DE102015114572A1

DE102015114572A1 - Schaltsteuerung eines doppelkupplungsgetriebes bei absichtsänderung

Info

Publication number: DE102015114572A1
Application number: DE102015114572.3A
Authority: DE
Inventors: Harinath Atmaram; Ronald W. Van Diepen; Matthew D. Whitton; Mateusz Nowak
Original assignee: GM Global Technology Operations LLC
Current assignee: GM Global Technology Operations LLC
Priority date: 2014-09-04
Filing date: 2015-09-01
Publication date: 2016-03-10
Anticipated expiration: 2035-09-02
Also published as: DE102015114572B4; CN105402394B; US20160069453A1; CN105402394A; US9416869B2

Abstract

Ein Fahrzeug umfasst eine Kraftmaschine, ein Doppelkupplungsgetriebe (DCT) und einen Controller. Der Controller führt Anweisungen aus, die ein Verfahren zum Steuern eines angeforderten Absichtsänderungsschaltens des DCT in einen zweiten gewünschten Gangzustand verkörpert. Das angeforderte Absichtsänderungsschalten wird nach einem früher angeforderten aber noch nicht vollständig ausgeführten Schalten des DCT in einen ersten gewünschten Gangzustand eingeleitet. Die Ausführung der Anweisungen bewirkt, dass der Controller das angeforderte Absichtsänderungsschalten detektiert, den zweiten gewünschten Gangzustand identifiziert und das früher angeforderte Schalten in den ersten gewünschten Gangzustand unmittelbar bei Identifizieren des zweiten gewünschten Gangzustands abbricht. Der Controller schaltet auch das DCT in den zweiten gewünschten Gangzustand unter Verwendung eines kalibrierten Schaltprofils, das dem detektierten Absichtsänderungsschalten entspricht. Das kalibrierte Schaltprofil beschreibt erforderliche Drehmomente der herankommenden und weggehenden Kupplung, die benötigt werden, um den zweiten gewünschten Gangzustand zu erreichen. Es kann eine Kraftmaschinen-Drehzahlsteuerung verwendet werden, um die Drehzahlen der Kraftmaschine und der Eingangswelle zu synchronisieren.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Offenbarung betrifft die Steuerung eines Schaltmanövers bei Absichtsänderung in einem Fahrzeug, das ein Doppelkupplungsgetriebe aufweist.
HINTERGRUND
Ein Doppelkupplungsgetriebe (DCT) kombiniert Merkmale von Handschalt- und Automatikgetrieben. In einem DCT wird eine erste Eingangskupplung angelegt, um ungeradzahlige Zahnradsätze eines Getriebekastens, d. h. den 1., 3., 5. und 7. Gang, einzulegen, während eine zweite Eingangskupplung angelegt wird, um die geradzahligen Zahnradsätze, wie etwa den 2., 4., 6. und den Rückwärtsgang, einzulegen. Ein Getriebesteuermodul sagt den nächsten gewählten oder gewünschten Gang unter Verwendung verschiedener verfügbarer Steuereingänge, wie etwa Kraftmaschinenbeschleunigung und Bremsniveaus, vorher. Das Getriebesteuermodul befiehlt dann die Einrückung einer Gabelsynchroneinrichtung, die für den gewünschten Gang verwendet wird, vor der Anwendung der Eingangskupplung für diesen besonderen Gang. Die einzigartige Struktur eines DCT kann schnellere Schaltgeschwindigkeiten relativ zu einem herkömmlichen Automatikgetriebe mit verbesserter Gesamtschaltsteuerung und erhöhter Leistung bereitstellen.
ZUSAMMENFASSUNG
Hierin ist ein System offenbart, das ein Doppelkupplungsgetriebe (DCT) und einen Controller aufweist. Der Controller ist programmiert, um ein Absichtsänderungsschalten des DCT zu steuern, wenn es in einem Fahrzeug verwendet wird, wie es hierin dargelegt ist. Der Begriff ”Absichtsänderungsschalten” bezieht sich auf ein angefordertes Schalten in einen anderen Gangzustand, der vor dem Abschluss eines früher angeforderten Schaltens eingeleitet wird. Zum Beispiel kann ein Fahrer Gas- und/oder Bremsniveaus im Laufe des früher angeforderten Schaltens ändern. Die geänderten Fahrereingaben können zu einem neuen optimalen Getriebezustand und somit zu der Einleitung eines unterschiedlichen Schaltmanövers führen.
Wenn der Controller auf die herkömmliche Weise darauf warten würde, dass das früher angeforderte Schalten abgeschlossen wird, bevor auf die geänderten Fahrereingaben reagiert wird, kann der Fahrer ein Nachhinken oder eine Verzögerung im Schalten wahrnehmen. Der Controller ist daher programmiert, wie es hierin ausgeführt wird, um mehrere unterschiedliche mögliche Absichtsänderungsschaltungen über Anwendung eines gewählten kalibrierten Kupplungsdrehmomentprofils zu berücksichtigen, wobei unter manchen Umständen abhängig von dem besonderen Absichtsänderungsschalten auch Kraftmaschinen-Drehzahlsteuerungen verwendet werden. Das von dem Controller durchgeführte Verfahren lässt zu, dass ein angefordertes Schalten in einem neuen Gangzustand in der Mitte des Schaltens sofort abgebrochen werden kann. Die hierin beschriebenen Steuerabfolgen beschleunigen den Übergang in den neu angeforderten Gangzustand. Bis zu dem möglichen Ausmaß wird der Leistungsfluss durch den Endantrieb aufrechterhalten, um einen nahtlosen Übergang in den neu angeforderten Gangzustand vorzusehen. Dies minimiert wiederum Endantriebsstörungen, während das Schaltansprechvermögen verbessert wird, und liefert auch eine kontinuierliche Fahrzeugbeschleunigung während des Schaltens, wenn dies anwendbar ist.
In einer Beispielausführungsform umfasst das Fahrzeug eine Brennkraftmaschine, ein DCT und einen Controller. Das DCT umfasst ein Paar Eingangskupplungen, erste/ungerade und zweite/gerade Eingangswellen und einen Getriebekasten, der separate geradzahlige und ungeradzahlige Zahnradsätze an der entsprechenden ersten und zweiten Welle enthält. Die Anwendung einer Bestimmten der Eingangskupplungen verbindet die Kraftmaschine mit einem entsprechenden der ungeradzahligen oder geradzahligen Zahnradsätze an einer der beiden Eingangswellen des DCT. Der Controller, der mit den zwei Eingangskupplungen in Verbindung steht, umfasst einen Prozessor und greifbaren, nicht vorübergehenden Speicher, auf dem Anweisungen zum Ausführen eines Absichtsänderungsschaltens von einem ersten gewünschten Gangzustand in einen zweiten gewünschten Gangzustand aufgezeichnet sind.
