DE102015118461A1

DE102015118461A1 - Busvorladung mit Fahrzeugleistungswandler

Info

Publication number: DE102015118461A1
Application number: DE102015118461.3A
Authority: DE
Inventors: Arnold Kweku Mensah-Brown; Allan Roy Gale; Bruce Carvell Blakemore; Chih-Lun Wang
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2014-10-30
Filing date: 2015-10-29
Publication date: 2016-05-04
Also published as: US9796288B2; US20160121749A1; CN105576738A; CN105576738B

Abstract

Ein Fahrzeug enthält eine elektrische Maschine, eine Traktionsbatterie zum Bestromen der elektrischen Maschine und eine Anlasser-, Licht- und Zündungsbatterie (SLI – Starting, Lighting and Ignition). Das Fahrzeug enthält auch einen galvanisch getrennten DC-DC-Wandler, der die Batterien verbindet und eine Buskapazität parallel dazu besitzt. Das Fahrzeug enthält weiterhin ein Schaltschütz zum elektrischen Schalten der Traktionsbatterie parallel zu der Buskapazität und einen Controller. Der Controller aktiviert als Reaktion auf einen Befehl zum Schließen des Schaltschützes Schalter des DC-DC-Wandlers, um Energie von der SLI-Batterie zu der Buskapazität zu steuern, bevor das Schaltschütz geschlossen wird.

Description

ERFINDUNGSGEBIET
Die vorliegende Offenbarung betrifft die elektrische Infrastruktur von Kraftfahrzeugen und das Vorladen von Hochspannungsbussen darin.
ALLGEMEINER STAND DER TECHNIK
Hybridelektrofahrzeuge können einen Verbrennungsmotor und eine elektrische Maschine für den Vortrieb verwenden. Die elektrische Maschine kann durch eine Hochspannungsbatterie (z.B. 300 Volt) bestromt werden. Die elektrische Maschine und die Hochspannungsbatterie können elektrisch über einen Hochspannungsbus verbunden sein. Typischerweise sind die Hochspannungsbatterie und der assoziierte Bus durch ein Hauptschaltschütz verbunden. Vor dem Schließen des Hauptschaltschützes kann der Hochspannungsbus eine Spannung unter der der Hochspannungsbatterie besitzen. Als solches kann der Hochspannungsbus vorgeladen werden, indem er beispielsweise durch ein Vorladeschaltschütz und einen Widerstand an die Hochspannungsbatterie angeschlossen wird, um die Spannung auf dem Hochspannungsbus zu erhöhen. Nachdem der Hochspannungsbus vorgeladen ist, kann das Hauptschaltschütz geschlossen werden, um die Hochspannungsbatterie direkt mit dem Hochspannungsbus zu verbinden.
KURZE DARSTELLUNG DER ERFINDUNG
Ein Fahrzeug enthält eine elektrische Maschine zum Generieren von Vortriebsenergie für das Fahrzeug, eine Traktionsbatterie zum Bestromen der elektrischen Maschine, eine Anlasser-, Licht- und Zündungsbatterie (SLI – Starting, Lighting and Ignition), und einen galvanisch getrennten DC-DC-Wandler, der die Batterien verbindet und eine Buskapazität parallel dazu besitzt. Das Fahrzeug enthält auch ein Schaltschütz, um die Traktionsbatterie elektrisch parallel zu der Buskapazität zu schalten, und einen Controller. Der Controller aktiviert als Reaktion auf einen Befehl zum Schließen des Schaltschützes Schalter des DC-DC-Wandlers, um Energie von der SLI-Batterie zu der Buskapazität zu steuern, bevor das Schaltschütz geschlossen wird. Der Controller kann weiterhin ein Tastverhältnis der Schalter zum Steuern einer Änderungsrate beim Potential der Buskapazität abändern. Das Tastverhältnis kann mit dem Potential der Buskapazität steigen. Eine Rate, mit der das Tastverhältnis steigt, kann auf einem spezifizierten Ladeprofil für die Buskapazität basieren. Die Rate ist möglicherweise nicht konstant, während die Potentiale der Buskapazität und der Traktionsbatterie egalisieren.
