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Die Erfindung betrifft einen Stellantrieb für kraftfahrzeugtechnische Anwendungen, insbesondere einen Stellantrieb für ein Kraftfahrzeugtürschloss zur Realisierung verschiedener Funktionsstellungen wie beispielsweise „verriegelt“, „diebstahlgesichert“ oder „kindergesichert“, mit einem Antrieb, ferner mit einer vom Antrieb beaufschlagten Abtriebswelle, und mit zwei oder mehr von der Abtriebswelle getragenen Nocken, die jeweils auf einen zugehörigen Hebel zur Darstellung der korrespondierenden Funktionsstellung arbeiten.
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Ein Stellantrieb des eingangs beschriebenen Aufbaus wird in der
DE 198 48 081 A1 beschrieben. Dort kommt ein Elektromotor zum Einsatz, welcher über eine abtriebsseitige Welle und ein Schneckenrad eine Steuerscheibe antreibt. Die Steuerscheibe weist Innenerhebungen und Außenerhebungen auf, die einen Konturverlauf zur Einstellung verschiedener Funktionen einer Schließeinrichtung darstellen. Beispielsweise lassen sich hiermit Funktionsstellungen wie „Entriegelung“, „Zentralverriegelung“ aber auch „Diebstahlsicherung“ und gegebenenfalls „Kindersicherung“ realisieren.
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Das geschieht durch entsprechende Ansteuerung des Elektromotors und die Bewegung von Hebeln in Abhängigkeit der Konturen der Steuerscheibe. Als Folge hiervon wird zwar eine besonders schmale Bauform beobachtet, allerdings lassen sich verschiedene Funktionen nur mit jeweils unterschiedlich ausgelegten Steuerscheiben realisieren und umsetzen. Außerdem ist der mechanische Aufwand beträchtlich, zumal hierfür der Elektromotor und speziell angepasste Getriebebauteile bzw. die Steuerscheibe realisiert werden müssen.
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Im Rahmen der
DE 43 06 212 A1 geht es um einen elektromechanischen Antrieb für eine Zentralverriegelungsvorrichtung für Kraftfahrzeugtürverschlüsse an einem Kraftfahrzeug. In diesem Fall ist als Stellabtriebselement ein Hohlrad vorgesehen. In dem Hohlrad ist eine um eine zur Hohlradachse parallele Achse schwenkbare Wippe gelagert, mit deren Hilfe unterschiedliche Funktionsstellungen realisiert werden können.
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Die am Rande noch zu erwähnende Veröffentlichung nach der
GB 2 316 120 befasst sich mit einem elektromagnetischen Schloss. Ein in diesem Zusammenhang realisiertes elektromagnetisches Element sorgt dafür, dass ein Verriegelungselement beaufschlagt wird oder eben nicht.
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Der Stand der Technik kann nicht in allen Aspekten überzeugen. So wird durchweg mit Elektromotoren gearbeitet, die über zwischengeschaltete Getriebe auf Steuerelemente wie Steuerscheiben arbeiten. Die Steuerelemente bzw. Steuerscheiben sind ihrerseits mit mehreren Nocken ausgerüstet, die einzelne Hebel oder auch Wippen für die Umsetzung der jeweils gewünschten Funktionsstellung beaufschlagen. Daraus resultiert ein beträchtlicher konstruktiver Aufwand und kann letztlich nicht immer sichergestellt werden, dass die gewünschte Funktionsstellung tatsächlich und reproduzierbar eingenommen und beibehalten wird. Denn bei Elektromotoren beobachtet man nach ihrer Ansteuerung ein gewisses „Nachlaufen“, welches zu solchen manchmal indifferenten Funktionszuständen führt oder führen kann. Hier will die Erfindung insgesamt Abhilfe schaffen.
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Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, einen derartigen Stellantrieb für kraftfahrzeugtechnische Anwendungen so weiter zu entwickeln, dass mit möglichst geringem baulichen Aufwand die einzelnen Funktionsstellungen reproduzierbar und definiert vorgegeben und beibehalten werden.