In dieser Ausführungsform bewirkt die Ausführung der Anweisungen, dass der Controller das Absichtsänderungsschalten detektiert und den zweiten gewünschten Gangzustand identifiziert. Der Controller bricht auch das anfänglich angeforderte Schalten in den ersten gewünschten Gangzustand sofort beim Identifizieren des zweiten gewünschten Gangzustands ab, d. h. ohne auf die herkömmliche Weise darauf zu warten, dass das früher angeforderte Schalten in den ersten gewünschten Gangzustand abgeschlossen ist. Der Controller befiehlt ein Schalten des DCT in den zweiten gewünschten Gangzustand über ein kalibriertes Schaltprofil, das dem detektierten Absichtsänderungsschalten entspricht, d. h. einem gespeicherten Drehmomentübergabeprofil, das die erforderlichen Drehmomente der herankommenden und weggehenden Kupplung zum Erreichen des zweiten gewünschten Gangzustands beschreibt. Es kann auch eine Kraftmaschinen-Drehzahlsteuerung beim Steuern mancher Schaltmanöver verwendet werden.
Der Controller ist mit einer Mehrzahl von unterschiedlichen kalibrierten Schaltprofilen programmiert, die ein Profil für eines oder mehrere der folgenden Manöver umfassen, ein Manöver Herunterschalten mit anstehender Leistung in Herunterschalten mit anstehender Leistung, ein Manöver Hochschalten in Herunterschalten mit anstehender Leistung, ein Manöver Rollherunterschalten in Herunterschalten mit anstehender Leistung, ein Manöver Hochschalten in Rollhochschalten, ein Manöver Schnellschalten in Schnellschalten und ein Manöver Drehmomentunterbrechung in Herunterschalten mit anstehender Leistung. In einer solchen Ausführungsform kann die Kraftmaschinen-Drehzahlsteuerung als Teil der Manöver Schnellschalten in Schnellschalten und Gasgabe in Herunterschalten mit anstehender Leistung verwendet werden.
Die Manöver eines Herunterschaltens mit anstehender Leistung in ein Herunterschalten mit anstehender Leistung umfassen ein erstes Schaltmanöver zu der ersten oder zweiten Eingangswelle des DCT von der gleichen ersten oder zweiten Eingangswelle und ein zweites Schaltmanöver von der ersten Eingangswelle zu der zweiten Eingangswelle/von der zweiten Eingangswelle zu der ersten Eingangswelle.
Der Controller ist programmiert, um das DCT über ein kalibriertes Schaltprofil in den zweiten gewünschten Gangzustand zu schalten, indem das Kupplungsdrehmoment/die Kupplungskapazität für eine bestimmte weggehende Kupplung gemäß einem kalibrierten Kupplungsentlastungsprofil unmittelbar bei Synchronisation der Kraftmaschinen-Drehzahl mit einer Drehzahl der besonderen Eingangswelle des DCT, die verwendet wird, um den zweiten gewünschten Gangzustand zu erreichen, abfallen gelassen wird.
Eine temporäre Zunahme der Kraftmaschinen-Drehzahl kann von dem Controller angefordert werden, wie etwa über Senden einer Anforderung an ein Kraftmaschinensteuermodul, nach dem Detektieren des Absichtsänderungsschaltens, um die Kraftmaschinen-Drehzahl mit der Eingangswellen-Drehzahl zu synchronisieren.
Es sind auch ein System und ein Verfahren offenbart. Das System umfasst das DCT und den Controller, die oben angeführt wurden. Das Verfahren umfasst ein Detektieren des angeforderten Absichtsänderungsschaltens, das ein Verarbeiten von Fahrereingaben über den Controller und ein Identifizieren des zweiten gewünschten Gangzustands umfasst. Das Verfahren umfasst auch ein Abbrechen des früher angeforderten Schaltens in den ersten gewünschten Gangzustand unmittelbar bei Identifizieren des zweiten gewünschten Gangzustands, und ein automatisches Schalten des DCT in den zweiten gewünschten Gangzustand unter Verwendung eines kalibrierten Schaltprofils, das dem detektierten Absichtsänderungsschalten entspricht. Das kalibrierte Schaltprofil beschreibt die erforderlichen Drehmomente der herankommenden und weggehenden Kupplung, die benötigt werden, um den zweiten gewünschten Gangzustand zu erreichen.
Die obigen Merkmale und Vorteile und weitere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Offenbarung werden aus der folgenden ausführlichen Beschreibung von einigen der besten Arten und anderen besonderen Ausführungsformen zum Ausführen der Erfindung, wie in den beigefügten Ansprüchen definiert ist, wenn diese in Verbindung mit den begleitenden Zeichnungen genommen werden, leicht deutlich werden.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 ist eine schematische Darstellung eines Beispielfahrzeugs, das ein Doppelkupplungsgetriebe (DCT) und einen Controller aufweist, der programmiert ist, um ein Absichtsänderungsschalten des DCT zu steuern, wie es hierin dargelegt wird.
2 ist ein schematisches logisches Flussdiagramm, das eine Beispielausführungsform eines Absichtsänderungsschaltens des in 1 gezeigten DCT beschreibt.
3A–G sind Zeitkurven, die Fahrzeugsteuerparameter zum Steuern von verschiedenen Beispiel-Absichtsänderungsschaltungen des in 1 gezeigten DCT beschreiben, wobei die Amplitude auf der vertikalen Achse aufgetragen ist und die Zeit auf der horizontalen Achse aufgetragen ist.
AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
Unter Bezugnahme auf die Zeichnungen, in denen sich überall in den unterschiedlichen Figuren gleiche Bezugszeichen auf gleiche Komponenten beziehen, ist in 1 ein Beispielfahrzeug 10 schematisch gezeigt. Das Fahrzeug 10 umfasst eine Brennkraftmaschine (E) 12 und ein Doppelkupplungsgetriebe (DCT) 14. Die Kraftmaschine 12 spricht auf ein empfangenes Gasgabeniveau (Pfeil Th%) an, das über eine Kraft, die auf ein Gaspedal 13A aufgebracht wird oder über einen entsprechenden Prozentsatz dessen Weges angefordert wird. Das Gasgabeniveau (Pfeil Th%) fordert ein relatives Niveau an Eingangsdrehmoment (Pfeil T_I) von der Kraftmaschine 12 an. Die Kraft/der Weg des Gaspedals 13A kann über einen Kraft- oder Positionssensor (S_P) auf herkömmliche Weise gemessen werden. Die Kraftmaschine 12 spricht auch auf ein Bremsniveau (Pfeil B%) von einem Bremspedal 13B an, wobei das Bremsniveau (Pfeil B%) gleichermaßen über einen Kraft- oder Positionssensor (S_P) detektiert wird. In Ansprechen auf den Empfang des Gasgabeniveaus (Pfeil Th%) durch einen Controller (C) 16, z. B. ein Kraftmaschinensteuermodul, liefert die Kraftmaschine 12 das Eingangsdrehmoment (Pfeil T_I) an das DCT 14 über ein Eingangselement 15 oder genauer eines von zwei unterschiedlichen Eingangselementen 15E und 15O.
Wie es nachstehend unter Bezugnahme auf die 2 und 3A–G erläutert wird, ist der Controller 16 ausgestaltet, d. h. speziell in Software programmiert und in Hardware ausgerüstet, um verschiedene Absichtsänderungsschaltungen des DCT 14 auf eine Weise zu steuern, die Schaltverzögerungen und Rauheit vermindert. So wie es hierin verwendet wird, bezieht sich der Begriff ”Absichtsänderungsschalten” auf jedes Schalten des DCT 14 von einem Drehzahlverhältnis in ein anderes, das nach einem früher angeforderten aber noch nicht vollständig ausgeführten Schalten eingeleitet wird. Das heißt, Fahrereingaben, wie etwa Gasgabeniveau (Pfeil Th%) und Bremsniveau (Pfeil B%), können sich im Verlauf eines angeforderten Schattens ändern. Änderungen der Fahrereingabe können zu einem neuen optimalen Getriebezustand führen, was wiederum dazu führen würde, dass ein neues Schalten eingeleitet wird. Das Verfahren 100 von 2, wie es über die Zeitkurven der 3A–G implementiert ist, soll dazu dienen, sicherzustellen, dass die Absichtsänderungsschaltungen schnell und geschmeidig relativ zu herkömmlichen verzögerten Ansätzen erfolgen.
