DE102015111795A1

DE102015111795A1 - Verfahren und System zum Fahrzeugauftanken

Info

Publication number: DE102015111795A1
Application number: DE102015111795.9A
Authority: DE
Inventors: Guillian Nobrega
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2014-08-01
Filing date: 2015-07-21
Publication date: 2016-02-04
Also published as: CN105313804A; CN105313804B; RU2015130953A3; RU2698946C2; US20160033293A1; AU2015203025A1; RU2015130953A; US9880013B2

Abstract

Es werden Verfahren und Systeme zur Verbesserung des Harnstofffluidgebrauchs in einem Fahrzeug bereitgestellt. Abhängig davon, wann während einer Fahrzeugfahrt ein Harnstofftank aufgefüllt werden muss, relativ zu wann ein Kraftstofftank aufgefüllt werden muss, werden auf der Basis der Reichweite des sich erschöpfenden Fluids eine oder mehrere alternative Fahrrouten vorgeschlagen. Die vorgeschlagenen Fahrrouten umfassen Auffüllstellen, an denen das sich erschöpfende Fluid aufgefüllt werden kann.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Beschreibung betrifft allgemein Verfahren und Systeme zum intelligenten Auftanken von Fahrzeug-Kraftstoff- und Harnstofftanks.
Stand der Technik/Kurzfassung
Fahrzeugsysteme können einen Motor mit einem in sein Abgasrohr gekoppelten Abgasbehandlungssystem zur Kontrolle regulierter Emissionen umfassen. In bestimmten Beispielen kann das Abgasbehandlungssystem ein System für selektive katalytische Reduktion (SCR) umfassen, bei dem ein Abgasfluid oder -Reduktionsmittel wie Harnstoff oder Ammoniak vor einem Katalysator zu dem Abgasstrom hinzugefügt wird, so dass NO_x durch den Katalysator reduziert werden kann. In einem solchen Beispiel kann das Abgasfluid in einem Abgasfluid-Speichertank gehalten werden. Der Stand des Abgasfluids in dem Abgasfluid-Speichertank kann überwacht werden, wie etwa über einen eigenen Sensor oder auf der Basis einer seit einem letzten Auffüllen gefahrenen Fahrzeugdistanz. Dementsprechend kann der Abgasfluid-Speichertank periodisch wieder aufgefüllt werden.
Ein Ansatz zur Abgasfluidverwaltung wird von Huang et al. in US 20080306631 gezeigt. Wenn der Abgasfluidstand in dem Speichertank dabei eine Untergrenze erreicht, wird eine bei der normalen Rate des Abgasfluidverbrauchs fahrbare Distanz geschätzt. Wenn die Steuerung bestimmt, dass innerhalb der geschätzten Distanz keine Auffüllstation verfügbar ist, wird die Abgasfluiddosierung justiert, um einen sparsameren Gebrauch des Fluids zu erlauben.
Die vorliegenden Erfinder haben jedoch bei einem solchen Ansatz potentielle Probleme identifiziert. Als ein Beispiel kann es aufgrund begrenzter Verfügbarkeit von Harnstoff Situationen geben, in denen das Fahrzeug keine Harnstoff-Tankstelle erreichen kann, bevor der Speichertank leer ist. Beim Fahren in entlegenen Gebieten, wo Harnstoff in großen Distanzen nicht verfügbar ist, kann es sogar notwendig sein, dass der Kunde eine Ersatzflasche Harnstoff mit sich führt. Dies kann dementsprechend unordentlich und unbequem sein. Als ein anderes Beispiel können derzeit verfügbare Harnstoffsensoren nicht sehr empfindlich oder einheitlich sein. Folglich können die Informationen bezüglich Reduktionsmittelbenutzung, Bereich der Harnstoffverfügbarkeit im Tank und internem Volumen unvollständig sein. Da die Benutzungsreichweite für das Harnstofffluid nicht proportional zum Speichertank ist, kann zusätzlich Verwirrung seitens des Kunden verursacht werden. Weitere Verwirrung kann dem Bediener aufgrund der höheren Häufigkeit verursacht werden, mit der der Kraftstofftank verglichen mit dem Abgasfluid-Speichertank aufgetankt werden muss. Weiterhin können aufgrund der weniger häufigen Notwendigkeit des Harnstoffauffüllens viele Auffüllstationen nur dafür ausgelegt sein, Kraftstoff zu speichern, und keinen Harnstoff. Selbst wenn ein Fahrzeugbediener eine Auffüllstation erreicht, kann folglich möglicherweise kein Harnstoff zum Auffüllen verfügbar sein. Insgesamt kann es Situationen geben, bei denen der Abgasfluidtank leer wird, wodurch die Motorleistungsfähigkeit verschlechtert wird.
Die Erfinder haben erkannt, dass mindestens einige der obigen Probleme durch ein Verfahren für ein Fahrzeugsystem behandelt werden können, das Folgendes umfasst: als Reaktion auf einen Fluidstand jeweils in einem Abgasfluidtank und einem Kraftstofftank werden einem Fahrzeugbediener eine oder mehrere alternative Fahrroutenvorschläge bereitgestellt, wobei die vorgeschlagene Fahrroute bzw. die vorgeschlagenen Fahrrouten eine Auffüllstation umfassen. Auf diese Weise kann das Harnstofftankauffüllen mit dem Kraftstofftank-Auftanken synchronisiert werden, um besser sicherzustellen, dass ein Fahrzeug nicht mit einem leeren Harnstofftank betrieben wird.