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Zur Lösung dieser technischen Problemstellung ist ein gattungsgemäßer Stellantrieb für kraftfahrzeugtechnische Anwendungen im Rahmen der Erfindung dadurch gekennzeichnet, dass der Antrieb die Abtriebswelle berührungslos beaufschlagt.
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In diesem Zusammenhang und nach bevorzugter Ausführungsform hat es sich bewährt, wenn der Antrieb als elektromagnetischer Rotationssteller ausgebildet ist. Zu diesem Zweck arbeitet die Erfindung im Allgemeinen mit einem an die Abtriebswelle angeschlossenen Rotorelement und einem ortsfesten, das Rotorelement beaufschlagenden, Elektromagneten. Mit Hilfe des Elektromagneten werden im Regelfall unterschiedliche Magnetfelder erzeugt. Das Rotorelement wird nun in dem jeweils vom Elektromagneten erzeugten Magnetfeld ausgerichtet. Dazu ist das Rotorelement magnetisierbar ausgelegt. Bei dem Elektromagneten handelt es sich im Allgemeinen um eine das Rotorelement umgebende Spulenanordnung.
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Die magnetisierbare Auslegung des Rotorelementes kann derart im Detail umgesetzt werden, dass das Rotorelement einen Permanentmagneten aufweist oder enthält. Generell kommt als Rotorelement ein Maschinenelement in Frage, welches ganz oder teilweise aus einem Werkstoff mit ferromagnetischen oder paramagnetischen Eigenschaften besteht.
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Da das Rotorelement an die Abtriebswelle angeschlossen ist, lassen sich vom ortsfest ausgelegten Elektromagneten je nach seiner Beaufschlagung vorgegebene unterschiedliche Winkelstellungen des Rotorelementes und folglich der Abtriebswelle realisieren. Das Rotorelement kann dabei direkt mit der Abtriebswelle verbunden und von dieser getragen werden. Im Regelfall ist jedoch zwischen dem Rotorelement und der Abtriebswelle wenigstens ein oder mehrere Übertragungselemente vorgesehen. Bei den Übertragungselementen kann es sich zusammengenommen um ein Getriebe handeln. Dabei wird man meistens mit einer Untersetzung arbeiten. D. h., die Abtriebswelle dreht sich bei einer eventuellen Rotation des Rotorelementes langsamer als das Rotorelement selbst.
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Die den Elektromagneten definierende Spulenanordnung setzt sich im Regelfall aus unabhängig voneinander ansteuerbaren Einzelspulen zusammen. Jede Einzelspule ist dabei meistens auf einen zugehörigen und vorzugsweise U-förmigen Kern gewickelt. Die verschiedenen U-förmigen Kerne mit den darauf aufgewickelten Einzelspulen definieren zusammengenommen die Spulenanordnung. Dabei ist im Regelfall die Auslegung so getroffen, dass die Einzelspulen mit ihrem jeweils zugehörigen U-förmigen Kern einen das Rotorelement umschließenden Ringkäfig bilden. Hierzu können die einzelnen U-förmigen Kerne miteinander im Zentrum ihrer U-Basis verbunden werden, so dass auf diese Weise der Ringkäfig gebildet wird. Außerdem sorgt diese Auslegung dafür, dass die Einzelspulen in unterschiedlichen Winkelstellungen im Vergleich zum zentralen Rotorelement angeordnet sind.
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Um das Rotorelement zu verschwenken, ist das Rotorelement im Regelfall zwischen den sich gegenüberliegenden U-Schenkeln des Kerns angeordnet. Das setzt voraus, dass zwischen den betreffenden U-Schenkeln ein Magnetfeld erzeugt wird. Da die jeweils U-förmigen Kerne mit den darauf gewickelten Einzelspulen insgesamt den das Rotorelement umschließenden Ringkäfig bilden, kann das Rotorelement je nach Bestromung der zugehörigen Einzelspule in unterschiedlichen Winkellagen ausgerichtet werden. Sofern zwei zueinander winkelversetzt angeordnete Einzelspulen eine Bestromung erfahren, wird sich das Rotorelement demgegenüber mittig zwischen den beiden Winkelstellungen ausrichten.