Das Beispiel-DCT 14 von 1 kann einen Getriebekasten 17 und zwei unabhängig betätigte, nicht geschmierte jeweilige erste und zweite Eingangskupplungen C1 und C2 umfassen. Obgleich dies aus 1 der Klarheit der Veranschaulichung wegen weggelassen ist, kann jede Eingangskupplung C1 und C2 eine Mittelplatte umfassen, die beabstandete Reibscheiben, -platten oder andere geeignete Reibeinrichtungen enthält. Die Eingangskupplungen C1 und C2 werden selektiv über einen fluidbetätigten Kupplungskolben oder einen anderen geeigneten Kupplungsaktor/andere geeignete Kupplungsaktoren (nicht gezeigt) zusammengedrückt, wobei diese Kolben eine axiale Position aufweisen, die bei der Gesamtsteuerung der Eingangskupplung C1 und C2 verwendet wird. Zugehörige elektronische und hydraulische Kupplungssteuereinrichtungen (nicht gezeigt) steuern schließlich die Schaltvorgänge des DCT 14, die Absichtsänderungsschaltungen einschließen, wie es oben angeführt wurde, in Ansprechen auf Anweisungen oder Befehle von dem Controller 16.
In dem Beispiel-DCT 14 kann die erste Eingangskupplung C1 verwendet werden, um die Kraftmaschine 12 mit irgendeinem der ungeradzahligen Zahnradsätze 16A, 16B, 16C und 16D zu verbinden, die jeweils einen Knoten aufweisen, der mit einem feststehenden Element 28 des DCT 14 verbunden ist, um zum Beispiel einen jeweiligen fünften (5.), dritten (3.), ersten (1.) und siebten (7.) Gang in der Beispiel-7-Ganggetriebekonstruktion von 1 herzustellen. Die zweite Eingangskupplung C2 verbindet die Kraftmaschine 12 mit einem Rückwärtszahnradsatz oder irgendeinem der jeweiligen geradzahligen Zahnradsätze 16E, 16F und 16G, z. B. den vierten (4.), zweiten (2.) und sechsten (6.) Gang in dem gleichen Beispiel-7-Ganggetriebe, sowie einem Rückwärtszahnradsatz 16H. Kupplungsgabeln und Synchroneinrichtungen 19 sind für die verschiedenen Zahnradsätze schematisch gezeigt. Unter Verwendung dieses Typs von Zahnradanordnung kann das DCT 14 schnell durch seinen verfügbaren Bereich von Gängen geschaltet werden, ohne den Leistungsfluss von der Kraftmaschine 12 vollständig zu unterbrechen.
In dem Beispielfahrzeug 10 von 1 umfasst das DCT 14 auch ein Ausgangselement 20, das mit einem Satz Antriebsräder (nicht gezeigt) verbunden ist. Das Ausgangselement 20 überträgt schließlich Ausgangsdrehmoment (Pfeil T_O) von dem DCT 14 auf die Antriebsräder, um das Fahrzeug 10 voranzutreiben. Das DCT 14 kann eine erste Eingangswelle 21 umfassen, die mit der Ausgangsseite der ersten Eingangskupplung C1 verbunden ist, und auch eine zweite Eingangswelle 23, die mit der Ausgangsseite der zweiten Eingangskupplung C2 verbunden ist. Die erste Eingangswelle 21 ist mit nur den ungeradzahligen Zahnradsätzen 16A, 16B, 16C und 16D verbunden. Gleichermaßen ist die zweite Eingangswelle 23 mit nur den geradzahligen Zahnradsätzen 16E, 16F und 16G und dem Rückwärtszahnradsatz 16H verbunden. Das DCT 14 umfasst ferner obere und untere Hauptwellen 31A bzw. 31B, die mit jeweiligen Achsantriebszahnradsätzen 32A und 32B verbunden sein können. Die Achsantriebszahnradsätze 32A und 32B sorgen für jede erforderliche Achszahnradreduktion.
Der Controller 16 von 1 kann als eine mikroprozessorbasierte Recheneinrichtung oder Recheneinrichtungen ausgeführt sein, die einen Prozessor P und Speicher M aufweist, der einschließt, aber nicht notwendigerweise darauf begrenzt ist, magnetischen oder optischen Nurlesespeicher (ROM), Direktzugriffsspeicher (RAM), elektrisch löschbaren, programmierbaren Nurlesespeicher (EEPROM), Flashspeicher usw. und jede erforderliche Schaltung. Die Schaltung kann Hochgeschwindigkeitstaktgeber, eine Analog/Digital-(A/D-)Schaltung, eine Digital/Analog-(D/A-)Schaltung, einen digitalen Signalprozessor, Transceiver, die ausgestaltet sind, um jegliche erforderliche Signale während der Gesamtsteuerung des DCT 14 zu senden und zu empfangen, und die notwendigen Eingabe/Ausgabe-(E/A-)Einrichtungen oder andere Signalaufbereitungs- und/oder Pufferschaltung umfassen.
Der Controller 16 ermittelt oder verarbeitet Fahrereingaben, wie etwa Gasgabeniveau (Pfeil Th%), Bremsniveau (Pfeil B%), Fahrzeuggeschwindigkeit (Pfeil N_X), den erzielten Gang (Pfeil AG), d. h. den Gangzustand, in dem das DCT 14 gegenwärtig ist, und einen gewünschten Gang (Pfeil DG), der erzielt werden soll. Der Controller 16 gibt schließlich ein Kupplungspositions-Steuersignal (Pfeil P_X) an die bestimmte Eingangskupplung C1 oder C2 für ein gegebenes Schalten aus, um die Position der bestimmten Eingangskupplung C1 oder C2 festzulegen, und Gabelsteuersignale (Pfeil F_N) an die entsprechenden Kupplungsgabeln und Synchroneinrichtungen 19 für den gewünschten Gang. Somit werden die Eingangskupplungen C1 und C2 als ”positionsgesteuerte” Kupplungen bezeichnet.
Das Kupplungspositions-Steuersignal (Pfeil P_X) stellt die axiale oder lineare Position eines Kupplungsanlegekolbens oder einer anderen Aktoreinrichtung der Eingangskupplung C1 oder C2 zum Anlegen der Eingangskupplung C1 oder C2, welche auch immer als die herankommende Kupplung während eines angeforderten Schaltens wirkt, ein. Eine Drehmoment/Position-(TTP-)Tabelle und kalibrierte Drehmomentprofile 30, z. B. die Beispielprofile 30A–G der 3A–G, können jeweils im Speicher M des Controllers 16 aufgezeichnet sein und nachgeschlagen werden, um die erforderliche Anlegeposition für die Eingangskupplungen C1 und C2 zu ermitteln, wie es in der Technik positionsgesteuerter Kupplungen gut bekannt ist.