Ein Fahrzeugstrommanagementverfahren beinhaltet als Reaktion auf einen Befehl zum Schließen eines Schaltschützes, das konfiguriert ist zum elektrischen Schalten einer Traktionsbatterie parallel zu einem Bus, Aktivieren von Schaltern eines galvanisch getrennten DC-DC-Wandlers, der die Traktionsbatterie und eine Hilfsbatterie verbindet, zum Steuern von Energie von der Hilfsbatterie zu dem Bus, um Potentiale der Traktionsbatterie und des Busses im Wesentlichen zu egalisieren, bevor das Schaltschütz geschlossen wird. Das Verfahren kann das Abändern eines Tastverhältnisses der Schalter zum Steuern einer Änderungsrate beim Potential des Busses beinhalten. Das Tastverhältnis kann mit dem Potential des Busses steigen. Eine Rate, mit der das Tastverhältnis steigt, kann auf einem spezifizierten Ladeprofil für den Bus basieren. Die Rate ist möglicherweise nicht konstant, während die Potentiale des Busses und der Traktionsbatterie egalisieren.
Ein Fahrzeugstromsystem enthält eine Traktionsbatterie, eine Hilfsbatterie, einen galvanisch getrennten DC-DC-Wandler, der die Batterien verbindet, und einen Bus parallel zu dem DC-DC-Wandler. Das Stromsystem enthält auch ein Schaltschütz, das konfiguriert ist zum elektrischen Verbinden der Traktionsbatterie mit dem Bus, und einen Controller. Der Controller, vor dem Schließen des Schaltschützes, aktiviert Schalter des DC-DC-Wandlers, um Energie von der Hilfsbatterie zum Bus zu steuern. Der Bus kann weiterhin ein Tastverhältnis der Schalter zum Steuern einer Änderungsrate beim Potential des Busses abändern. Das Tastverhältnis kann mit dem Potential des Busses steigen. Eine Rate, mit der das Tastverhältnis steigt, kann auf einem spezifizierten Ladeprofil für den Bus basieren. Die Rate ist möglicherweise nicht konstant, während die Potentiale des Busses und der Traktionsbatterie egalisieren.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 ist ein Schemadiagramm eines Kraftfahrzeugs.
AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
Es werden hier Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung beschrieben. Es versteht sich jedoch, dass die offenbarten Ausführungsformen lediglich Beispiele sind und andere Ausführungsformen verschiedene und alternative Formen annehmen können. Die Figuren sind nicht notwendigerweise maßstabsgetreu; einige Merkmale könnten übertrieben oder minimiert sein, um Details von bestimmten Komponenten zu zeigen. Deshalb sind die hierin offenbarten spezifischen strukturellen und funktionalen Details nicht als beschränkend auszulegen, sondern lediglich als eine repräsentative Basis, um dem Fachmann zu lehren, wie er die vorliegende Erfindung unterschiedlich einsetzen kann. Wie der Durchschnittsfachmann versteht, können verschiedene, unter Bezugnahme auf eine beliebige der Figuren dargestellte und beschriebene Merkmale mit in einer oder mehreren anderen Figuren dargestellten Merkmalen kombiniert werden, um Ausführungsformen zu erzeugen, die nicht explizit dargestellt oder beschrieben sind. Die Kombinationen von dargestellten Merkmalen liefern repräsentative Ausführungsformen für typische Anwendungen. Verschiedene Kombinationen und Modifikationen der Merkmale, die mit den Lehren der vorliegenden Offenbarung übereinstimmen, könnten jedoch für bestimmte Anwendungen oder Implementierungen gewünscht sein.
Hochspannungskomponenten eines Fahrzeugstromsystems wie etwa der DC-DC-Leistungswandler sind oft (wenngleich nicht galvanisch) über einen Satz von Schaltschützen von der Traktionsbatterie getrennt. Während diese Schaltschütze für Trennung sorgen, liefern sie auch Strom an hochkapazitive Lasten einschließlich dem DC-DC-Leistungswandler. Als solches sollten Stromstöße vermieden werden, um Probleme mit den Hochspannungskomponenten zu verhindern.
