DE102015117157A1 - Bergabroll-Schaltsteuerung eines Getriebes - Google Patents

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Abstract

Ein Verfahren zum Steuern einer Bergabroll-Schaltabfolge (DRSS) eines Fahrzeugs, das eine Kraftmaschine und ein Doppelkupplungsgetriebe (DCT) aufweist, umfasst ein Einleiten einer DRSS bei Detektion einer Bergabrollbedingung des Fahrzeugs in einem Anfangsgangzustand, Identifizieren eines Austrittsgangzustands, der dem Anfangsgangzustand entspricht, Schalten des DCT in einen Rollneutralzustand, wenn eine Drehzahl einer Anfangsgang-Eingangswelle gleich einer Leerlaufdrehzahl der Kraftmaschine ist; Einleiten einer Synchronisation der Drehzahl der Kraftmaschine mit der Drehzahl einer Austrittsgang-Eingangswelle, wenn die Wellendrehzahl gleich der Leerlaufdrehzahl der Kraftmaschine ist, und Schalten des DCT aus dem Rollneutralzustand in den Austrittsgangzustand, wenn die synchronisierte Drehzahl der Kraftmaschine und der Austrittsgang-Eingangswelle gleich einer kalibrierten Austrittsdrehzahl ist, die durch den Austrittsgangzustand definiert ist. Es ist ein System zum Steuern der DRSS vorgesehen.

Description

  • TECHNISCHES GEBIET
  • Die vorliegende Offenbarung betrifft die Steuerung eines Bergabroll-Schaltmanövers in einem Getriebe eines Fahrzeugs.
  • HINTERGRUND
  • Ein Doppelkupplungsgetriebe (DCT) kombiniert Merkmale von manuellen und automatischen Getrieben. In einem DCT wird eine erste Eingangskupplung an einer ersten Gang-Eingangswelle des Getriebes angewandt, um ungeradzahlige Zahnradsätze eines Räderkastens, d. h. 1., 3., 5. und 7. Gang, einzurücken, während eine zweite Eingangskupplung an einer zweiten Gang-Eingangswelle des Getriebes angewandt wird, um die geradzahligen Zahnradsätze, wie etwa 2., 4., 6. und Rückwärtsgang, einzurücken. Wenn ein Fahrzeug beginnt, eine Steigung, z. B. bergab, aus einem Stillstand ohne Gaspedaleingabe hinunterzurollen, befindet sich das Fahrzeuggetriebe in der Regel anfänglich in einem Rollneutralzustand, der kein Motorbremsen vorsieht, bis das Getriebe den ersten 1. Gang einlegt und ein Motorbremsen bereitstellt. Das Getriebe tritt dann wieder in den Rollneutralzustand ein, welcher das Motorbremsen löst und während dieser Schaltabfolge eine Wirkungsempfindung von dem Getriebe verursacht, das für den Fahrzeugbenutzer als ein rauer Abtrieb wahrnehmbar sein kann.
  • ZUSAMMENFASSUNG
  • Unter Verwendung des hierin beschriebenen Steuerverfahrens wird, wenn ein Fahrzeug beginnt, eine Steigung aus einem Stillstand ohne Gaspedaleingabe herunterzurollen, z. B. sich in einer Bergabrollbedingung befindet, das Fahrzeuggetriebe nur dann von einem Ausgangsgangzustand in einen Rollneutralzustand geschaltet werden wird, wenn die Drehzahl der Anfangsgang-Eingangswelle gleich einer Leerlaufdrehzahl der Kraftmaschine ist, zum Beispiel eine solche kreuzt, so dass, wenn das Getriebe in den Rollneutralzustand geschaltet wird, ein Motorbremsen vernachlässigbar ist. Während sich das Getriebe in dem Rollneutralzustand befindet, läuft die Kraftmaschine leer, bis die Drehzahl einer Austrittsgang-Eingangswelle die Leerlaufdrehzahl der Kraftmaschine erreicht, z. B. gleich dieser ist, an welchem Punkt die Drehzahl der Kraftmaschine mit der Drehzahl der Austrittsgang-Eingangswelle übereinstimmt, um sich auf ein anstehendes Drehmomentunterbrechungsschalten in einen vorbestimmten Austrittsgangzustand vorzubereiten. Die Austrittsgang-Eingangswelle entspricht dem vorbestimmten Austrittsgang, der durch einen Fahrzeugcontroller und die Bergabrollbedingung definiert ist. Das Getriebe bleibt in dem Rollneutralzustand, bis die übereinstimmende Drehzahl der Kraftmaschine und der Austrittsgang-Eingangswelle eine kalibrierte Austrittsdrehzahl erreicht, z. B. gleich dieser ist, zu welchem Zeitpunkt ein Schalten eingeleitet wird, um die Kupplung, die der Austrittsgang-Eingangswelle entspricht, einzurücken und den Rollneutralzustand zu beenden. Die Austrittsgangkupplung wird mit vernachlässigbarem Motorbremsen geschlossen und ein Drehmomentunterbrechungsschalten wird abgeschlossen, um das Getriebe in den Austrittsgangzustand zu schalten. Wenn der Fahrer Gas gibt, z. B. wenn eine Fahrereingabe, wie etwa eine Gasgabeanforderung oder eine Bremsanforderung über eine Eingabe in ein Gaspedal oder ein Bremspedal an irgendeinem Punkt, während die Bergabrollbedingung vorliegt, empfangen wird, wird ein Anfahrschalten durchgeführt, um das Getriebe in einen Gangzustand zu schalten, der der Fahrereingabe entspricht. Unter Verwendung dieses Steuerverfahrens wird nur während einer Bergabrollbedingung in den Rollneutralzustand eingetreten, wenn Motorbremsen vernachlässigbar ist, z. B. wenn die Wellendrehzahl der Anfangsgangwelle die Leerlaufdrehzahl der Kraftmaschine kreuzt und das Getriebe in dem Rollneutralzustand bleibt, bis die Drehzahl der Kraftmaschine und die Drehzahl der vorbestimmten Austrittsgangwelle übereinstimmen, bevor die Austrittsgangkupplung eingerückt wird, um das Schalten aus dem Rollneutralzustand in den Austrittsgangzustand einzuleiten. Dieses Steuerverfahren ist daher vorteilhaft, indem jedes Interimsherausschalten und zurück in den Rollneutralzustand während der Bergabrollbedingung vermieden wird, und indem in den und aus dem Rollneutralzustand mit vernachlässigbaren oder ohne Motorbremsen geschaltet wird, so dass der Fahrzeugbenutzer während der Bergabrollbedingung und der Bergabroll-Schaltabfolge keinerlei Wirkungsempfindung oder Rauigkeit von dem Getriebe erfährt.
  • Hierin ist ein Fahrzeug offenbart, das ein Doppelkupplungsgetriebe (DCT) und einen Controller umfasst. Der Controller ist programmiert, um ein Bergabrollschalten des DCT zu steuern, wenn er in einem Fahrzeug verwendet wird, wie es hierin ausgeführt ist. In einer Beispielausführungsform umfasst das Fahrzeug eine Brennkraftmaschine, ein DCT und einen Controller. Das DCT umfasst ein Paar Eingangskupplungen, erste/ungerade und zweite/gerade Eingangswellen und einen Räderkasten, der separate ungeradzahlige und geradzahlige Zahnradsätze auf der entsprechenden ersten und zweiten Welle enthält. Die Anwendung einer bestimmten der Eingangskupplungen verbindet die Kraftmaschine mit einem entsprechenden der ungeradzahligen und geradzahligen Zahnradsätze auf einer der zwei Eingangswellen des DCT. In dem hierin beschriebenen Beispiel-DCT wird eine erste Eingangskupplung an einer ersten Eingangswelle des Getriebes angewandt, um ungeradzahlige Zahnradsätze eines Räderkastens, d. h. 1., 3., 5. und 7. Gang, einzurücken, während eine zweite Eingangskupplung an einer zweiten Eingangswelle des Getriebes angewandt wird, um die geradzahligen Zahnradsätze, wie etwa 2., 4. 6. und Rückwärtsgang, einzurücken. Der Controller, der mit den beiden Eingangskupplungen in Verbindung steht, umfasst einen Prozessor und greifbaren, nicht vorübergehenden Speicher, auf welchem Anweisungen zum Detektieren einer Bergabrollbedingung und zum Ausführen einer Bergabroll-Schaltabfolge (DRSS) aus einem Anfangsgangzustand in einen Rollneutralzustand in einen Austrittsgangzustand, wenn eine Bergabrollbedingung von dem Controller detektiert wird, aufgezeichnet sind. Der Controller umfasst in diesem Beispiel Anweisungen für zumindest eine erste DRSS, die hierin als eine Vorwärts-DRSS bezeichnet wird, und eine zweite DRSS, die hierin als eine Rückwärts-DRSS bezeichnet wird, wobei der Controller eine von der Vorwärts-DRSS und der Rückwärts-DRSS auf der Basis des Anfangsgangzustandes des Fahrzeugs bei der Einleitung der Bergabrollbedingung wählt. Zum Beispiel wird der Controller, der eine Bergabrollbedingung detektiert, wobei sich das Fahrzeug in einem Vorwärtsgangzustand befindet, eine Vorwärts-DRSS ausführen. Der Controller, der eine Bergabrollbedingung detektiert, wobei sich das Fahrzeug in einem Rückwärtsgangzustand befindet, wird eine Rückwärts-DRSS ausführen.
  • In dieser Ausführungsform bewirkt die Ausführung der Anweisungen, dass der Controller die Bergabrollbedingung detektiert, den Anfangsgangzustand des Fahrzeugs bei der Einleitung der Bergabrollbedingung identifiziert, eine DRSS, die dem Anfangsgangzustand entspricht, wählt und eine Ausführung der gewählten DRSS durch das DCT zu befiehlt. Der Controller befiehlt die gewählte DRSS des DCT aus dem Anfangsgangzustand in einen Rollneutralzustand in einen Austrittsgangzustand über ein kalibriertes Schaltprofil, das der gewählten DRSS entspricht, d. h. ein gespeichertes Drehmomentübergabeprofil, das die erforderlichen Drehmomente der weggehenden und herankommenden Kupplungen zum Schalten aus dem Anfangsgangzustand in einen Interimsrollneutralzustand beschreibt, bevor der Austrittsgangzustand erreicht wird. Das gespeicherte Drehmomentübergabeprofil für die DRSS kann hierin als ein DRSS-Profil bezeichnet sein. Die Überwachung der Drehzahl der Kraftmaschine und die Steuerung der Drehzahl der Kraftmaschine werden beim Steuern bestimmter Schaltmanöver während der DRSS verwendet. Die DRSS, die durch den Anfangsgangzustand definiert ist und von dem Controller gewählt wird, identifiziert einen vorbestimmten Austrittsgangzustand, der dem Anfangsgangzustand entspricht, befiehlt eine Drehzahlanpassung der Austrittsgang-Eingangswelle und der Drehzahl der Kraftmaschine, wenn sich das DCT in dem Rollneutralzustand befindet, identifiziert eine vorbestimmte Drehzahl der Kraftmaschine, bei der der Controller die Einleitung eines Schaltens des DCT aus einem Rollneutralzustand in den Austrittsgangzustand befiehlt. Das Schalten aus dem Anfangsgangzustand in den Rollneutralzustand wird durch ein allmähliches Wegnehmen der Anfangsgangkupplung von der Anfangsgangwelle eingeleitet, und ein Schalten aus dem Rollneutralzustand in den Austrittsgangzustand wird durch allmähliches Zuschalten der Austrittsgangkupplung zu der Austrittsgangwelle eingeleitet, wo das Schalten in den Austrittsgangzustand ein Drehmomentunterbrechungsschalten sein kann. Ein allmähliches Wegnehmen der Anfangsgangkupplung und ein allmähliches Zuschalten der Austrittsgangkupplung minimiert und/oder verhindert die Erzeugung einer Wirkungsempfindung für den Fahrer während der Ausführung der DRSS.
