DE102015120903A1

DE102015120903A1 - System und Verfahren zur Erzeugung eines Unterdrucks über einen Motor

Info

Publication number: DE102015120903A1
Application number: DE102015120903.9A
Authority: DE
Inventors: Ross Dykstra Pursifull; Ralph Wayne Cunningham; Russell William Ferguson
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2014-12-03
Filing date: 2015-12-02
Publication date: 2016-06-09
Also published as: RU2015151088A; US20160159357A1; US20180222485A1; CN105667483A; CN105667483B; US10005463B2; US10543842B2; RU2693369C2; RU2015151088A3

Abstract

Es werden Verfahren und Systeme zur Verbesserung der Unterdruckerzeugung für einen Motor, der in größeren Höhenlagen betrieben werden kann, vorgestellt. In einem nicht einschränkendes Beispiel kann ein mechanisch an den Motor gekoppeltes Getriebe als Reaktion auf eine Istgesamtanzahl von Betätigungen und teilweisen Freigaben eines Fahrzeugbremspedals, während das Fahrzeug angehalten und das Bremspedal betätigt ist, aus einem Gang in die Neutralstellung geschaltet werden.

Description

Hintergrund/Kurzfassung
Ein Motor mit kleinem Hubraum kann aufgeladen (zum Beispiel mit Druck beaufschlagt) werden, um eine Leistungsabgabe bereitzustellen, die ähnlich wie die eines größeren Motors ist. Der kleinere Motor kann im Vergleich zu einem größeren Motor reduzierte Pumpverluste und reduzierte Motorreibung aufweisen. Es kann jedoch für den kleineren Motor schwieriger sein, ein gleiches Ausmaß an Ansaugkrümmerunterdruck wie der größere Motor zu erzeugen, wenn sowohl der kleinere Motor als auch der größere Motor mit gleicher Drehzahl und Drehmomentabgabe arbeiten. Außerdem kann der kleinere Motor unter einigen Bedingungen ausreichenden Unterdruck für Fahrzeugunterdrucksysteme bereitstellen, aber der gleiche Motor kann unter anderen Bedingungen möglicherweise keinen ausreichenden Unterdruck für Fahrzeugunterdrucksysteme bereitstellen. Folglich kann es wünschenswert sein, eine Art und Weise für Motoren mit kleinerem Hubraum zur Bereitstellung ausreichender Ansaugkrümmerunterdruckhöhen während eines größeren Bereichs von Motorbetriebsbedingungen bereitzustellen.
Die vorliegenden Erfinder haben die oben genannten Probleme erkannt und haben ein Fahrzeugverfahren entwickelt, das Folgendes umfasst: Schalten eines Getriebes über eine Steuerung als Reaktion darauf, dass eine Istgesamtanzahl von Bremsereignissen größer als ein Schwellenwert ist, aus einem Gang in die Neutralstellung.
Durch Schalten eines mit einem Motor gekoppelten Getriebes aus einem Vorwärts- oder Rückwärtsgang in die Neutralstellung kann Last am Motor reduziert werden, so dass der Motoransaugkrümmerdruck reduziert werden kann. Der Motor kann zusätzlichen Unterdruck für die Fahrzeugunterdrucksysteme bereitstellen, wenn der Ansaugkrümmerdruck geringer ist. Schalten des Getriebes in die Neutralstellung kann zum Beispiel einen bestimmten Zustand mindern, in dem der kleinere Motor möglicherweise Schwierigkeiten hat, in höheren Lagen ein Sollunterdruckausmaß bereitzustellen. Während eines Zustands, während dessen ein Fahrer ein Bremspedal wiederholt betätigt und teilweise frei gibt, wenn ein Fahrzeug in einer höheren Lage angehalten ist, kann Schalten des Getriebes in die Neutralstellung den Motorunterdruck erhöhen und die Möglichkeit reduzieren, dass sich das Bremspedal "hart" anfühlt.
Die vorliegende Beschreibung kann mehrere Vorteile bieten. Insbesondere kann der Ansatz den Betrieb von mit Unterdruck betriebenen Systemen des Fahrzeugs verbessern. Darüber hinaus erhöht der Ansatz über einen Großteil der Zeit den Motorkraftstoffverbrauch möglicherweise nicht, da der Ansatz nur unter ausgewählten Motorbetriebsbedingungen, die möglicherweise nicht oft anzutreffen sind, angewandt werden kann. Außerdem kann der Ansatz die Zufriedenheit des Fahrers verbessern, indem er die Möglichkeit reduziert, dass sich das Bremspedal hart anfühlt. Das Schalten des Getriebes in die Neutralstellung führt zu einer leicht verzögerten Beschleunigung bei Ansteuern der Fahrzeugbeschleunigung mit dem Fahrpedal, wenn das Anlegen des Getriebeeingriffsmoments verwaltet wird. Somit kann Neutral-Leerlauf zur Verbesserung des Bremskraftverstärkerunterdrucks nur unter ausgewählten Bedingungen, unter denen die Unterdruckerzeugung die Möglichkeit von Niedrigunterdruckbedingungen reduzieren soll, verwendet werden. Dieser Vorgang kann in einer höheren Lage (geringer Barometerdruck bzw. Luftdruck) und unter Bedingungen dicht aufeinanderfolgend wiederholter Bremspedalbewegungen angewandt werden. Das Verfahren detektiert diese Bedingungen und steuert Neutral-Leerlauf an, wenn sie auftreten. Außerdem wird Neutral-Leerlauf auch dann angesteuert, wenn der Bremskraftverstärkerunterdruck unter einem Schwellenwert liegt.
Die obigen Vorteile und andere Vorteile und Merkmale der vorliegenden Beschreibung gehen aus der folgenden detaillierten Beschreibung, alleine betrachtet oder in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen, leicht hervor.
Es versteht sich, dass die obige Kurzdarstellung dazu vorgesehen ist, in vereinfachter Form eine Auswahl von Konzepten vorzustellen, die in der ausführlichen Beschreibung näher beschrieben werden. Sie soll keine Schlüssel- oder wesentlichen Merkmale des beanspruchten Erfindungsgegenstands aufzeigen, dessen Schutzbereich einzig durch die der ausführlichen Beschreibung folgenden Ansprüche definiert wird. Des Weiteren ist der beanspruchte Erfindungsgegenstand nicht auf Implementierungen beschränkt, die irgendwelche oben oder in irgendeinem anderen Teil dieser Offenbarung angeführten Nachteile lösen.
Kurze Beschreibung der Figuren
1 zeigt eine schematische Darstellung eines Motors und eines Unterdrucksystems;
2 zeigt eine schematische Darstellung eines beispielhaften Fahrzeugtriebstrangs;
3 zeigt ein Flussdiagramm eines beispielhaften Verfahrens zur Verbesserung der Unterdruckerzeugung für ein Fahrzeug mit einem Motor; und
4 zeigt eine beispielhafte Unterdruckerzeugungssequenz gemäß dem Verfahren von 3.
Detaillierte Beschreibung
Die vorliegende Beschreibung betrifft die Bereitstellung von Unterdruck für ein Fahrzeug, das einen Motor enthält. Der Motor kann gemäß der Darstellung in 1 konfiguriert sein. Der Motor von 1 kann in einen Fahrzeugtriebstrang gemäß 2 eingebaut sein. Das System der 1 und 2 kann ausführbare Anweisungen zur Bereitstellung des Verfahrens von 3 enthalten. Ein Motor kann zusätzlichen Unterdruck über Schalten eines Getriebes erzeugen, wie in der Sequenz von 4 gezeigt.
Auf 1 Bezug nehmend, wird ein mehrere Zylinder, von denen ein Zylinder in 1 gezeigt wird, umfassender Verbrennungsmotor 10 durch die elektronische Motorsteuerung 12 gesteuert. Der Motor 10 enthält eine Brennkammer 30 und Zylinderwände 32 mit einem darin positionierten Kolben 36, der mit einer Kurbelwelle 40 verbunden ist. Ein Schwungrad 97 und ein Hohlrad 99 sind mit der Kurbelwelle 40 gekoppelt. Ein Starter 96 (zum Beispiel eine (mit weniger als 30 Volt betriebene) elektrische Niederspannungsmaschine) enthält eine Planetenradwelle 98 und ein Planetenrad 95. Die Planetenradwelle 98 kann das Planetenrad 95 selektiv zur Ineingriffnahme des Hohlrads 99 vorrücken. Der Starter 96 kann direkt an dem Vorderende des Motors oder dem Hinterende des Motors angebracht sein. In einigen Beispielen kann der Starter 96 der Kurbelwelle 40 über einen Riemen oder eine Kette selektiv Drehmoment zuführen. In einem Beispiel befindet sich der Starter 96 in einem Grundzustand, wenn er nicht mit der Motorkurbelwelle in Eingriff steht. Die Brennkammer 30 steht in der Darstellung über ein Einlassventil 52 bzw. ein Auslassventil 54 mit einem Ansaugkrümmer 44 und einem Auslasskrümmer 48 in Verbindung. Jedes Einlass- und Auslassventil kann durch einen Einlassnocken 51 und einen Auslassnocken 53 betätigt werden. Die Stellung des Einlassnockens 51 kann durch den Einlassnockensensor 55 bestimmt werden. Die Stellung des Auslassnockens 53 kann durch den Auslassnockensensor 57 bestimmt werden. Das Einlassventil 52 kann durch die Ventilaktivierungsvorrichtung 59 selektiv aktiviert und deaktiviert werden. Das Auslassventil 54 kann durch die Ventilaktivierungsvorrichtung 58 selektiv aktiviert und deaktiviert werden
In der Darstellung ist die Kraftstoffeinspritzdüse 66 so positioniert, dass sie Kraftstoff direkt in den Zylinder 30 einspritzt, was dem Fachmann als Direkteinspritzung bekannt ist. Die Kraftstoffeinspritzdüse 66 liefert flüssigen Kraftstoff proportional zu der Impulsbreite von der Steuerung 12. Kraftstoff wird von einem (nicht gezeigten) Kraftstoffsystem, das einen Kraftstofftank, eine Kraftstoffpumpe und eine (nicht gezeigte) Kraftstoff-Verteilerleitung enthält, an die Kraftstoffeinspritzdüse 66 geliefert. In einem Beispiel kann ein zweistufiges Hochdruckkraftstoffsystem zur Erzeugung höherer Kraftstoffdrücke verwendet werden.