Eine Vorladeschaltungsanordnung kann den Einschaltstrom während des Hochfahrens auf der Basis eines Designs mit Widerstand und Schaltschütz begrenzen. Von der Hochspannungsbatterie an die Vorladeschaltungsanordnung gelieferter Strom ist jedoch möglicherweise nicht gleichförmig. Infolgedessen können Komponenten der Vorladeschaltungsanordnung (z.B. Vorladeschaltschütz usw.) größer, schwerer und teurer sein als unter Umständen, bei denen der gelieferte Strom gleichförmiger ist, weil die Komponenten in der Lage sein müssen, größere Ausschläge bei der Stromgröße bei akzeptabler erwarteter Lebensdauer zu tolerieren. Weiterhin kann die Vorladezeit von dem Widerstandswert des Vorladewiderstands und des zugeführten Stroms abhängen. Das heißt, während der Ladezustand der Hochspannungsbatterie abnimmt, kann die Vorladezeit zunehmen, da sich die Größe des Vorladewiderstands nicht ändert. Noch weiter kann sich die Präzision, mit der die Vorladeschaltungsanordnung die Vorladefunktion durchführen kann, angesichts dessen, dass sie passiv ist, sich auf die Abnutzungsrate des Hauptschaltschützes auswirken.
Allgemein gesprochen sind in Fahrzeugen (z.B. Elektrofahrzeugen) verwendete DC-DC-Wandler unidirektional. Es ist jedoch möglich, dass Design dieser Wandler (z.B. synchron gleichgerichtete DC-DC-Wandler) so zu modifizieren, dass sie eine Vorladefunktionalität enthalten, um Hochfahranforderungen zu erfüllen. (Ein Synchrongleichrichter ist ein elektronischer Schalter, der die Leistungsumwandlungseffizienz verbessert, indem ein niederohmiger Leitungsweg über einen Diodengleichrichter platziert wird.) Metalloxidhalbleiter-Feldeffekttransistoren (MOSFETs) oder andere Schalter können in einigen Beispielen zu diesem Zweck verwendet werden. Die MOSFETs (bidirektionale Bauelemente) mit entsprechendem Schaltungsdesign und entsprechender Steuerung können den Energiefluss von einer Primärseite zu einer Sekundärseite eines Transformators und umgekehrt erleichtern.
Unter Bezugnahme auf 1 enthält ein Kraftfahrzeug 10 einen Verbrennungsmotor 12, eine elektrische Maschine 14, einen Antriebsstrang 16 und Räder 18. Der Verbrennungsmotor 12 und die elektrische Maschine 14 sind jeweils mechanisch mit dem Antriebsstrang 16 verbunden (wie durch eine fette Linie angezeigt). Außerdem ist der Antriebsstrang 16 mechanisch mit den Rädern 18 verbunden (wie durch eine fette Linie angezeigt). Als solches können der Verbrennungsmotor 12 oder die elektrische Maschine 14 (oder beide) dahingehend wirken, dass Fahrzeug 10 über den Antriebsstrang 16 und die Räder 18 voranzutreiben. Der Verbrennungsmotor 12 und die elektrische Maschine 14 können in anderen Beispielen in Reihe entlang eines Drehmomentwegs angeordnet sein und beispielsweise über eine Kupplung selektiv gekoppelt und ausgekoppelt werden. Andere Fahrzeuganordnungen sind natürlich ebenfalls möglich.
Das Fahrzeug 10 enthält weiterhin eine Traktionsbatterie 20, eine Anlasser-, Licht- und Zündungsbatterie (SLI – Starting, Lighting, Ignition) 22 (Hilfsbatterie), einen galvanisch getrennten DC-DC-Leistungswandler 24 (und verwandte Schaltungskomponenten), die zwischen der Traktions- und Hilfsbatterie 20, 22 und den Hilfslasten 26 angeordnet sind. Die Traktionsbatterie 20 ist so ausgelegt, dass sie je nachdem, ob die elektrische Maschine fährt oder generiert, Strom an die elektrische Maschine 14 liefert oder Strom von ihr empfängt. Gleichermaßen ist die Hilfsbatterie 22 so ausgelegt, dass sie Strom an die Hilfslasten 26 liefert.
Der Leistungswandler 24 enthält in diesem Beispiel Spulen 28, 30, die einen Transformator 32 bilden, und Schalter (z.B. Metalloxidhalbleiter-Feldeffekttransistoren usw.) 34, 36, 38, 40, 42, 44. Die Schalter 34, 36 sind so ausgelegt, dass sie Strom zwischen der Hilfsbatterie 22 und der Spule 28 zirkulieren. Die Schalter 38, 40, 42, 44, sind so ausgelegt, dass sie Strom zwischen der Traktionsbatterie 20 und der Spule 30 zirkulieren. Es sind auch andere Wandleranordnungen möglich. Beispielsweise kann eine Sekundärseite ohne Mittenabgriff mit vier Schaltern (ähnlich zur Primärseite) verwendet werden usw.