  • Der Begriff ”Bergabrollschalten”, der hierin auch als eine Bergabroll-Schaltabfolge (DRSS) bezeichnet sein kann, bezieht sich auf eine gesteuerte Schaltabfolge aus einem Anfangsgangzustand in einen Rollneutralzustand in einen Austrittsgangzustand, welche durchgeführt wird, während eine Bergabrollbedingung des Fahrzeugs vorliegt. Eine ”Bergabrollbedingung” bezieht sich auf eine Bedingung, bei der das Fahrzeug aus einer angehaltenen Bedingung eine Steigung herunterrollt, wobei sich das Fahrzeug zu dem Zeitpunkt in einem Anfangsgangzustand befindet, zu dem das Fahrzeug aus der angehaltenen Bedingung bergab zu rollen beginnt, und wobei es keine Gasgabeanforderung gibt, z. B. es keine Fahrereingabe in ein Gaspedal gibt, so dass das Gasgabeniveau bei null Prozent (Th% = 0) liegt, und es keine Bremseingabe gibt, z. B. es keine Fahrereingabe in die Fahrzeugbremse gibt, so dass das Bremsniveau bei null Prozent (B% = 0) liegt. Der Begriff ”Anfangsgangzustand” bezieht sich auf den Gangzustand, in welchem sich das DCT zu der Zeit befindet, zu der die Bergabrollbedingung eingeleitet wird. In dem ”Anfangsgangzustand” wird eine ”Anfangsgangkupplung” an einer ”Anfangsgangwelle” angewandt, um einen ”Anfangszahnradsatz” einzurücken, der mit der ”Anfangsgangwelle” verbunden ist. Zum Beispiel unter Verwendung eines hierin beschriebenen Beispiel-DCT kann das DCT in einer Vorwärts-Bergabrollbedingung in einem ”Anfangsgangzustand” des ersten Gangs sein, so dass für das hierin beschriebene Beispiel-DCT die ”Anfangsgangwelle” sich auf die erste Eingangswelle des DCT bezieht, die ”Anfangsgangkupplung” sich auf die erste Kupplung des DCT bezieht, und der ”Anfangszahnradsatz” der erste Zahnradsatz des DCT ist, so dass in dem Anfangsgangzustand des ersten Gangs die erste Kupplung an der ersten Eingangswelle angewandt wird, um den ersten Zahnradsatz des DCT einzurücken. Gleichermaßen bezieht sich der Begriff ”Austrittsgangzustand” auf den Gangzustand, in den das DCT während der Ausführung der Bergabroll-Schaltabfolge (DRSS) geschaltet wird. In dem ”Austrittsgangzustand” wird eine ”Austrittsgangkupplung” an einer ”Austrittsgangwelle” angewandt, um einen ”Austrittsgangsatz”, der mit der ”Austrittsgangwelle” verbunden ist, einzurücken. Zum Beispiel unter Verwendung des hierin beschriebenen Beispiel-DCT kann das DCT in einer Vorwärts-Bergabrollbedingung aus dem Anfangsgangzustand in einen Rollneutralzustand und aus dem Rollneutralzustand in einen ”Austrittsgangzustand” des 2. Gangs geschaltet werden, so dass für das hierin beschriebene Beispiel-DCT die ”Austrittsgangwelle” sich auf die zweite Eingangswelle des DCT bezieht, die ”Austrittsgangkupplung” sich auf die zweite Kupplung des DCT bezieht, und der ”Austrittszahnradsatz” der zweite Zahnradsatz des DCT ist, so dass in dem Austrittsgangzustand des 2. Gangs die zweite Kupplung an der zweiten Eingangswelle angewandt wird, um den zweiten Zahnradsatz des DCT einzurücken. Der Begriff ”Rollneutralzustand” bezieht sich auf eine Bedingung, bei der sowohl die erste als auch die zweite Kupplung des DCT neutralisiert sind, so dass weder die erste noch die zweite Kupplung vollständig mit ihrer jeweiligen ersten und zweiten Eingangswelle eingerückt sind, so dass es kein Motorbremsen gibt.
  • Der Controller ist mit einer Mehrzahl von unterschiedlichen kalibrierten DRSS-Profilen programmiert, die zumindest ein Vorwärts-DRSS-Profil zum Steuern einer Vorwärts-DRSS, wobei in einen Vorwärtsgang ausgetreten wird, wenn sich das Fahrzeug bei der Einleitung der Bergabrollbedingung in einem Vorwärtsgang befindet, und zumindest ein Rückwärts-DRSS-Profil zum Steuern einer Rückwärts-DRSS umfassen, wenn sich das Fahrzeug bei der Einleitung der Bergabrollbedingung in einem Rückwärtsgang befindet. In jedem DRSS-Profil kann die Kraftmaschinen-Drehzahlsteuerung zur Drehzahlanpassung der Drehzahl der Kraftmaschine an die Drehzahl der Austrittsgangwelle während der Ausführung der DRSS verwendet werden, um die Übertragung einer Wirkungsempfindung an den Fahrer während der Ausführung der DRSS zu minimieren oder zu verhindern.
  • In einem Beispiel kann ein Vorwärts-DRSS-Profil ein erstes Schaltmanöver umfassen, um die Anfangsgangkupplung von der Anfangseingangswelle wegzunehmen und somit das DCT in einen Rollneutralzustand zu überführen, und ein zweites Schaltmanöver, um die Austrittsgangkupplung zu der Austrittseingangswelle zuzuschalten und somit das DCT aus dem Rollneutralzustand in den Austrittsgang zu überführen. Der Controller ist programmiert, um das DCT zu schalten und somit die Anfangsgangkupplung von der Anfangseingangswelle des Getriebes wegzunehmen und das DCT in einen Rollneutralzustand zu überführen, wenn die Wellendrehzahl der Anfangseingangswelle die Leerlaufdrehzahl der Kraftmaschine erreicht. Eine temporäre Zunahme der Drehzahl der Kraftmaschine wird durch den Controller angefordert, wie etwa durch Übertragung einer Anforderung an ein Kraftmaschinen-Steuermodul, während sich das DCT in dem Rollneutralzustand befindet, und wenn die Drehzahl der Austrittseingangswelle die Leerlaufdrehzahl der Kraftmaschine erreicht, um die Drehzahl der Kraftmaschine mit der Eingangswellen-Drehzahl der Austrittseingangswelle zu synchronisieren, z. B. eine Drehzahlanpassung auszuführen. Der Controller ist programmiert, um das DCT zu schalten und somit die Austrittsgangkupplung zu der Austrittseingangswelle zuzuschalten und das DCT aus dem Rollneutralzustand in den Austrittsgang zu überführen, wobei zu diesem Zeitpunkt die Austrittsgangkupplung zu der Austrittseingangswelle zugeschaltet wird, die Drehzahl des Austrittsgangs und die Drehzahl der Kraftmaschine angepasst werden und bei einer kalibrierten Austrittsdrehzahl. Die kalibrierte Austrittsdrehzahl ist beispielsweise größer als die Leerlaufdrehzahl der Kraftmaschine. Die kalibrierte Austrittsdrehzahl kann hierin auch als Austrittsdrehzahlziel bezeichnet sein.
  • In einem ersten Beispiel eines Vorwärts-DRSS-Profils identifiziert das Vorwärts-DRSS-Profil den Vorwärts-Austrittsgangzustand als 2. Gang, so dass während der Ausführung des Beispiel-Vorwärts-DRSS-Profils der Controller eine Zunahme der Drehzahl der Kraftmaschine anfordert, wenn sich das DCT in Rollneutral befindet, und die Drehzahl der zweiten Eingangswelle die Leerlaufdrehzahl der Kraftmaschine erreicht, und führt eine Drehzahlanpassung der Drehzahl der Kraftmaschine und der zweiten Eingangswelle aus. Das DCT wendet in einem zweiten Schaltmanöver die zweite Kupplung an der zweiten Eingangswelle an, wenn die Drehzahl der zweiten Eingangswelle mit der Drehzahl der Kraftmaschine übereinstimmt und eine kalibrierte Austrittsdrehzahl erreicht, um den zweiten Zahnradsatz einzurücken und das DCT aus Rollneutral in den zweiten Gang, den Beispiel-Vorwärts-Austrittsgangzustand, zu schalten.
  • In einem zweiten Beispiel eines Vorwärts-DRSS-Profils identifiziert das Vorwärts-DRSS-Profil den Vorwärts-Austrittsgangzustand als 3. Gang, so dass während der Ausführung dieses Beispiel-Vorwärts-DRSS-Profils der Controller eine Zunahme der Drehzahl der Kraftmaschine anfordert, wenn sich das DCT in Rollneutral befindet und die Drehzahl der zweiten Eingangswelle die Leerlaufdrehzahl der Kraftmaschine erreicht, und führt eine Drehzahlanpassung der Drehzahl der Kraftmaschine und der zweiten Eingangswelle aus. In diesem Beispiel wendet das DCT in dem zweiten Schaltmanöver die erste Kupplung an der ersten Eingangswelle an, wenn die Drehzahl der ersten Eingangswelle mit der Drehzahl der Kraftmaschine übereinstimmt und eine kalibrierte Austrittsdrehzahl erreicht, um den dritten Zahnradsatz einzurücken und das DCT aus Rollneutral direkt in den dritten Gang, den Vorwärts-Austrittsgangzustand in diesem Beispiel, zu schalten.
  • In einem Beispiel eines Rückwärts-DRSS-Profils ist der Anfangsgangzustand der Rückwärtsgang und der Endgangzustand ist der Rückwärtsgang, so dass für das hierin beschriebene Beispiel-DCT zur Ausführung des Rückwärts-DRSS-Profils die zweite Kupplung jeweils die Anfangskupplung und die Austrittskupplung ist, die zweite Eingangswelle des DCT jeweils die Anfangsgangwelle und die Austrittsgangwelle ist, und der Rückwärtszahnradsatz jeweils der Anfangszahnradsatz und der Austrittszahnradsatz ist. Das Beispiel-Rückwärts-DRSS-Profil umfasst ein erstes Schaltmanöver, um die Anfangsgangkupplung (die zweite Kupplung) von der Anfangsgangwelle (der zweiten Eingangswelle) wegzunehmen, um das DCT in einen Rollneutralzustand zu überführen, wobei das erste Schaltmanöver eingeleitet wird, wenn die Drehzahl der Anfangsgangwelle (der zweiten Eingangswelle) die Leerlaufdrehzahl der Kraftmaschine erreicht. Gleichzeitig mit dem Wegnehmen der zweiten Kupplung und dem Überführen des DCT in Rollneutral fordert der Controller eine Zunahme der Drehzahl der Kraftmaschine an, um eine Drehzahlanpassung der Drehzahl der Kraftmaschine und der Drehzahl der Austrittsgangwelle, z. B. der zweiten Eingangswelle, auszuführen. Wenn die Drehzahl der Kraftmaschine und der zweiten Eingangswelle eine kalibrierte Austrittsdrehzahl erreicht, führt der Controller gemäß dem Rückwärts-DRSS-Profil ein zweites Schaltmanöver aus, um die Austrittsgangkupplung (die zweite Kupplung) zu der Austrittsgangwelle (der zweiten Eingangswelle) zuzuschalten und somit das DCT aus dem Rollneutralzustand in den Austrittsgang zu überführen, welcher der Rückwärtsgang des DCT ist. Die kalibrierte Austrittsdrehzahl ist größer als die Leerlaufdrehzahl der Kraftmaschine.
  • Es sind auch ein System und ein Verfahren offenbart. Das System umfasst das DCT und den Controller, die oben angeführt wurden. Das Verfahren umfasst ein Detektieren der Bergabrollbedingung, was ein Verarbeiten von Fahrereingaben über den Controller umfasst, ein Identifizieren des Anfangsgangzustandes, ein Wählen des DRSS-Profils, das dem Anfangsgangzustand entspricht, und ein Ausführen des DRSS gemäß dem gewählten DRSS-Profil. Das Verfahren umfasst auch ein Abbrechen der Ausführung des DRSS unmittelbar bei Detektieren einer Fahrereingabe während der Bergabrollbedingung und ein sofortiges Beginnen eines Schaltens in einen Gangzustand, das durch ein kalibriertes Schaltprofil definiert ist, das der detektierten Fahrereingabe entspricht. Die Fahrereingabe kann zum Beispiel eine Fahrereingabe, wie etwa ein Gasgabeniveau (Th%), das über eine Kraft, die auf ein Gaspedal aufgebracht wird, oder einen entsprechenden Prozentsatz eines Weges des Gaspedals angefordert wird, oder ein Bremsniveau (Pfeil B%), das über eine Kraft, die auf ein Bremspedals ausgeübt wird, oder einen entsprechenden Prozentsatz eines Weges des Bremspedals angefordert wird, oder eine Kombination aus diesen sein. Das kalibrierte Schaltprofil beschreibt die erforderlichen Drehmomente der herankommenden und weggehenden Kupplungen, die benötigt werden, um den Gangzustand entsprechend der Fahrereingabe zu erreichen.