Beispielsweise kann ein Fahrzeug mit einem Kraftstofftank zum Speichern von Dieselkraftstoff und einem Abgasfluid-Speichertank zum Speichern eines Harnstoffreduktionsmittels ausgelegt sein. Während das Fahrzeug auf einer Route zu einem definierten Ziel fährt, kann die Steuerung auf der Basis von Betriebsbedingungen sowie der geplanten Route eine Gebrauchsrate jeweils von Kraftstoff und Reduktionsmittel bestimmen. Die Steuerung kann ferner einen Fluidstand des Kraftstofftanks und des Abgasfluid-Speichertanks überwachen. Auf der Basis des vorhergesagten Gebrauchs über die geplante Route und des Fluidstands in jedem Tank relativ zu jeweiligen Untergrenzen kann die Steuerung bestimmen, ob Kraftstoff- und/oder Reduktionsmittelauffüllung erforderlich ist, bevor das Fahrzeug das Ziel erreicht. Wenn Auffüllen eines der beiden Tanks erforderlich ist, kann die Steuerung eine oder mehrere alternative Fahrrouten zu dem Ziel über Auffüllstationen, an denen die erforderlichen Fluide verfügbar sind, vorschlagen. Zum Beispiel kann eine erste alternative Route über eine erste Auffüllstation, bei der mindestens Dieselkraftstoff verfügbar ist, vorgeschlagen werden, wenn erwartet wird, dass der Kraftstofftank vor dem Harnstofftank die Untergrenze erreicht. Wenn erwartet wird, dass der Harnstofftank vor dem Kraftstofftank die Untergrenze erreicht, kann eine zweite alternative Route über eine zweite, andere Auffüllstation, bei der mindestens Harnstoff verfügbar ist, vorgeschlagen werden. Wenn weiterhin erwartet wird, dass sowohl der Harnstoff- als auch der Dieseltank ihre Untergrenze erreichen, kann eine dritte alternative Route über eine dritte Auffüllstation, bei der sowohl Diesel als auch Harnstoff verfügbar sind, vorgeschlagen werden. Die verschiedenen Routen können auf der Basis der differentiellen Rate des Kraftstoffgebrauchs relativ zum Reduktionsmittelgebrauch ausgewählt werden. Insbesondere können die Routen hinsichtlich des Umstands justiert werden, dass Kraftstoffgebrauch häufigeres Kraftstofftankauffüllen erfordern kann, während der Reduktionsmittelgebrauch weniger häufiges Harnstofftankauffüllen erfordern kann. Zum Beispiel kann es notwendig sein, den Harnstofftank einmal alle 3–4 Male des Auffüllens des Kraftstofftanks aufzufüllen. Die Steuerung kann in dem Profil eines Benutzers gespeicherte Präferenzen benutzen, um Routen und Auffüllstationen auszuwählen. Die bereitgestellten Auswahlen können zum Beispiel auf der Präferenz eines Benutzers von Kraftstoffpreis, Harnstoffpreis, Kraftstoffmarke oder -händler, Harnstoffmarke oder -händler, Art der verfügbaren Auffülleinrichtung (Flasche oder Pumpe) usw. basieren. Ferner können die Routenvorschläge auf der Basis von Änderungen des Kraftstoffs und Harnstoffs mit sich ändernden Fahrmustern und -bedingungen dynamisch aktualisiert werden.
Auf diese Weise kann Reduktionsmittelauffüllung sichergestellt werden, und Fahrzeugbetrieb mit leerem Reduktionsmitteltank kann zuvorgekommen werden. Durch kontinuierliches Überwachen des Harnstoffgebrauchs und Aktualisieren eines Fahrzeugbedieners über Harnstoffstände und Harnstoffreichweite kann der Bediener beeinflusst werden, sparsamer zu fahren, wenn Harnstoffstände niedrig sind. Durch Synchronisieren der Harnstoffauffüllung und Kraftstofftankauffüllung mit Navigationseingaben bezüglich an den Kraftstoff- und Harnstoffreichweiten ausgewählten Auffüllstationen wird die Auffülleffizienz verbessert. Indem es Bedienern ermöglicht wird, Auffülldetails zum Beispiel über eine Gemeinschaft oder einen Verteiler sozialer Medien zu teilen, können Harnstoff-Auffüllinformationen mit weniger Zeitverschwendung abgerufen werden. Zusätzlich können Flottenmanager besser aus der Ferne Kontrolle über ihre Fahrzeuge ausüben und können diese jeweils abhängig von dem für einen spezifischen Job verbleibenden Kraftstoff/Abgasfluid effizienter zuteilen.
Es versteht sich, dass die obige Kurzfassung bereitgestellt wird, um eine Auswahl von Konzepten, die in der ausführlichen Beschreibung weiter beschrieben werden, in vereinfachter Form einzuführen. Sie soll nicht Schlüssel- oder wesentliche Merkmale des beanspruchten Gegenstands identifizieren, dessen Schutzumfang eindeutig durch die der ausführlichen Beschreibung folgenden Ansprüche definiert wird. Ferner ist der beanspruchte Gegenstand nicht auf Implementierungen beschränkt, die irgendwelche oben oder in einem beliebigen Teil der vorliegenden Offenbarung erwähnten Nachteile lösen.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
1 ist eine schematische Darstellung eines Fahrzeugsystems mit einem Kraftstofftank und einem Abgasfluidtank.
2A–B zeigt ein beispielhaftes Verfahren zum Justieren von Fahrzeugrouten auf der Basis eines Fluidstands jeweils im Abgasfluidtank und im Kraftstofftank.
3 zeigt eine beispielhafte Justierung von Fahrzeugrouten auf der Basis von Fluidständen jeweils in einem Dieseltank und einem Kraftstofftank.
Ausführliche Beschreibung
Es werden Verfahren und Systeme zum Koordinieren des Auffüllens eines Kraftstofftanks und eines Abgasfluidtanks bereitgestellt, um sicherzustellen, dass ein Fahrzeug nicht mit einem leeren Tank betrieben wird. Eine Steuerung kann dafür ausgelegt sein, eine Steuerroutine, wie etwa die Routine von 2A–B, auszuführen, um eine oder mehrere alternative Fahrrouten einem Bediener bereitzustellen, wenn Kraftstoffstände im Kraftstofftank und/oder dem Abgasfluidtank einer Untergrenze nahe kommen. Die vorgeschlagenen alternativen Fahrrouten können Einzelheiten für Auffüllstationen umfassen, wobei die Routen und Auffüllstationen abhängig davon ausgewählt werden, ob Kraftstoff oder Abgasfluid zuerst aufgefüllt werden muss. Beispielhafte Umroutungsoperationen zur Ermöglichung eines effizienten Auffüllens sind in 3 gezeigt.
1 zeigt eine schematische Darstellung eines Fahrzeugsystems 100. Das Fahrzeugsystem 100 umfasst einen Motor 10, der in einem Antriebssystem des Fahrzeugs 104 enthalten sein kann. Der Motor 10 weist wie abgebildet vier Inlinezylinder 30 auf, obwohl alternative Zylinderkonfigurationen möglich sein können. Kraftstoff, wie etwa flüssiger Kraftstoff, wird über den Kraftstoffeinspritzer 66, der für direkte oder Porteinspritzung ausgelegt sein kann, an den Zylinder 30 abgegeben. Der Kraftstoffeinspritzer 66 erhält Kraftstoff aus einem Kraftstoffsystem, das einen Kraftstofftank 126 umfasst. In einem Beispiel umfasst der an den Motor abgegebene flüssige Kraftstoff Dieselkraftstoff. In alternativen Beispielen kann der abgegebene Kraftstoff Benzin, Biodiesel usw. umfassen. Das Kraftstoffsystem kann zusätzliche Komponenten umfassen, wie etwa Kraftstoffpumpen, Kraftstoffverteiler und Kraftstoffdrucksensoren.