Darüber hinaus steht der Ansaugkrümmer 44 in der Darstellung mit dem Turboladerverdichter 162 und dem Motorlufteinlass 42 in Verbindung. In anderen Beispielen kann der Verdichter 162 ein Laderverdichter sein. Die Welle 161 koppelt mechanisch das Turboladerturbinenrad 164 an den Turboladerverdichter 162. Eine optionale elektronische Drosselklappe 62 (zum Beispiel eine zentrale oder Motoransaugkrümmerdrosselklappe) stellt eine Stellung der Drosselklappenplatte 64 ein, um Luftstrom vom Verdichter 162 zum Ansaugkrümmer 44 zu steuern. Druck in der Aufladekammer 45 kann als Drosselklappeneinlassdruck bezeichnet werden, da sich der Einlass der Drosselklappe 62 in der Aufladekammer 45 befindet. Der Drosselklappenauslass befindet sich im Ansaugkrümmer 44. In einigen Beispielen können die Drosselklappe 62 und die Drosselklappenplatte 64 zwischen dem Einlassventil 52 und dem Ansaugkrümmer 44 positioniert sein, so dass es sich bei der Drosselklappe 62 um eine Kanaldrosselklappe handelt. Ein Verdichterrückführungsventil 47 kann selektiv in mehrere Stellungen zwischen vollständig geöffnet und vollständig geschlossen eingestellt werden. Das Wastegate 163 (Ladedruckregelventil) kann über die Steuerung 12 dahingehend eingestellt werden, Abgasen zu gestatten, das Turbinenrad 164 selektiv zu umgehen, um die Drehzahl des Verdichters 162 zu steuern.
Ein Luftfilter 43 reinigt in den Motorlufteinlass 42 über den Einlass 3 eintretende Luft, die Umgebungstemperatur und -druck ausgesetzt ist. Umgewandelte Verbrennungsnebenprodukte werden am Auslass 5 abgelassen, der Umgebungstemperatur und -druck ausgesetzt ist. Somit können der Kolben 36 und die Brennkammer 30 als eine Pumpe arbeiten, wenn sich der Motor 10 dreht. Der Einlass 3 befindet sich gemäß einer Strömungsrichtung durch den Motor 10, den Auslasskrümmer 48 und den Motorlufteinlass 42 stromaufwärts des Auslasses 5. Stromaufwärts umfasst nicht irgendetwas außerhalb des Motors hinter dem Einlass, und stromabwärts umfasst nicht irgendetwas außerhalb des Motors hinter dem Auslass.
Eine verteilerlose Zündanlage 88 liefert als Reaktion auf die Steuerung 12 über eine Zündkerze 92 einen Zündfunken zur Brennkammer 30. In der Darstellung ist eine Breitband-Lambdasonde 126 (UEGO-Sonde, UEGO – Universal Exhaust Gas Oxygen, Universal-Abgas-Sauerstoffgehalt) stromaufwärts eines Katalysators 70 an den Auslasskrümmer 48 gekoppelt. Als Alternative dazu kann anstelle der UEGO-Sonde 126 eine Zweizustands-Lambdasonde eingesetzt werden.
Der Katalysator 70 kann in einem Beispiel mehrere Katalysator-Bricks enthalten. In einem anderen Beispiel können mehrere Abgasreinigungsvorrichtungen, jeweils mit mehreren Bricks, verwendet werden. Der Katalysator 70 kann in einem Beispiel ein Dreiwege-Katalysator sein.
Der Motor 10 kann für den Unterdruckbehälter 81 über das Rückschlagventil 63 Unterdruck bereitstellen. Luft strömt aus dem Unterdruckbehälter 81 in den Ansaugkrümmer 44, wenn Druck im Ansaugkrümmer unter Druck im Unterdruckbehälter 81 liegt. Der Unterdruckbehälter 81 stellt für die Unterdruckverbraucher 82 Unterdruck bereit. Unterdruckverbraucher können Bremskraftverstärker, Wastegate-Aktuatoren und Aktuatoren für Klimaanlagenkanäle umfassen, sind aber nicht drauf beschränkt.
In der Darstellung von 1 ist die Steuerung 12 ein herkömmlicher Mikrocomputer, der eine Mikroprozessoreinheit (CPU) 102, Eingangs-/Ausgangs-Ports (I/O) 104, einen Nurlesespeicher (ROM) 106 (zum Beispiel einen nichtflüchtigen Speicher), einen Direktzugriffsspeicher (RAM) 108, einen Erhaltungsspeicher (KAM) 110 und einen herkömmlichen Datenbus enthält. Die Steuerung 12 erhält in der Darstellung neben den zuvor besprochenen Signalen verschiedene Signale von mit dem Motor 10 gekoppelten Sensoren, darunter die Motorkühlmitteltemperatur (ECT) von dem an die Kühlhülse 114 gekoppelten Temperatursensor 112; einen an das Fahrpedal 130 gekoppelten Positionssensor 134 zur Erfassung der durch den Fuß 132 angelegten Kraft; einen an das Bremspedal 150 gekoppelten Positionssensor 154 zur Erfassung der durch den Fuß 152 angelegten Kraft; eine Messung eines Ansaugkrümmerdrucks (MAP) von dem an den Ansaugkrümmer 44 gekoppelten Drucksensor 123; eine Messung des Motorladedrucks oder Drosselklappeneinlassdrucks vom Drucksensor 122; eine Motorposition von einem Hall-Effekt-Sensor 118, der die Stellung der Kurbelwelle 40 erfasst; eine Messung von in den Motor eintretender Luftmasse von dem Sensor 120; und eine Messung der Drosselklappenstellung vom Sensor 68. Es kann auch Barometerdruck zur Verarbeitung durch die Steuerung 12 erfasst werden (Sensor nicht gezeigt). Gemäß einem bevorzugten Aspekt der vorliegenden Beschreibung erzeugt der Motorpositionssensor 118 bei jeder Umdrehung der Kurbelwelle eine vorbestimmte Anzahl von gleichmäßig beabstandeten Impulsen, aus denen die Motordrehzahl (RPM – engl. revolutions per minute) bestimmt werden kann.
Im Betrieb erfährt jeder Zylinder im Motor 10 in der Regel einen Viertaktprozess: der Prozess umfasst den Ansaughub, den Verdichtungshub, den Arbeitshub und den Auslasshub. Während des Ansaughubs schließt sich allgemein das Auslassventil 54 und das Einlassventil 52 öffnet sich. Über den Ansaugkrümmer 44 wird Luft in die Brennkammer 30 eingeleitet, und der Kolben 36 bewegt sich zum Boden des Zylinders, um das Volumen in der Brennkammer 30 zu vergrößern. Die Position, in der sich der Kolben 36 nahe dem Boden des Zylinders und am Ende seines Hubs befindet (zum Beispiel, wenn die Brennkammer 30 ihr größtes Volumen aufweist), wird in der Regel von dem Fachmann als unterer Totpunkt (uT) bezeichnet.
Während des Verdichtungshubs sind das Einlassventil 52 und das Auslassventil 54 geschlossen. Der Kolben 36 bewegt sich zum Zylinderkopf, um die Luft in der Brennkammer 30 zu komprimieren. Der Punkt, an dem sich der Kolben 36 an seinem Hubende befindet und der am nächsten zum Zylinderkopf liegt (zum Beispiel, wenn die Brennkammer 30 ihr kleinstes Volumen aufweist), wird vom Fachmann in der Regel als oberer Totpunkt (oT) bezeichnet. Bei einem im Folgenden als Einspritzung bezeichneten Vorgang wird Kraftstoff in die Brennkammer eingeleitet. Bei einem im Folgenden als Zündung bezeichneten Vorgang wird der eingespritzte Kraftstoff durch ein bekanntes Zündmittel, wie zum Beispiel eine Zündkerze 92, gezündet, was zur Verbrennung führt.
Während des Arbeitshubs drücken die expandierenden Gase den Kolben 36 zum uT zurück. Die Kurbelwelle 40 wandelt Kolbenbewegung in ein Drehmoment der Drehwelle um. Schließlich öffnet sich das Auslassventil 54 während des Auslasshubs, um das verbrannte Luft-Kraftstoff-Gemisch zum Auslasskrümmer 48 abzugeben, und der Kolben kehrt zum oT zurück. Es sei darauf hingewiesen, dass Obiges nur als Beispiel gezeigt wird und dass die Zeitpunkte des Öffnens und/oder Schließens des Einlass- und Auslassventils variieren können, um eine positive oder negative Ventilüberschneidung, spätes Schließen des Einlassventils oder verschiedene andere Beispiele zu liefern.