  • Die obigen Merkmale und Vorteile und weitere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Offenbarung werden aus der folgenden ausführlichen Beschreibung von einigen der besten Arten und anderen besonderen Ausführungsformen zum Ausführen der Erfindung, wie in den beigefügten Ansprüchen definiert ist, wenn diese in Verbindung mit den begleitenden Zeichnungen genommen werden, leicht deutlich werden.
  • KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
  • 1 ist eine schematische Darstellung eines Beispielfahrzeugs, das ein Doppelkupplungsgetriebe (DCT) und einen Controller aufweist, der programmiert ist, um eine Bergabroll-Schaltabfolge (DRSS) des DCT zu steuern, wie es hierin ausgeführt ist;
  • 2 ist ein schematisches Logikflussdiagramm, das eine beispielhafte Ausführungsform einer Bergabroll-Schaltabfolge (DRSS) des in 1 gezeigten DCT beschreibt;
  • 3A–C sind Drehmomentübergabeprofile, die Fahrzeugsteuerparameter zum Steuern von verschiedenen Beispiel-Bergabroll-Schaltabfolgen des in 1 gezeigten DCT beschreiben, wobei die Amplitude auf der vertikalen Achse aufgetragen ist und die Zeit auf der horizontalen Achse aufgetragen ist;
  • 3A ist ein erstes Beispiel-Drehmomentübergabeprofil zur Steuerung einer Vorwärts-DRSS;
  • 3A ist ein zweites Beispiel-Drehmomentübergabeprofil zur Steuerung einer Vorwärts-DRSS; und
  • 3C ist ein Beispiel-Drehmomentübergabeprofil zur Steuerung einer Rückwärts-DRSS.
  • AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
  • Unter Bezugnahme auf die Zeichnungen, in denen gleiche Bezugszeichen überall in den verschiedenen Figuren auf gleiche Komponenten verweisen, ist in 1 ein Beispielfahrzeug 10 schematisch gezeigt. Das Fahrzeug 10 umfasst eine Brennkraftmaschine (E) 12 und ein Doppelkupplungsgetriebe (DCT) 14. Die Kraftmaschine 12 spricht auf ein empfangenes Gasgabeniveau (Pfeil Th%) an, das über eine Kraft, die auf ein Gaspedal 13A aufgebracht wird oder über einen entsprechenden Prozentsatz dessen Weges angefordert wird. Das Gasgabeniveau (Pfeil Th%) fordert ein relatives Niveau an Eingangsdrehmoment (Pfeil TI) von der Kraftmaschine 12 an. Die Kraft/der Weg des Gaspedals 13A kann über einen Kraftoder Positionssensor (SP) auf herkömmliche Weise gemessen werden. Die Kraftmaschine 12 spricht auch auf ein Bremsniveau (Pfeil B%) von einem Bremspedal 13B an, wobei das Bremsniveau (Pfeil B%) gleichermaßen über einen Kraft- oder Positionssensor (SP) detektiert wird. In Ansprechen auf den Empfang des Gasgabeniveaus (Pfeil Th%) durch einen Controller (C) 18, z. B. ein Kraftmaschinen-Steuermodul, liefert die Kraftmaschine 12 das Eingangsdrehmoment (Pfeil TI) an das DCT 14 über eine Kraftmaschinen-Eingangswelle 15 oder genauer eine von zwei unterschiedlichen Kraftmaschinen-Eingangswellen 15E und 15O.
  • Das Beispiel-DCT 14 von 1 kann einen Räderkasten 17 und zwei unabhängig betätigte, nicht geschmierte jeweilige erste und zweite Eingangskupplung C1 und C2 umfassen. Obgleich zur Verdeutlichung aus 1 weggelassen, kann jede Eingangskupplung C1 und C2 eine Mittelplatte umfassen, die beabstandete Reibscheiben, Reibplatten oder andere geeignete Reibeinrichtungen enthält. Die Eingangskupplungen C1 und C2 werden selektiv über einen fluidbetätigten Kupplungskolben oder (einen) andere(n) geeignete(n) Kupplungsaktor(en) (nicht gezeigt) komprimiert, wobei diese Kolben eine axiale Position aufweisen, die bei der Gesamtsteuerung der Eingangskupplungen C1 und C2 verwendet wird. Zugehörige elektronische und hydraulische Kupplungssteuereinrichtungen (nicht gezeigt) steuern schließlich die Schaltvorgänge des DCT 14, die Absichtsänderungsschaltungen einschließen, wie es oben angeführt wurde, in Ansprechen auf Anweisungen oder Befehle von dem Controller (C) 18.
  • In dem Beispiel-DCT 14 kann die erste Eingangskupplung C1 verwendet werden, um die Kraftmaschine 12 mit irgendeinem der ungeradzahligen Zahnradsätze 16A, 16B, 16C und 16D zu verbinden, die jeweils einen Knoten aufweisen, der mit einem feststehenden Element 28 des DCT 14 verbunden ist, um zum Beispiel einen jeweiligen fünften (5.), dritten (3.), ersten (1.) und siebten (7.) Gang in der Beispiel-7-Ganggetriebekonstruktion von 1 herzustellen. Die zweite Eingangskupplung C2 verbindet die Kraftmaschine 12 mit einem Rückwärtszahnradsatz oder irgendeinem der jeweiligen geradzahligen Zahnradsätze 16E, 16F und 16G, z. B. den vierten (4.), zweiten (2.) und sechsten (6.) Gang in dem gleichen Beispiel-7-Ganggetriebe 14, sowie einem Rückwärts-(R)-Zahnradsatz 16H. Kupplungsgabeln und Synchroneinrichtungen 19 sind schematisch für die verschiedenen Zahnradsätze gezeigt. Unter Verwendung dieser Art von Zahnradanordnung kann das DCT 14 schnell durch seinen verfügbaren Bereich von Gängen geschaltet werden, ohne den Leistungsfluss von der Kraftmaschine 12 vollständig zu unterbrechen.
  • In dem Beispielfahrzeug 10 von 1 umfasst das DCT 14 auch ein Ausgangselement 20, das mit einem Satz Antriebsräder (nicht gezeigt) verbunden ist. Das Ausgangselement 20 überträgt schließlich Ausgangsdrehmoment (Pfeil TO) von dem DCT 14 auf die Antriebsräder, um das Fahrzeug 10 anzutreiben. Das DCT 14 kann eine erste Gang-Eingangswelle 21 umfassen, die mit der Ausgangsseite der ersten Eingangskupplung C1 verbunden ist, und auch eine zweite Gang-Eingangswelle 23, die mit der Ausgangsseite der zweiten Eingangskupplung C2 verbunden ist. Die erste Gang-Eingangswelle 21 ist mit nur den ungeradzahligen Zahnradsätzen 16A, 16B, 16C und 16D verbunden. Gleichermaßen ist die zweite Gang-Eingangswelle 23 mit nur den geradzahligen Zahnradsätzen 16E, 16F und 16G und dem Rückwärtszahnradsatz 16H verbunden. Das DCT 14 umfasst ferner eine obere und untere Hauptwelle 31A bzw. 31B, die mit jeweiligen Achsantriebs-Zahnradsätzen 32A und 32B verbunden sein können. Die Achsantriebs-Zahnradsätze 32A und 32B liefern jede erforderliche Achsgetriebeuntersetzung.
  • Der Controller 18 von 1 kann als eine mikroprozessorbasierte Recheneinrichtung oder Recheneinrichtungen ausgeführt sein, die einen Prozessor P und Speicher M aufweist, der einschließt, aber nicht notwendigerweise darauf begrenzt ist, magnetischen oder optischen Nurlesespeicher (ROM), Direktzugriffsspeicher (RAM), elektrisch löschbaren, programmierbaren Nurlesespeicher (EEPROM), Fiashspeicher usw. und jede erforderliche Schaltung. Die Schaltung kann Hochgeschwindigkeitstaktgeber, eine Analog/Digital-(A/D-)Schaltung, eine Digital/Analog-(D/A-)Schaltung, einen digitalen Signalprozessor, Transceiver, die ausgestaltet sind, um jegliche erforderliche Signale während der Gesamtsteuerung des DCT 14 zu senden und zu empfangen, und die notwendigen Eingabe/Ausgabe-(E/A-)Einrichtungen oder andere Signalaufbereitungs- und/oder Pufferschaltung umfassen.
  • Der Controller 18 ermittelt oder verarbeitet Fahrereingaben, wie etwa Gasgabeniveau (Pfeil Th%), Bremsniveau (Pfeil B%), Fahrzeuggeschwindigkeit (Pfeil NX), Anfangsgang (Pfeil IG), d. h. den Gangzustand, in dem sich das DCT 14 zu Beginn der Bergabrollbedingung befindet, und einen zu erzielenden Austrittsgang (Pfeil EG). Der Controller 18 gibt schließlich ein Kupplungspositions-Steuersignal (Pfeil PX) an die bestimmte Eingangskupplung C1 oder C2 für ein gegebenes Schalten aus, um die Position der bestimmten Eingangskupplung C1 oder C2 festzulegen, und Gabelsteuersignale (Pfeil FN) an die entsprechenden Kupplungsgabeln und Synchroneinrichtungen 19 für den gewünschten Gang. Somit werden die Eingangskupplungen C1 und C2 als ”positionsgesteuerte” Kupplungen bezeichnet.
  • Das Kupplungspositions-Steuersignal (Pfeil PX) stellt die axiale oder lineare Position eines Kupplungsanlegekolbens oder einer anderen Aktoreinrichtung der Eingangskupplung C1 oder C2 zum Anlegen der Eingangskupplung C1 oder C2, welche auch immer als die herankommende Kupplung während eines angeforderten Schaltens wirkt, ein. Eine Drehmoment/Position-(TTP-)Tabelle und kalibrierte Drehmomentprofile 30, z. B. die Beispiel-Bergabroll-Schaltabfolge-(DRSS)-Profile 30A–30C der 3A–3C, können jeweils in dem Speicher M des Controllers 18 aufgezeichnet sein und nachgeschlagen werden, um die erforderliche Anlegeposition für die erste und zweite Eingangskupplung C1 und C2 zu ermitteln, wie es in der Technik positionsgesteuerter Kupplungen gut bekannt ist.
  • Wie nachstehend unter Bezugnahme auf die 2 und 3A–3C erläutert, ist der Controller (C) 18 ausgestaltet, d. h. speziell in Software programmiert und in Hardware ausgerüstet, um eine Bergabrollbedingung des Fahrzeugs 10 zu detektieren und somit eines von verschiedenen Bergabrollschaltabfolge-(DRSS-)Profilen 30A, 30B und 30C, die in dem Speicher (M) des Controllers 18 gespeichert sind, auf der Basis des Anfangsgangzustandes (IG) des Fahrzeugs 10 bei der Bergabrollbedingung zu wählen und die Ausführung der Bergabroll-Schaltabfolge (DRSS) des gewählten DRSS-Profils 30 durch das DCT 14 auf eine Weise zu steuern, die Schaltrauigkeit wesentlich vermindert, indem Motorbremsen während der Ausführung der Bergabroll-Schaltabfolge (DRSS) minimiert und/oder beseitigt wird, so dass für die Dauer der Bergabrollbedingung und/oder während der Ausführung der DRSS eine vernachlässigbare Wirkungsempfindung an den Fahrer des Fahrzeugs 10 übermittelt wird.
  • Unter Verwendung des Steuerverfahrens von 2, wie es über die DRSS-Profile 30 der 3A–3C implementiert ist, wird, wenn ein Fahrzeug 10 eine Steigung von einem Stillstand herunterzurollen beginnt, ohne Eingabe von einem Gaspedal 13A des Fahrzeugs 10, z. B. wenn sich das Fahrzeug 10 in einer Bergabrollbedingung befindet, das Fahrzeuggetriebe 14 nur dann aus einem Anfangsgangzustand (IG) in einen Rollneutralzustand (RN) geschaltet, wenn die Drehzahl der Anfangsgang-Eingangswelle gleich einer Leerlaufdrehzahl der Kraftmaschine 12 ist, z. B. diese kreuzt, so dass, wenn das Getriebe 14 in den Rollneutralzustand (RN) geschaltet wird, Motorbremsen vernachlässigbar ist. Die Anfangsgang-Eingangswelle ist die eine von der ersten und zweiten Gang-Eingangswelle 21, 23, die dem Anfangsgangzustand entspricht. In einem Beispiel befindet sich das DCT 14 bei der Einleitung der Bergabrollbedingung in dem ersten (1.) Gang in dem Anfangsgangzustand, so dass die Anfangseingangswelle die erste Gang-Eingangswelle 21 ist. In einem anderen Beispiel befindet sich das DCT 14 bei der Einleitung der Bergabrollbedingung in dem Rückwärts-(R-)Gang in dem Anfangsgangzustand, so dass die Anfangseingangswelle die zweite Gang-Eingangswelle 23 ist.