Unter Bezugnahme auf 2 ist eine Beispielausführungsform des Verfahrens 100 gezeigt. Der Controller 16 von 1 führt Logik, die das Verfahren 100 verkörpert, aus seinem Speicher M aus, um schnell den Gangzustand zu erzielen, der bei einem Absichtsänderungsschalten angefordert wird, wie es oben angeführt wurde, während kontinuierlich Drehmoment auf die Antriebsräder des Fahrzeugs 10 übertragen wird.
Das Verfahren 100 beginnt mit Schritt 102, wobei der Controller 16 von 1 ein angefordertes Schalten in einem ersten gewünschten Gangzustand (DET GS1) des DCT 14 detektiert. Das Schalten in den ersten gewünschten Gangzustand (GS1) kann von dem Controller 16 detektiert werden, indem alle verfügbaren Eingänge über den Prozessor P verarbeitet werden, in der Regel das Gasgabeniveau (Pfeil Th%), das Bremsniveau (B%), erzielter Gang (Pfeil AG), Fahrzeuggeschwindigkeit (Pfeil N_X), gewünschter Gang (Pfeil DG) und jegliche andere nützliche Information, wie etwa Eingangsdrehzahl und Ausgangsdrehzahl, d. h. von jeweiligen Eingangs- und Ausgangsdrehzahlsensoren (nicht gezeigt), die mit Bezug auf die Wellen/Elemente 21, 23 und 20 positioniert sind. Schritt 102 umfasst auch ein Ermitteln des Typs von Schalten, der angefordert wird, wie etwa folgende Manöver Herunterschalten mit anstehender Leistung, Hochschalten, Rollherunterschalten, Schnell-/Tap-Schalten (Feinanpassung der Geschwindigkeit), ein Manöver Schnell schalten in Schnellschalten, und ein Manöver Drehmomentunterbrechung in Herunterschalten mit anstehender Leistung, die alle mit Bezug auf die 3A–G nachstehend erläutert werden. Das Verfahren 100 schreitet zu Schritt 104 fort, sobald das erste angeforderte Gangschalten detektiert und identifiziert wird.
Bei Schritt 104 fährt der Controller 16 fort, das Gasgabeniveau (Pfeil Th%) und andere Fahrereingaben von Schritt 102 zu verarbeiten, und ermittelt den gewünschten Gangzustand (GS_d), d. h. den zweiten zu erreichenden gewünschten Gangzustand (GS2). Wie es in der Technik von Getriebesteuereinrichtungen bekannt ist, kann Schritt 104 ein Berechnen des Drehzahlverhältnisses des DCT 14 in Ansprechen auf verschiedene Eingänge und ein Identifizieren des gewünschten Gangzustands (GS_d) aus dieser Ermittlung, ganz gleich ob über Berechnung oder durch Zugriff auf eine kalibrierte Schalttabelle, umfassen. Das Verfahren 100 schreitet zu Schritt 106 fort, sobald der gewünschte Gangzustand (GS_d) bekannt ist.
Schritt 106 umfasst ein Vergleichen des gewünschten Gangzustands (GS_d) von Schritt 104 mit dem ersten gewünschten Gangzustand (GS1) von Schritt 102. Wenn der gewünschte Gangzustand (GS_d) und der erste gewünschte Gangzustand (GS1) unterschiedlich sind, ermittelt der Controller 16, dass ein Absichtsänderungsschalten (Δ) detektiert worden ist, und schreitet zu Schritt 110 fort. Der Controller 116 schreitet alternativ zu Schritt 108 fort, wenn der gewünschte Gangzustand (GS_d) und der erste gewünschte Gangzustand (GS1) von Schritt 102 der gleiche Gangzustand sind.
Bei Schritt 108 führt der Controller 16 von 1 das anfänglich angeforderte Gangschalten, d. h. den ersten gewünschten Gangzustand (GS1) von Schritt 102 auf die übliche Weise aus. Schritt 108 kann zum Beispiel das Anlegen der entsprechenden Eingangskupplung C1 oder C2 über Senden der Kupplungspositions-Steuersignale (Pfeil P_X) auf den Kupplungsaktor, der für die Eingangskupplung C1 oder C2 verwendet wird, sowie die hydraulische Steuerung der zugehörigen Gabeln und Synchroneinrichtung(en) 19, die für das angeforderte Schalten notwendig sind, umfassen. Das DCT 14 schaltet in den ersten gewünschten Gangzustand (GS1). Das Verfahren 100 beginnt bei Schritt 102 erneut.
Bei Schritt 110 bricht der Controller 16 sofort das anfänglich angeforderte Schalten in den ersten gewünschten Gangzustand (GS1) von Schritt 102 ab und führt stattdessen das Absichtsänderungsschalten aus, um schnell in den neu angeforderten/zweiten gewünschten Gangzustand (GS2) einzutreten. Über Ausführung von Schritt 110 ermittelt der Controller 16 Drehmomente der herankommenden und weggehenden Kupplung, die für bestimmte herankommende und weggehende Kupplungen des DCT 14 notwendig sind, um den neuen gewünschten Gangzustand zu erreichen, und überträgt die Kupplungspositionssteuersignale (Pfeile P_X) auf die besondere Eingangskupplung C1 und/oder C2, die bei dem Absichtsänderungsschalten involviert ist. In manchen Ausführungsformen kann Schritt 110 auch das Anfordern einer Drehzahlsteuerung der Kraftmaschine 12 umfassen, wie es nachstehend unter Bezugnahme auf die 3F und 3G beschrieben ist.
Schritt 110 umfasst auch ein Wählen eines kalibrierten Profils 30A–G von 3A–G jeweils für den festgelegten Typ von Absichtsänderungsschalten. Die kalibrierten Profile 30A–G bestimmen sowohl den Zeitablauf als auch den Betrag der Kupplungsdrehmomente und verschiedenen Wellendrehzahlen, die zum schnellen Erreichen des Absichtsänderungsschaltens notwendig sind. Nun werden Beispielprofile 30A–G unter Bezugnahme auf entsprechende 3A–G erläutert.
Die 3A und 3B zeigen Herunterschalten mit anstehender Leistung in Herunterschaltungen mit anstehender Leistung, die jeweils als PDXPD1 bzw. PDXPD2 markiert sind. Das Schalten, das durch das kalibrierte Schaltprofil 30A von 3A beschrieben ist, ist ein Schalten zu der gleichen Eingangswelle 21 oder 23. Das Schalten des kalibrierten Schaltprofils 30B von 3B ist ein Schalten zu einer anderen Welle 21 oder 23. Ein Beispielschalten in 3A ist ein anfänglich angefordertes 5-4-Herunterschalten mit anstehender Leistung, bei welchem ein Fahrer bestimmte Eingänge in der Mitte des Schaltens verändert, um dadurch ein 5-3-Herunterschalten mit anstehender Leistung anzufordern. Bei einem 5-3-Herunterschalten mit anstehender Leistung sind der anfänglich angeforderte Gangzustand (5. Gang) und der neu angeforderte Gangzustand (3. Gang) beide ungeradzahlige Gangzustände, und somit befinden sich die Zahnradsätze 16A und 16B auf der gleichen Welle, d. h. Eingangswelle 21, wie in 1 gezeigt ist. Das Schalten von 3B könnte zum Vergleich zum Beispiel ein 6-5-Herunterschalten mit anstehender Leistung sein, das in der Mitte des Schaltens zu einem 6-3-Schalten mit anstehender Leistung verändert wird, so dass die Eingangswelle sich von gerade (6.) zu ungerade (3.), d. h. von der Eingangswelle 23 zu der Eingangswelle 21 ändern muss.