2 ist ein Blockdiagramm eines Fahrzeugs 225, das einen Triebstrang 200 enthält. Der Triebstrang von 2 enthält den in 1 gezeigten Motor 10. Der Triebstrang 200 kann durch den Motor 10 angetrieben werden. In der Darstellung ist die Motorkurbelwelle 40 an den Drehmomentwandler 206 gekoppelt. Insbesondere ist die Motorkurbelwelle 40 mechanisch an das Drehmomentwandlerpumpenrad 285 gekoppelt. Der Drehmomentwandler 206 enthält auch ein Turbinenrad 286 zur Abgabe eines Drehmoments an die Getriebeeingangswelle 270. Die Getriebeeingangswelle 270 koppelt den Drehmomentwandler 206 mechanisch an das Automatikgetriebe 208. Der Drehmomentwandler 206 enthält auch eine Wandler-Überbrückungskupplung (TCC – torque converter lock-up clutch) 212. Drehmoment wird vom Pumpenrad 285 direkt zum Turbinenrad 286 übertragen, wenn die TCC gesperrt ist. Die TCC wird durch die Steuerung 12 elektrisch betrieben. Als Alternative dazu kann die TCC hydraulisch gesperrt werden. In einem Beispiel kann der Drehmomentwandler als eine Komponente des Getriebes bezeichnet werden.
Wenn die Wandler-Überbrückungskupplung 212 vollständig ausgerückt ist, überträgt der Drehmomentwandler 206 Eingangsdrehmoment über Fluidtransfer zwischen dem Turbinenrad 286 des Drehmomentwandlers und dem Pumpenrad 285 des Drehmomentwandlers zum Automatikgetriebe 208, wodurch Drehmomentverstärkung ermöglicht wird. Wenn, im Gegensatz dazu, die Wandler-Überbrückungskupplung 212 vollständig eingerückt ist, wird das Pumpenraddrehmoment direkt über die Drehmomentwandlerkupplung zu einer Eingangswelle (nicht dargestellt) des Getriebes 208 übertragen. Als Alternative dazu kann die Wandler-Überbrückungskupplung 212 teilweise eingerückt werden, wodurch ermöglicht wird, dass die direkt an das Getriebe weitergeleitete Drehmomenthöhe eingestellt wird. Die Steuerung 12 kann dazu konfiguriert sein, die durch den Drehmomentwandler 206 übertragene Drehmomenthöhe einzustellen, indem sie die Wandler-Überbrückungskupplung 212 als Reaktion auf verschiedene Motorbetriebsbedingungen oder basierend auf einem fahrerbasierenden Motorbetriebswunsch einstellt.
Das Automatikgetriebe 208 enthält Gangkupplungen (zum Beispiel Rückwärtsgang und Gänge 1–6) 211 und eine Vorwärtskupplung 210. Die Gangkupplungen 211 (zum Beispiel 1–10) und die Vorwärtskupplung 210 können selektiv eingerückt werden, um ein Fahrzeug anzutreiben. Drehmomentabgabe vom Automatikgetriebe 208 kann wiederum an die Hinterräder 216 weitergeleitet werden, um das Fahrzeug über die Ausgangswelle 260 anzutreiben. Insbesondere kann das Automatikgetriebe 208 ein Eingangsantriebsdrehmoment an der Eingangswelle 270 als Reaktion auf einen Fahrzeugfahrzustand vor Übertragung eines Ausgangsantriebsdrehmoments auf die Hinterräder 216 übertragen.
Des Weiteren kann eine Reibkraft durch Einrücken der Radbremsen 218 an die Räder 216 angelegt werden. In einem Beispiel können die Radbremsen 218 als Reaktion darauf, dass der Fahrer, wie in 1 gezeigt, seinen Fuß auf ein Bremspedal drückt, eingerückt werden. In anderen Beispielen kann die Steuerung 12 oder eine mit der Steuerung 12 gekoppelte Steuerung die Radbremsen betätigen. Auf gleiche Weise kann eine Reibkraft durch Ausrücken der Radbremsen 218 als Reaktion darauf, dass der Fahrer seinen Fuß von einem Bremspedal nimmt, zu den Rädern 216 reduziert werden. Des Weiteren können die Fahrzeugbremsen eine Reibkraft über die Steuerung 12 als Teil einer automatisierten Motoranhalteprozedur an die Räder 216 anlegen.
Die Steuerung 12 kann dazu konfiguriert sein, Eingaben von dem Motor 10 zu empfangen, wie in 1 ausführlicher gezeigt, und demgemäß eine Drehmomentabgabe des Motors und/oder den Betrieb des Drehmomentwandlers, des Getriebes, der Kupplungen und/oder der Bremsen zu steuern. Als ein Beispiel kann eine Motordrehmomentabgabe durch Einstellen einer Kombination aus Zündzeitpunkt, Kraftstoffimpulsbreite, Kraftstoffimpulssteuerung und/oder Luftladung durch Steuern der Drosselklappenöffnung und/oder der Ventilsteuerzeit, des Ventilhubs und der Aufladung für turboaufgeladene oder mechanisch aufgeladene Motoren gesteuert werden. Bei einem Dieselmotor kann die Steuerung 12 das abgegebene Motordrehmoment durch Steuerung einer Kombination aus Kraftstoffimpulsbreite, Kraftstoffimpulssteuerung und Luftladung steuern. In jedem Fall kann die Motorsteuerung auf zylinderselektiver Basis zur Steuerung der Motordrehmomentabgabe durchgeführt werden. Die Steuerung 12 kann auch die Drehmomentabgabe und die Erzeugung von elektrischer Energie vom DISG durch Einstellung von zu und von den Feld- und/oder Ankerwicklungen des DISG fließendem Strom steuern, wie in der Technik bekannt ist.
Wenn Leerlaufstoppbedingungen erfüllt sind, kann die Steuerung 12 ein Abschalten des Motors durch Abstellen des Kraftstoffs und/oder Funkens zum Motor einleiten. Der Motor kann sich doch in einigen Beispielen weiter drehen. Um ein Torsionsausmaß im Getriebe aufrechtzuerhalten, kann die Steuerung 12 außerdem rotierende Elemente des Getriebes 208 mit einem Gehäuse 259 des Getriebes und dadurch dem Rahmen des Fahrzeugs verankern. Wenn Motorstartbedingungen erfüllt sind und/oder der Fahrzeugführer das Fahrzeug starten möchte, kann die Steuerung 12 den Motor durch Anschleppen des Motors 10 und Wiederaufnahme von Zylinderverbrennung wieder einschalten.
Somit stellt das System der 1 und 2 ein Fahrzeugsystem bereit, das Folgendes umfasst: einen Motor; ein an den Motor gekoppeltes Getriebe; und eine Steuerung, die in einem nichtflüchtigen Speicher gespeicherte ausführbare Anweisungen zum Schalten des Getriebes aus einem Gang in die Neutralstellung als Reaktion auf ein Anhalten des Fahrzeugs, ein Betätigen eines Bremspedals und eine höhere Anzahl als eine vorbestimmte Istgesamtanzahl von Bremsereignissen vor vollständiger Freigabe des Bremspedals enthält. Das Fahrzeugsystem umfasst, dass die Anzahl von Bremsereignissen auf einer Istgesamtanzahl von Bremspedalbetätigungen und -freigaben basiert. Außerdem umfasst das Fahrzeugsystem zusätzliche Anweisungen zur Erhöhung der Motorleerlaufdrehzahl als Reaktion auf eine Istgesamtanzahl von Bremsereignissen. Außerdem umfasst das Fahrzeugsystem zusätzliche Anweisungen zum Schalten des Getriebes in den Gang als Reaktion auf eine vollständige Freigabe des Bremspedals. Außerdem umfasst das Fahrzeugsystem zusätzliche Anweisungen zum Schalten des Getriebes in den Gang als Reaktion auf eine Betätigung des Fahrpedals. Das Fahrzeugsystem umfasst, dass es sich bei dem Gang um einen Vorwärtsgang oder den Rückwärtsgang handelt.
Nunmehr auf 3 Bezug nehmend, wird ein Verfahren zum Betreiben eines Motors gezeigt. Das Verfahren von 3 kann in dem System der 1 und 2 als im nichtflüchtigen Speicher gespeicherte ausführbare Anweisungen enthalten sein. Außerdem kann das Verfahren von 3 die in 4 gezeigte Betriebssequenz bereitstellen.
Das folgende Verfahren kann auf Fahrzeuge angewandt werden, bei denen ein Gang eingelegt ist (d.h. die sich nicht in der Park- oder Neutralstellung befinden). Bei 302 beurteilt das Verfahren 300, ob sich der Motor unter Leerlaufbedingungen befindet und die Fahrzeugbremsen zumindest teilweise betätigt sind. Der Motor kann sich unter Leerlaufbedingungen befinden, wenn das Fahreranforderungsdrehmoment im Wesentlichen null ist (zum Beispiel weniger als drei Prozent des vollen Motordrehmoments beträgt) und wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs eine Kriechgeschwindigkeit oder weniger ist. Kriechgeschwindigkeit kann definiert werden als eine Geschwindigkeit, mit der ein Fahrzeug fährt, wenn ein Fahreranforderungsdrehmoment null ist, wenn sich das Fahrzeug nach Freigabe der Fahrzeugbremsen bewegt, während die Fahrzeuggeschwindigkeit null ist. Der Motor befindet sich nicht unter Leerlaufbedingungen, wenn das Fahrpedal von einem Fahrer betätigt ist. Die Fahrzeugbremsen können als zumindest teilweise betätigt bestimmt werden, wenn die Bremspedalstellung größer als eine Stellung ist, die das Bremspedal einnimmt, wenn das Bremspedal nicht betätigt ist. Wenn das Verfahren 300 urteilt, dass sich der Motor bei betätigten Bremsen nicht im Leerlauf befindet, ist die Antwort nein, und das Verfahren 300 geht zu 304 über, ansonsten ist die Antwort ja, und das Verfahren 300 geht zu 306 über.