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Jedenfalls wird deutlich, dass das Rotorelement je nach Bestromung einer oder mehrerer Einzelspulen eine gewünschte Winkelstellung gegenüber dem das Rotorelement umschließenden Ringkäfig einnimmt. Als Folge hiervon korrespondiert die eingestellte Winkelstellung des Rotorelementes auch zu einer entsprechenden Winkelstellung der an das Rotorelement angeschlossenen Abtriebswelle. Dadurch lassen sich mit Hilfe der auf der Abtriebswelle angeordneten Nocken die unterschiedlichen Funktionsstellungen realisieren und umsetzen, und zwar berührungslos sowie ohne Elektromotor mit Abtriebswelle und Getriebe.
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Vielmehr reicht im einfachsten Fall der aus den einzelnen U-förmigen Kernen mit den darauf jeweils aufgewickelten Einzelspulen aufgebaute Ringkäfig mit dem zentral angeordneten Rotorelement aus, um die von der Abtriebswelle getragenen Nocken in die gewünschte Winkelstellung zur Beaufschlagung des zugehörigen Hebels zu überführen. Die Ausrichtung lässt sich dabei schnell und positionssicher umsetzen, weil sie letztlich nur von der jeweils gewählten Bestromung der Einzelspule oder der mehreren Einzelspulen abhängt.
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Als weiterer Vorteil ist zu berücksichtigen, dass die Nocken im Regelfall axial beabstandet auf der Abtriebswelle vorgesehen sind. Dadurch können mit Hilfe einer (einzigen) Abtriebswelle mehrere und verschiedene Hebel durch die axial voneinander beabstandeten Nocken beaufschlagt werden. Als Folge hiervon lassen sich verschiedene Funktionsstellungen beispielsweise bei einem Kraftfahrzeugtürschloss mit ein und derselben Abtriebswelle umsetzen und realisieren. Außerdem nimmt die Abtriebswelle eine stabile Endposition ein, solange die Einzelspule oder die mehreren Einzelspulen bestromt werden.
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Gundsätzlich kann aber auch auf eine Bestromung nach Einnahme der gewünschten Funktionsstellung verzichtet werden. Das erreicht die Erfindung in der Weise, dass die Abtriebswelle insgesamt oder einzelne bzw. der jeweils angesteuerte Nocken gegen Verdrehen eine Sicherung erfährt. So ist es denkbar, dass der Abtriebswelle verschiedene Rastelemente zugeordnet sind, welche die Abtriebswelle in der jeweils eingenommenen Funktionsstellung lösbar fixieren, so dass die Bestromung nach Einnahme der gewünschten Funktionsstellung beendet werden kann. Außerdem ist die Erfindung generell nicht nur auf von der Abtriebswelle getragene und gleichsam abragende Nocken beschränkt, sondern umfasst prinzipiell auch Ausführungsformen, bei welchen der jeweilige Nocken gleichsam in die Welle hineinragt. In diesem Fall handelt es sich nicht um einen auskragenden Nocken, sondern vielmehr einen – wenn man so will – eingezogenen Nocken.