Herunterschaltungen mit anstehender Leistung werden in der Technik als ”über die weggehende Kupplung gesteuerte Schaltung” bezeichnet. Das heißt, die bestimmte weggehende Kupplung wird positionsgesteuert, um die Drehmomentübergabe von der weggehenden Kupplung zu der bestimmten herankommenden Kupplung zu bewirken. Jedoch in dem in 3A gezeigten Profil 30A, welches ein Herunterschalten mit anstehender Leistung der ”gleichen Welle” ist, wie es oben angemerkt wurde, gibt es zwei unterschiedliche steuernde Kupplungen: die erste Eingangskupplung C1 zum Erreichen des anfänglich angeforderten Gangzustands und die zweite Eingangskupplung C2 zum Erreichen des neu angeforderten/zweiten gewünschten Gangzustands (GS2).
Ein Eingang in den Controller 16 von 1 ist der anfänglich gewünschte Gang (Linienzug DG). Dieser Wert entspricht dem gewünschten Gang (Pfeil DG) von 1. Ein Schalten in den anfänglich angeforderten oder ersten gewünschten Gangzustand (GS1) fährt zwischen t₀ und t₁ fort, wobei das Absichtsänderungsschalten bei etwa Punkt 35 detektiert wird. Der neu angeforderte/zweite gewünschte Gangzustand (GS2), der über ein Absichtsänderungsschalten eingeleitet wird, beginnt bei t₂ und fährt bis t₄ fort. Ebenfalls in 3A gezeigt ist eine Drehzahl einer ersten Welle (Linienzug N₁), die die Drehzahl der Eingangswelle 21 beschreibt, eine Drehzahl einer zweiten Welle (Linienzug N₂), die die Drehzahl der Eingangswelle 23 beschreibt, und eine Eingangsdrehzahl (Linienzug N_I), die die Drehzahl des Eingangselements 15 von 1 oder die Drehzahl der Kraftmaschine 12 von 1 ist. Die besondere Eingangswelle 21, 23, die für die Drehzahl der ersten und zweiten Welle verwendet wird (Linienzüge N₁ bzw. N₂), werden bei anderen Schaltmanövern variieren. Kupplungsdrehmomente (Linienzüge T_C1 und T_C2) sind ebenfalls gezeigt, die jeweils die Kupplungsdrehmomentkapazität der Eingangskupplung C1 bzw. C2 von 1 angeben, zusammen mit einem kalibrierten Rampenprofil (Linienzug R_CAL), wie es nachstehend besprochen wird.
Bei fehlender Ausführung des vorliegenden Verfahrens 100 würde der normale Synchronisationspunkt für ein Absichtsänderungsschalten bei etwa t₂ erreicht werden, wie es durch Punkt 37 angegeben ist. Jedoch führt der Controller 16 beim Detektieren des Absichtsänderungsschaltens bei Punkt 35 je Schritt 106 in 2 das kalibrierte Rampenprofil (Linienzug R_CAL) kurz vor t₂ wie gezeigt aus. Das Profil oder die Steigung des Linienzuges R_CAL ist vorbestimmt und im Speicher M des Controllers 16 gespeichert, um das gewünschte Schaltgefühl zu vermitteln, wobei eine steilere Rampe eine schnellere Änderung der Eingangsdrehzahl (Linienzug N_I), d. h. der Kraftmaschinen-Drehzahl, erzeugt. Drehmoment wird von der Eingangskupplung C1, die die weggehende Kupplung für das anfänglich angeforderte Schalten ist, zu der Eingangskupplung C2, d. h. der herankommenden Kupplung, übergeben.
Bei etwa t₃ befindet sich die erste Wellendrehzahl (Linienzug N₁) auf ihrem erforderlichen Niveau. Die Drehzahl der ersten Welle (Linienzug N₁) und die Eingangsdrehzahl (Linienzug N_I) in das DCT 14 sind bei Punkt 39 synchronisiert. Das Absichtsänderungsschalten, das zuerst bei Punkt 35 detektiert wird, kann somit bei etwa t₃ auftreten. Das Kupplungsdrehmoment (Linienzug T_C2) für Eingangskupplung C2, die die weggehende Kupplung für das in 3A gezeigte Absichtsänderungsschalten ist, wird schnell zwischen t₃ und t₄ gemäß einem kalibrierten Kupplungsentlastungsprofil 45 abfallen gelassen. Die Drehmomentkapazität der herankommenden Kupplung, die in diesem Beispiel die Eingangskupplung C1 ist, steigt kurz nach t₃ schnell an. Das Absichtsänderungsschalten ist bei etwa t₄ abgeschlossen, wobei das DCT 14 danach in dem neu angeforderten/zweiten gewünschten Gangzustand (GS2) arbeitet.
3B zeigt das Schalten von 3A für ein geringfügig anderes ”PDXPD2”-Schalten. Wie es oben angemerkt wurde, ist in 3B das PDXPD2-Schalten ein Manöver Herunterschalten mit anstehender Leistung in Herunterschalten mit anstehender Leistung, das an der entgegengesetzten Eingangswelle 21 oder 23 auftritt, z. B. ein 6-5-Herunterschalten mit anstehender Leistung mit einer Absichtsänderung in ein 6-3-Herunterschalten mit anstehender Leistung. Hier steuert die gleiche weggehende Kupplung, die in diesem Beispiel die Eingangskupplung C1 ist, das gesamte Schalten. Für das anfänglich angeforderte beispielhafte 6-5-Herunterschalten mit anstehender Leistung wird der 5. Gang bei etwa Punkt 41 erzielt, wobei das Absichtsänderungsschalten geringfügig früher bei Punkt 35 detektiert wird.
Bei Detektion des Absichtsänderungsschaltens regelt der Controller 16 von 1 Schlupf der Eingangskupplung C1 in einem Schlupfregelbereich 47, wie etwa unter Verwendung einer Proportional-Integral-Differential-Regelungslogik des Controllers 16. In den Schlupfregelungsbereich 47 befiehlt der Controller 16 Druck an einer erforderlichen Kupplungsgabel für den 3. Gang, das heißt den Absichtsänderungsgang, der zuerst bei Punkt 35 detektiert wird, über Ausführung von Schritt 104 von 2. Danach wird Drehmoment gemäß Entlastungsprofil 45 von der weggehenden Kupplung, welche die Eingangskupplung C1 ist, zu der herankommenden Kupplung oder Eingangskupplung C2 entlastet. Das Absichtsänderungsschalten ist bei t₄ abgeschlossen.