Die verwandten Schaltungskomponenten können Kondensatoren 46, 48 und Induktoren 50, 52 beinhalten. Die Kondensatoren 46, 48 und der Induktor 50 sind in diesem Beispiel so angeordnet, dass sie einen PI-Filter 54 bilden, der elektrisch zwischen die Hilfsbatterie 22 und den Leistungswandler 24 geschaltet ist. Außerdem sind der Kondensator 48 und die Induktoren 50, 52 so angeordnet, dass sie einen T-Filter 56 bilden, der elektrisch zwischen die Hilfsbatterie 22 und den Leistungswandler 24 geschaltet ist. Die verwandten Schaltungskomponenten können weiterhin eine Buskapazität 58 parallel zur Traktionsbatterie 20 und ein Hauptschaltschütz 60 beinhalten, das zum elektrischen Verbinden der Traktionsbatterie 20 mit dem Leistungswandler 24 und der Buskapazität 58 konfiguriert ist. Im Gegensatz zu herkömmlichen Schaltschützanordnungen jedoch ist mit dem Hauptschaltschütz 60 keine Vorladeschaltungsanordnung assoziiert. Vielmehr kann Strom von der Hilfsbatterie 22, wie unten ausführlicher erläutert, verwendet werden, um die Potentiale an jeder der Traktionsbatterie 20 und der Buskapazität 58 zu egalisieren, bevor das Hauptschaltschütz 60 geschlossen wird.
Das Fahrzeug 10 enthält weiterhin einen oder mehrere Controller 62, die so programmiert sind, dass sie den Leistungswandler 24 und das Hauptschaltschütz 60 steuern (wie durch eine gestrichelte Linie dargestellt). Das heißt, beispielsweise kann als Reaktion auf eine Anforderung zum Schließen des Hauptschaltschützes 60 der Controller 62 die Schalter 34 bis 44 aktivieren, um einen Strom von der Hilfsbatterie 22 über den Transformator 32 zum Bus zu steuern, um das Potenzial an der Buskapazität 58 auf ein Ausmaß anzuheben, das ungefähr gleich dem Potenzial an der Traktionsbatterie 20 ist, bevor das Hauptschaltschütz 60 geschlossen wird, um ein Verschweißen des Hauptschaltschützes 60 zu vermeiden.
Beispielsweise kann unter der Annahme, dass das Hauptschaltschütz 60 offen ist und der Controller 62 einen Befehl zum Schließen des Hauptschaltschützes 60 empfangen hat, der Controller 62 den Schalter 34 schließen und den Schalter 36 öffnen. Strom wird von dem positiven Anschluss der Hilfsbatterie 22 zu dem mit einem Mittenabgriff versehenen Abschnitt der Spule 28 durch den Schalter 34 fließen und zu dem negativen Anschluss der Hilfsbatterie 22 zurückkehren. Dies wird bewirken, dass Strom durch die Spule 30 in einer Richtung auf der Seite von oben nach unten fließt (unter der Annahme, dass sich die mit den Spulen 28, 30 assoziierten Punkte auf entgegengesetzten Seiten befinden). Wenn die mit den Schaltern assoziierte Diodenanordnung gegeben ist, wird der Strom von der Spule 30 durch die mit dem Schalter 38 assoziierte Diode, die Kapazität 58, die mit dem Schalter 44 assoziierte Diode fließen und zur Spule 30 zurückkehren. Nach einer Zeitperiode kann der Controller 62 den Schalter 34 öffnen und danach den Schalter 36 für eine gleiche Zeitperiode, während der der Schalter 34 geschlossen war, schließen. Strom wird von dem positiven Anschluss der Hilfsbatterie 22 zu dem mit einem Mittenabgriff versehenen Abschnitt der Spule 28 durch den Schalter 36 fließen und zum negativen Anschluss der Hilfsbatterie 22 zurückkehren. Dies wird bewirken, dass ein Strom durch die Spule 30 in eine Richtung auf der Seite von oben nach unten fließt. Der Strom von der Spule 30 wird durch die mit dem Schalter 42 assoziierte Diode, die Kapazität 58, die mit dem Schalter 40 assoziierte Diode fließen und zur Spule 30 zurückkehren (und so weiter). Wenngleich die Zeitperiode zwischen dem Einschalten des Schalters 34 und dem Ausschalten des Schalters 36 allgemein konstant bleiben kann, kann die Zeitdauer, während der jeder der Schalter 34, 36 eingeschaltet ist, variieren, wenn der Bus Ladung erfasst. Beispielsweise können die Schalter 34, 36 anfänglich während 10% der Zeitperiode abwechselnd eingeschaltet sein, und, während Ladung erfasst wird, können die Schalter 34, 36 abwechselnd für 50% der Zeitperiode eingeschaltet sein.