Der Motor 102 kann mindestens teilweise durch ein die Steuerung 106 umfassendes Steuersystem und durch Eingaben von einem Fahrzeugbediener über eine (nicht gezeigte) Eingabevorrichtung gesteuert werden. Einlassluft wird über den Einlasskanal 108 in den Motor 102 eingeführt; ein sich aus Verbrennung im Motor 102 ergebendes Abgas wird über den Abgaskanal 110 abgeführt, der letztendlich zu einem (nicht gezeigten) Auspuffrohr führt, das letztendlich Abgas in die Atmosphäre leitet.
Ein Stand von Fluid (d.h. Kraftstoff) im Kraftstofftank 126 kann durch den Kraftstoffstandsensor 128 bestimmt werden, der in dem abgebildeten Beispiel als Schwimmsensor ausgelegt ist. Der Kraftstoffstandsensor 128 kann auf der Oberfläche des flüssigen Kraftstoffs im Tank schwimmen und auf der Basis der Position des Sensors kann eine Steuerung das Volumen flüssigen Kraftstoffs im Kraftstofftank bestimmen. Es versteht sich, dass einem Fahrzeugbediener auf der Basis einer Bestimmung über Messung, Berechnung oder einer Kombination davon der Flüssigkraftstoffstand (d.h. der Fluidstand im Kraftstofftank) bereitgestellt werden kann. Die Steuerung 106 kann auf der Basis der empfangenen Messungen und/oder der Bestimmung eine Kraftstoffstandablesung erzeugen, die zwischen einem vollen Kraftstoff-Speichertank und einem leeren Kraftstoff-Speichestank liegen kann. Die Angabe kann dem Fahrzeugbediener auf einer Fahrzeugkundenschnittstelle 150, die ein Display 152 umfasst, angezeigt werden. Zusätzlich oder gegebenenfalls kann die Angabe auf einer mobilen/entfernten Vorrichtung angezeigt werden, die auf die Informationen zugreifen und Aktionen unternehmen kann. In einem Beispiel kann bei Fahrzeugen, die nicht über ein Multifunktionsdisplay verfügen oder nicht GPS-befähigt sind, der Fahrzeugbediener die mobile Vorrichtung als Medienzentrale und Schnittstelle benutzen. In anderen Beispielen kann die Flottensteuerung einen mit demselben Netzwerk wie das Fahrzeug verbundenen Computer verwenden, um auf alle Daten bezüglich Kraftstoff-/Abgasfluidverbrauch der kontrollierten Fahrzeuge zuzugreifen und den Job/die Tour eines jeden gemäß dem Kraftstoff-/Abgasfluidgebrauch zu planen. Zusätzlich zu der Angabe, ob der Kraftstofftank leer oder voll ist, kann auch ein Kraftstoffstand relativ zu einer Mindestkraftstoffschwelle 125 angegeben werden.
Wie gezeigt ist ein Abgasbehandlungssystem, das eine Abgasbehandlungsvorrichtung 112 umfasst, entlang dem Abgaskanal 110 angeordnet gezeigt. Bei der beispielhaften Ausführungsform von 1 kann die Abgasbehandlungsvorrichtung 112 zum Beispiel ein System zur selektiven Katalysatorreduktion (SCR) sein. In anderen Beispielen kann das Abgasbehandlungssystem zusätzlich oder als Alternative einen Dreiwegekatalysator (TWC), eine NO_x-Falle, verschiedene andere Emissionssteuervorrichtungen oder Kombinationen davon umfassen. Ferner ist der Abgasfluidinjektor 114 wie abgebildet vor der Abgasbehandlungsvorrichtung 112 angeordnet. Der Abgasfluidinjektor 114 injiziert ein Abgasfluid in den Abgasstrom zur Reaktion mit NO_x in der Abgasbehandlungsvorrichtung 112 als Reaktion auf aus der Steuerung 106 empfangene Signale. Das Abgasfluid kann ein Reduktionsmittel wie Harnstoff oder Ammoniak sein.
Der Abgasfluidinjektor 114 erhält Abgasfluid aus dem Abgasfluid-Speichertank 116. Der Abgasfluid-Speichertank 116 kann zum Beispiel ein Reservoir sein, das zum Halten des Abgasfluids in einem Bereich von Temperaturen geeignet ist. Der Abgasfluid-Speichertank 116 kann wie abgebildet kleiner als der Kraftstofftank 126 oder von derselben Größe sein.
Ein Stand von Fluid (das heißt Reduktionsmittel) in dem Abgasfluid-Speichertank 116 (der hier auch als Harnstofftank 116 bezeichnet wird) kann durch den Abgasfluidstandsensor 118 bestimmt werden, der in dem abgebildeten Beispiel als Schwimmsensor ausgelegt ist. Der Abgasfluidstandsensor 118 kann auf der Oberfläche des flüssigen Reduktionsmittels im Tank schwimmen und auf der Basis der Position des Sensors kann eine Steuerung das Volumen flüssigen Reduktionsmittels in dem Abgasfluidtank bestimmen. Es versteht sich, dass einem Fahrzeugbediener auf der Basis einer Bestimmung über Messung, Berechnung oder einer Kombination davon eine Angabe des flüssigen Abgasfluidstands (d.h. des Reduktionsmittelstands im Abgasfluidtank) bereitgestellt werden kann. Die Steuerung 106 kann auf der Basis der empfangenen Messungen und/oder der Bestimmung eine Kraftstoffstandablesung erzeugen, die zwischen einem vollen Kraftstoff-Speichertank und einem leeren Kraftstoff-Speichestank liegen kann. Die Angabe kann dem Fahrzeugbediener auf einer Fahrzeugkundenschnittstelle 150, die ein Display 152 umfasst, und/oder auf einer mobilen/entfernten Vorrichtung, die auf die Informationen zugreifen und Aktionen unternehmen kann, angezeigt werden. In einem Beispiel kann bei Fahrzeugen, die nicht über ein Multifunktionsdisplay verfügen oder nicht GPS-befähigt sind, der Bediener die mobile Vorrichtung als Medienzentrale und Schnittstelle benutzen. In anderen Beispielen kann die Flottensteuerung einen mit demselben Netzwerk wie das Fahrzeug verbundenen Computer verwenden, um auf allen Verbrauch der kontrollierten Fahrzeuge zuzugreifen und den Job/die Tour eines jeden gemäß dem Kraftstoff-/Abgasfluidgebrauch zu planen. Zusätzlich zu der Angabe, ob der Kraftstofftank leer oder voll ist, kann auch ein Kraftstoffstand relativ zu einer Mindestkraftstoffschwelle 115 angegeben werden.
