderen Fahrzeugs in einem Teil des ersten Bereichs auf einer Seite nahe dem Eigenfahrzeug derart einstellt, dass die Erfassungsempfindlichkeit während der vorbestimmten Zeitspanne höher als die Erfassungsempfindlichkeit während der verbleibenden Zeitspanne ist.
  3. Fahrzeugsteuervorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass – die Zeiterfassungseinheit (i) einen Abstand zwischen dem Eigenfahrzeug und dem sich von vorne nähernden Fahrzeug und (ii) eine relative Geschwindigkeit des sich von vorne nähernden Fahrzeugs bezüglich des Eigenfahrzeugs erfasst und den ersten Zeitpunkt auf der Grundlage des Abstandes und der relativen Geschwindigkeit schätzt.
  4. Fahrzeugsteuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass – die Zeiterfassungseinheit einen zweiten Zeitpunkt schätzt, der ein geschätzter Zeitpunkt ist, an dem ein sich von vorne näherndes Fahrzeug den ersten Bereich verlassen wird; und – die vorbestimmte Zeitspanne auf der Grundlage des ersten Zeitpunkts und des zweiten Zeitpunkts eingestellt wird.
  5. Fahrzeugsteuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass sie ferner aufweist: – eine Sensoreinheit (21), die an dem Eigenfahrzeug befestigt ist und ein Objekt hinter und seitlich zu dem Eigenfahrzeug erfasst; und – eine zweite Heckseitenerfassungseinheit (24), die an dem Eigenfahrzeug befestigt ist und ein anderes Fahrzeug erfasst, das in einem zweiten Bereich hinter dem ersten Bereich vorhanden ist, wobei – die Heckseitenerfassungseinheit und die zweite Heckseitenerfassungseinheit Erfassungsergebnisse von der gleichen Sensoreinheit verwenden, um ein anderes Fahrzeug zu erfassen.
  6. Fahrzeugsteuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass sie ferner aufweist: – eine Betriebssteuereinheit (23), die an dem Eigenfahrzeug befestigt ist und bewirkt, dass das Eigenfahrzeug einen vorbestimmten Benachrichtigungsbetrieb ausführt, wenn das andere Fahrzeug von der Heckseitenerfassungseinheit erfasst wird.
  7. Fahrzeug mit der Fahrzeugsteuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6.
  8. Fahrzeugsteuerverfahren, die Schritte aufweisend: – Erfassen, anhand einer Heckseitenerfassungseinheit (23), die an einem Eigenfahrzeug befestigt ist, eines anderen Fahrzeugs, das in einem ersten Bereich hinter und seitlich zu dem Eigenfahrzeug vorhanden ist; – Erfassen, anhand einer Zeiterfassungseinheit (26), die an dem Eigenfahrzeug befestigt ist, eines ersten Zeitpunkts, der ein geschätzter Zeitpunkt ist, an dem ein sich von vorne näherndes Fahrzeug den ersten Bereich erreicht, wobei das sich von vorne nähernde Fahrzeug ein anderes Fahrzeug ist, das sich dem Eigenfahrzeug aus einem Bereich vor dem Eigenfahrzeug relativ nähert; und – Einstellen, anhand einer Empfindlichkeitseinstellungseinheit (27), die an dem Eigenfahrzeug befestigt ist, einer Erfassungsempfindlichkeit der Heckseitenerfassungseinheit bezüglich des anderen Fahrzeugs wenigstens in einem Teil des ersten Bereichs derart, dass die Erfassungsempfindlichkeit während einer vorbestimmten Zeitspanne, die auf der Grundlage des ersten Zeitpunkts eingestellt wird, höher als die Erfassungsempfindlichkeit während einer verbleibenden Zeitspanne verschieden von der vorbestimmten Zeitspanne ist.
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