3C zeigt ein anderes kalibriertes Profil 30C für ein Absichtsänderungsschalten von einem Manöver Hochschalten in Herunterschalten mit anstehender Leistung (US2PD). Typische Trajektorien sind für die Eingangsdrehzahl (Linienzug N_I*) und Wellendrehzahl (Linienzug N₁*) bei fehlender Ausführung des Verfahrens 100 gezeigt. Das kalibrierte Schaltprofil 30C, wie bei den oben beschriebenen kalibrierten Schaltprofilen 30A und 30B der entsprechenden 3A und 3B, detektiert das Absichtsänderungsschalten bei etwa Punkt 35. Danach wird das kalibrierte Rampenprofil (Linienprofil R_CAL) für dieses Schalten ausgeführt, um Drehmoment von der weggehenden Kupplung, d. h. der Eingangskupplung C2 in diesem Beispiel, zu der herankommenden Kupplung (Eingangskupplung C1) wegzunehmen. Der Prozess des Wegnehmens von Drehmoment gemäß dem Profil 30C erfolgt über Zugriff auf die TTP-Tabelle (TTP) von 1, wobei die entsprechende Position für die jeweiligen Eingangskupplungen C1 und C2 aus der TTP-Tabelle extrahiert wird und über die Kupplungspositions-Steuersignale (Pfeil P_X) von 1 befohlen wird.
Wenn Drehmoment von der Eingangskupplung C2 weggenommen wird, steigt die Drehzahl der ersten Welle (Linienzug N₁) kurz nach t₂ zusammen mit der Eingangsdrehzahl (Linienzug N_I) an, wobei die Eingangsdrehzahl (Linienzug N_I) hinter der Drehzahl der ersten Welle (Linienzug N₁) nacheilt. Die Eingangsdrehzahl (Linienzug N_I) und die Drehzahl der ersten Welle (Linienzug N₁) sind bei Punkt 39 gleich, d. h. synchronisiert. Wie bei diesem Beispiel wird die Eingangswelle 23 nicht verwendet und die Drehzahl der zweiten Welle (Linienzug N₂) ist bei oder nahe Null. Nach Punkt 39 wird Entlastungsprofil 45 ausgeführt, um das Kupplungsdrehmoment (Linienzug T_C2) für die weggehende Kupplung abfallen zu lassen und Kupplungsdrehmoment (Linienzug T_C1) für die herankommende Kupplung zu erhöhen, wonach das Absichtsänderungsschalten bei t₄ abgeschlossen ist.
3D zeigt ein kalibriertes Profil 30D für ein Absichtsänderungsschalten von einem Manöver Rollherunterschalten in Herunterschalten mit anstehender Leistung (CD2PD). Trajektorien sind für Eingangsdrehzahl (Linienzug N_I) und die Drehzahl der ersten Welle (Linienzug N₁) gezeigt. Das kalibrierte Profil 30D detektiert das Absichtsänderungsschalten bei Punkt 35 während des anfänglich angeforderten/ersten gewünschten Gangzustands (GS1). Vor t₂ lässt der Controller 16 das Kupplungsdrehmoment (Linienzug T_C1) für die weggehende Kupplung C1 für dieses Manöver abfallen, während das Kupplungsdrehmoment (Linienzug T_C2) für die herankommende Kupplung C2 erhöht wird. Zum Vergleich zeigt der Linienzug T_C2* die gewöhnliche Trajektorie des Drehmoments der herankommenden Kupplung T_C2 bei fehlendem Verfahren 100. Das heißt, das Kupplungsdrehmoment T_C2 würde bis etwa t₂ nicht flach werden. Beim Ausführen des Verfahrens 100 jedoch wird das Kupplungsdrehmoment unmittelbar bei Detektion des Absichtsänderungsschaltens bei Punkt 35 flach.
Das kalibrierte Profil (Linienzug R_CAL) wird ausgeführt, und die Kupplungsdrehmomente (Linienzug T_C1 und T_C2) werden stetig gehalten, bis die Eingangsdrehzahl (Linienzug N_I) und die Drehzahl der ersten Welle (Linienzug N₁) kurz vor t₃ synchronisiert sind. Bei Punkt 39, der mit dem Synchronisieren der Drehzahlen (Linienzug N_I und N₁) zusammenfällt, erhöht der Controller 16 das Kupplungsdrehmoment (Linienzug T_C2), hält dieses erhöhte Kupplungsdrehmoment für eine kalibrierte Dauer und führt das Entlastungsprofil 45 aus, um die weggehende Kupplung, die in diesem Beispiel die Eingangskupplung C2 ist, schnell zu lösen. Der Controller 16 befiehlt dann das Anlegen der herankommenden Kupplung C1 über die Kupplungspositions-Steuersignale (Pfeil P_X). Das Absichtsänderungsschalten ist bei t₄ abgeschlossen.
3E zeigt ein nochmals anderes Absichtsänderungsschaltmanöver, dieses Mal ein Manöver Herunterschalten mit anstehender Leistung in Rollhochschalten (PD2CU), was im Wesentlichen das entgegengesetzte Schaltmanöver gegenüber dem in 3D gezeigt ist. Trajektorien sind für Eingangsdrehzahlen (Linienzug N_I) und Drehzahl der ersten Welle (Linienzug N₁) gezeigt. Wieder ist die Drehzahl der zweiten Welle (Linienzug N₂) stetig oder Null, da sie bei dem Schalten des kalibrierten Schaltprofils 30E keine Rolle spielt. Das kalibrierte Schaltprofil 30E detektiert das Absichtsänderungsschalten bei Punkt 35 während des Schaltens in den ersten gewünschten Gangzustand (GS1). Der Controller 16 führt die kalibrierte Rampe (Linienzug R_CAL) vor t₂ aus. Der Controller 16 lässt das Kupplungsdrehmoment (Linienzug T_C1) für Kupplung C1 abfallen, während das Kupplungsdrehmoment (Linienzug T_C2) für Kupplung C2 stetig gehalten wird. Das Absichtsänderungsschalten bei Punkt 35 wird detektiert. Die Eingangskupplung C2 ist bei einem Rollhochschalten, bei dem die Eingangskupplung C1 einbezogen ist, nicht erforderlich, und somit lässt der Controller 16 das Kupplungsdrehmoment (Linienzug T_C2) mit einer kalibrierten Rampe auf Null absteigen, die für ein optimiertes Gefühl des Lösens geeignet ist. Die Eingangskupplung C2 ist bei dem Manöver danach nicht involviert.
Bei etwa t₂ fällt die fallende Eingangsdrehzahl (Linienzug N_I) mit der Drehzahl der ersten Welle (Linienzug N₁) zusammen. An diesem Punkt lässt der Controller 16 Kupplungsdrehmoment (Linienzug T_C1) schnell auf ein minimales Niveau abfallen, wie es gezeigt ist, bevor das Kupplungsdrehmoment (Linienzug T_C1) mit einer ersten Rate langsam erhöht wird, bis Punkt 39 erreicht ist, d. h. die Eingangsdrehzahl (Linienzug N_I) und die Drehzahl der ersten Welle (Linienzug N₁) synchronisiert sind. An diesem Punkt, etwa t₃, erhöht der Controller 16 das Kupplungsdrehmoment der ersten Kupplung C1 auf volle Kapazität, wie es gezeigt ist, wobei das Schaltmanöver bei t₄ abgeschlossen ist.
Die 3F und 3G beschreiben zwei zusätzliche Absichtsänderungsschaltungen des DCT 14 von 1. Die 3F und 3G unterscheiden sich von den 3A–3E zum Teil durch die Verwendung einer Drehzahlsteuerung der Kraftmaschine 12, um die jeweiligen Schaltprofile 30F und 30G zu erzwingen. Zunächst unter Bezugnahme auf 3F zeigt das kalibrierte Schaltprofil 30F ein Manöver Schnellschalten in Schnellschalten (QS2QS), welches irgendein Tap-Herunterschalten während Intervallen mit wenig oder keiner Beschleunigung der Kraftmaschine 12 ist, d. h. ein ”kraftmaschinendrehzahlangepasstes Herunterschalten”. Wie bei den 3A–E sind Trajektorien für Eingangsdrehzahl (Linienzug N_I) und Drehzahlen der ersten und zweiten Eingangswelle (jeweilige Linienzüge N₁ und N₂) gezeigt.