Bei 304 stellt das Verfahren 300 die Sollmotorleerlaufdrehzahl auf eine Basisleerlaufdrehzahl ein. Eine Basisleerlaufdrehzahl kann eine Drehzahl sein, mit der sich der Motor dreht, wenn der Motor warm ist und wenn die Fahreranforderung für eine Zeitdauer null ist. Zum Beispiel kann eine Basisleerlaufdrehzahl für einen Achtzylindermotor 600 RPM betragen. Darüber hinaus kann zu der Basisleerlaufdrehzahl für kalte Umgebungstemperaturen und kalte Motortemperaturen eine Offset-Drehzahl addiert werden. Die Motordrehzahl kann durch Reduzieren einer in den Motor eingespritzten Kraftstoffmenge, Verstellen des Zündzeitpunkts nach spät und Reduzieren der durch den Motor strömenden Luftmenge auf eine Basisleerlaufdrehzahl eingestellt werden. Durch Verstellen des Zündzeitpunkts nach spät kann Spitzenzylinderdruck während eines Zylinderzyklus verzögert werden, so dass der Motor weniger Drehmoment erzeugt. Reduzieren der eingespritzten Kraftstoffmenge kann die Erzeugung von Motordrehmoment reduzieren, da für den Motor weniger chemische Energie zur Verfügung steht. Die Motorluftmenge kann durch zumindest teilweises Schließen der Drosselklappe reduziert werden. Somit kann die Sollmotorleerlaufdrehzahl auf die Basismotorleerlaufdrehzahl eingestellt werden, wenn sich der Motor nicht im Leerlauf befindet. Wenn der Motor zu Leerlaufbedingungen zurückkehrt, kann der Motor mit der Sollbasismotorleerlaufdrehzahl im Leerlauf laufen.
Darüber hinaus wird das an den Motor gekoppelte Getriebe basierend auf einer Stellung einer Gangwahlvorrichtung in einen Gang geschaltet, wenn sich das Getriebe in der Neutralstellung befindet. Wenn sich zum Beispiel das Getriebe zur Erhöhung der Unterdruckerzeugung in der Neutralstellung befindet und sich der Gangwahlschalter in D (Drive) befindet, kann das Getriebe in den ersten Gang geschaltet werden. Gleichermaßen kann das Getriebe in den Rückwärtsgang geschaltet werden, wenn sich das Getriebe in der Neutralstellung befindet und sich die Gangwahlvorrichtung in R (Rückwärtsgang) befindet. Bei Zählung irgendwelcher Bremsereignisse, als sich der Motor im Leerlauf befand, wird der Zählerstand gelöscht, wenn sich der Motor nicht unter Leerlaufbedingungen befindet. Nach Einstellung der Sollmotorleerlaufdrehzahl auf die Basismotorleerlaufdrehzahl und Schalten des Getriebes in einen Vorwärts- oder Rückwärtsgang geht das Verfahren 300 zu 308 über.
Bei 308 schaltet das Verfahren 300 Getriebegänge basierend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit, der Motordrehzahl und der Motorlast. Getriebegänge können zum Beispiel als Funktion der Fahrzeuggeschwindigkeit, der Motordrehzahl und der Motorlast gewählt werden. Die Getriebegänge werden automatisch gewählt. Wenn das Fahrzeug aus dem Halt gestartet wird, wird der erste Gang gewählt. Darüber hinaus befinden sich die Getriebegänge in einem von dem Fahrer gewählten Bereich. Wenn der Fahrer zum Beispiel Drive (D) wählt, kann das Getriebe durch die Gänge 1–9 schalten. Nach automatischer Wahl der Getriebegänge geht das Verfahren 300 zum Ende.
Bei 306 beurteilt das Verfahren 300, ob der Barometerdruck unter einem Schwellendruck liegt. Der Barometerdruck kann als ein Ersatz für die Höhe verwendet werden. Der Motor ist möglicherweise nicht in der Lage, eine Sollunterdruckhöhe bereitzustellen, wenn der Motor in einer höheren Lage als eine Schwellenlage oder unter einem Schwellenbarometerdruck betrieben wird. Wenn das Verfahren 300 urteilt, dass der Motor auf einem unter einem Schwellendruck liegenden Barometerdruck betrieben wird, ist die Antwort ja, und das Verfahren 300 geht zu 310 über, ansonsten ist die Antwort nein, und das Verfahren 300 geht zu 308 über.
Bei 310 bestimmt das Verfahren 300 eine Drehmomentwandlerpumpenraddrehzahl, bei der mehr als ein Schwellenprozentanteil des Motordrehmoments auf das Drehmomentwandlerturbinenrad übertragen wird. Als Alternative dazu kann das Verfahren 300 eine Schwellendrehmomentwandlerpumpenraddrehzahl bestimmen, bei der mehr als eine Schwellenmotordrehmomenthöhe auf das Drehmomentwandlerturbinenrad oder die Getriebeeingangswelle übertragen wird. In einem Beispiel gibt eine Drehmomentwandlertransferfunktion einen Drehmomentwandlerdrehmomentmultiplikator aus, der auf einer Differenz der Drehmomentwandlerpumpenraddrehzahl und der Drehmomentwandlerturbinenraddrehzahl basiert. Somit kann die Drehmomentwandlerpumpenraddrehzahl, bei der mehr als ein Schwellenprozentanteil des Motordrehmoments auf das Getriebe übertragen wird, durch Indexieren der Drehmomentwandlertransferfunktion mit dem Schwellenprozentanteil des übertragenen Drehmoments, ausgedrückt als ein Drehmomentwandlerdrehmomentmultiplikator und eine Drehmomentwandlerturbinenraddrehzahl, bestimmt werden. Andererseits kann die Drehmomentwandlerpumpenraddrehzahl, bei der mehr als eine Schwellenmotordrehmomenthöhe auf das Drehmomentwandlerturbinenrad übertragen werden kann, durch Multiplizieren des aktuellen Motordrehmoments (zum Beispiel basierend auf der Motordrehzahl und -last) mit Drehmomentwandlerdrehmomentmultiplikatoren in der Transferfunktion, die bei der aktuellen Drehmomentwandlerturbinenraddrehzahl und in einem Bereich von Drehmomentwandlerpumpenraddrehzahlen zur Verfügung stehen. Nach der Drehmomentwandlerpumpenraddrehzahl, bei der mehr als eine Schwellendrehmomenthöhe durch den Drehmomentwandler übertragen wird, geht das Verfahren 300 zu 312 über.
Bei 312 zählt das Verfahren 300 eine Istgesamtanzahl von Fahrzeugbremsbetätigungs- und -freigabeereignissen. Ein Bremsbetätigungsereignis kann als eine Vergrößerung des Bremspedalbetätigungswegs (zum Beispiel Vergrößern eines angeforderten Bremsausmaßes) aus Zuständen, in denen das Bremspedal für länger als eine Schwellenzeitdauer in einer Stellung angehalten wurde, oder eine Vergrößerung des Bremspedalbetätigungswegs aus einem Zustand, in dem das Bremspedal freigegeben wurde, definiert werden. Ein Bremsfreigabeereignis kann als eine Verkleinerung des Bremspedalbetätigungswegs (zum Beispiel Verringern eines angeforderten Bremsausmaßes) aus Zuständen, in denen das Bremspedal für länger als eine Schwellenzeitdauer in einer Stellung angehalten wurde, oder eine Verkleinerung des Bremspedalbetätigungswegs aus einem Zustand, in dem das Bremspedal betätigt wurde, definiert werden. Wenn ein Bremspedal zum Beispiel um einen ersten Weg betätigt, angehalten und dann um einen zweiten Weg betätigt und angehalten wird, sind zwei Bremsereignisse aufgetreten. Wenn das Bremspedal außerdem ohne anzuhalten betätigt und freigegeben wird, sind zwei Bremsereignisse aufgetreten (zum Beispiel das Betätigen und das Freigeben).
In einigen Beispielen wird ein Bremsereignis nicht gezählt, wenn ein Bremsereignis länger als vor einer Schwellenzeit vor einem aktuellen Bremsereignis auftrat. Wenn zum Beispiel ein erstes Bremsereignis zum Zeitpunkt T0 auftritt und ein zweites Bremsereignisse zum Zeitpunkt T1 auftritt, wobei der Zeitpunkt T1 um mehr als die Schwellenzeitdauer später als der Zeitpunkt T0 ist, wird nur ein Bremsereignis gezählt (zum Beispiel das Bremsereignis zum Zeitpunkt T1). Außerdem kann die Anzahl von Bremsereignissen jede Schwellenanzahl von Sekunden um einen Wert von eins reduziert werden, es sei denn Bremsereignisse treten innerhalb eines vorbestimmten Zeitintervalls (zum Beispiel alle 15 Sekunden) weiter auf. Darüber hinaus kann die Anzahl von Bremsereignissen auf einen Wert von null eingestellt werden, wenn sich der Motor nicht im Leerlauf befindet. Somit müssen Bremsereignisse möglicherweise mit einer vorbestimmten Frequenz für die Istanzahl von Bremsereignissen auftreten, um weiter zuzunehmen, und die Istanzahl von Bremsereignissen kann über die Zeit abnehmen, wenn keine Bremsereignisse mit der vorbestimmten Frequenz auftreten. Nach Beginn der Zählung der Anzahl der Bremsereignisse geht das Verfahren 300 zu 314 über.