  • Während sich das Getriebe 14 in dem Rollneutralzustand (RN) befindet, läuft die Kraftmaschine 12 leer, bis die Drehzahl der Austrittsgang-Eingangswelle die Leerlaufdrehzahl der Kraftmaschine erreicht, z. B. gleich dieser ist, an welchem Punkt die Drehzahl der Kraftmaschine mit der Drehzahl der Austrittsgang-Eingangswelle übereinstimmt, um sich auf ein anstehendes Drehmomentunterbrechungsschalten in einen vorbestimmten Austrittsgangzustand (EG) vorzubereiten. Der vorbestimmte Austrittsgang ist durch ein DRSS-Profil definiert, das von dem Fahrzeugcontroller (C) 18 auf der Basis des Anfangsgangzustandes des Getriebes 14 bei Einleitung der Bergabrollbedingung gewählt wird. Die Austrittsgang-Eingangswelle entspricht der einen von der ersten und zweiten Eingangswelle 21, 23, die dem Austrittsgangzustand entspricht. In einem Beispiel ist der Anfangsgangzustand der erste (1.) Gang, und der Austrittsgangzustand ist der zweite (2.) Gang, so dass die Austrittsgang-Eingangswelle die zweite Gang-Eingangswelle 23 ist. In einem anderen Beispiel ist der Anfangsgangzustand der erste (1.) Gang, und der Austrittsgangzustand ist der dritte (3.) Gang, so dass die Austrittsgang-Eingangswelle die erste Gang-Eingangswelle 21 ist. In einem anderen Beispiel sind die Anfangs- und Austrittsgangzustände beide der Rückwärts-(R-)Gang, so dass die Anfangsgang-Eingangswelle und die Austrittsgang-Eingangswelle beide die zweite Gang-Eingangswelle 23 sind.
  • Der Controller 18 befiehlt eine Synchronisation der Drehzahl der Kraftmaschine und der Drehzahl der Austrittsgang-Eingangswelle, nachdem das Getriebe 14 in Rollneutral (RN) übergegangen ist. Das Getriebe 14 bleibt in dem Rollneutralzustand (RN), bis die angepasste, z. B. synchronisierte, Drehzahl der Kraftmaschine 12 und der Austrittsgangwelle eine kalibrierte Austrittsdrehzahl erreicht, z. B. gleich dieser ist, zu welchem Zeitpunkt der Controller 18 die Einrückung der Austrittskupplung und der Austrittsgang-Eingangswelle einleitet, wodurch der Rollneutralzustand (RN) beendet wird. Der Controller 18 führt das Schalten aus dem Rollneutralzustand (RN) in den Austrittsgangzustand (EG) aus. Die Austrittskupplung ist die eine von der ersten Kupplung (C1) und der zweiten Kupplung (C2), die der Austrittsgang-Eingangswelle entspricht. Die Austrittsgangkupplung wird mit vernachlässigbarem Motorbremsen zugeschaltet, wenn der Rollneutralzustand verlassen wird. In einem Beispiel kann das Schalten in den Austrittsgangzustand als ein Drehmomentunterbrechungsschalten ausgeführt werden.
  • Wenn der Fahrer bei der Ausführung des DRSS Gas gibt, z. B. wenn eine Fahrereingabe, wie etwa eine Gasgabeanforderung (Th% > 0), beispielsweise über eine Fahrereingabe in das Gaspedal 13A an irgendeinem Punkt während der Bergabrollbedingung empfangen wird, wird ein Anfahrschalten durchgeführt, um das Getriebe 14 in einen Gangzustand zu schalten, von dem der Controller 18 ermittelt, dass er der Fahrereingabe entspricht.
  • Unter Verwendung dieses Steuerverfahrens wird nur dann während einer Bergabrollbedingung in den Rollneutralzustand (RN) eingetreten, wenn Motorbremsen vernachlässigbar ist, z. B. wenn die Wellendrehzahl der Anfangsgangwelle die Leerlaufdrehzahl der Kraftmaschine kreuzt. Das Getriebe 14 bleibt ständig in den Rollneutralzustand (RN), bis die Drehzahl der Kraftmaschine und die Drehzahl der vorbestimmten Austrittsgangwelle übereinstimmen und mit der kalibrierten Austrittsdrehzahl, zu welchem Zeitpunkt die Austrittsgangkupplung eingerückt wird, um den Rollneutral-(RN-)Zustand zu beenden, und das Schalten aus dem Rollneutralzustand (RN) in den Austrittsgangzustand (EG) einzuleiten. Das Steuerverfahren von 2, wie es über die DRSS-Profile der 3A–3C implementiert ist, ist daher vorteilhaft, indem während der Bergabrollbedingung und zurück jedes Interimsschalten aus dem Rollneutral-(RN-)Zustand vermieden wird, so dass der Fahrzeugbenutzer während der Bergabrollbedingung keinerlei Wirkungsempfindung oder Rauigkeit aus Interimsschaltungen in den und aus dem Rollneutralzustand (RN) erfährt. Darüber hinaus ist das hierin beschriebene Steuerverfahren vorteilhaft, indem in den und aus dem Rollneutralzustand (RN) mit vernachlässigbarem oder ohne Motorbremsen geschaltet wird, so dass der Fahrzeugbenutzer keinerlei Wirkungsempfindung oder Rauigkeit von dem Getriebe 14 aufgrund von Motorbremsen während der Bergabrollbedingung und der Bergabroll-Schaltabfolge erfährt.
  • Unter Bezugnahme auf 2 ist eine Beispielausführungsform des Verfahrens 100 gezeigt. Der Controller 18 von 1 führt eine Logik, die das Verfahren 100 verkörpert, aus seinem Speicher M heraus aus, um schnell eine Bergabroll-Schaltabfolge (DRSS) zu wählen und auszuführen, wenn eine Bergabrollbedingung detektiert wird, um die Übertragung von Drehmoment auf die Antriebsräder des Fahrzeugs 10 zu steuern. Ein Drehmomentübergabeprofil für die gewählte DRSS kann in dem Speicher (M) des Controllers 18 gespeichert sein und kann hierin als ein DRSS-Profil 30 bezeichnet sein.
  • Unter Bezugnahme auf die Beispiel-DRSS-Profile 30A–30C, die in den 3A–3C gezeigt sind, wobei die Zeit t auf der horizontalen Achse angegeben ist und die Amplitude (A) auf der vertikalen Achse angegeben ist, beginnt das Verfahren 100 mit Schritt 102. Bei Schritt 102 detektiert der Controller 18 von 1, dass zu Zeitpunkt t0 eine Bergabrollbedingung des Fahrzeugs 10 vorliegt. Die Bergabrollbedingung kann von dem Controller 18 detektiert werden, indem alle verfügbaren Eingänge über den Prozessor P verarbeitet werden, und zwar in der Regel das Gasgabeniveau (Pfeil Th%), das Bremsniveau (Pfeil B%), die Fahrzeuggeschwindigkeit (Pfeil Nx), der Anfangsgang (Pfeil IG) und jegliche andere nützliche Information, wie etwa Drehzahl der Kraftmaschine, Eingangsdrehzahl und Ausgangsdrehzahl, z. B. von jeweiligen Kraftmaschinen-, Eingangs- und Ausgangsdrehzahlsensoren (nicht gezeigt), die mit Bezug auf die Wellen 15, 21, 23 und 20 positioniert sind. Genauer bezieht sich der Begriff ”Bergabrollbedingung” auf eine Bedingung, bei der das Fahrzeug 10 aus einer angehaltenen Bedingung heraus eine Steigung herunterrollt, d. h. wenn die Anfangsfahrzeuggeschwindigkeit (Pfeil Nx) Null ist, es keine Gasgabeanforderung gibt, d. h. es keine Fahrereingabe in das Gaspedal gibt, so dass das Gasgabeniveau bei null Prozent (Th% = 0) liegt, und es keine Bremseingabe gibt, z. B. es keine Fahrereingabe in die Fahrzeugbremse gibt, so dass das Bremsniveau bei null Prozent (B% = 0) liegt. Bei Schritt 102 beginnt der Controller 18 eine Überwachung der Drehzahl des Eingangselements 15 von 1 oder der Drehzahl der Kraftmaschine 12 von 1, die als ein Linienzug NE auf den DRSS-Profilen 30A–30C gezeigt ist. Wie es in den hierin angegebenen veranschaulichenden Beispielen gezeigt ist, werden die Drehzahlüberwachung der Kraftmaschine und die Drehzahlsteuerung der Kraftmaschine beim Steuern bestimmter Schaltmanöver während der Ausführung einer DRSS durch den Controller 18 verwendet. Bei Schritt 102 beginnt der Controller 18 auch ein Überwachen der Drehzahl der ersten und zweiten Gang-Eingangswelle 21, 23. Auf den DRSS-Profilen 30A–30C ist die Drehzahl der ersten Gang-Eingangswelle 21 als ein Linienzug N1 gezeigt, und die Drehzahl der zweiten Gang-Eingangswelle ist als Linienzug N2 gezeigt. Kupplungsdrehmomente (Linienzüge TC1 und TC2) sind ebenfalls gezeigt, die die Kupplungsdrehmomentkapazität der jeweiligen Eingangskupplungen C1 bzw. C2 von 1 angeben, zusammen mit kalibrierten Rampenprofilen (Linienzüge RON und ROFF), wie es nachstehend besprochen wird.
  • Bei Schritt 104 detektiert der Controller 18 den Anfangsgangzustand (Pfeil IG) des DCT 14, z. B. den Gangzustand des DCT 14 zu Zeitpunkt t0, wenn das Fahrzeug 10 beginnt, aus der angehaltenen Bedingung heraus bergab zu rollen, z. B. bei der Einleitung der Bergabrollbedingung durch das Fahrzeug 10, und wählt das Bergabroll-Schaltprofil 30, das dem Anfangsgang (IG) entspricht, aus einem von einer Mehrzahl von Bergabroll-Schaltprofilen 30 aus, die in dem Speicher (M) des Controllers 18 gespeichert sind. Der Begriff ”Bergabrollschalten”, der hierin auch als eine Bergabroll-Schaltabfolge (DRSS) bezeichnet sein kann, bezieht sich auf eine gesteuerte Schaltabfolge aus einem Anfangsgangzustand (IG) in einen Rollneutralzustand (RN) in einen Austrittsgangzustand (EG), welches durchgeführt wird, während sich das Fahrzeug 10 in einer Bergabrollbedingung befindet. Die Mehrzahl von kalibrierten DRSS-Profilen 30, die in dem Speicher (M) gespeichert ist, umfasst ein Vorwärts-DRSS-Profil, das in dem hier gezeigten Beispiel eines der Vorwärts-DRSS-Profile 30A und 30B sein kann, die jeweils in den 3A und 3B gezeigt sind. Die Mehrzahl von kalibrierten DRSS-Profilen 30 umfasst darüber hinaus ein Rückwärts-DRSS-Profil, wie etwa das Beispiel-Rückwärts-DRSS-Profil 30C, das in 3C gezeigt ist. Die Vorwärts- und Rückwärts-DRSS-Profile 30, die in dem Controller 18 gespeichert sind, können für das Fahrzeug 10 unter Berücksichtigung zum Beispiel von einer oder mehreren Eigenschaften des Fahrzeugs 10, wie etwa des Typs, des Gewichts, des Antriebsstrangs usw. des Fahrzeugs 10 kalibriert sein. Wenn der Controller 18 detektiert, dass bei der Einleitung der Bergabrollbedingung ein Vorwärtsgang, wie etwa der 1. Gang, des Fahrzeugs 10 vorliegt, wählt der Controller 18 bei Schritt 104 das Vorwärts-DRSS-Profil, zum Beispiel eines der DRSS-Profile 30A, 30B, die in dem Speicher (M) des Fahrzeugs 10 gespeichert sind, um eine DRSS auszuführen und zu steuern, wobei in einen Vorwärtsaustrittsgang ausgetreten wird. Wenn der Controller 18 detektiert, dass bei der Einleitung der Bergabrollbedingung ein Rückwärts-(R-)Gang des Fahrzeugs 10 vorliegt, wählt der Controller 18 bei Schritt 104 das Rückwärts-DRSS-Profil 30C, das in dem Speicher (M) gespeichert ist, um eine DRSS auszuführen und zu steuern, wobei in den Rückwärtsgang ausgetreten wird. Das bei Schritt 104 durch den Controller 18 gewählte DRSS-Profil identifiziert einen vorbestimmten Austrittsgangzustand (EG), der dem Anfangsgangzustand (IG) entspricht, und liefert Anweisungen zur Ausführung durch den Controller 18, um das Getriebe 14 aus dem Anfangsgangzustand (IG) in einen Rollneutralzustand (RN) zu überführen, wenn die Drehzahl der Anfangsgang-Eingangswelle die Leerlaufdrehzahl der Kraftmaschine erreicht, um eine Synchronisation (Drehzahlanpassung) der Drehzahl der Austrittsgang-Eingangswelle und der Drehzahl der Kraftmaschine zu befehlen, die beginnt, wenn das DCT 14 sich in dem Rollneutralzustand (RN) befindet, und eine Einleitung und Ausführung eines Schaltens des DCT 14 aus einem Rollneutralzustand (RN) in den Austrittsgangzustand (EG) zu befehlen, wenn die synchronisierte Drehzahl der Austrittsgang-Eingangswelle und der Kraftmaschine eine kalibrierte Austrittsdrehzahl erreicht, die für das gewählte DRSS-Profil 30 vorbestimmt ist. In jedem DRSS-Profil wird eine Drehzahlsteuerung der Kraftmaschine zur Synchronisation, z. B. Drehzahlanpassung der Drehzahl der Kraftmaschine an die Drehzahl der Austrittsgangwelle während der Ausführung der DRSS verwendet, um während der Ausführung der DRSS Motorbremsen zu minimieren und/oder die Übertragung einer Wirkungsempfindung an den Fahrer des Fahrzeugs 14 zu verhindern.