Das früher angeforderte Schalten in den ersten gewünschten Gangzustand (GS1) schreitet zwischen t₁ und t₄ fort. Gemäß dem kalibrierten Profil 30F wird Kupplungsdrehmoment (Linienzug T_C1) für die weggehende Kupplung für den ersten gewünschten Gangzustand (GS1) zwischen t₁ und t₂ auf Null absteigen gelassen, wobei Null bei t₂ erreicht wird. Die herankommende Kupplung für den ersten gewünschten Gangzustand (GS1), hier die Eingangskupplung C2, wird schnell auf ein kalibriertes Niveau bei t₃ in der Mitte über das Schalten in den ersten gewünschten Gangzustand (GS1) hochgestuft. Die beeinflussten Geschwindigkeiten (Linienzüge N₁, N_I) steigen in Ansprechen auf die sich ändernden Kupplungsdrehmomente mit einer kalibrierten Rate an.
Je kalibriertem Profil 30F wird jedoch bei Detektion des Absichtsänderungsschaltens bei Punkt 35 nicht zugelassen, dass die erste Schaltanforderung abgeschlossen wird. Stattdessen bricht in diesem Beispiel der Controller 16 bei Detektion des Absichtsänderungsschaltens bei Punkt 35 das anfänglich angeforderte Schalten bei t₄ sofort ab, lässt das Kupplungsdrehmoment (Linienzug T_C1) zurück auf Null abfallen und stuft das Kupplungsdrehmoment (Linienzug T_C1) für die frühere weggehende Kupplung, d. h. Eingangskupplung C1, die nun als die herankommende Kupplung für das Absichtsänderungsschalten wirkt, hoch.
Der Controller 16 fordert bei etwa t₅ eine Drehzahlsteuerung der Kraftmaschine 12 an, wie etwa über eine Anforderung, die an ein Kraftmaschinensteuermodul (nicht gezeigt) gesendet wird, wenn der Controller 16 auf ein Getriebesteuermodul begrenzt ist, was bewirkt, dass die Eingangsdrehzahl (Linienzug N_I) mit einer kalibrierten Rate ansteigt. Eine Synchronisation der Eingangsdrehzahl (Linienzug N_I) und der Drehzahl der zweiten Welle (Linienzug N₂) tritt bei Punkt 39 auf. Bei Synchronisation erhöht der Controller 16 von 1 das Drehmoment der herankommenden Kupplung (Linienzug T_C1) mit einer kalibrierten Rampenrate (R_CAL) bei etwa t₆, erneut über Senden der Kupplungspositions-Steuersignale (Pfeil P_X) an die beeinflussten Kupplungen C₁ und C₂. Eine kalibrierte Zeitdauer nach Synchronisation erhöht der Controller 16 schnell das Drehmoment der herankommenden Kupplung, z. B. bei t₇, und schließt das Absichtsänderungsschalten in den zweiten gewünschten Gangzustand (GS2) ab.
Das kalibrierte Schaltprofil 30G von 3G zeigt ein Manöver Drehmomentunterbrechung in Herunterschalten mit anstehender Leistung (TI2PD). Das zuvor angeforderte Schalten in den ersten gewünschten Gangzustand (GS1) schreitet zwischen t₁ und t₃ fort. Gemäß dem kalibrierten Schaltprofil 30G wird das Kupplungsdrehmoment (Linienzug T_C1) für die weggehende Kupplung für das Schalten in den ersten gewünschten Gangzustand (GS1) zwischen t₁ und t₂ auf Null absteigen gelassen, wobei Null bei t₁ erreicht wird. Die herankommende Kupplung für den ersten gewünschten Gangzustand (GS1), d. h. die Eingangskupplung C2, wird während des Schaltens in den ersten gewünschten Gangzustand (GS1) in der Mitte auf ein kalibriertes Niveau zwischen t₂ und t₃ ansteigen gelassen. Während dieses gleichen Intervalls nimmt die Drehzahl der ersten Welle (Linienzug N₁) zusammen mit der Eingangsdrehzahl (Linienzug N_I), d. h. der Drehzahl der Kraftmaschine 12, zu, wobei die Eingangsdrehzahl (Linienzug N_I) mit der Drehzahl der ersten Welle (Linienzug N₁) bei etwa Punkt 39 synchronisiert ist.
Nach Detektion des Absichtsänderungsschaltens bei Punkt 35 bricht der Controller 16 sofort das anfänglich angeforderte Schalten bei t₃ ab, verringert das Kupplungsdrehmoment (Linienzug T_C2) mit einer kalibrierten Rate und hält das Kupplungsdrehmoment (Linienzug T_C1) für die frühere weggehende Kupplung, d. h. Eingangskupplung C1, bis t₆ bei Null. Das Verringern des Kupplungsdrehmoments (Linienzug T_C2) bewirkt, dass die Eingangsdrehzahl (Linienzug N_I) wieder mit einer kalibrierten Rate ansteigt. Dieser Anstieg der Eingangsdrehzahl (Linienzug N_I), wie er durch Pfeil 41 angegeben ist, fährt bis etwa t₆ fort. Eine Synchronisation der Eingangsdrehzahl (Linienzug N_I) und der Drehzahl der zweiten Welle (Linienzug N₂) tritt bei Punkt 139 auf.
Nach einer solchen Synchronisation erhöht der Controller 16 von 1 Drehmoment der herankommenden Kupplung (Linienzug T_C1) und lässt Drehmoment der weggehenden Kupplung (Linienzug T_C2) abfallen, wie bei dem Kupplungsentlastungsprofil 45, erneut wieder über Senden der Kupplungspositions-Steuersignale (Pfeil P_X) an die beeinflussten Eingangskupplungen C₁ und C₂. Das Absichtsänderungsschalten ist bei etwa t₇ abgeschlossen.
Unter Verwendung des Verfahrens 100 kann der Controller 16 jedes der Schaltprofile 30A–30G der 3A–G anwenden, um schnell auf sich ändernde Fahrereingaben über einen weiten Bereich von Absichtsänderungsschaltungen zu reagieren. Der Controller 16 ist daher ausgestaltet, um eine tatsächliche oder wahrgenommene Verzögerung bei dem Absichtsänderungsschalten zu beseitigen, wodurch das Schaltgefühl relativ zu herkömmlichen Ansätzen optimiert wird. Es wird während des Absichtsänderungsschaltens kontinuierlich Drehmoment übertragen, was wiederum Endantriebsstörungen begrenzen kann.
Die ausführliche Beschreibung und die Zeichnungen oder Figuren sollen die Erfindung stützen und beschreiben, aber der Umfang der Erfindung ist allein durch die Ansprüche definiert. Obgleich die beste Art, falls bekannt, oder andere Ausführungsformen zum Ausführen der beanspruchten Erfindung ausführlich beschrieben worden sind, gibt es verschiedene alternative Konstruktionen und Ausführungsformen zur praktischen Ausführung der Erfindung, die in den beigefügten Ansprüchen definiert ist.