Bei 314 bestimmt das Verfahren 300 eine Menge an gespeichertem Unterdruck. In einem Beispiel bestimmt das Verfahren 300 eine Unterdruckmenge in einem Unterdruckbehälter oder einem Bremskraftverstärker durch Messen des Drucks in dem Bremskraftverstärker oder dem Unterdruckbehälter. Nach Bestimmung der gespeicherten Unterdruckmenge geht das Verfahren 300 zu 316 über. Bei 316 stellt das Verfahren 300 eine Schwellenunterdruckhöhe für den Unterdruckbehälter oder den Bremskraftverstärker basierend auf Barometerdruck ein. Die Schwellenunterdruckhöhe kann empirisch bestimmt und im Speicher der Steuerung gespeichert werden. Wenn zum Beispiel ein Schwellenunterdruck 30 kPa unter Barometerdruck auf Meereshöhe beträgt, kann der Schwellenunterdruck auf 25 kPa in einer höheren Lage reduziert werden. Durch Einstellen der Schwellenunterdruckhöhe für Barometerdruck kann das Getriebe als Reaktion auf die Verringerung des gespeicherten Unterdrucks in die Neutralstellung geschaltet werden oder die Motordrehzahl zeitlich eher erhöht werden, so dass zusätzlicher Unterdruck über den Motoransaugkrümmer bereitgestellt werden kann. In einem Beispiel wird die Schwellenunterdruckhöhe als Reaktion auf eine Verringerung des Barometerdrucks verringert. Die Schwellenunterdruckhöhe wird als Reaktion auf eine Erhöhung des Barometerdrucks erhöht. Nach Einstellung der Schwellenhöhe des gespeicherten Unterdrucks für Barometerdruck geht das Verfahren 300 zu 318 über.
Bei 316 stellt das Verfahren 300 als Reaktion auf Barometerdruck eine erste und eine zweite Gruppe von Motorleerlaufdrehzahlen ein. In einem Beispiel wird eine erste Gruppe von Motorleerlaufdrehzahlen für eine Istanzahl von Bremsereignissen bereitgestellt, wenn eine gespeicherte Unterdruckmenge unter einem Schwellenunterdruck liegt. Wenn gespeicherter Unterdruck zum Beispiel unter dem Schwellenunterdruck liegt und die Anzahl von Bremsereignissen zwei beträgt, kann die Sollmotorleerlaufdrehzahl auf 700 RPM eingestellt werden. Wenn gespeicherter Unterdruck unter dem Schwellenunterdruck liegt und die Anzahl von Bremsereignissen vier beträgt, kann die Sollmotorleerlaufdrehzahl auf 750 RPM eingestellt werden. Die zweite Gruppe von Motorleerlaufdrehzahlen wird für eine Istanzahl von Bremsereignissen bereitgestellt, wenn eine gespeicherte Unterdruckmenge größer als der Schwellenunterdruck ist. Wenn zum Beispiel gespeicherter Unterdruck höher als der Schwellenunterdruck ist und die Anzahl von Bremsereignissen zwei beträgt, kann die Sollmotorleerlaufdrehzahl auf 650 RPM eingestellt werden. Wenn gespeicherter Unterdruck größer als der Schwellenunterdruck ist und die Anzahl von Bremsereignissen vier beträgt, kann die Sollmotorleerlaufdrehzahl auf 700 RPM eingestellt werden. Nach Einstellung der Motorleerlaufdrehzahlen in den Gruppen geht das Verfahren 300 zu 316 über.
Bei 320 beurteilt das Verfahren 300, ob die gespeicherte Unterdruckhöhe unter dem bei 316 bestimmten und eingestellten Schwellenunterdruck liegt. In einem Beispiel vergleicht das Verfahren 300 den bei 316 bestimmten Schwellenunterdruck mit einem Druck in einem Unterdruckbehälter oder dem Bremskraftverstärker. Wenn die gespeicherte Unterdruckhöhe unter dem Schwellenunterdruck liegt, ist die Antwort ja, und das Verfahren 300 geht zu 340 über, ansonsten ist die Antwort nein, und das Verfahren 300 geht zu 322 über.
Bei 322 beurteilt das Verfahren 300, ob eine Istgesamtanzahl von Bremsereignissen größer als (>) eine erste Schwellenanzahl von Ereignissen ist. In einem Beispiel ist die Anzahl zwei, so dass eine Bremsbetätigung und -freigabe toleriert werden kann, ohne das Getriebe in die Neutralstellung zu schalten, um zusätzliche Unterdruckerzeugung (zum Beispiel eine höhere Luftstromrate aus dem Unterdruckbehälter) zu generieren. Es kann jedoch jegliche ganze Zahl die Schwellenistanzahl von Bremsereignissen sein. Wenn die Istgesamtanzahl von Bremsereignissen überschritten worden ist, ist die Antwort ja, und das Verfahren 300 geht zu 324 über, ansonsten ist die Antwort nein, und das Verfahren 300 geht zum Ende.
Bei 324 schaltet das Verfahren 300 das Getriebe aus einem Drive-Gang oder Rückwärtsgang in die Neutralstellung. Das Getriebe kann durch Freigabe einer Gangkupplung in die Neutralstellung geschaltet werden. Durch Schalten in die Neutralstellung kann Motorlast reduziert werden, so dass der Motoransaugkrümmerdruck abnehmen kann. Nach dem Schalten des Getriebes in die Neutralstellung geht das Verfahren 300 zu 326 über. Wenn sich das Getriebe bereits in der Neutralstellung befindet, geht das Verfahren 300 zu 326 über.
Bei 326 beurteilt das Verfahren 300, ob eine Istgesamtanzahl von Bremsereignissen größer als (>) eine zweite Schwellenanzahl von Ereignissen ist. In einem Beispiel beträgt die Anzahl vier, so dass das Getriebe in die Neutralstellung geschaltet werden kann, bevor die Motorleerlaufdrehzahl erhöht wird. Es kann jedoch jegliche ganze Zahl die zweite Schwellenistanzahl von Bremsereignissen sein. Wenn die zweite Istgesamtanzahl von Bremsereignissen überschritten worden ist, ist die Antwort ja, und das Verfahren geht zu 328 über, ansonsten ist die Antwort nein, und das Verfahren geht zum Ende.
Bei 328 erhöht das Verfahren 300 die Motordrehzahl basierend auf der zweiten Gruppe von Sollmotorleerlaufdrehzahlwerten als Reaktion auf die Anzahl von Bremsereignissen. Wenn die zweite Gruppe von Sollmotorleerlaufdrehzahlwerten 750 RPM für zwei Bremsereignisse, 800 RPM für vier Bremsereignisse und 825 RPM für sechs Bremsereignisse enthält, wird die Sollmotordrehzahl auf 800 RPM eingestellt, wenn die Istanzahl von Bremsereignissen vier beträgt. Die Motorleerlaufdrehzahl wird durch Erhöhen des (der) den Motorzylindern zugeführten Kraftstoffs und Luft und/oder Verstellen des Zündzeitpunkts nach früh auf 800 RPM erhöht. Umgekehrt kann die Sollmotorleerlaufdrehzahl durch Reduzieren einer eingespritzten Kraftstoffmenge, von angesaugter Luft und Verstellen des Zündzeitpunkts nach spät verringert werden. Nach der Einstellung der Motorleerlaufdrehzahl geht das Verfahren 300 zu 330 über.
Bei 330 begrenzt das Verfahren 300 die Motorleerlaufdrehzahl auf eine Drehzahl unter einer Drehzahl, bei der mehr als eine Schwellenmotordrehmomenthöhe auf das Drehmomentwandlerturbinenrad übertragen wird. Wenn zum Beispiel bei 310 bestimmt wird, dass bei 850 RPM mehr als eine Schwellenmotordrehmomenthöhe auf ein Drehmomentwandlerturbinenrad übertragen wird, wird die Motorleerlaufdrehzahl auf weniger als 850 RPM begrenzt. Als Alternative dazu begrenzt das Verfahren 300 die Motorleerlaufdrehzahl auf eine Drehzahl unter einer Drehzahl, bei der mehr als ein Schwellenprozentanteil des Motordrehmoments auf das Drehmomentwandlerturbinenrad übertragen wird, nach der Begrenzung der Motorleerlaufdrehzahl geht das Verfahren 300 zum Ende.
Bei 340 beurteilt das Verfahren 300, ob eine Istgesamtanzahl von Bremsereignissen größer als (>) eine erste Schwellenanzahl von Ereignissen ist. In einem Beispiel ist die Anzahl zwei, so dass eine Bremsbetätigung und -freigabe toleriert werden kann, ohne das Getriebe in die Neutralstellung zu schalten, um zusätzliche Unterdruckerzeugung (zum Beispiel eine höhere Luftstromrate aus dem Unterdruckbehälter) zu generieren. Es kann jedoch jegliche ganze Zahl die Schwellenistanzahl von Bremsereignissen sein. Wenn die Istgesamtanzahl von Bremsereignissen überschritten worden ist, ist die Antwort ja, und das Verfahren 300 geht zu 342 über, ansonsten ist die Antwort nein, und das Verfahren 300 geht zum Ende.
Bei 342 schaltet das Verfahren 300 das Getriebe aus einem Drive-Gang oder Rückwärtsgang in die Neutralstellung. Das Getriebe kann durch Freigabe einer Gangkupplung in die Neutralstellung geschaltet werden. Durch Schalten in die Neutralstellung kann Motorlast reduziert werden, so dass der Motoransaugkrümmerdruck abnehmen kann. Nach dem Schalten des Getriebes in die Neutralstellung geht das Verfahren 300 zu 344 über. Wenn sich das Getriebe bereits in der Neutralstellung befindet, geht das Verfahren 300 zu 344 über.