  • Der Begriff ”Anfangsgangzustand” bezieht sich auf den Gangzustand, in dem sich das DCT 14 zu dem Zeitpunkt befindet, zu dem die Bergabrollbedingung eingeleitet wird. In dem ”Anfangsgangzustand” wird eine ”Anfangsgangkupplung” auf eine ”Anfangsgangwelle” angewandt, um einen ”Anfangszahnradsatz” einzurücken, der mit der ”Anfangsgangwelle” verbunden ist. Zum Beispiel unter Verwendung eines hierin beschriebenen Beispiel-DCT 14 kann sich das DCT 14 in einer Vorwärts-Bergabrollbedingung in einen ”Anfangsgangzustand” eines 1. Gangs befinden, so dass sich für das hierin beschriebene Beispiel-DCT 14 die ”Anfangsgang-Eingangswelle” auf die erste Gang-Eingangswelle 21 des DCT 14 bezieht, sich die ”Anfangsgangkupplung” auf die erste Kupplung C1 des DCT 14 bezieht, und der ”Anfangszahnradsatz” der 1. Zahnradsatz 16C des DCT 14 ist, so dass in dem Anfangsgangzustand (IG) des 1. Gangs die erste Kupplung C1 für die erste Gang-Eingangswelle 21 angewendet wird, um den 1. Zahnradsatz 16C des DCT 14 einzurücken. Gleichermaßen bezieht sich der Begriff ”Austrittsgangzustand” auf den Gangzustand, in den das DCT 14 während der Ausführung der Bergabroll-Schaltabfolge (DRSS) geschaltet wird. In dem ”Austrittsgangzustand” wird eine ”Austrittsgangkupplung” auf eine ”Austrittsgangwelle” angewandt, um einen ”Austrittszahnradsatz” einzurücken, der mit der ”Austrittsgangwelle” verbunden ist. Zum Beispiel unter Verwendung eines hierin beschriebenen Beispiel-DCT 14 und des in 3A gezeigten Beispiel-DRSS-Profils 30A kann das DCT 14 in einer Vorwärts-Bergabrollbedingung aus dem Anfangsgangzustand (IG) des 1. Gangs in einen Rollneutralzustand (RN) und aus dem Rollneutralzustand (RN) in einen ”Austrittsgangzustand” eines 2. Gangs geschaltet werden, so dass sich in dem vorliegenden Beispiel die ”Austrittsgangwelle” auf die zweite Gang-Eingangswelle 23 des DCT 14 bezieht, sich die ”Austrittsgangkupplung” auf die zweite Kupplung C2 des DCT 14 bezieht, und der ”Austrittszahnradsatz” der 2. Zahnradsatz 16F des DCT 14 ist, so dass in dem Austrittsgangzustand (EG) des 2. Gangs die zweite Kupplung C2 auf die zweite Gang-Eingangswelle 23 angewandt wird, um den 2. Zahnradsatz 16F des DCT 14 einzurücken. Der Begriff ”Rollneutralzustand (RN)” bezieht sich auf eine Bedingung, in welcher sowohl die erste als auch die zweite Kupplung C1, C2 des DCT 14 neutralisiert sind, so dass weder die erste noch die zweite Kupplung C1, C2 mit ihrer jeweiligen ersten und zweiten Gang-Eingangswelle 21, 23 in Eingriff stehen, so dass es kein Motorbremsen gibt.
  • Unter Bezugnahme auf das in 3A in einem ersten veranschaulichenden Beispiel gezeigte DRSS-Profil 30A detektiert der Controller 18 bei einem Schritt 102, dass eine Vorwärts-Bergabrollbedingung des Fahrzeugs 10 vorliegt, und bei Schritt 104 detektiert er den Anfangsgangzustand des DCT 14 als 1. Gang und identifiziert von daher die erste Gang-Eingangswelle 21 als die Anfangsgang-Eingangswelle und die erste Kupplung C1 als die Anfangskupplung. Bei Schritt 104 wählt der Controller 18 die Ausführung des Vorwärts-DRSS-Profils 30A aus, das in dem Speicher (M) des Controllers 18 gespeichert ist. Der Austrittsgangzustand, der für das DRSS-Profil 30A vorbestimmt ist, ist der 2. Gang. Der Austrittsgangzustand kann zum Beispiel für das Fahrzeug 10 durch Kalibrierung vorbestimmt sein, um den optimalen Austrittsgangzustand zu ermitteln, durch welchen Rauheit, Motorbremsen und/oder Wirkungsempfindung von dem Getriebe 14 für den Fahrer des Fahrzeugs 10 während der DRSS minimiert oder vernachlässigbar gemacht werden kann.
  • Bei Schritt 106 des in 2 gezeigten Verfahrens 100 und weiter unter Bezugnahme auf das in 3A gezeigte Beispiel-DRSS-Profil 30A überwacht der Controller 18 die Drehzahl der Kraftmaschine (Linienzug NE). Bei Einsetzen der Bergabrollbedingung liegt die Drehzahl der Kraftmaschine (NE) bei einer Leerlaufdrehzahl NIDLE. Der Controller 18 vergleicht die Drehzahl der Anfangsgang-Eingangswelle, z. B. die Drehzahl der ersten Gang-Eingangswelle in dem vorliegenden Beispiel (Linien zu N1(NIG)), die ab Zeitpunkt t0, wenn das Fahrzeug 10 in der Bergabrollbedingung fortschreitet, zunimmt, mit der Leerlaufdrehzahl der Kraftmaschine (Linienzug NE = NIDLE). Wenn die Drehzahl N1(NIG) der Anfangsgang-Eingangswelle die Leerlaufdrehzahl der Kraftmaschine erreicht und gleich dieser ist, z. B. wenn Linien zu N1(NIG) Linienzug NE = NIDLE bei Punkt 33 und Zeitpunkt t1 kreuzt, wie es in 30A gezeigt ist, fährt das Verfahren mit Schritt 108 fort.
  • Bei Schritt 108 und zu Zeitpunkt t1 führt der Controller 18 ein erstes Schaltmanöver der DRSS 30A bei Punkt 33 aus, wobei dem Getriebe 14 befohlen wird, aus dem Anfangsgangzustand (IG), der in dem vorliegenden Beispiel der 1. Gang ist, in einen Rollneutral-(RN-)Zustand überzugehen, indem der Anfangskupplung, die die erste Kupplung C1 ist, befohlen wird, von der Anfangseingangsgangwelle, die in dem vorliegenden Beispiel die erste Gang-Eingangswelle 21 ist, gemäß dem in dem DRSS-Profil 30A von 3A gezeigten Linienzug ROFF auszurücken, z. B. wegzugehen (ROFF). Bei t1, wobei die erste und zweite Kupplung C1 bzw. C2 jeweils von der ersten bzw. zweiten Gang-Eingangswelle 21, 23 ausgerückt sind, befindet sich das Getriebe 14 in Rollneutral (RN), wie es auf dem DRSS-Profil 30A gezeigt ist, und wird fortwährend bis Zeitpunkt t3 in Rollneutral (RN) bleiben. In dem in 3A gezeigten Beispiel wird das Drehmoment allmählich beginnend bei t1 von der Anfangskupplung, z. B. der ersten Kupplung C1, die der weggehenden Kupplung für das Schalten aus dem Anfangsgang-(IG-)Zustand ist, allmählich in den Rollneutralzustand (RN) gemäß dem Weggangs-Linienzug ROFF gelöst. Das Profil oder die Steigung des Linienzuges ROFF ist vorbestimmt und in dem Speicher (M) des Controllers 18 gespeichert, um das gewünschte Schaltgefühl zu vermitteln, so dass Motorbremsen und/oder jede Wirkungsempfindung von dem Getriebe 14 für den Fahrzeugfahrer vernachlässig bar und/oder beseitigt ist.
  • Bei Schritt 110 des in 2 gezeigten Verfahrens 100 und weiter unter Bezugnahme auf das in 3A gezeigte Beispiel-DRSS-Profil 30A vergleicht der Controller 18 die Drehzahl der Austrittsgang-(EG-)Eingangswelle, z. B. die Drehzahl der zweiten Gang-Eingangswelle 23 in dem vorliegenden Beispiel (Linienzug N2(NEG)), welche ab Zeitpunkt t0 zunimmt, wenn das Fahrzeug 10 in der Bergabrollbedingung fortschreitet, mit der Leerlaufdrehzahl der Kraftmaschine (Linienzug NIDLE). Wenn die Drehzahl N2(NEG) der Austrittsgang-Eingangswelle die Leerlaufdrehzahl der Kraftmaschine erreicht und gleich dieser ist, z. B. wenn Linienzug N2(NEG) Linienzug NE bei Punkt 35 zu Zeitpunkt t2 kreuzt, wie es in 30A gezeigt ist, fährt das Verfahren mit Schritt 112 fort.
  • Bei Schritt 112 und zu Zeitpunkt t2 befiehlt der Controller 18 der Kraftmaschine 12 zum Beispiel durch Übertragung einer Anforderung an ein Kraftmaschinen-Steuermodul, eine temporäre Zunahme ΔN in der Drehzahl der Kraftmaschine NE zu beginnen, um die Drehzahl der Kraftmaschine NE und die Drehzahl N2(NEG) der Austrittsgang-Eingangswelle zu synchronisieren, z. B. eine Drehzahlanpassung derselben auszuführen, wie es bei Punkt 35 auf dem DRSS-Profil 30A gezeigt ist, und das Verfahren fährt mit Schritt 114 fort.
  • Bei Schritt 114 und weiter unter Bezugnahme auf das in 3A gezeigte Beispiel-DRSS-Profil 30A vergleicht der Controller 18 die synchronisierte Drehzahl der Kraftmaschine NE und die Drehzahl der Austrittsgang-Eingangswelle N2(NEG), während die synchronisierte Drehzahl von Zeitpunkt t2 zunimmt, um zu ermitteln, wann die synchronisierte Drehzahl eine kalibrierte Austrittsdrehzahl NEXIT zu Zeitpunkt t3 erreicht hat, wie es bei Punkt 37 auf dem DRSS-Profil 30A gezeigt ist. Die kalibrierte Austrittsdrehzahl kann hierin auch als Austrittsdrehzahlziel bezeichnet sein. Die kalibrierte Austrittsdrehzahl kann durch einen normalen oder geplanten Synchronisationspunkt für ein normales oder geplantes Schalten in den Austrittsgang, z. B. für ein geplantes Schalten während einer normalen Fahrbedingung, die keine Bergabrollbedingung ist, definiert sein. Zum Beispiel kann die bei Punkt 37 gezeigte kalibrierte Austrittsdrehzahl für das DRSS-Profil 30A durch eine 1-2-Schaltlinie 41, z. B. die Schaltlinie, die einem geplanten Schalten vom 1. in den 2. Gang entspricht, definiert sein. Wenn die synchronisierten Drehzahlen der Austrittsgang-Eingangswelle und der Kraftmaschine 12 die kalibrierte Austrittsdrehzahl NEXIT erreichen und gleich dieser sind, z. B. wenn synchronisierte Linienzüge N2(NEG) und NE Punkt 37 zu Zeitpunkt t3 erreichen, wie es in 30A gezeigt ist, fährt das Verfahren mit Schritt 116 fort.