Claims

System, umfassend: ein Doppelkupplungsgetriebe (DCT), das ein Paar Eingangskupplungen, eine erste und zweite Eingangswelle und einen Getriebekasten aufweist, der separate ungeradzahlige und geradzahlige Zahnradsätze enthält, die auf einer entsprechenden der ersten und zweiten Eingangswelle angeordnet sind; und einen Controller in Verbindung mit dem Paar Eingangskupplungen, wobei der Controller einen Prozessor und greifbaren, nicht vorübergehenden Speicher umfasst, auf dem Anweisungen zum Ausführen eines angeforderten Absichtsänderungsschaltens des DCT in einen zweiten gewünschten Gangzustand aufgezeichnet sind, der nach einem früher angeforderten, aber noch nicht vollständig ausgeführten Schalten des DCT in einen ersten gewünschten Gangzustand eingeleitet wird, wobei die Ausführung der Anweisungen bewirkt, dass der Controller: das angeforderte Absichtsänderungsschalten detektiert; den zweiten gewünschten Gangzustand identifiziert; das früher angeforderte Schalten in den ersten gewünschten Gangzustand sofort bei Identifizieren des zweiten gewünschten Gangzustands abbricht; und das DCT unter Verwendung eines kalibrierten Schaltprofils, das dem detektierten Absichtsänderungsschalten entspricht, in den zweiten gewünschten Gangzustand schaltet, wobei das kalibrierte Schaltprofil erforderliche Drehmomente der herankommenden und weggehenden Kupplung, die benötigt werden, um den zweiten gewünschten Gangzustand zu erreichen, beschreibt.
System nach Anspruch 1, wobei der Controller mit einer Mehrzahl von unterschiedlichen kalibrierten Schaltprofilen programmiert ist, die zumindest eines umfassen von einem Manöver Herunterschalten mit anstehender Leistung in Herunterschalten mit anstehender Leistung, ein Manöver Hochschalten in Herunterschalten mit anstehender Leistung, ein Manöver Rollherunterschalten in Herunterschalten mit anstehender Leistung, ein Manöver Herunterschalten mit anstehender Leistung in Rollhochschalten, ein Manöver Schnellschalten in Schnellschalten und ein Manöver Drehmomentunterbrechung in Herunterschalten mit anstehender Leistung.
System nach Anspruch 2, wobei das zumindest eine Manöver Herunterschalten mit anstehender Leistung in Herunterschalten mit anstehender Leistung ein erstes Schaltmanöver zu der ersten oder zweiten Eingangswelle von der gleichen ersten oder zweiten Eingangswelle und ein zweites Schaltmanöver von der ersten Eingangswelle zu der zweiten Eingangswelle oder von der zweiten Eingangswelle zu der ersten Eingangswelle umfasst.
System nach Anspruch 1, wobei der Controller programmiert ist, um eine Drehzahl einer Kraftmaschine zu empfangen und das DCT über das kalibrierte Schaltprofil in den zweiten gewünschten Gangzustand zu schalten, indem das Kupplungsdrehmoment für eine bestimmte weggehende Kupplung des DCT gemäß einem kalibrierten Kupplungsentlastungsprofil unmittelbar bei Synchronisation der empfangenen Drehzahl einer Kraftmaschine mit einer Drehzahl der Eingangswelle, die benötigt wird, um den zweiten gewünschten Gangzustand zu erreichen, verringert wird.
System nach Anspruch 4, wobei der Controller programmiert ist, um eine temporäre Zunahme der Drehzahl der Kraftmaschine nach Detektieren des angeforderten Absichtsänderungsschaltens anzufordern, um dadurch die Drehzahl der Kraftmaschine mit einer Drehzahl der Eingangswelle, die benötigt wird, um den zweiten gewünschten Gangzustand zu erreichen, zu synchronisieren.
Verfahren zum Steuern eines Absichtsänderungsschaltens in einem Fahrzeug, das eine Kraftmaschine und ein Doppelkupplungsgetriebe (DCT) aufweist, wobei das Absichtsänderungsschalten ein angefordertes Schalten des DCT in einen zweiten gewünschten Gangzustand ist, das nach einem früher angeforderten aber noch nicht vollständig ausgeführten Schalten des DCT in einen ersten gewünschten Gangzustand eingeleitet wird, wobei das Verfahren umfasst: Detektieren des angeforderten Absichtsänderungsschaltens über einen Controller; Identifizieren des zweiten gewünschten Gangzustands; Abbrechen des früher angeforderten Schaltens in den ersten gewünschten Gangzustand sofort bei Identifizieren des zweiten gewünschten Gangzustands; und automatisches Schalten des DCT in den zweiten gewünschten Gangzustand über den Controller unter Verwendung eines kalibrierten Schaltprofils, das dem angeforderten Absichtsänderungsschalten entspricht, wobei das kalibrierte Schaltprofil erforderliche Drehmomente der herankommenden und weggehenden Kupplung, die benötigt werden, um den zweiten gewünschten Gangzustand zu erreichen, beschreibt.
Verfahren nach Anspruch 6, wobei ein automatisches Schalten des DCT in den zweiten gewünschten Gangzustand unter Verwendung eines kalibrierten Schaltprofils ein Wählen aus einer Mehrzahl von Schaltprofilen umfasst, die zumindest eines umfassen von einem Manöver Herunterschalten mit anstehender Leistung in Herunterschalten mit anstehender Leistung, ein Manöver Hochschalten in Herunterschalten mit anstehender Leistung, ein Manöver Rollherunterschalten in Herunterschalten mit anstehender Leistung, ein Manöver Herunterschalten mit anstehender Leistung in Rollhochschalten, ein Manöver Schnellschalten in Schnellschalten und ein Manöver Drehmomentunterbrechung in Herunterschalten mit anstehender Leistung.
Verfahren nach Anspruch 7, das ein Wählen, als das zumindest eine Manöver Herunterschalten mit anstehender Leistung in Herunterschalten mit anstehender Leistung, eines ersten Schaltmanövers zu einer ersten oder zweiten Eingangswelle des DCT von der gleichen ersten oder zweiten Eingangswelle oder eines zweiten Schaltmanövers von der ersten Eingangswelle zu der zweiten Eingangswelle oder von der zweiten Eingangswelle zu der ersten Eingangswelle umfasst.
Verfahren nach Anspruch 6, ferner umfassend: Empfangen einer Drehzahl der Kraftmaschine; und Schalten des DCT in den zweiten gewünschten Gangzustand über das kalibrierte Schaltprofil, indem Kupplungsdrehmoment für eine bestimmte weggehende Kupplung für das DCT gemäß einem kalibrierten Kupplungsentlastungsprofil unmittelbar bei Synchronisation der empfangenen Drehzahl einer Kraftmaschine mit einer Drehzahl der Eingangswelle, die für den zweiten gewünschten Gangzustand benötigt wird, abfallen gelassen wird.
Verfahren nach Anspruch 9, ferner umfassend: Anfordern einer temporären Zunahme der Drehzahl der Kraftmaschine nach Detektieren des Absichtsänderungsschaltens, um dadurch die Drehzahl der Kraftmaschine mit einer Drehzahl der Eingangswelle, die für den zweiten gewünschten Gangzustand benötigt wird, zu synchronisieren.