Der Abgasfluidstandsensor kann alternativ zum Beispiel als ein magnetostriktiver Füllstandsensor, ein Ultraschallsensor oder ein Widerstandsketten-Füllstandsensor ausgelegt sein. Auf der Basis von Messungen des Abgasfluidstandsensors und ferner auf der Basis von Fahrzeugbetriebsbedingungen können verschiedene Parameter bestimmt werden, wie etwa eine Abgasfluidverbrauchs- oder -gebrauchsrate, eine Abgasfluidreichweite (das heißt, eine Distanz, die gefahren werden kann, bevor das Abgasfluid erschöpft ist) sowie ein Abgasfluidstand im Speichertank relativ zu der Mindestschwelle vor dem Abschluss einer Tour.
In bestimmten Fahrzeugsystemen kann zur Verringerung der potentiell nachteiligen Auswirkung des Betriebs des Motorsystems mit völlig aus dem Abgasfluid-Speichertank erschöpftem Reduktionsmittel die Steuerung dafür ausgelegt sein, den Fahrzeuggebrauch auf der Basis des Abgasfluidstands in dem Abgasfluid-Speichertank einzuschränken. In einem Beispiel kann die Fahrzeuggebrauchseinschränkung umfassen, dass eine maximal zulässige Fahrzeuggeschwindigkeit begrenzt ist (z.B. in US-Fahrzeugsystemen). In einem anderen Beispiel kann die Fahrzeuggebrauchseinschränkung umfassen, dass die Motorausgabe begrenzt oder der Motor gestoppt wird (z.B. in EU-Fahrzeugsystemen). Wenn das Fahrzeug in entlegenen Gebieten betrieben wird, in denen Reduktionsmittelverfügbarkeit begrenzt ist, kann es folglich notwendig sein, dass Fahrzeugbediener eine Ersatzflasche Reduktionsmittel im Fahrzeug während des Fahrens mit sich führen.
Auf der Basis von Messungen des Kraftstoffstandsensors und ferner auf der Basis von Fahrzeugbetriebsbedingungen können verschiedene Parameter bestimmt werden, wie etwa eine Kraftstoffverbrauchs- oder -gebrauchsrate, eine Kraftstoffreichweite (das heißt, eine Distanz, die gefahren werden kann, bevor der Kraftstoff erschöpft ist) sowie ein Kraftstoffstand im Kraftstofftank relativ zu der Mindestschwelle vor dem Abschluss einer Tour. Auf der Basis der Fahrzeugbetriebsbedingungen kann eine Reihenfolge der Fluiderschöpfung aus dem Abgasfluidtank und dem Kraftstofftank geschätzt werden. Die Schätzung kann ferner dynamisch als Reaktion auf Änderungen von Fahrzeugbetriebsbedingungen, die sich auf die Fluidgebrauchsraten und -reichweiten auswirken, angepasst werden. Während zum Beispiel ein Fahrzeugbediener zwischen einem Kraftstoffsparmodus des Fahrzeugbetriebs und einem Leistungsmodus des Fahrzeugbetriebs wechselt, können Kraftstoff- und Abgasfluid-Gebrauchsraten und -reichweiten dynamisch aktualisiert werden.
Die Steuerung 106 kann ein Mikrocomputer sein, der, obwohl es in 1 nicht gezeigt ist, Folgendes umfasst: eine Mikroprozessoreinheit, Eingangs-/Ausgangsports, ein elektronisches Speichermedium für ausführbare Programme und Kalibrationswerte (z.B. einen Nurlesespeicherchip), Direktzugriffsspeicher, Keep-Alive-Speicher und einen Datenbus. Speichermedium-Nurlesespeicher kann mit computerlesbaren Daten programmiert sein, die durch den Mikroprozessor ausführbare Anweisungen darstellen, um die nachfolgend beschriebenen Verfahren sowie andere Varianten, die erwartet werden, aber nicht spezifisch aufgelistet sind, auszuführen. Zum Beispiel kann die Steuerung Kommunikation (z.B. Eingangsdaten) von den verschiedenen Sensoren empfangen, die die Eingangsdaten verarbeiten und als Reaktion auf die verarbeiteten Eingangsdaten auf der Basis von darin programmierten Anweisungen oder Code entsprechend einer oder mehreren Routinen die Aktoren triggern. Beispielroutinen werden hier mit Bezug auf 2A–B beschrieben.
Im Speicher der Steuerung 106 kann ein Benutzerprofil 154 für jeden Fahrzeugbediener gespeichert werden. Das Benutzerprofil kann Benutzerpräferenzen umfassen, die auf der Basis von Benutzerauswahlen und Benutzerinteraktionen mit der Fahrzeugkundenschnittstelle 150 erlernt werden. Zum Beispiel können die Präferenzen auf der Basis von Interaktionen zwischen dem Fahrzeugbediener und auf einem Fahrzeugdisplay (z.B. einem berührungsinteraktiven Display), das sich auf einer Mittelkonsole oder einem Armaturenbrett des Fahrzeugs 104 befindet, aufgelisteten Auswahlen erlernt werden. Die Benutzerpräferenzen wären zum Beispiel neben Präferenzen für Fahrzeugeinstellungen (z.B. Sitz- und Rückspiegeleinstellungen, Fahrzeugunterhaltungs- und -kommunikationssystemeinstellungen usw.) Einstellungen zum Auffüllen des Kraftstofftanks und des Abgasfluid-Speichertanks. Dazu können zum Beispiel Kraftstoffpreis, Abgasfluidpreis, Auffüllstellenpräferenz (z.B. Lieblings-Auffüllstelle), Abgasfluid-Händlerpräferenz, Kraftstoffhändlerpräferenz, Auffüllortpräferenz mit Bezug auf Verkehr und Parken usw. gehören. Weiterhin können die Präferenzen auf einer Auffüllstellenbewertung in einem Bediener-Sozialnetzwerk basieren. Die Präferenzen können von einer mobilen Vorrichtung 136 (z.B. Smartphone) und/oder einem Personal Computer 138 des Bedieners, der über ein Netzwerk 122 kommunikativ mit der Steuerung gekoppelt ist, in das Profil des Benutzers hochgeladen werden. Das Netzwerk 122 wäre zum Beispiel ein drahtloses Netzwerk oder CAN (Controller Area Network).