  • Bei Schritt 116 und zu Zeitpunkt t3 führt der Controller 18 ein zweites Schaltmanöver der DRSS 30A bei Punkt 37 aus, wobei dem Getriebe 14 befohlen wird, aus dem Rollneutral-(RN-)Zustand in den Austrittsgangzustand (EG), der in dem vorliegenden Beispiel der 2. Gang ist, herauszuschalten, indem der Austrittskupplung, die die zweite Kupplung C2 ist, die dem 2. (Austritts-)Gang entspricht, befohlen wird, einzurücken, z. B. allmählich zu der Austrittseingangs-Gangwelle, die in dem vorliegenden Beispiel die zweite Gang-Eingangswelle 23 ist, gemäß dem in dem DRSS-Profil 30A von 3A gezeigten Linienzug RON zu schalten. Das Profil oder die Steigung des Linienzuges RON ist vorbestimmt und in dem Speicher (M) des Controllers 18 gespeichert, um das gewünschte Schaltgefühl zu vermitteln, so dass ein Motorbremsen und/oder jegliche Wirkungsempfindung von dem Getriebe 14 für den Fahrzeugfahrer während des Übergangs aus dem Rollneutralzustand (RN) in den Austrittsgangzustand (EG) vernachlässigbar und/oder beseitigt ist.
  • Bei Schritt 118 befiehlt der Controller 18, beginnend zu Zeitpunkt t3, eine allmähliche Zunahme des Drehmoments von der Austrittskupplung, z. B. der zweiten Kupplung C2, die die herankommende Kupplung für das Schalten aus dem Rollneutralzustand (RN) ist, in den Austrittsgang-(EG-)Zustand gemäß dem Zuschalt-L inienzug RON, um das Schalten in den Austrittsgangzustand bei Punkt 39 und zu Zeitpunkt t4 abzuschließen. Das Schalten in den Austrittsgangzustand (EG) kann als ein Drehmomentunterbrechungsschalten durchgeführt werden. Ein allmähliches Zuschalten der Austrittsgangkupplung minimiert und/oder verhindert die Erzeugung einer Wirkungsempfindung für den Fahrer während der Ausführung der DRSS.
  • Die Schritte 116 und 118 können zum Beispiel das Anwenden der Austrittskupplung, in dem vorliegenden Beispiel der zweiten Kupplung C2, durch Übertragung von Kupplungspositions-Steuersignalen (Pfeil Px) an den Kupplungsaktor, der für die Austrittskupplung verwendet wird, sowie einer hydraulischen Steuerung der zugehörigen Gabeln und Synchroneinrichtung(en) 19, die für das Schalten in den Austrittsgang benötigt werden, umfassen. Das Verfahren beginnt bei Schritt 102 erneut, wobei der Controller 18 auf das Auftreten einer Bergabrollbedingung überwacht.
  • Wenn der Fahrer während der Ausführung des Verfahrens 100, zum Beispiel während der Ausführung des DRSS-Profils 30, Gas gibt, befiehlt der Controller 18, dass ein Anfahrschalten durchgeführt wird, und das Verfahren beginnt bei Schritt 102 erneut, wobei der Controller 18 auf das Auftreten einer Bergabrollbedingung überwacht. Wenn zum Beispiel eine Fahrereingabe, wie etwa eine Gasgabeanforderung (Ph% > 0) von dem Controller 18 zum Beispiel über eine Fahrereingabe in das Gaspedal 13A, zu irgendeinem Punkt während die Bergabrollbedingung vorliegt, empfangen wird, wird ein Anfahrschalten durchgeführt, um das Getriebe 14 in einen Gangzustand zu schalten, von dem der Controller 18 ermittelt, dass er der Fahrereingabe entspricht.
  • Nun unter Bezugnahme auf ein zweites Beispiel eines Vorwärts-DRSS-Profils 30B, das in 3B gezeigt ist, und in einem zweiten veranschaulichten Beispiel des Verfahrens 100, das in 2 gezeigt ist, detektiert der Controller 18 bei Schritt 102, dass eine Vorwärts-Bergabrollbedingung des Fahrzeugs 10 vorliegt, und detektiert bei Schritt 104 den Anfangsgangzustand des DCT 14 als 1. Gang und identifiziert von daher die erste Gang-Eingangswelle 21 als die Anfangsgang-Eingangswelle und die erste Kupplung C1 als die Anfangskupplung. Bei Schritt 104 wählt der Controller 18 die Ausführung des Vorwärts-DRSS-Profils 30B, das in dem Speicher (M) des Controllers 18 des Fahrzeugs 10 gespeichert ist. Der Austrittsgangzustand, der für das DRSS-Profil 30B vorbestimmt ist, ist der 3. Gang. Der Austrittsgangzustand kann zum Beispiel für das Fahrzeug 10 durch Kalibrierung vorbestimmt sein, um den optimalen Austrittsgangzustand zu ermitteln, durch welchen Rauheit, Motorbremsen und/oder Wirkungsempfindung von dem Getriebe 14 für den Fahrer des Fahrzeugs 10 während der DRSS minimiert oder vernachlässigbar gemacht werden kann. In dem durch das DRSS-Profil 30B von 3B veranschaulichten Beispiel schaltet das DCT 14 in dem ersten Schaltmanöver zu Zeitpunkt t1 das Getriebe 14 aus einem Anfangsgangzustand (IG) des 1. Gangs in Rollneutral (RN). Das Getriebe 14 bleibt in dem Rollneutralzustand (RN) von Zeitpunkt t1 bis Zeitpunkt t3, wenn der Controller 18 ein zweites Schaltmanöver des Getriebes 14 aus dem Rollneutralzustand (RN) direkt in den 3. Gang, in diesem Beispiel den vorbestimmten Austrittsgangzustand (EG), ausführt. Ein Interimsschalten in den 2. Gang wird in diesem Beispiel nicht durchgeführt, so dass jegliche Wirkungsempfindung, Motorbremsen oder Rauheit, das erfahren werden kann, indem ein Interimsschalten in den 2. Gang zwischen den Zeitpunkten t1 und t3 in der Bergabrollbedingung durchgeführt wird, vermieden wird.
  • Bei Schritt 106 des Verfahrens 100 und weiter unter Bezugnahme auf das in 3B gezeigte Beispiel-DRSS-Profil 30B überwacht der Controller 18 die Drehzahl der Kraftmaschine (Linienzug NE), wobei beim Einsetzen der Bergabrollbedingung die Drehzahl der Kraftmaschine (NE) bei einer Leerlaufdrehzahl NIDLE ist. Der Controller 18 vergleicht die Drehzahl der Anfangsgang-Eingangswelle, z. B. die Drehzahl der ersten Gang-Eingangswelle in dem vorliegenden Beispiel (Linienzug N1(NIG)), die ab Zeitpunkt t0 zunimmt, während das Fahrzeug 10 in der Bergabrollbedingung fortschreitet, mit der Leerlaufdrehzahl der Kraftmaschine (NE = NIDLE). Wenn die Drehzahl N1(NIG) der Anfangsgang-Eingangswelle die Leerlaufdrehzahl der Kraftmaschine erreicht und gleich dieser ist, z. B. wenn Linienzug N1(NIG) Linienzug NE = NIDLE bei Punkt 33 und zu Zeitpunkt t1 kreuzt, wie es in 30B gezeigt ist, fährt das Verfahren mit Schritt 108 fort.
  • Bei Schritt 108 und zu Zeitpunkt t1 führt der Controller 18 ein erstes Schaltmanöver der DRSS 30B bei Punkt 33 aus, wobei dem Getriebe 14 befohlen wird, aus dem Anfangsgangzustand (IG), der in dem vorliegenden Beispiel der 1. Gang ist, in einen Rollneutral-(RN-)Zustand überzugehen, indem der Anfangskupplung, die die erste Kupplung C1 ist, befohlen wird, von der Anfangseingangsgangwelle, die in dem vorliegenden Beispiel die erste Gang-Eingangswelle 21 ist, gemäß dem in dem DRSS-Profil 30B von 3B gezeigten Linienzug ROFF wegzugehen (ROFF). Bei t1, wobei die erste und zweite Kupplung C1 bzw. C2 jeweils von der ersten bzw. zweiten Gang-Eingangswelle 21, 23 ausgerückt sind, befindet sich das Getriebe 14 in Rollneutral (RN), wie es auf dem DRSS-Profil 30B gezeigt ist. In dem in 3B gezeigten Beispiel wird Drehmoment beginnend bei t1 von der Anfangskupplung, z. B. der ersten Kupplung C1, die die weggehende Kupplung für das Schalten aus dem Anfangsgang-(IG-)Zustand ist, allmählich gemäß dem Weggangs-Linienzug ROFF in den Rollneutralzustand (RN) gelöst. Das Profil oder die Steigung des Linienzuges ROFF ist vorbestimmt und in dem Speicher (M) des Controllers 18 gespeichert, um das gewünschte Schaltgefühl zu vermitteln, so dass Motorbremsen und/oder jegliche Wirkungsempfindung von dem Getriebe 14 für den Fahrzeugfahrer vernachlässigbar und/oder beseitigt ist. Das Getriebe 14 befindet sich in Rollneutral (RN), wie es auf dem DRSS-Profil 30B gezeigt ist, und wird fortwährend bis Zeitpunkt t3 in Rollneutral (RN) bleiben. In diesem Fall, wie es in 3B gezeigt ist, wird kein Interimsschalten in den 2. Gang, das durch die 1-2-Schaltlinie 43 definiert ist, welches ein geplantes Schalten zu Zeitpunkt tS während normaler, z. B. Nicht-Bergabroll-Fahrbedingungen, wäre, durchgeführt, so dass jegliche Wirkungsempfindung, Motorbremsen oder Rauheit, das erfahren werden kann, indem ein Interimsschalten in den 2. Gang zwischen Zeitpunkten t1 und t3 in der Bergabrollbedingung durchgeführt wird, vermieden wird.
  • Bei Schritt 110 des Verfahrens 100 und weiter unter Bezugnahme auf das in 3B gezeigte Beispiel-DRSS-Profil 30B vergleicht der Controller 18 die Drehzahl der Austrittsgang-(EG-)Eingangswelle, z. B. die Drehzahl der ersten Gang-Eingangswelle 21 in dem vorliegenden Beispiel (Linienzug N1(NEG)), mit der Leerlaufdrehzahl der Kraftmaschine (NE = NIDLE). Wenn die Drehzahl N1(NEG) der Austrittsgang-Eingangswelle die Leerlaufdrehzahl der Kraftmaschine erreicht und gleich dieser ist, z. B. wenn Linienzug N1(NEG) Linienzug NE bei Punkt 35 zu Zeitpunkt t2 kreuzt, wie es in 30B gezeigt ist, fährt das Verfahren mit Schritt 112 fort.
  • Bei Schritt 112 und zu Zeitpunkt t2 befiehlt der Controller 18 der Kraftmaschine 12, zum Beispiel durch Übertragung einer Anforderung an ein Kraftmaschinen-Steuermodul, eine temporäre Zunahme ΔN in der Drehzahl der Kraftmaschine NE zu beginnen, um die Drehzahl der Kraftmaschine NE und die Drehzahl N1(NEG) der Austrittsgang-Eingangswelle zu synchronisieren, z. B. eine Drehzahlanpassung derselben auszuführen, wie es bei Punkt 35 auf dem DRSS-Profil 30B gezeigt ist, und das Verfahren fährt mit Schritt 114 fort.