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So oder so wird im Allgemeinen so gearbeitet, dass der jeweils mit dem Nocken wechselwirkende Hebel mit einer Feder beaufschlagt wird. Die Feder sorgt dafür, dass der Hebel an den Nocken bzw. die Abtriebswelle angelegt wird. Um den Hebel vor Einnahme der gewünschten Funktionsstellung verschwenken zu können, muss folglich die Abtriebswelle mit ihrem zugeordneten Nocken die von der Feder aufgebrachte Gegenkraft überwinden. Das hat den Vorteil, dass die Abtriebswelle und folglich der Nocken sowie der Hebel nach Erreichen des gewünschten Funktionszustandes eine stabile Position einnehmen können. Zu diesem Zweck ist der Nocken vorteilhaft als Rastnocken ausgebildet. Tatsächlich hat es sich bewährt, wenn der Hebel und eine Ausnehmung am jeweiligen Nocken einen lösbaren Rastverbund eingehen. Dazu mag der Hebel mit einer in die Ausnehmung am Nocken eingreifenden Nase ausgerüstet sein. Sobald die Nase in die Ausnehmung eingreift, hat der Hebel seine zur gewünschten Funktionsstellung korrespondierende Position erreicht.
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Durch den auf diese Weise gebildeten lösbaren Rastverbund kann unmittelbar die Bestromung der Einzelspule oder der mehreren Einzelspulen beendet werden. Die Abtriebswelle behält gleichwohl ihre zum gewünschten Funktionszustand gehörige stabile Position bei. Das gelingt reproduzierbar und mit äußerst wenigen Bauelementen sowie praktisch ohne Verschleiß.
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Im Ergebnis wird ein Stellantrieb für kraftfahrzeugtechnische Anwendungen zur Verfügung gestellt, der zunächst einmal besonders einfach und kompakt aufgebaut ist. Tatsächlich gelingt der Antrieb der die zwei oder mehr Nocken tragenden Abtriebswelle berührungslos, so dass aufwendige Schneckengetriebe, Stellglieder oder andere mechanische Übertragungselemente entfallen können. Dadurch gelingt eine besonders schnelle und verschleißarme Einstellung der gewünschten Funktionsstellung.
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Da der vom zugehörigen Nocken beaufschlagte Hebel und der Nocken selbst einen lösbaren Rastverbund eingehen, wird die Funktionsstellung definiert eingenommen und beibehalten. Die Bestromung kann dann unmittelbar beendet werden, ohne dass sich an dieser definierten Funktionsstellung etwas ändert. Tatsächlich muss für die Änderung der Funktionsstellung eine andere Einzelspule oder müssen mehrere andere Einzelspulen bestromt werden, damit sich das Rotationselement entsprechend im dadurch vorgegebenen Magnetfeld ausrichtet. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.
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Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert; es zeigen:
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1 den erfindungsgemäßen Stellantrieb in einer schematischen Seitenansicht,
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2 einen schematischen Schnitt durch den Gegenstand nach der 1,
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3 eine Stirnansicht auf den Gegenstand nach der 1,
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4 ein Detail mit dem Nocken und zugehörigen Hebel,
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5 dass Gesperre eines Kraftfahrzeugtürschlosses und
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6 den Stellantrieb nach den 1 bis 4 bei einer Anwendung in Verbindung mit dem Kraftfahrzeugtürschloss nach 5.
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In den Figuren ist ein Stellantrieb für kraftfahrzeugtechnische Anwendungen dargestellt. Bei diesen kraftfahrzeugtechnischen Anwendungen kann es sich um jedwede Stellbewegungen handeln, die im Kraftfahrzeugbereich motorisch umgesetzt werden. Denkbar ist es beispielsweise, dass der nachfolgend noch im Detail zu beschreibende Stellantrieb für eine elektrische Sitzverstellung oder auch eine Verstellung der Armlehne genutzt wird. Ebenso kann der fragliche Stellantrieb im Zusammenhang mit einer Spiegelverstellung zum Einsatz kommen. Daneben sind Anwendungen zur Verstellung eines Lenkrades denkbar. Auch ein mechanischer Diebstahlschutz für beispielsweise ein Autoradio oder allgemein eine Kommunikationseinheit lässt sich hiermit umsetzen. Im Rahmen des Ausführungsbeispiels nach den 5 und 6 wird der nachfolgend noch im Detail zu beschreibende Stellantrieb in Verbindung mit einem Kraftfahrzeugtürschloss 1 genutzt.