Nach dem Verarbeiten von Daten jeweils von dem Abgasfluidstandsensor 118 und dem Kraftstoffstandsensor 128 und dem Schätzen eines Parameters, wie etwa einer mittleren Abgasfluid-Verbrauchsrate und -Reichweite und mittleren Kraftstoffverbrauchsrate und -reichweite, kann die Steuerung 106 zum Beispiel eine Nachricht zu dem Display 152 der Fahrzeugkundenschnittstelle und/oder auf einer mobilen/entfernten Vorrichtung, die auf die Informationen zugreifen kann und Aktionen unternehmen kann, senden, um den Bediener oder Flottenverwalter des Fahrzeugs 104 über eine bevorstehende Fluiderschöpfung zu benachrichtigen. In einem Beispiel kann der Parameter auf dem Fahrzeugdisplay 152 angezeigt werden, wie etwa einem Armaturenbrett- oder anderen Fahrzeugdisplay und/oder auf einer mobilen/entfernten Vorrichtung, die auf die Informationen zugreifen und Aktionen unternehmen kann. In einem anderen Beispiel kann die Nachricht bezüglich des Parameters direkt zum Beispiel in Form einer Textnachricht zu der mobilen Vorrichtung 136 des Bedieners oder in Form einer Email zu dem Personal Computer 138 oder zu einer Flottenverwaltungsanwendung gesendet werden.
Die Steuerung 106 kann auch kommunikativ mit einer GPS-Vorrichtung 130 (das heißt, einer beliebigen mit GPS-Merkmal befähigten mobilen Vorrichtung), die im Fahrzeug positioniert sein kann, gekoppelt sein. In einem Beispiel kann die Steuerung über ein Kommunikationsmodul mit der GPS-Vorrichtung gekoppelt sein. Die GPS-Vorrichtung ermöglicht es, dem Fahrzeugbediener Navigationseingaben bereitzustellen, so dass das Fahrzeug auf einer ausgewählten Route zu einem Ziel gefahren werden kann. Zusätzlich können alternative Routenoptionen je nach Bedarf empfangen werden, wie etwa wenn Fahrzeugbetriebsbedingungen eine Änderung der Tourroute erfordern.
Die vorliegenden Erfinder haben erkannt, dass Harnstoffgebrauch und Kraftstoffgebrauch nicht linear korreliert sind. Zusätzlich zu ihren unterschiedlichen Gebrauchsraten führt der Größenunterschied ihrer Speichertanks dazu, dass die Tanks zu verschiedenen Zeiten und mit verschiedenen Häufigkeiten aufgefüllt werden müssen. Insbesondere kann es notwendig sein, einen Kraftstofftank mehrmals aufzufüllen, bevor ein Harnstofftank aufgefüllt werden muss. Aufgrund des Fehlens eines empfindlichen und konstanten Füllstandsensors wird das Reduktionsmittelvolumen und der Reduktionsmittelverbrauch gewöhnlich nicht genau in einem Fahrzeugkundenschnittstellenbereich gezeigt. Aus diesen Gründen kann ein Fahrzeugbediener sich daran erinnern, den Kraftstofftank aufzufüllen aber vergessen, den Harnstofftank aufzufüllen. Wenn dementsprechend der Kraftstofftank leer wird, wird die Motorleistungsfähigkeit nachteilig beeinflusst. Um den Harnstofffluidgebrauch zu verbessern und zu ermöglichen, dass ein Harnstofftank nicht unter seiner Mindestschwelle arbeitet, kann eine Fahrzeugsteuerung somit die Fluidstände im Harnstofftank und im Kraftstofftank überwachen und Fahrvorschläge bereitstellen, um die Harnstoffreichweite zu vergrößern. Zum Beispiel können auf der Basis eines Ziels und einer Fahrroute des Fahrzeugs und ferner auf der Basis einer Reihenfolge, in der erwartet wird, dass der Kraftstoff und der Harnstoff eine Mindestschwelle erreichen, bevor das Ziel erreicht wird, alternative Fahrrouten zum Ziel vorgeschlagen werden. Die alternativen Fahrrouten können dafür ausgelegt sein, das Ziel über eine Auffüllstelle zu erreichen, an der das Fluid, das zuerst erschöpft wird, aufgefüllt werden kann. Wie in 2A–B erläutert, kann dies umfassen, eine Route über nur eine Harnstoffauffüllstelle vorzuschlagen, wenn erwartet wird, dass der Harnstofftank zuerst leer wird, und eine Route über eine Kraftstoff- und Harnstoffauffüllstelle vorzuschlagen, wenn erwartet wird, dass der Kraftstofftank zuerst leer wird. Die Routen- und Auffüllstellenvorschläge können ferner auf der Basis von in dem Benutzerprofil eines Bedieners gespeicherten Benutzerpräferenzen ausgewählt werden. Auf diese Weise kann einer Erschöpfung eines Abgasfluidtanks zuvorgekommen werden.
2 zeigt ein Flussdiagramm einer beispielhaften Routine 200, um einem Bediener eines Fahrzeugs auf der Basis einer Verbrauchsrate oder Gebrauchsrate von Kraftstoff im Kraftstofftank und Abgasfluid (wie Harnstoff) im Abgasfluidtank alternative Fahrrouten anzuzeigen. Es versteht sich, dass, obwohl die beispielhafte Routine von 2 mit Harnstoff als beispielhaftem Abgasfluid und Diesel als beispielhaftem Kraftstoff beschrieben wird, dies nicht als Einschränkung gedacht ist. In alternativen Beispielen können die Routinen auf eine beliebige andere geeignete Kombination von Abgasfluid und Kraftstoff angewandt werden.
Bei 202 umfasst die Routine Schätzen und/oder Messen von Fahrzeug- und Motorbetriebsbedingungen. Diese wären zum Beispiel Fahrzeuggeschwindigkeit, Motordrehzahl, Krümmerdruck und -luftströmung, Motortemperatur, Umgebungsbedingungen (Umgebungstemperatur, -druck, -feuchtigkeit) usw. Die Betriebsbedingungen können auch einen vom Bediener ausgewählten Fahrzeugbetriebsmodus umfassen, wie etwa einen Kraftstoffsparmodus oder einen Leistungsmodus. Bei 204 umfasst die Routine Schätzen und/oder Messen eines Kraftstoffstands im Kraftstofftank und eines Reduktionsmittelstands im Abgasfluid-Speichertank. Bei einer Ausführungsform kann die Steuerung einen Dieselstand im Kraftstofftank und einen Harnstoffstand in einem Harnstofftank schätzen. Die Fluidstände können auf der Basis der Ausgabe von mit den jeweiligen Tanks gekoppelten Füllstandsensoren gefolgert werden.