Die Steuerung über das mit den Schaltern 34, 36 assoziierte Tastverhältnis kann eine Steuerung über das Verhalten der Änderung bei der Buskapazität 58 vor dem Schließen des Hauptschaltschützes 60 bereitstellen, was bei gewissen herkömmlichen Systemen nicht möglich ist. Der Controller 62 kann beispielsweise das Tastverhältnis so manipulieren, dass ein spezifiziertes Ladeprofil für den Bus erzielt wird: das Tastverhältnis kann mit dem Potential der Buskapazität 58 steigen, die Rate (die konstant sein oder variieren kann), mit der sich das Tastverhältnis ändert kann gemäß dem spezifizierten Ladeprofil gesteuert werden usw. Die Rate, mit der das Tastverhältnis steigt, steuert die Rate, mit der Energie zur Buskapazität 58 transferiert wird, wodurch ein gesteuertes Verfahren zum Vorladen des Hochspannungsbusses bereitgestellt wird.
Die hierin in Betracht gezogenen Anordnungen können unter gewissen Umständen mehrere Vorteile bieten, einschließlich verbesserter Effizienz und verbessertem Kapseln und reduzierter Teilezahl, reduzierten Kosten, reduzierter Wärmeableitung und reduzierten Geräuschen, reduzierten Schwingungen und reduzierter Rauigkeit (das Schließen eines Schaltschützes kann manchmal zu einem hörbaren "Klick" führen).
Die Prozesse, Verfahren oder Algorithmen, die hierin offenbart werden, können lieferbar sein an eine oder implementiert werden durch eine Verarbeitungseinrichtung, einen Controller oder Computer, die eine etwaige existierende programmierbare elektronische Steuereinheit oder eine eigene elektronische Steuereinheit enthalten können. Analog können die Prozesse, Verfahren oder Algorithmen als Daten und Anweisungen gespeichert werden, die durch einen Controller oder Computer ausführbar sind, und zwar in vielen Formen einschließlich unter anderem Informationen, die permanent auf einem nicht beschreibbaren Ablagemedium wie etwa ROM-Einrichtungen gespeichert werden, und Informationen, die änderbar auf beschreibbaren Ablagemedien gespeichert werden, wie etwa Disketten, Magnetbändern, CDs, RAM-Bauelementen und anderen magnetischen und optischen Medien. Die Prozesse, Verfahren oder Algorithmen können auch in einem als Software ausführbaren Objekt implementiert werden. Alternativ können die Prozesse, Verfahren oder Algorithmen ganz oder teilweise unter Verwendung geeigneter Hardwarekomponenten verkörpert werden wie etwa applikationsspezifischen integrierten Schaltungen (ASICs), feldprogrammierbaren Gatearrays (FPGAs), Zustandsmaschinen, Controllern oder anderen Hardwarekomponenten oder -einrichtungen oder einer Kombination aus Hardware-, Software- und Firmwarekomponenten.
[20] Die in der Patentschrift verwendeten Wörter sind Wörter der Beschreibung anstatt der Beschränkung, und es versteht sich, dass verschiedene Änderungen vorgenommen werden können, ohne von dem Gedanken und Schutzbereich der Offenbarung abzuweichen. Wie zuvor beschrieben, können die Merkmale verschiedener Ausführungsformen kombiniert werden, um weitere Ausführungsformen der Erfindung auszubilden, die möglicherweise nicht explizit beschrieben oder dargestellt sind. Während verschiedene Ausführungsformen möglicherweise so beschrieben worden sind, dass sie bezüglich einer oder mehrerer gewünschter Charakteristika Vorteile liefern oder gegenüber anderen Ausführungsformen oder Implementierungen nach dem Stand der Technik bevorzugt werden, erkennt der Durchschnittsfachmann, dass ein oder mehrere Merkmale oder Charakteristika beeinträchtigt werden können, um gewünschte Gesamtsystemattribute zu erzielen, die von der spezifischen Anwendung und Implementierung abhängen. Zu diesen Attributen können unter anderem Kosten, Festigkeit, Dauerhaftigkeit, Lebenszykluskosten, Vermarktbarkeit, Aussehen, Verpackung, Größe, Wartbarkeit, Gewicht, Herstellbarkeit, Leichtigkeit der Montage usw. zählen. Als solches liegen Ausführungsformen, die bezüglich einer oder mehrerer Charakteristika als weniger wünschenswert als andere Ausführungsformen oder Implementierungen nach dem Stand der Technik beschrieben sind, nicht außerhalb des Schutzbereichs der Offenbarung und können für bestimmte Anwendungen erwünscht sein.