Bei 344 beurteilt das Verfahren 300, ob eine Istgesamtanzahl von Bremsereignissen größer als (>) eine zweite Schwellenanzahl von Ereignissen ist. In einem Beispiel ist die Anzahl vier, so dass das Getriebe vor Erhöhung der Motorleerlaufdrehzahl in die Neutralstellung geschaltet wird. Es kann jedoch jegliche ganze Zahl die zweite Schwellenistanzahl von Bremsereignissen sein. Wenn die zweite Istgesamtanzahl von Bremsereignissen überschritten worden ist, ist die Antwort ja, und das Verfahren 300 geht zu 346 über, ansonsten ist die Antwort nein, und das Verfahren 300 geht zum Ende.
Bei 346 erhöht das Verfahren 300 die Motordrehzahl basierend auf der ersten Gruppe von Sollmotorleerlaufdrehzahlwerten als Reaktion auf die Anzahl von Bremsereignissen. Wenn zum Beispiel die erste Gruppe von Sollmotorleerlaufdrehzahlenwerten 650 RPM für zwei Bremsereignisse, 700 RPM für vier Bremsereignisse und 750 RPM für sechs Bremsereignisse enthält, wird die Sollmotordrehzahl auf 750 RPM eingestellt, wenn die Istanzahl von Bremsereignissen sechs beträgt. Die Motorleerlaufdrehzahl wird durch Erhöhen des den Motorzylindern zugeführten Kraftstoffs und/oder Verstellen des Zeitpunkts der Kraftstoffeinspritzung nach früh auf 750 RPM erhöht. Nach der Einstellung der Motorleerlaufdrehzahl geht das Verfahren 300 zu 330 über.
Es sei auch darauf hingewiesen, dass als Reaktion auf die Betätigung eines Fahrpedals zu einem beliebigen Zeitpunkt, wenn sich das Verfahren 300 in den Schritten 310–346 befindet, die Motorleerlaufdrehzahl auf eine Basisleerlaufdrehzahl reduziert werden kann und das Getriebe aus der Neutralstellung in einen Gang geschaltet werden kann.
Auf diese Weise kann bei betätigten Fahrzeugbremsen als Reaktion auf eine Istanzahl von Bremsereignissen, während ein Motor in einem Fahrzeug unter Leerlaufbedingungen betrieben wird, ein Getriebe in die Neutralstellung geschaltet werden, und die Motorleerlaufdrehzahl erhöht werden. Die Anzahl von Bremsereignissen kann die Unterdruckverwendung anzeigen, so dass die Motorunterdruckerzeugung erhöht werden kann, bevor weniger als eine Schwellenmenge von gespeichertem Unterdruck in einem Behälter vorhanden ist. Auf diese Weise kann die Unterdruckerzeugung erhöht werden, bevor die gespeicherte Unterdruckmenge unter einen Schwellenwert fällt, so dass der Betrieb von Unterdruckverbrauchern aufrechterhalten werden kann. Außerdem kann das Verfahren 300 in einigen Beispielen nur dann in die Neutralstellung schalten, wenn das Bremspedal betätigt ist. Somit kann das Verfahren 300 nicht in die Neutralstellung schalten, wenn das Bremspedal vollständig oder teilweise freigegeben ist. Darüber hinaus kann in einigen Beispielen anhand der Anzahl von Bremsbetätigungen und des Hubwegs, den das Bremspedal verstellt worden ist, eine verbrauchte Unterdruckmenge bestimmt werden. Folglich kann das Getriebe als Reaktion auf eine verbrauchte Unterdruckmenge, wie anhand des Bremspedalhubwegs und der Anzahl von Bremspedalbetätigungen geschätzt, in die Neutralstellung geschaltet werden.
Somit stellt das Verfahren von 3 ein Fahrzeugverfahren bereit, das Folgendes umfasst: Schalten eines Getriebes über eine Steuerung als Reaktion darauf, dass eine Istgesamtanzahl von Bremsereignissen größer als ein Schwellenwert ist, aus einem Gang in die Neutralstellung. Das Verfahren umfasst, dass das Schalten des Getriebes aus einem Gang in die Neutralstellung als weitere Reaktion darauf, dass der Barometerdruck unter einem Schwellendruck liegt, durchgeführt wird. Das Verfahren umfasst, dass das Schalten des Getriebes als Reaktion darauf, dass die Istgesamtanzahl von Bremsereignissen größer als ein Schwellenwert ist, nur dann erfolgt, wenn sich ein Fahrzeug, in dem das Getriebe betrieben wird, auf einer Geschwindigkeit von null befindet und ein Fahrer Fahrzeugbremsen betätigt. Außerdem umfasst das Verfahren Schalten des Getriebes aus der Neutralstellung in den Gang als Reaktion auf die Freigabe eines Bremspedals. Außerdem umfasst das Verfahren Schalten des Getriebes aus der Neutralstellung in den Gang als Reaktion auf die Betätigung eines Fahrpedals.
In einigen Beispielen umfasst das Verfahren, dass die Anzahl von Bremsereignissen auf einer Istgesamtanzahl von Verkleinerungen des Bremspedalbetätigungswegs basiert. Das Verfahren umfasst, dass das Schalten des Getriebes aus einem Gang in die Neutralstellung als weitere Reaktion darauf, dass eine Menge an gespeichertem Unterdruck unter einem Schwellenwert liegt, durchgeführt wird.
Des Weiteren stellt das Verfahren von 3 ein Fahrzeugverfahren bereit, das Folgendes umfasst: Schalten eines Getriebes über eine Steuerung als Reaktion darauf, dass eine Istgesamtanzahl von Bremsereignissen größer als ein erster Schwellenwert ist, aus einem Gang in die Neutralstellung; und Erhöhen einer Motorleerlaufdrehzahl als Reaktion darauf, dass die Istgesamtanzahl von Bremsereignissen größer als ein zweiter Schwellenwert ist. Das Verfahren umfasst, dass der zweite Schwellenwert größer als der erste Schwellenwert ist. Das Verfahren umfasst, dass das Schalten des Getriebes aus einem Gang in die Neutralstellung als weitere Reaktion darauf, dass der Barometerdruck unter einem Schwellendruck liegt, durchgeführt wird. Das Verfahren umfasst, dass das Schalten des Getriebes aus einem Gang in die Neutralstellung als weitere Reaktion darauf, dass eine Menge an gespeichertem Unterdruck unter einem Schwellenwert liegt, durchgeführt wird.
In einigen Beispielen umfasst das Verfahren außerdem Schalten des Getriebes aus der Neutralstellung in den Gang als Reaktion auf die Betätigung eines Fahrpedals. Außerdem umfasst das Verfahren Verringern der Motorleerlaufdrehzahl als Reaktion auf die Freigabe eines Bremspedals. Außerdem umfasst das Verfahren Ansaugen von weniger als eine Schwellenluftmenge in einen Motor, während sich das Getriebe in der Neutralstellung befindet.
Nunmehr auf 4 Bezug nehmend, wird eine beispielhafte Fahrzeugbremssequenz gezeigt, wobei die Motordrehzahl und der Getriebebetriebszustand zur Erhöhung der Motorunterdruckerzeugung über den Ansaugkrümmer des Motors oder einen Ejektor eingestellt werden. Die Signale und Sequenzen von 4 können durch das in den 1 und 2 gezeigte System, das das Verfahren von 3 ausführt, bereitgestellt werden. Die vertikalen Markierungen T0–T7 stellen Zeiten dar, die in der Sequenz von Interesse sind. In diesem Beispiel wird Unterdruck über den Motorkrümmerunterdruck bereitgestellt, wie in 1 gezeigt wird, in anderen Beispielen kann Unterdruck jedoch über einen Ejektor oder eine Unterdruckpumpe bereitgestellt werden. Die X-Achsen jedes Diagramm enthalten SS, um eine Zeitunterbrechung anzuzeigen. Während der Zeitunterbrechung kann das Fahrzeug betrieben werden.
Das erste Diagramm von oben in 4 zeigt die Motordrehzahl als Funktion der Zeit. Die X-Achse stellt die Zeit dar, und die Zeit nimmt von der linken Seite des Diagramms zur rechten Seite des Diagramms zu. Die Y-Achse stellt die Motordrehzahl dar, und die Motordrehzahl nimmt in Richtung des Pfeils der Y-Achse zu. Die horizontale Linie 402 stellt eine Basismotorleerlaufdrehzahl dar. Die horizontale Linie 404 stellt eine für drei Fahrzeugbremsereignisse eingestellte erste Motorleerlaufdrehzahl dar.
Das zweite Diagramm von oben in 4 stellt die Fahrzeugbremspedalstellung als Funktion der Zeit dar. Der Bremspedalbetätigungsweg nimmt in Richtung des Pfeils der Y-Achse zu. Die X-Achse stellt die Zeit dar, und die Zeit nimmt von der linken Seite des Diagramms zur rechten Seite des Diagramms zu.
Das dritte Diagramm von oben in 4 stellt eine Menge an gespeichertem Unterdruck als Funktion der Zeit dar. Die Y-Achse stellt eine Menge an gespeichertem Unterdruck dar, und die Menge an gespeichertem Unterdruck nimmt in Richtung des Pfeils der Y-Achse zu. Die X-Achse stellt die Zeit dar, und die Zeit nimmt von der linken Seite zur rechten Seite der Figur zu.