Bei 206 umfasst die Routine Schätzen einer Harnstoffgebrauchsrate sowie einer Kraftstoffgebrauchsrate auf der Basis geschätzter Betriebsbedingungen. Zum Beispiel können abhängig davon, ob das Fahrzeug in einem Kraftstoffsparmodus oder einem Leistungsmodus betrieben wird, eine Verbrauchsrate des Dieselkraftstoffs im Kraftstofftank und eine Verbrauchsrate des Harnstoffs in dem Reduktionsmitteltank bestimmt werden, wobei der Kraftstoff- und Harnstoffgebrauch im Leistungsmodus verglichen mit dem Kraftstoffsparmodus höher ist.
Bei 208 umfasst die Routine Schätzen jeweils einer Harnstoffreichweite und einer Kraftstoffreichweite auf der Basis der Fluidstände in den Speichertanks sowie der geschätzten Raten des Fluidverbrauchs. Spezifisch kann die Steuerung eine Distanz vorhersagen, die vom Fahrzeug fahrbar ist, bevor der Harnstoffstand im Abgasfluidtank eine Mindestharnstoffschwelle erreicht und/oder ein Kraftstoffstand im Kraftstofftank eine Mindestkraftstoffschwelle erreicht. In einem Beispiel entsprechen die Mindestschwellen einem Leersein des Tanks. In einem alternativen Beispiel entsprechen die Mindestschwellen einem Stand über Leer, unter dem Fahrzeugbetrieb begrenzt werden muss, um einer Verschlechterung zuvorzukommen. Dementsprechend können die vorhergesagten Reichweiten durch die Steuerung dynamisch justiert werden, während sich die Fahrzeugbetriebsbedingungen ändern und/oder sich auf die fahrbare Distanz auswirkende Fahrzeugparameter ändern. Zum Beispiel können die Kraftstoffreichweite und/oder die Harnstoffreichweite dynamisch verringert werden, wenn der Fahrzeugbediener aggressiver fährt oder vom Kraftstoffsparmodus zum Leistungsmodus übergeht.
Bei 210 kann bestimmt werden, ob auf der GPS-Vorrichtung des Fahrzeugs (oder Fahrzeugbedieners) eine Tour gesetzt wurde. Zum Beispiel kann bestimmt werden, ob eine mit der Fahrzeugsteuerung gekoppelte GPS-Vorrichtung dem Fahrzeugbediener (z.B. über ein Navigations- oder Kommunikationsmodul) Navigationseingaben bereitstellt, um das Fahren des Fahrzeugs auf einer ersten geplanten Route einer Tour zu einem gewählten Ziel zu ermöglichen. Andernfalls kann die Routine zu der Ausführung der Schritte 230–244, gezeigt als Subroutine A in 2B, voranschreiten.
Wenn eine Tour auf der GPS-Vorrichtung gesetzt wurde, schreitet die Routine zu 212 voran, um zu bestimmen, ob die Tourdistanz größer als die Kraftstoffreichweite und die Harnstoffreichweite ist. Das heißt, es kann bestimmt werden, ob erwartet wird, dass der Kraftstoff und/oder der Harnstoff vor dem Ende der Tour seine jeweilige Mindestschwelle erreicht. Zusätzlich kann die Steuerung während der Tour auf der Basis des Fluidstands des Abgasfluidtanks und des Kraftstofftanks eine vom Fahrzeug auf der aktuellen Route fahrbare Distanz angeben. Dadurch kann der Fahrzeugbediener kontinuierlich über eine unter den gegebenen Fahrbedingungen mit den gegebenen Mengen an Kraftstoff und Reduktionsmittel fahrbare Distanz auf dem Laufenden gehalten werden.
Wenn vorhergesagt wird, dass der Kraftstoff oder das Reduktionsmittel seine Mindestschwelle erreicht, bevor die Tourdistanz zu dem gewählten Ziel zurückgelegt ist, wird bei 214 eine erwartete Reihenfolge des Erreichens jeweiliger Mindestschwellen durch den Kraftstofftankstand und den Harnstofftankstand bestimmt. Das heißt, es wird eine Reihenfolge vorhergesagt, in der der Fluidstand in dem Abgasfluidtank die Abgasfluid-Mindestschwelle erreicht und der Fluidstand im Kraftstofftank die Kraftstoffmindestschwelle erreicht.
Hierbei wird bestimmt, ob erwartet wird, dass der Harnstoffstand die Mindestharnstoffschwelle erreicht, bevor der Kraftstoffstand die Mindestkraftstoffschwelle erreicht oder umgekehrt. Die Reihenfolge kann auf der Basis der Fluidstände in den Fluidtanks, der Gebrauchsraten der Fluide sowie der Betriebsbedingungen bestimmt werden. Zum Beispiel kann die Reihenfolge auf der Basis der Fahrzeugbetriebsbedingungen, einschließlich eines Modus des Fahrzeugbetriebs, geschätzt werden, wobei der Betriebsmodus einen Kraftstoffsparmodus und einen Leistungsmodus umfasst. Dementsprechend können sowohl der Kraftstofftank- als auch der Abgasfluidtankstand zusammen größer und kleiner werden. Das heißt, wenn man den Gebrauch von Kraftstoff vergrößert, wird auch der Gebrauch von Abgasfluid zunehmen. Wenn zum Beispiel der Bediener mehr Leistung vom Auto benötigt (wie etwa während eines Vollgaszustands), kann die Schwelle früher erreicht werden, als sowohl für Kraftstoff als auch Abgasfluid erwartet oder vorhergesagt wird.