  • Bei Schritt 114 und weiter unter Bezugnahme auf das in 3B gezeigte Beispiel-DRSS-Profil 30B vergleicht der Controller 18 die synchronisierte Drehzahl der Kraftmaschine NE und die Drehzahl der Austrittsgang-Eingangswelle N1(NEG), während die synchronisierte Drehzahl ab Zeitpunkt t2 zunimmt, um zu ermitteln, wann die synchronisierte Drehzahl eine kalibrierte Austrittsdrehzahl NEXIT bei Zeitpunkt t3 erreicht hat, wie es bei Punkt 37 auf dem DRSS-Profil 30B gezeigt ist. Die kalibrierte Austrittsdrehzahl kann durch einen normalen oder geplanten Synchronisationspunkt für ein normales oder geplantes Schalten in den Austrittsgang, z. B. für ein geplantes Schalten während einer normalen Fahrbedingung, die keine Bergabrollbedingung ist, definiert sein. Zum Beispiel kann die kalibrierte Austrittsdrehzahl, die bei Punkt 37 gezeigt ist, für das DRSS-Profil 30B durch eine 2-3-Schaltlinie 41, z. B. die Schaltlinie, die einem geplanten Schalten vom 2. in den 3. Gang entspricht, definiert sein. Wenn die synchronisierten Drehzahlen der Austrittsgang-Eingangswelle, z. B. der ersten Gang-Eingangswelle 21, und die Kraftmaschine 12 die kalibrierte Austrittsdrehzahl NEXIT erreichen und gleich dieser sind, z. B. wenn die synchronisierten Linienzüge N1(NEG) und NE Punkt 37 zu Zeitpunkt t3 erreichen, wie es in 30B gezeigt ist, fährt das Verfahren mit Schritt 116 fort.
  • Bei Schritt 116 und zu t3 führt der Controller 18 ein zweites Schaltmanöver der DRSS 30B bei Punkt 37 aus, wobei dem Getriebe 14 befohlen wird, aus dem Rollneutral-(RN-)Zustand in den Austrittsgangzustand (EG), der in dem vorliegenden Beispiel der 3. Gang ist, herauszuschalten, indem der Austrittskupplung, die die erste Kupplung C1 ist, die dem 1. (Austritts-)Gang entspricht, befohlen wird, zum Beispiel zu der Austrittseingangsgangwelle, die in dem vorliegenden Beispiel die erste Gang-Eingangswelle 21 ist, gemäß dem in dem DRSS-Profil 30B von 3B gezeigten Linienzug RON zuzuschalten. Das Profil oder die Steigung des Linienzuges RON ist vorbestimmt und in dem Speicher (M) des Controllers 18 gespeichert, um das gewünschte Schaltgefühl zu vermitteln, so dass Motorbremsen und/oder jegliche Wirkungsempfindung von dem Getriebe 14 für den Fahrzeugfahrer während des Übergangs aus dem Rollneutralzustand (RN) in den Austrittsgangzustand (EG) vernachlässigbar und/oder beseitigt ist.
  • Bei Schritt 118 befiehlt der Controller 18, beginnend zu Zeitpunkt t3, eine allmähliche Zunahme des Drehmoments von der Austrittskupplung, z. B. der ersten Kupplung C1, die die herankommende Kupplung für das Schalten aus dem Rollneutralzustand (RN) in den Austrittsgang-(EG-)Zustand ist, gemäß dem Zuschalt-Linienzug RON allmählich zuzunehmen, um das Schalten in den Austrittsgangzustand des 3. Gangs bei Punkt 39 und zu Zeitpunkt t4 abzuschließen. Das Schalten in den Austrittsgangzustand (EG) kann als ein Drehmomentunterbrechungsschalten durchgeführt werden. Ein allmähliches Zuschalten der Austrittsgangkupplung minimiert und/oder verhindert die Erzeugung einer Wirkungsempfindung für den Fahrer während der Ausführung der DRSS.
  • Die Schritte 116 und 118 können zum Beispiel das Anwenden der Austrittskupplung, in dem vorliegenden Beispiel der ersten Kupplung C1, durch Übertragung von Kupplungspositions-Steuersignalen (Pfeil Px) an den Kupplungsaktor, der für die Austrittskupplung verwendet wird, sowie einer hydraulischen Steuerung der zugehörigen Gabeln und Synchroneinrichtung(en) 19, die für das Schalten in den Austrittsgang benötigt werden, umfassen. Das Verfahren beginnt bei Schritt 102 erneut, wobei der Controller 18 auf das Auftreten einer Bergabrollbedingung überwacht. Wie es zuvor beschrieben wurde, wenn der Fahrer während der Ausführung des Verfahrens 100 Gas gibt, zum Beispiel während der Ausführung des DRSS-Profils 30, befiehlt der Controller 18, dass ein Anfahrschalten durchgeführt wird, und das Verfahren beginnt bei Schritt 102 erneut, wobei der Controller 18 auf das Auftreten einer Bergabrollbedingung überwacht.
  • Nun unter Bezugnahme auf 3 ist ein Beispiel eines Rückwärts-DRSS-Profils 30C gezeigt, das von dem Controller 18 in dem Fall ausführbar ist, wenn der Controller 18 bei Schritt 2 des in 2 gezeigten Verfahrens 100 detektiert, dass eine Rückwärts-Bergabrollbedingung des Fahrzeugs 10 vorliegt. Wie es zuvor beschrieben wurde, wird der Controller 18 in einem Fahrzeug 10 in einem Speicher (M) ein Vorwärts-DRSS-Profil, wie etwa eines der DRSS-Profile 30A, 30B gespeichert haben, und wird auch in dem Speicher (M) ein Rückwärts-DRSS-Profil, wie etwa das in 3C gezeigte DRSS-Profil 30C gespeichert haben. Bei Schritt 104 wird in dem gegenwärtigen in 3C gezeigten Beispiel der Controller 18 den Anfangsgangzustand des DCT 14 als den Rückwärts-(R-)Gang detektiert haben, wobei identifiziert wird, dass das Fahrzeug 10 in der Bergabrollbedingung rückwärts bergab rollt. In diesem Fall identifiziert der Controller 18 die zweite Gang-Eingangswelle 23 als die Anfangsgang-Eingangswelle und die zweite Kupplung C2 als die Anfangskupplung. Bei Schritt 104 wählt der Controller 18 die Ausführung des Rückwärts-DRSS-Profils 30C, das in dem Speicher (M) des Controllers 18 des Fahrzeugs gespeichert ist. Der Austrittsgangzustand, der für das Rückwärts-DRSS-Profil 30C vorbestimmt ist, ist der Rückwärtsgang (R), so dass zum Ausführen des Rückwärts-DRSS-Profils 30C die zweite Kupplung C2 jeweils die Anfangskupplung und die Austrittskupplung ist, und die zweite Gang-Eingangswelle 23 des DCT 14 jeweils die Anfangsgangwelle und die Austrittsgangwelle ist, und der Rückwärts-(R-)Zahnradsatz jeweils der Anfangszahnradsatz und der Austrittszahnradsatz ist. Der Klarheit der Darstellung wegen sind die Linienzüge C1 und N1 in der Rückwärts-DRSS 30C von 3C nicht gezeigt, da in diesem Fall, z. B. während der Ausführung der Rückwärts-DRSS 30C die erste Kupplung C1 von der ersten Eingangsgangwelle 21 ausgerückt bleibt. In dem durch das Rückwärts-DRSS-Profil 30C von 3C veranschaulichten Beispiel schaltet das DCT 14 in dem ersten Schaltmanöver zu Zeitpunkt t1 das Getriebe 14 aus dem Anfangsgangzustand (IG) des Rückwärts-(R-)Gangs in Rollneutral (RN). Das Getriebe 14 bleibt in dem Rollneutralzustand (RN) ab Zeitpunkt t1 bis Zeitpunkt t3, wenn der Controller 18 ein zweites Schaltmanöver des Getriebes 14 aus dem Rollneutralzustand (RN) zurück in den Rückwärts-(R-)Gang, den vorbestimmten Austrittsgangzustand (EG) in diesem Beispiel, ausführt.
  • Bei Schritten 106 und 110, die gleichzeitig zu Zeitpunkt t1, t2 in dem Beispiel-DRSS-Profil 30C auftreten, überwacht der Controller 18 die Drehzahl der Kraftmaschine (Linienzug NE), wobei beim Einsetzen der Bergabrollbedingung die Drehzahl der Kraftmaschine (NE) bei einer Leerlaufdrehzahl NIDLE ist. In diesem Fall sind Zeitpunkt t1 und Zeitpunkt t2 gleich, z. B. treten gleichzeitig bei der Ausführung des Rückwärts-DRSS-Profils 30C auf, und die Punkte 33, 35 treten gleichzeitig in dem Rückwärts-DRSS-Profil 30C auf, z. B. sie fallen zusammen, wie es in 3C gezeigt ist, wobei der Rückwärts-(R-)Gang sowohl der Anfangs- als auch der Austrittsgangzustand ist und die zweite Gangwelle 23 sowohl die Anfangs- als auch die Austrittsgangwelle ist, so dass N2 = NIG = NEG. Der Controller 18 vergleicht die Drehzahl (N2(NIG, NEG) der zweiten Gang-Eingangswelle 23, die ab Zeitpunkt t0, wenn das Fahrzeug 10 im Rückwärtsgang in der Bergabrollbedingung fortschreitet, zunimmt, mit der Leerlaufdrehzahl der Kraftmaschine (NE = NIDLE). Wenn die Drehzahl N2(NIG, NEG) der zweiten Gang-Eingangswelle 23 die Leerlaufdrehzahl der Kraftmaschine erreicht und gleich dieser ist, z. B. wenn Linienzug N2(NIG, NEG) Linienzug NE = NIDLE bei Punkt 33, 35 kreuzt und zu Zeitpunkt t1, t2, wie in 30C gezeigt ist, fährt das Verfahren zu Schritten 108 und 112 fort, die, weil der Anfangsgangzustand (IG) und der Austrittsgangzustand (EG) gleich sind, z. B. beide der Rückwärts-(R-)Gangzustand sind, von dem Controller 18 gleichzeitig ausgeführt werden.
  • Bei Schritten 108 und 112, die gleichzeitig zu Zeitpunkten t1, t2 auftreten, führt der Controller 18 ein erstes Schaltmanöver der DRSS 30C bei Punkt 33, 35 aus, wobei dem Getriebe 14 befohlen wird, aus dem Anfangsgangzustand (IG) des Rückwärts-(R-)Gangs in dem vorliegenden Beispiel in einen Rollneutral-(RN-)Zustand überzugehen, indem der Anfangskupplung, die die zweite Kupplung C2 ist, befohlen wird, von der (Anfangs-) zweiten Eingangsgangwelle 23 gemäß dem in dem DRSS-Profil 30C von 3C gezeigten Linienzug ROFF auszurücken, z. B. wegzugehen (ROFF). Zu Zeitpunkten t1, t2, wobei die erste und zweite Kupplung C1 bzw. C2 jeweils von der ersten und zweiten Gang-Eingangswelle 21, 23 ausgerückt sind, befindet sich das Getriebe 14 in Rollneutral (RN), wie es auf dem DRSS-Profil 30C gezeigt ist. In dem in 3C gezeigten Beispiel wird Drehmoment allmählich beginnend zu Zeitpunkt t1, t2 von der Anfangskupplung, z. B. der zweiten Kupplung C2, die die weggehende Kupplung für das Schalten aus dem Anfangsgang-(IG-)Zustand ist, in den Rollneutralzustand (RN) gemäß dem Weggangs-Linienzug ROFF gelöst. Das Profil oder die Steigung des Linienzuges ROFF ist vorbestimmt und in dem Speicher (M) des Controllers 18 gespeichert, um das gewünschte Schaltgefühl zu vermitteln, so dass Motorbremsen und/oder jegliche Wirkungsempfindung von dem Getriebe 14 für den Fahrzeugfahrer vernachlässigbar und/oder beseitigt ist. Das Getriebe 14 bleibt fortwährend bis zu Zeitpunkt t3 in Rollneutral (RN), wie es auf dem DRSS-Profil 30C gezeigt ist. Bei Schritt 112 und gleichzeitig mit Schritt 108 zu Zeitpunkt t1, t2 befiehlt der Controller 18 der Kraftmaschine 12, zum Beispiel über Übertragung einer Anforderung an ein Kraftmaschinen-Steuermodul, eine temporäre Zunahme ΔN in der Drehzahl der Kraftmaschinen NE zu beginnen und somit die Drehzahl der Kraftmaschine NE und die Drehzahl N2(NIG, NEG) der Austrittsgang-Eingangswelle zu synchronisieren, z. B. eine Drehzahlanpassung derselben auszuführen, wie es bei Punkt 33, 35 auf dem DRSS-Profil 30C gezeigt ist, und das Verfahren fährt mit Schritt 114 fort.