Das vierte Diagramm von oben in 4 stellt einen Getriebegang als Funktion der Zeit dar. Die Y-Achse stellt den Getriebegang dar. D stellt Drive mit Vorwärtsgängen 1 – N dar, N ist die Neutralstellung) zum Beispiel kein Gang gewählt und kein Drehmoment über das Getriebe zu den Fahrzeugrädern geliefert), und R stellt den Rückwärtsgang dar. Die X-Achse stellt die Zeit dar, und die Zeit nimmt von der linken Seite zur rechten Seite der Figur zu.
Das fünfte Diagramm von oben von 4 stellt eine Istgesamtanzahl von Fahrzeugbremsereignissen als Funktion der Zeit dar. Die Y-Achse stellt die Istgesamtanzahl von Fahrzeugbremsereignissen dar, und die Istgesamtanzahl von Fahrzeugbremsereignissen nimmt in Richtung des Pfeils der Y-Achse zu. Die X-Achse stellt die Zeit dar, und die Zeit nimmt von der linken Seite zur rechten Seite der Figur zu.
Das sechste Diagramm von oben in 4 stellt den Barometerdruck als Funktion der Zeit dar. Die Y-Achse stellt den Barometerdruck dar, und der Barometerdruck nimmt in Richtung des Pfeils der Y-Achse zu. Höhere Barometerdrücke zeigen eine geringere Höhenlage an. Die X-Achse stellt die Zeit dar, und die Zeit nimmt von der linken Seite zur rechten Seite der Figur zu.
Zum Zeitpunkt T0 nimmt die Motordrehzahl ab, und das Bremspedal wird betätigt. Das Getriebe befindet sich in Drive. Die Menge an gespeichertem Unterdruck nimmt zu, da die Bremspedalstellung konstant ist. Das Fahrpedal ist nicht betätigt, und die Istanzahl von Bremsereignissen ist null, da sich der Motor nicht im Leerlauf befindet. Diese Bedingungen können ein Verzögern eines Fahrzeugs anzeigen. Der Barometerdruck ist niedrig, was anzeigt, dass der Motor und das Fahrzeug über Meereshöhe betrieben werden.
Zum Zeitpunkt T1 ist das Bremspedal freigegeben, und die Motordrehzahl nimmt weiter auf die Basisleerlaufdrehzahl ab. Die Menge an gespeichertem Unterdruck nimmt ab, da der Hauptzylinder Unterdruck als Reaktion auf die Freigabe des Bremspedals verbraucht. Das Getriebe befindet sich in Drive, und der Barometerdruck ist niedrig.
Zwischen dem Zeitpunkt T1 und dem Zeitpunkt T2 erreicht die Motordrehzahl die Basisleerlaufdrehzahl, und die Fahrzeugbremsen sind nicht betätigt. Das Fahrzeug kann sich basierend auf der Höhe des bei Leerlauf erzeugten Motordrehmoments mit einer Kriechgeschwindigkeit bewegen.
Zum Zeitpunkt T2 betätigt der Fahrer das Bremspedal und vergrößert die Bremspedalstellung, während sich der Motor im Leerlauf befindet. Die Menge an gespeichertem Unterdruck wird als Reaktion auf die Bremspedalbetätigung durch den Fahrer verringert, und die Istanzahl von Bremsereignissen nimmt auf einen Wert von eins zu. Das Getriebe bleibt in Drive, und der Barometerdruck bleibt konstant.
Zwischen dem Zeitpunkt T2 und dem Zeitpunkt T3 gibt der Fahrer teilweise das Bremspedal frei, und die Menge an gespeichertem Unterdruck nimmt ab. Die Menge an gespeichertem Unterdruck nimmt zwischen Bremsfreigabe- und -betätigungsereignissen zu, während sich der Motor dreht und Unterdruck im Ansaugkrümmer (nicht gezeigt) erhöht.
Zum Zeitpunkt T3 betätigt der Fahrer das Bremspedal und vergrößert die Bremspedalstellung ein zweites Mal, während der Motor mit Leerlaufdrehzahl läuft. Die Menge an gespeichertem Unterdruck wird als Reaktion auf die Bremsbetätigung verringert, und die Anzahl von Bremsereignissen nimmt auf einen Wert von drei zu. Das Getriebe wird aus Drive in die Neutralstellung geschaltet, um die Unterdruckerzeugung durch den Motor zu erhöhen. Somit wurde das Getriebe für die ersten beiden Bremsereignisse nicht geschaltet, aber das Getriebe wurde für das dritte Bremsereignis in die Neutralstellung geschaltet. Der Barometerdruck bleibt konstant.
Zwischen dem Zeitpunkt T3 und dem Zeitpunkt T4 gibt der Fahrer das Bremspedal frei, und die Menge an gespeichertem Unterdruck nimmt ab. Die Anzahl von Bremsereignissen nimmt auch um eins auf einen Wert von vier zu.
Zum Zeitpunkt T4 wird das Bremspedal ein drittes Mal betätigt, während der Motor mit Leerlaufdrehzahl läuft. Die Menge an gespeichertem Unterdruck nimmt als Reaktion auf die Bremsbetätigung weiter ab, und die Anzahl von Bremsereignissen wird auf fünf erhöht. Die Motorleerlaufdrehzahl wird als Reaktion darauf, dass die Anzahl von Bremsereignissen einen Wert von fünf erreicht, ein erstes Mal auf die Höhe von 404 erhöht. Der Barometerdruck bleibt konstant.
Zum Zeitpunkt T5 ist das Bremspedal vollständig freigegeben. Das Getriebe wird als Reaktion auf die vollständige Freigabe des Bremspedals aus der Neutralstellung in Drive geschaltet. In anderen Beispielen kann das Getriebe als Reaktion darauf, dass sich das Bremspedal innerhalb eines Schwellenabstands von dem vollständig freigegebenen Zustand befindet, geschaltet werden. Der Motor bleibt auf Leerlauf, und der Barometerdruck bleibt konstant.
Zwischen dem Zeitpunkt T5 und T6 nimmt die Menge an gespeichertem Unterdruck zu, nachdem das Bremspedal vollständig freigegeben worden ist, da kein Unterdruck verbraucht wird. Die Istanzahl von Bremsereignissen erreicht einen Wert von fünf, und dekrementiert dann als Reaktion darauf, dass das Bremspedal nicht betätigt ist, nach unten. Die Istanzahl von Bremsereignissen wird als Reaktion darauf, dass die gespeicherte Unterdruckmenge eine Schwellenhöhe erreicht, auf null eingestellt. In anderen Beispielen kann die Anzahl von ist Bremsereignissen auf null heruntergezählt werden, bevor die Schwellenunterdruckhöhe erreicht ist. Die Motorleerlaufdrehzahl wird als Reaktion auf das Reduzieren der Istanzahl von Bremsereignissen auf die Basisleerlaufdrehzahl reduziert. In anderen Beispielen kann die Motorleerlaufdrehzahl als Reaktion darauf, dass eine Zeitdauer seit einem letzten Bremsereignis länger als eine Schwellenzeitdauer ist, reduziert werden.
Zum Zeitpunkt T6 betätigt der Fahrer das Bremspedal und vergrößert die Bremspedalstellung, während der Motor im Leerlauf läuft. Die Menge an gespeichertem Unterdruck wird als Reaktion auf die Bremspedalbetätigung durch den Fahrer verringert, und die Istanzahl von Bremsereignissen nimmt auf einen Wert von eins zu. Das Getriebe bleibt in Drive, und der Barometerdruck bleibt auf einer größeren Höhe als zum Zeitpunkt T2 konstant, was anzeigt, dass der Motor nahe Meereshöhe betrieben wird.
Zwischen dem Zeitpunkt T6 und dem Zeitpunkt T7 gibt der Fahrer teilweise das Bremspedal frei, und die Menge an gespeichertem Unterdruck nimmt ab. Die Menge an gespeichertem Unterdruck nimmt zwischen Bremsfreigabe- und -betätigungsereignissen zu, da sich der Motor dreht und Unterdruck im Ansaugkrümmer (nicht gezeigt) erhöht.
Zum Zeitpunkt T7 betätigt der Fahrer das Bremspedal, wodurch die Bremspedalstellung ein zweites Mal vergrößert wird, während der Motor mit Leerlaufdrehzahl läuft. Die Menge an gespeichertem Unterdruck wird als Reaktion auf die Bremsbetätigung verringert, und die Anzahl von Bremsereignissen nimmt auf einen Wert von drei zu. Das Getriebe wird nicht aus Drive in die Neutralstellung geschaltet, um die Unterdruckerzeugung durch den Motor zu erhöhen, da der Motor auf einer geringeren Höhenlage betrieben wird, auf der der Motor ausreichenden Unterdruck bereitstellen kann.
Somit ist die Sequenz nach dem Zeitpunkt T2 und vor dem Zeitpunkt T4 mit der Sequenz nach dem Zeitpunkt T6 und kurz nach dem Zeitpunkt T7 identisch. Nichtsdestotrotz wird das Getriebe unter Bedingungen, die ansonsten die gleichen sind, zum Zeitpunkt T3 geschaltet und nach dem Zeitpunkt T7 nicht geschaltet. Auf diese Weise kann die Unterdruckerzeugung über den Motor von dem Barometerdruck und/oder der Fahrzeughöhenlage abhängig sein.