Bei 216 umfasst die Routine, als Reaktion auf den Fluidstand jeweils in dem Abgasfluidtank und dem Kraftstofftank, dem Fahrzeugbediener einen oder mehrere alternative Fahrroutenvorschläge bereitzustellen, wobei die vorgeschlagene Fahrroute bzw. die vorgeschlagenen Fahrrouten eine Auffüllstelle umfassen. Wie oben erläutert, werden die alternativen Routen als Reaktion auf den Fluidstand in jedem Speichertank und insbesondere als Reaktion auf einen Fluidstand in dem Abgasfluidtank relativ zu einer Abgasfluid-Mindestschwelle und als Reaktion auf einen Fluidstand in dem Kraftstofftank relativ zu einer Kraftstoffmindestschwelle vorgeschlagen. Das Bereitstellen alternativer Routenvorschläge umfasst Bereitstellen einer ersten Route über eine erste Auffüllstelle, wenn der Abgasfluidtank bei oder unter der Abgasfluid-Mindestschwelle ist, während der Kraftstoff über der Kraftstoffmindestschwelle ist. Hierbei kann das Abgasfluid (z.B. Harnstoff) vor dem Kraftstoff (z.B. Diesel) ausgehen oder es kann nur das Abgasfluid ausgehen. Vergleichsweise kann die Steuerung eine zweite, andere Route über eine zweite, andere Auffüllstelle bereitstellen, wenn der Abgasfluidtank über der Abgasfluid-Mindestschwelle ist, während der Kraftstoff bei oder unter der Kraftstoffmindestschwelle ist. Hierbei kann der Kraftstoff vor dem Abgasfluid ausgehen, oder es kann nur der Kraftstoff ausgehen. Ferner kann die Steuerung eine dritte Route (die jeweils von der ersten und zweiten Route und auch von der aktuellen Route verschieden ist) über eine dritte, andere Auffüllstelle (die von der ersten und der zweiten Auffüllstelle verschieden ist) bereitstellen, wenn der Abgasfluidtank bei oder unter der Abgasfluid-Mindestschwelle ist und der Kraftstoff bei oder unter der Kraftstoffmindestschwelle ist. Hierbei können sowohl das Abgasfluid als auch der Kraftstoff im Wesentlichen gleichzeitig ausgehen. Anders ausgedrückt, werden verschiedene Routen über distinkte Auffüllstellen bereitgestellt, wenn auf der aktuellen Route erwartet wird, dass der Harnstoff zuerst erschöpft ist, im Gegensatz zu wenn erwartet wird, dass der Dieselkraftstoff zuerst erschöpft ist.
In einem Beispiel kann die erste Auffüllstelle auf der ersten vorgeschlagenen Route (die vorgeschlagen wird, wenn der Harnstoff früher erschöpft ist oder wenn nur erwartet wird, dass Harnstoff ausgeht) eine Auffüllstelle sein, die nur Abgasfluid umfasst. Vergleichsweise umfasst die zweite Auffüllstelle auf der zweiten vorgeschlagenen Route (die vorgeschlagen wird, wenn der Kraftstoff früher erschöpft ist oder wenn nur erwartet wird, dass der Kraftstoff ausgeht) mindestens Kraftstoff. Das Auffüllen von Harnstoff wird hierbei mit dem Auffüllen von Kraftstoff synchronisiert, um die weniger häufige Verfügbarkeit von Harnstoff relativ zu Kraftstoff an Auffüllstellen zu kompensieren, obwohl das Auffüllen des Harnstoffs nicht unmittelbar erforderlich ist. Dadurch wird es möglich, dass die Notwendigkeit, eine andere Auffüllstelle zum Auffüllen von Harnstoff zu einem späteren Zeitpunkt zu finden, zu verringern. Im Gegensatz dazu kann die dritte Auffüllstelle sowohl Kraftstoff als auch Abgasfluid umfassen.
In den besprochenen Beispielen umfasst der Kraftstoff Diesel und das Abgasfluid umfasst Harnstoff. Es versteht sich jedoch, dass bei alternativen Beispielen alternative Kombinationen von Kraftstoff und Reduktionsmittel/Abgasfluid angewandt werden können.
Die vorgeschlagenen Fahrrouten können dem Fahrzeugbediener angezeigt werden, wie etwa auf einem Display auf der Mittelkonsole des Fahrzeugs und/oder auf einer mobilen/entfernten Vorrichtung, die auf die Informationen zugreifen und Aktionen unternehmen kann. Die dem Fahrzeugbediener angezeigten vorgeschlagenen Fahrrouten können ferner auf der Basis von Benutzerpräferenzen ausgewählt werden, die in dem Benutzerprofil der Steuerung gespeichert sind. Zum Beispiel können die vorgeschlagenen Fahrrouten und die Auffüllstellen darin auf der Basis von Benutzerpräferenzen ausgewählt werden, die als nichteinschränkende Beispiele Kraftstoffpreis, Abgasfluidpreis, Auffüllstellenpräferenz, Art verfügbarer Auffülleinrichtung (Flasche oder Pumpe) und Abgasfluid-Händlerpräferenz umfassen. Weiterhin kann die Auswahl auf der Lieblingstankstelle eines Benutzers, Verkehrs- und Parkpräferenzen sowie Informationen aus dem Sozialmediennetzwerk eines Benutzers basieren. Zum Beispiel kann die Steuerung Eingaben bezüglich Bewertung (z.B. eine Crowd-Sourcing-Bewertung), Händlerzuverlässigkeit, Harnstoffqualität, Meinungen, Rezensionen, Rabatten, Preisen usw. über eine Gemeinschaft oder einen Verteiler sozialer Medien oder über Flottenkontrolle empfangen (und teilen). Diese Eingaben können in Echtzeit empfangen und zum Justieren der Auffüllstellen- und Routenvorschläge in Echtzeit verwendet werden. Die Informationen können für diejenigen Fahrzeuge, die nicht über volle Funktionalität in ihrer Medienzentrale auf einer mobilen Anwendung oder einer Flottenkontrolle gezeigt werden.
In bestimmten Beispielen kann auf der Basis einer Benutzerpräferenz, Mindestfahrzeit, Mindestkraftstoffgebrauch und/oder Mindestharnstoffgebrauch zusätzlich zu dem Auswählen vorgeschlagener Fahrrouten auf der Basis verschiedener Kriterien, darunter die Benutzerpräferenzen, eine Reihenfolge des Anzeigens der vorgeschlagenen Fahrroute(n) justiert werden. In einem Beispiel können die alternativen Fahrrouten auf der Basis der Benutzerpräferenz nach einem Harnstoffhändler und/oder einem Kraftstoffhändler ausgewählt werden und die ausgewählten Fahrrouten können dann dem Bediener in einer Reihenfolge des Harnstoffgebrauchs und/oder Kraftstoffgebrauchs angezeigt werden. Somit kann eine Fahrroute mit minimalem Kraftstoffgebrauch auf dem Weg zur Auffüllstelle zuerst angezeigt werden. Als Alternative kann eine Fahrroute mit minimalem Harnstoffgebrauch auf dem Weg zur Auffüllstelle zuerst angezeigt werden. Als weiteres Beispiel kann eine Fahrroute mit minimaler Fahrzeit auf dem Weg zur Auffüllstelle zuerst angezeigt werden. Auf diese Weise kann eine Reihenfolge der Präsentation der alternativen Fahrrouten auf der Basis des Fahrzeugkraftstoff- und -reduktionsmittelgebrauchs justiert werden, um Kraftstoff- und Harnstoffgebrauch auf dem Weg zur Auffüllstelle zu minimieren.