  • Bei Schritt 114, und weiter unter Bezugnahme auf das in 3C gezeigte Beispiel-DRSS-Profil 30C, vergleicht der Controller 18 die synchronisierte Drehzahl der Kraftmaschine NE und die Drehzahl der Austrittsgang-Eingangswelle N2(NIG, NEG), während die synchronisierte Drehzahl ab Zeitpunkt t1, t2 zunimmt, um zu ermitteln, wann die synchronisierte Drehzahl die kalibrierte Austrittsdrehzahl NEXIT zu Zeitpunkt t3 erreicht hat, wie es bei Punkt 37 auf dem DRSS-Profil 30B gezeigt ist. Die kalibrierte Austrittsdrehzahl für das Rückwärts-DRSS-Profil 30C ist eine kalibrierte Drehzahl, die größer als die Leerlaufdrehzahl der Kraftmaschine (NIDLE) ist, und kann optimiert sein, um das gewünschte Schaltgefühl zu vermitteln, so dass Motorbremsen und/oder jegliche Wirkungsempfindung von dem Getriebe 14 für den Fahrzeugfahrer vernachlässigbar und/oder beseitigt ist, wenn das zweite Schaltmanöver in den Rückwärtsgang-(R-)Zustand bei Schritt 116 ausgeführt wird. Wenn die synchronisierten Drehzahlen der Austrittsgang-Eingangswelle, z. B. der zweiten Gang-Eingangswelle 23, und die Kraftmaschine 12 die kalibrierte Austrittsdrehzahl NEXIT erreichen und gleich dieser sind, z. B. wenn die synchronisierten Linienzüge N2(NIG, NEG) und NE Punkt 37 zu Zeitpunkt t3 erreichen, wie es in 30C gezeigt ist, fährt das Verfahren mit Schritt 116 fort.
  • Bei Schritt 116 und bei t3 führt der Controller 18 ein zweites Schaltmanöver der Rückwärts-DRSS 30C bei Punkt 37 aus, wobei dem Getriebe 14 befohlen wird, aus dem Rollneutral-(RN-)Zustand in den Rückwärtsaustrittsgangzustand (EG) herauszuschalten, indem der Austrittskupplung, die die zweite Kupplung C2 ist, die dem Rückwärts-(Austritts-)Gang entspricht, befohlen wird, z. B. allmählich zu der Austrittseingangsgangwelle (der zweiten Gang-Eingangswelle 23 in dem vorliegenden Beispiel) gemäß dem in dem DRSS-Profil 30C von 3C gezeigten Linienzug RON zuzuschalten. Das Profil oder die Steigung des Linienzuges RON ist vorbestimmt und in dem Speicher (M) des Controllers 18 gespeichert, um das gewünschte Schaltgefühl zu vermitteln, so dass das Motorbremsen und/oder jegliche Wirkungsempfindung von dem Getriebe 14 während des Übergangs aus dem Rollneutralzustand (RN) in den Rückwärtsaustrittsgangzustand (EG) vernachlässigbar und/oder beseitigt ist.
  • Bei Schritt 118 befiehlt der Controller 18, beginnend zu Zeitpunkt t3, eine allmähliche Zunahme des Drehmoments von der Austrittskupplung, z. B. der zweiten Kupplung C2, die die herankommende Kupplung für das Schalten aus dem Rollneutralzustand (RN) in den Austrittsgang-(EG-)Zustand ist, gemäß dem Zuschalt-Linienzug RON, um das Schalten in den Austrittsgangzustand des Rückwärts-(R-)Gangs bei Punkt 39 und zu Zeitpunkt t4 abzuschließen. Das Schalten in den Austrittsgangzustand (EG) kann als ein Drehmomentunterbrechungsschalten durchgeführt werden. Ein allmähliches Zuschalten der Austrittsgangkupplung minimiert und/oder verhindert die Erzeugung einer Wirkungsempfindung für den Fahrer während der Ausführung der DRSS.
  • Schritte 116 und 118 können zum Beispiel das Anwenden der Austrittskupplung, bei dem vorliegenden Beispiel der zweiten Kupplung C2, über Übertragung von Kupplungspositions-Steuersignalen (Pfeil Px) an den Kupplungsaktor, der für die Austrittskupplung verwendet wird, sowie einer hydraulischen Steuerung der zugehörigen Gabeln und Synchroneinrichtung(en) 19, die für das Schalten in den Austrittsgang benötigt werden, umfassen. Das Verfahren beginnt bei Schritt 102 erneut, wobei der Controller 18 auf das Auftreten einer Bergabrollbedingung überwacht. Wie es zuvor beschrieben wurde, wenn der Fahrer bei der Ausführung des Verfahrens 100 auf ein Pedal steigt, zum Beispiel während der Ausführung des DRSS-Profils 30, befiehlt der Controller 18, dass ein Anfahrschalten durchgeführt wird, und das Verfahren beginnt bei Schritt 102 erneut, wobei der Controller 18 auf das Auftreten einer Bergabrollbedingung überwacht.
  • Die ausführliche Beschreibung und die Zeichnungen oder Figuren sind für die Erfindung unterstützend und beschreibend, aber der Umfang der Erfindung ist allein durch die Ansprüche definiert. Obgleich die beste Ausführungsart, falls bekannt, und andere Ausführungsformen zum Ausführen der beanspruchten Erfindung ausführlich beschrieben worden sind, gibt es verschiedene alternative Konstruktionen und Ausführungsformen zur praktischen Ausführung der Erfindung, die in den beigefügten Ansprüchen definiert ist.

Claims (10)

  1. Fahrzeug, umfassend: eine Kraftmaschine, die bei einer Kraftmaschinen-Drehzahl betreibbar ist; ein Doppelkupplungsgetriebe (DCT), das eine erste und zweite Eingangskupplung, eine erste und zweite Gang-Eingangswelle und einen Räderkasten, der separate ungeradzahlige und geradzahlige Vorwärtszahnradsätze enthält, die auf einer entsprechenden der ersten und zweiten Gang-Eingangswelle angeordnet sind, und einen Rückwärtszahnradsatz, der auf der zweiten Gang-Eingangswelle angeordnet ist, enthält, wobei eine Anwendung einer bestimmten der ersten und zweiten Eingangskupplung die Kraftmaschine mit einer entsprechenden der ersten und zweiten Gang-Eingangswelle verbindet; und einen Controller in Verbindung mit dem Paar Eingangskupplungen; wobei der Controller einen Prozessor und greifbaren, nicht vorübergehenden Speicher umfasst, auf dem Anweisungen zum Ausführen einer Bergabroll-Schaltabfolge (DRSS) des DCT aufgezeichnet sind; wobei die Ausführung der Anweisungen bewirkt, dass der Controller: eine Bergabrollbedingung detektiert, wobei bei der Bergabrollbedingung eine Anfangsgang-Eingangswelle mit einer Anfangskupplung eingerückt ist, so dass das DCT in einem Anfangsgangzustand ist; wobei die Anfangsgang-Eingangswelle eine von der ersten und zweiten Gang-Eingangswelle ist und die Anfangskupplung eine von der ersten und zweiten Eingangskupplung ist, die der Anfangsgang-Eingangswelle entspricht; einen Austrittsgangzustand identifiziert, der dem Anfangsgangzustand entspricht; wobei eine Austrittsgang-Eingangswelle mit einer Austrittskupplung eingerückt ist, um das DCT in den Austrittsgangzustand zu überführen; wobei die Austrittsgang-Eingangswelle eine von der ersten und zweiten Gang-Eingangswelle ist und die Austrittskupplung eine von der ersten und zweiten Eingangskupplung ist, die der Austrittsgang-Eingangswelle entspricht; das DCT aus dem Anfangsgangzustand in einen Rollneutralzustand schaltet, wenn eine Drehzahl der Anfangsgang-Eingangswelle gleich einer Leerlaufdrehzahl der Kraftmaschine ist; eine Synchronisation der Drehzahl der Kraftmaschine mit einer Drehzahl der Austrittsgang-Eingangswelle einleitet, wenn die Drehzahl der Austrittsgang-Eingangswelle gleich der Leerlaufdrehzahl der Kraftmaschine ist, um dadurch die Drehzahl der Kraftmaschine mit der Drehzahl der Austrittsgang-Eingangswelle bei einer kalibrierten Austrittsdrehzahl, die zum Erreichen des Austrittsgangzustands benötigt wird, zu synchronisieren; und das DCT aus dem Rollneutralzustand in den Austrittsgangzustand schaltet, wenn die synchronisierte Drehzahl der Kraftmaschine und der Austrittsgang-Eingangswelle gleich der kalibrierten Austrittsdrehzahl ist.
  2. Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei: das DCT in einem Rollneutralzustand ist, wenn die erste Eingangskupplung von der ersten Gang-Eingangswelle ausgerückt ist und die zweite Eingangskupplung von der zweiten Gang-Eingangswelle ausgerückt ist; und das DCT in einer Bergabrollbedingung ist, wenn das Fahrzeug beginnt, aus einer angehaltenen Bedingung mit einem Gasgabeniveau von Null und einem Bremsniveau von Null eine Steigung herunterzurollen.
  3. Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei das Schalten des DCT aus dem Anfangsgangzustand in den Rollneutralzustand in den Austrittsgangzustand ohne Motorbremsen ausgeführt wird.
  4. Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei der Anfangsgangzustand ein Vorwärtsgangzustand ist und das DCT in dem Austrittsgangzustand in dem dritten (3.) Gang ist.
  5. Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei die Anfangsgang-Eingangswelle die erste Gangwelle ist und die Austrittsgangwelle die zweite Gangwelle ist.
  6. Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei der Anfangsgangzustand ein Rückwärtsgangzustand ist und der Austrittsgangzustand der Rückwärtsgangzustand ist.
  7. Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei die Ausführung der Anweisungen bewirkt, dass der Controller die Ausführung der DRSS abbricht und bei Detektion einer Gasgabeanforderung für ein Gasgabeniveau größer als Null ein Anfahrschalten durchführt.
  8. Verfahren zum Steuern einer Bergabroll-Schaltabfolge (DRSS) eines Fahrzeugs, das eine Kraftmaschine und ein Doppelkupplungsgetriebe (DCT) aufweist, wobei die Bergabroll-Schaltabfolge (DRSS) bei Detektion einer Bergabrollbedingung des Fahrzeugs eingeleitet wird, wobei das Verfahren umfasst: Detektieren der Bergabrollbedingung über einen Controller; wobei in der Bergabrollbedingung eine Anfangsgang-Eingangswelle mit einer Anfangskupplung eingerückt ist, so dass das DCT in einem Anfangsgangzustand ist; wobei die Anfangsgang-Eingangswelle eine von einer ersten und einer zweiten Gang-Eingangswelle des DCT ist und die Anfangskupplung eine von einer ersten und zweiten Eingangskupplung des DCT ist, die der Anfangsgang-Eingangswelle entspricht; Identifizieren, über den Controller, eines Austrittsgangzustands, der dem Anfangsgangzustand entspricht; wobei eine Austrittsgang-Eingangswelle mit einer Austrittskupplung eingerückt ist, um das DCT in den Austrittsgangzustand zu überführen; wobei die Austrittsgang-Eingangswelle eine von der ersten und zweiten Gang-Eingangswelle ist und die Austrittskupplung eine von der ersten und zweiten Eingangskupplung ist, die der Austrittsgang-Eingangswelle entspricht; Schalten des DCT aus dem Anfangsgangzustand in einen Rollneutralzustand, wenn eine Drehzahl der Anfangsgang-Eingangswelle gleich einer Leerlaufdrehzahl der Kraftmaschine ist; Einleiten einer Synchronisation der Drehzahl der Kraftmaschine mit einer Drehzahl der Austrittsgang-Eingangswelle, wenn die Drehzahl der Austrittsgang-Eingangswelle gleich der Leerlaufdrehzahl der Kraftmaschine ist, um dadurch die Drehzahl der Kraftmaschine mit der Drehzahl der Austrittsgang-Eingangswelle bei einer kalibrierten Austrittsdrehzahl, die zum Erreichen des Austrittsgangzustands benötigt wird, zu synchronisieren; und Schalten des DCT aus dem Rollneutralzustand in den Austrittsgangzustand, wenn die synchronisierte Drehzahl der Kraftmaschine und der Austrittsgang-Eingangswelle gleich der kalibrierten Austrittsdrehzahl ist.
  9. Verfahren nach Anspruch 8, wobei das Schalten des DCT aus dem Anfangsgangzustand in den Rollneutralzustand in den Austrittsgangzustand ohne Motorbremsen ausgeführt wird.
  10. Verfahren nach Anspruch 8, ferner umfassend: Detektieren einer Gasgabeanforderung für ein Gasgabeniveau größer als Null; und Abbrechen einer Ausführung der DRSS und Durchführen eines Anfahrschaltens bei Detektion der Gasgabeanforderung.
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