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Ausweislich der Darstellung in der 5 verfügt das Kraftfahrzeugtürschloss 1 über ein Gesperre 2, 3 aus einer Drehfalle 2 und einer hiermit wechselwirkenden Sperrklinke 3. Mit Hilfe des Stellantriebes entsprechend der Darstellung in den 1 bis 4 kann nun das fragliche Gesperre 2, 3 im in der 6 dargestellten Beispielfall elektrisch geöffnet werden. Das wird nachfolgend noch näher im Anschluss an die allgemeine Beschreibung der Funktionalität des erfindungsgemäßen Stellantriebes erläutert werden. Neben der Funktionsstellung „elektrisch Öffnen“ im Beispielfall der 6 lassen sich mit Hilfe des Stellantriebes bei dem Kraftfahrzeugtürschloss 1 aber auch andere und weitere Funktionsstellungen wie beispielsweise „verriegelt“, „diebstahlgesichert“ oder auch „kindergesichert“ definieren und umsetzen, was im Detail jedoch nicht dargestellt ist.
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Anhand der 1 erkennt man, dass der Stellantrieb in seinem grundsätzlichen Aufbau mit einem Antrieb 4, 5, 6 ausgerüstet ist. Von dem Antrieb 4, 5, 6 wird eine Abtriebswelle 7 beaufschlagt. Die Abtriebswelle 7 trägt im Ausführungsbeispiel zwei oder mehr Nocken 8.
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Tatsächlich erkennt man in der Seitenansicht nach der 1, dass an der Abtriebswelle 7 insgesamt drei axial voneinander beabstandete Nocken 8 vorgesehen sind. Im Ausführungsbeispiel ist der jeweilige Axialabstand der Nocken 8 gleich ausgelegt, kann selbstverständlich aber auch verschieden ausgebildet werden. Außerdem kommen im Ausführungsbeispiel jeweils von der Abtriebswelle 7 ab- oder vorkragende Nocken 8 zum Einsatz. Grundsätzlich kann aber auch mit gleichsam in der Abtriebswelle 7 vorgesehenen Nocken, also eingezogenen Nocken, gearbeitet werden, was ebenfalls nicht gezeigt ist.
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Einzelne ausgewählte oder jeder der dargestellten Nocken 8 arbeitet jeweils auf einen zugehörigen Hebel 9, um durch eine entsprechende Auslenkung oder Nichtauslenkung des Hebels 9 eine gewünschte Funktionsstellung definieren zu können. Im Rahmen des Ausführungsbeispiels nach den 5 und 6 und im Zusammenhang mit dem dort dargestellten Kraftfahrzeugtürschloss 1 kann es sich bei den Funktionsstellungen beispielsweise um das nachfolgend noch näher zu beschreibende „elektrische Öffnen“ des Gesperres 2, 3 handeln. Genauso gut lässt sich ein zugehöriger Hebel 9 in die Positionen „verriegelt“ und „entriegelt“ mit Hilfe der Abtriebswelle 7 verschwenken.
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Die Besonderheit bei der Erfindung liegt nun darin, dass der dargestellte Antrieb 4, 5, 6 insgesamt berührungslos auf die Abtriebswelle 7 arbeitet bzw. die Abtriebswelle 7 berührungslos beaufschlagt. D. h., zwischen der Abtriebswelle 7 und dem Antrieb 4, 5, 6 ist augenscheinlich keine mechanische Verbindung vorgesehen. Vielmehr erfolgt der Antrieb der Abtriebswelle 7 auf elektromagnetische Art und Weise.
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Tatsächlich ist der Antrieb 4, 5, 6 als elektromagnetischer Rotationssteller ausgelegt. Zu diesem Zweck setzt sich der Antrieb 4, 5, 6 aus einem an die Abtriebswelle 7 angeschlossenen Rotorelement 5 einerseits und einem ortsfesten Statorelement 4, 6 andererseits zusammen, welches als das Rotorelement 5 beaufschlagender Elektromagnet 4, 6 ausgebildet ist. Das Rotorelement 5 ist magnetisierbar ausgelegt und kann folglich in einem von dem Elektromagneten 4, 6 erzeugten elektrischen Feld ausgerichtet werden.