Claims

Fahrzeug, das Folgendes umfasst: eine elektrische Maschine, die konfiguriert ist zum Generieren von Vortriebsenergie für das Fahrzeug; eine Traktionsbatterie, die konfiguriert ist zum Bestromen der elektrischen Maschine; eine Anlasser-, Licht- und Zündungsbatterie (SLI – Starting, Lighting and Ignition); einen galvanisch getrennten DC-DC-Wandler, der die Batterien verbindet und eine Buskapazität parallel dazu besitzt; ein Schaltschütz, das konfiguriert ist zum elektrischen Schalten der Traktionsbatterie parallel zur Buskapazität und einen Controller, der programmiert ist, als Reaktion auf einen Befehl zum Schließen des Schaltschützes, zum Aktivieren von Schaltern des DC-DC-Wandlers, um Energie von der SLI-Batterie zur Buskapazität zu steuern, bevor das Schaltschütz geschlossen wird.
Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei der Controller weiterhin programmiert ist zum Abändern eines Tastverhältnisses der Schalter zum Steuern einer Änderungsrate beim Potential der Buskapazität.
Fahrzeug nach Anspruch 2, wobei das Tastverhältnis mit dem Potential der Buskapazität steigt.
Fahrzeug nach Anspruch 2, wobei eine Rate, mit der das Tastverhältnis steigt, auf einem spezifizierten Ladeprofil für die Buskapazität basiert.
Fahrzeug nach Anspruch 4, wobei die Rate nicht konstant ist, während die Potentiale der Buskapazität und der Traktionsbatterie egalisieren.
Fahrzeugstrommanagementverfahren, das Folgendes umfasst: als Reaktion auf einen Befehl zum Schließen eines Schaltschützes, das konfiguriert ist zum elektrischen Schalten einer Traktionsbatterie parallel zu einem Bus, Aktivieren von Schaltern eines galvanisch getrennten DC-DC-Wandlers, der die Traktionsbatterie und eine Hilfsbatterie verbindet, um Energie von der Hilfsbatterie zu dem Bus zu steuern, um Potentiale der Traktionsbatterie und des Busses im Wesentlichen zu egalisieren, bevor das Schaltschütz geschlossen wird.
Verfahren nach Anspruch 6, weiterhin umfassend das Abändern eines Tastverhältnisses der Schalter zum Steuern einer Änderungsrate beim Potential des Busses.
Verfahren nach Anspruch 7, wobei das Tastverhältnis mit dem Potential des Busses steigt.
Verfahren nach Anspruch 7, wobei eine Rate, mit der das Tastverhältnis steigt, auf einem spezifizierten Ladeprofil für den Bus basiert.
Verfahren nach Anspruch 9, wobei die Rate nicht konstant ist, während die Potentiale des Busses und der Traktionsbatterie egalisieren.
Fahrzeugstromsystem, das Folgendes umfasst: eine Traktionsbatterie; eine Hilfsbatterie; einen galvanisch getrennten DC-DC-Wandler, der die Batterien verbindet; einen Bus parallel zu dem DC-DC-Wandler; ein Schaltschütz, das konfiguriert ist zum elektrischen Verbinden der Traktionsbatterie mit dem Bus; und einen Controller, der programmiert ist, vor dem Schließen des Schaltschützes, zum Aktivieren von Schaltern des DC-DC-Wandlers, um Energie von der Hilfsbatterie zum Bus zu steuern.
System nach Anspruch 11, wobei der Controller weiterhin programmiert ist zum Abändern eines Tastverhältnisses der Schalter, um eine Änderungsrate beim Potential des Busses zu steuern.
System nach Anspruch 12, wobei das Tastverhältnis mit dem Potential des Busses steigt.
System nach Anspruch 12, wobei eine Rate, mit der das Tastverhältnis steigt, auf einem spezifizierten Ladeprofil für den Bus basiert.
System nach Anspruch 14, wobei die Rate nicht konstant ist, während die Potentiale des Busses und der Traktionsbatterie egalisieren.