Es sei darauf hingewiesen, dass die hierin enthaltenen beispielhaften Steuer- und Schätzungsroutinen mit verschiedenen Motor- und/oder Fahrzeugsystemkonfigurationen verwendet werden können. Die hier offenbarten Steuerverfahren und -routinen können als ausführbare Anweisungen in einem nichtflüchtigen Speicher gespeichert sein und können durch das Steuersystem, einschließlich der Steuerung in Kombination mit den verschiedenen Sensoren, Aktuatoren und anderer Motor-Hardware, ausgeführt werden. Die hierin beschriebenen speziellen Routinen können eine oder mehrere einer Anzahl von Verarbeitungsstrategien, wie zum Beispiel ereignisgesteuert, interrupt-gesteuert, Multitasking, Multithreading und dergleichen, darstellen. Somit können verschiedene dargestellte Aktionen, Operationen und/oder Funktionen in der dargestellten Reihenfolge oder parallel durchgeführt werden oder in einigen Fällen weggelassen werden. Ebenso muss die Verarbeitungsreihenfolge nicht zwangsweise die hier beschriebenen Merkmale und Vorteile erzielen, sondern ist zur besseren Veranschaulichung und Beschreibung vorgesehen. Eine oder mehrere der dargestellten Aktionen, Operationen und/oder Funktionen kann/können in Abhängigkeit von der verwendeten bestimmten Strategie wiederholt durchgeführt werden. Außerdem können die beschriebenen Aktionen, Operationen und/oder Funktionen graphisch in einem nichtflüchtigen Speicher des computerlesbaren Speichermediums des Motorsteuersystems zu programmierenden Code darstellen, in dem die beschriebenen Aktionen durch Ausführung der Anweisungen in einem System, das die verschiedenen Motor-Hardwarekomponenten in Kombination mit der elektronischen Steuerung enthält, durchgeführt werden

Dies schließt die Beschreibung ab. Ihre Lektüre durch den Fachmann würde viele Änderungen und Modifikationen ohne Verlassen des Gedankens und Schutzbereichs der Beschreibung erkennen lassen. Zum Beispiel könnten Einzylinder-, I2-, I3-, I4-, I5-, V6-, V8-, V10-, V12 und V16-Motoren, die mit Erdgas, Benzin, Diesel oder mit alternativen Kraftstoffkonfigurationen betrieben werden, die vorliegende Beschreibung vorteilhaft nutzen. Zeichenerklärung Figur 3

302	MOTOR IM LEERLAUF UND BREMSE BETÄTIGT?
304	MOTORLEERLAUFDREHZAHL AUF BASISLEERLAUFDREHZAHL EINSTELLEN IN DRIVE ODER RÜCKWÄRTSGANG SCHALTEN
328	MOTORDREHZAHL ALS REAKTION AUF ANZAHL VON BREMSEREIGNISSEN BASIEREND AUF ZWEITER GRUPPE VON MOTORLEERLAUFDREHZAHLEN ERHÖHEN
330	MOTORLEERLAUFDREHZAHL AUF DREHZAHL BEGRENZEN, DIE UNTER DER DREHZAHL LIEGT, BEI DER MEHR ALS EINE SCHWELLENMOTORDREHMOMENTHÖHE AUF DAS DREHMOMENTWANDLERTURBINENRAD ÜBERTRAGEN WIRD
306	BAROMETERDRUCK UNTER SCHWELLENWERT?
310	DREHMOMENTWANDLERPUMPENRADDREHZAHL BESTIMMEN, BEI DER MEHR ALS EIN SCHWELLENMOTORDREHMOMENT AUF DAS DREHMOMENTWANDLERTURBINENRAD ÜBERTRAGEN WIRD
308	GETRIEBEGÄNGE BASIEREND AUF FAHRZEUGGESCHWINDIGKEIT, MOTORDREHZAHL UND MOTORLAST SCHALTEN, GETRIEBE IN VOM FAHRER GEWÄHLTEM GANGBEREICH GEHALTEN
312	BREMSBETÄTIGUNGS- UND -FREIGABEEREIGNISSE ZÄHLEN
314	GESPEICHERTE UNTERDRUCKHÖHE BESTIMMEN
316	UNTERDRUCKSCHWELLENWERT ALS REAKTION AUF BAROMETERDRUCK EINSTELLEN
318	ERSTE UND ZWEITE GRUPPE VON MOTORLEERLAUFDREHZAHLEN ALS REAKTION AUF BAROMETERDRUCK EINSTELLEN
326	ANZAHL VON BREMSEREIGNISSEN > 2. SCHWELLENWERT?
322	ANZAHL VON BREMSEREIGNISSEN > 1. SCHWELLENWERT?
320	GESPEICHERTER UNTERDRUCK < SCHWELLENWERT?
340	ANZAHL VON BREMSEREIGNISSEN > 1. SCHWELLENWERT?
342, 324	GETRIEBE ZU NEUTRAL SCHALTEN
346	MOTORDREHZAHL BASIEREND AUF ERSTER GRUPPE VON MOTORLEERLAUFDREHZAHLEN ALS REAKTION AUF ANZAHL VON BREMSEREIGNISSEN ERHÖHEN
344	ANZAHL VON BREMSEREIGNISSEN > 2. SCHWELLENWERT?

Claims

Fahrzeugverfahren, das Folgendes umfasst: Schalten eines Getriebes über eine Steuerung als Reaktion darauf, dass eine Istgesamtanzahl von Bremsereignissen größer als ein Schwellenwert ist, aus einem Gang in die Neutralstellung.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Schalten des Getriebes aus einem Gang in die Neutralstellung als weitere Reaktion darauf, dass der Barometerdruck unter einem Schwellendruck liegt, durchgeführt wird.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, wobei das Schalten des Getriebes als Reaktion darauf, dass die Istgesamtanzahl von Bremsereignissen größer als ein Schwellenwert ist, nur dann erfolgt, wenn sich ein Fahrzeug, in dem das Getriebe betrieben wird, auf einer Geschwindigkeit von null befindet und ein Fahrer Fahrzeugbremsen betätigt.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei das Getriebe als Reaktion auf eine vollständige Bremspedalfreigabe nicht in die Neutralstellung geschaltet wird, und außerdem umfassend Schalten des Getriebes aus der Neutralstellung in den Gang als Reaktion auf die Freigabe eines Bremspedals.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, außerdem umfassend Schalten des Getriebes aus der Neutralstellung in den Gang als Reaktion auf die Betätigung eines Fahrpedals.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei die Anzahl von Bremsereignissen auf einer Istgesamtanzahl von Verkleinerungen des Bremspedalbetätigungswegs basiert.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei das Schalten des Getriebes aus einem Gang in die Neutralstellung als weitere Reaktion darauf, dass eine Menge an gespeichertem Unterdruck unter einem Schwellenwert liegt, durchgeführt wird.
Fahrzeugverfahren, das Folgendes umfasst: Schalten eines Getriebes über eine Steuerung als Reaktion darauf, dass eine Istgesamtanzahl von Bremsereignissen größer als ein erster Schwellenwert ist, aus einem Gang in die Neutralstellung; und Erhöhen einer Motorleerlaufdrehzahl als Reaktion darauf, dass die Istgesamtanzahl von Bremsereignissen größer als ein zweiter Schwellenwert ist.
Verfahren nach Anspruch 8, wobei der zweite Schwellenwert größer als der erste Schwellenwert ist.
Verfahren nach Anspruch 8 oder 9, wobei das Schalten des Getriebes aus einem Gang in die Neutralstellung als weitere Reaktion darauf, dass der Barometerdruck unter einem Schwellendruck liegt, durchgeführt wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 8 bis 10, wobei das Schalten des Getriebes aus einem Gang in die Neutralstellung als weitere Reaktion darauf, dass eine Menge an gespeichertem Unterdruck unter einem Schwellenwert liegt, durchgeführt wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 8 bis 11, außerdem umfassend Schalten des Getriebes aus der Neutralstellung in den Gang als Reaktion auf die Betätigung eines Fahrpedals.
Verfahren nach einem der Ansprüche 8 bis 12, außerdem umfassend Verringern der Motorleerlaufdrehzahl als Reaktion auf die Freigabe eines Bremspedals.
Verfahren nach einem der Ansprüche 8 bis 13, außerdem umfassend Ansaugen von weniger als eine Schwellenluftmenge in einen Motor, während sich das Getriebe in der Neutralstellung befindet.
Fahrzeugsystem, das Folgendes umfasst: einen Motor; ein an den Motor gekoppeltes Getriebe; und eine Steuerung, die in einem nichtflüchtigen Speicher gespeicherte ausführbare Anweisungen zum Schalten des Getriebes aus einem Gang in die Neutralstellung als Reaktion auf ein Anhalten des Fahrzeugs, ein Betätigen eines Bremspedals und eine höhere Anzahl als eine vorbestimmte Istgesamtanzahl von Bremsereignissen vor vollständiger Freigabe des Bremspedals enthält.
Fahrzeugsystem nach Anspruch 15, wobei die Anzahl von Bremsereignissen auf einer Istgesamtanzahl von Bremspedalbetätigungen und -freigaben basiert.
Fahrzeugsystem nach Anspruch 15 oder 16, außerdem umfassend zusätzliche Anweisungen zur Erhöhung der Motorleerlaufdrehzahl als Reaktion auf eine Istgesamtanzahl von Bremsereignissen.
Fahrzeugsystem nach einem der Ansprüche 15 bis 17, außerdem umfassend zusätzliche Anweisungen zum Schalten des Getriebes in den Gang als Reaktion auf eine vollständige Freigabe des Bremspedals.
Fahrzeugsystem nach einem der Ansprüche 15 bis 18, außerdem umfassend zusätzliche Anweisungen zum Schalten des Getriebes in den Gang als Reaktion auf eine Betätigung des Fahrpedals.
Fahrzeugsystem nach einem der Ansprüche 15 bis 19, wobei es sich bei dem Gang um einen Vorwärtsgang oder den Rückwärtsgang handelt.