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Anhand der Stirnansicht nach der 3 erkennt man, dass der Elektromagnet 4, 6 als das Rotorelement 5 umgebende Spulenanordnung 4, 6 aus Einzelspulen 6 aufgebaut ist. Die Einzelspulen 6 sind jeweils auf einen zugehörigen U-förmigen Kern 4 gewickelt. Die Einzelspulen 6 mit den zugehörigen U-förmigen Kernen 4 sind in unterschiedlichen Winkelstellungen im Vergleich zum zentralen Rotorelement 5 angeordnet, wie die 3 deutlich macht. Tatsächlich erkennt man in diesem Zusammenhang, dass im Ausführungsbeispiel drei U-förmige Kerne 4 realisiert sind, die jeweils eine darauf gewickelte Einzelspule 6 tragen. Da sich die Einzelspulen 6 unabhängig voneinander ansteuern bzw. bestromen lassen, können auf diese Weise jeweils senkrecht und radial zu einer Achse A orientierte Magnetfelder mit dem Elektromagneten 4, 6 erzeugt werden.
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Die Achse A korrespondiert im Ausführungsbeispiel zur Rotationsachse des Rotorelementes 5 und auch derjenigen der Abtriebswelle 7. Das lässt sich darauf zurückführen, dass im Beispielfall das Rotorelement 5 endseitig und rechtwinkelig an die Abtriebswelle 7 angeschlossen ist. Das ist selbstverständlich nicht zwingend. Denn das Rotorelement 5 könnte auch über ein nicht dargestelltes und zwischengeschaltetes Getriebe mit der Abtriebswelle 7 verbunden werden. Dabei wird man meistens mit einem Untersetzungsgetriebe arbeiten, wie dies einleitend bereits beschrieben wurde.
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Jedenfalls können mit Hilfe des Elektromagneten 4, 6 bzw. der von den jeweils U-förmigen Kernen 4 getragenen und separat ansteuerbaren Einzelspulen 6 zur Achse A senkrecht und radial verlaufende Magnetfelder erzeugt werden, die in der 3 durch jeweils einen Doppelpfeil angedeutet sind. Man erkennt, dass die Einzelspulen 6 zu unterschiedlichen Winkelstellungen im Vergleich zur zentralen Achse A gehören, die auch die voneinander verschiedenen Winkelstellungen der erzeugbaren Magnetfelder entsprechend den Doppelpfeilen in der 3 implizieren. Dadurch lässt sich im Ausführungsbeispiel das Rotorelement 5 in insgesamt sechs verschiedenen Winkelpositionen bzw. Winkelstellungen mit einem Versatz von jeweils 60° zueinander ausrichten. Auch Zwischenstellungen sind denkbar, wenn beispielsweise zwei Einzelspulen 6 beaufschlagt werden.
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Anhand der 1 und 3 wird deutlich, dass die Einzelspulen 6 in Verbindung mit Ihrem jeweils zugehörigen U-förmigen Kern 4 einen das Rotorelement 5 umschließenden Ringkä4, 6 bilden. Zwischen den einzelnen U-Schenkeln des U-förmigen Kerns 4 einerseits und dem rechteckigen bzw. balkenartigen Rotorelement 5 andererseits ist jeweils ein in der 1 zu erkennender Spalt S vorgesehen, welcher zu dem beschriebenen berührungslosen Antrieb 4, 5, 6 für die Abtriebswelle 7 korrespondiert. Das Rotorelement 5 und damit die Abtriebswelle 7 wird folglich durch ein jeweils zwischen den sich gegenüberliegenden U-Schenkeln des U-förmigen Kerns 4 erzeugbares und durch jeweils einen Doppelpfeil dargestelltes Magnetfeld je nach Bestromung der zugehörigen Einzelspule 6 in den in der 3 dargestellten unterschiedlichen Winkellagen ausgerichtet.
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Als Folge hiervon nimmt auch der jeweils von der Abtriebswelle 7 getragene Nocken 8 die gewünschte Funktionsstellung ein. Tatsächlich ist im Ausführungsbeispiel jedem Nocken 8 ein mit dem betreffenden Nocken 8 wechselwirkender Hebel 9 zugeordnet. Der Nocken 8 ist vorliegend als Rastnocken ausgebildet. Zu diesem Zweck verfügt der Nocken 8 über eine Ausnehmung 10, in welche eine Nase 11 am zugehörigen Hebel 9 eingreift, sobald der Nocken 8 die gewünschte Funktionsstellung gegenüber dem Hebel 9 erreicht (vgl. 4). Auf diese Weise wird zwischen dem Hebel 9 einerseits und dem Nocken 8 andererseits ein lösbarer Rastverbund 10, 11 beim Erreichen der Funktionsstellung realisiert. Dadurch kann die Bestromung der Einzelspule 6 oder der mehreren Einzelspulen 6 beim Erreichen der Funktionsstellung beendet werden, weil der Rastverbund 10, 11 für die Beibehaltung dieser Position sorgt.
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Tatsächlich ist in diesem Zusammenhang die Auslegung weiter so getroffen, dass der Hebel 9 mit Hilfe einer Feder 12 beaufschlagt wird, wie dies die schematische Schnittdarstellung in der 2 zeigt. Dabei ist die Kraft der Feder 12 so gerichtet, dass der Hebel 9 mit seiner Nase 11 in Richtung auf die Achse A der Abtriebswelle 7 gedrückt wird, um den gebildeten Rastverbund 10, 11 beizubehalten und die Position des Nockens 8 in der dargestellten Funktionsstellung zu stabilisieren. Das zeigt ein entsprechender Kraftpfeil in der 4.
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Im Rahmen des in den 5 und 6 dargestellten Beispielfalls der Anwendung des Stellantriebes bei einem Kraftfahrzeugtürschloss 1 kann nun die Abtriebswelle 7 mit dem von der Abtriebswelle 7 getragenen zugehörigen Nocken 8 um Ihre Achse A so verschwenkt werden, dass der mit dem Nocken 8 wechselwirkende Hebel 9 beaufschlagt wird. Auf diese Weise nimmt der Hebel 9 eine bestimmte Funktionsstellung ein, welche im Ausführungsbeispiel nach der 6 dazu korrespondiert, dass der Hebel 9 über einen zwischengeschalteten weiteren Hebel 13 die Sperrklinke 3 nach der 5 beaufschlagt. Dabei ist die Auslegung so getroffen, dass im gezeigten Beispielfall die Abtriebswelle 7 und mit ihr der Nocken 8 zunächst eine Uhrzeigersinnbewegung wie skizziert vollführt. Dadurch wird der Hebel 9 ebenfalls um seine Achse B im Uhrzeigersinn verschwenkt, bis die in der 6 gezeigte Funktionsstellung erreicht ist. Denn dann greift die Nase 11 am Hebel 9 in die Ausnehmung 10 des Nockens 8 ein. Der zuvor bereits geschilderte Rastverbund 10, 11 liegt vor.
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Als Folge der Schwenkbewegung des Hebels 9 im Uhrzeigersinn um seine Achse B wird der zwischengeschaltete Hebel 13 um seine Achse C im angedeuteten Gegenuhrzeigersinn verschwenkt. Dadurch kann der Hebel 13 an der Sperrklinke 3 anschlagen und diese wie skiziiert im Uhrzeigersinn verschwenken. Als Folge hiervon kommt die Sperrklinke 3 von der Drehfalle 2 frei und wird das Kraftfahrzeugtürschloss 1 wie beschrieben elektrisch geöffnet.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 19848081 A1 [0002]
- DE 4306212 A1 [0004]
- GB 2316120 [0005]