In einem Beispiel können wie in 3 erläutert die alternativen Fahrrouten auf einer Fahrzeugkundenschnittstelle bereitgestellt werden, wobei die verschiedenen Routen und Auffüllstelleneigenschaften auf der Basis der Menge an Umweg von der aktuellen Route relativ zu der Fluidreichweite aufgelistet werden. Ein Bediener kann seine Auswahl über Interaktionen mit einem Berührungsdisplay der Mittelkonsole des Fahrzeugs und/oder auf einer mobilen/entfernten Vorrichtung angeben, die mit dem Fahrzeug kommunizieren kann (zum Beispiel ein Smartphone, das eine mobile Anwendung verwendet) und als die GPS-Vorrichtung verwendet werden kann, falls das Fahrzeug keine solche befähigt hat.
Bei 218 umfasst die Routine Empfangen der Bedienerauswahl. Bei 220 kann die Steuerung das Fahrzeug über die ausgewählte alternative Route zu der ausgewählten Auffüllstelle navigieren. Ferner kann die Steuerung die Fahrroutenvorschläge dynamisch justieren, während sich ein sich auf die auf der aktuellen Route fahrbare Distanz auswirkender Fahrparameter ändert. Während zum Beispiel auf der aktuellen Route oder auf der alternativen Route (von 212 bzw. 220) gefahren wird, kann bei 222 bestimmt werden, ob eine Änderung der Fahrbedingungen vorliegt, die die Harnstoff- oder Kraftstoffreichweite verringert. In einem Beispiel können die Harnstoff- und/oder Kraftstoffreichweite vermindert werden, wenn der Bediener von einem Kraftstoffsparmodus des Fahrzeugbetriebs zu einem Leistungs-(oder Sport-)Betriebsmodus übergeht. Nach Bestätigung einer Änderung der Fahrbedingungen kann bei 224 die Steuerung alternative Routen über Auffüllstellen vorschlagen, die noch näher sind, oder diejenigen, die über das Fluid verfügen, das nun früher aufgefüllt werden muss.
Zum Beispiel kann im Verlauf einer ersten Route bestimmt werden, dass die Dieselkraftstoffreichweite begrenzt ist. Dementsprechend kann eine zweite Route über eine Auffüllstelle, die nur Dieselkraftstoff hat, ausgewählt werden. Im Verlauf der zweiten Route kann jedoch aufgrund einer Änderung des Fahrmusters oder der Fahrbedingungen die Harnstoff-Kraftstoffreichweite begrenzter werden. Dementsprechend kann eine dritte Route bereitgestellt werden, die näher als die zweite Route ist, auf der Harnstoff aufgetankt werden kann. Als Alternative kann eine dritte Auffüllstelle auf der dritten Route ausgewählt werden, die sowohl Harnstoff als auch Diesel zum Auffüllen verfügbar hat.
Gegebenenfalls kann die Routine bei 226 ferner Verringern einer Motorleistungsfähigkeit umfassen, um die Fluidreichweite des fast erschöpften Fluids bis zu einer Auffüllstelle zu verlängern. In einem Beispiel kann die Motorleistungsfähigkeit verringert werden, wenn die Änderung der Fahrreichweite die Harnstoffreichweite auf einen Stand verringert hat, bei dem eine Auffüllstelle bei der aktuellen Harnstoffgebrauchsrate nicht zugänglich ist.
Es versteht sich, dass, obwohl die Routine dynamische Justierungen der Reichweitenschätzung und das Bereitstellen alternativer Fahrrouten zeigt, in alternativen Beispielen die Justierungen über eine eigene externe Anwendung bereitgestellt werden können, die auf einer Fahrzeugmedienzentrale oder einem Fahrzeugkundenschnittstellenbereich und/oder auf einer mobilen/entfernten Vorrichtung, die auf die Informationen zugreifen und Aktionen unternehmen kann, läuft. Die Anwendung kann in Abständen mit einer Internetverbindung gekoppelt werden, um Aktualisierungen zu empfangen, wobei das Aktualisieren mit einem Mobiltelefon, Tablet oder Personal Computer des Fahrzeugbedieners synchronisiert ist. Weiterhin kann die Anwendung so synchronisiert werden, dass auch dann auf die Informationen zugegriffen werden kann, wenn der Bediener weit vom Fahrzeug entfernt ist, wenn das Fahrzeug die neuesten Informationen mit der mobilen Anwendung synchronisiert, bevor es ausgeschaltet wird. In einem Beispiel kann der Bediener eine mobile Vorrichtung verwenden, auf der eine mit dem Fahrzeug synchronisierte Anwendung läuft, die dynamisch mit Informationen aktualisiert wird, wie etwa, aber ohne Beschränkung darauf, dem Abgasfluidtankstand, Dieselkraftstofftankstand und Fahrzeuggebrauchsbedingungen. Die Anwendung kann die neuesten Informationen, die durch das Fahrzeug empfangen werden, abspeichern, und deshalb kann der Bediener aus der Ferne von der mobilen Vorrichtung aus auf die Informationen zugreifen und den Gebrauch kontrollieren oder eine Tour planen, bevor er zum Auto zurückkehrt oder die Tour beginnt. In einem anderen Beispiel kann der Flottenverwalter einen mit jedem Fahrzeug der Tour synchronisierten Computer verwenden, der Informationen von jedem dynamisch empfängt, wie etwa, aber ohne Beschränkung darauf, den Abgasfluidtankstand, Dieselkraftstofftankstand und Fahrzeuggebrauchsbedingungen. Nachdem das Fahrzeug ausgeschaltet ist, speichert die Anwendung die neuesten empfangenen Informationen. Mit diesen Informationen kann der Verwalter den Gebrauch und das Auffüllen jedes der Fahrzeuge besser planen.
Weiterhin kann der Bediener in der Lage sein, Informationen bezüglich des Auffüllens mit Mitgliedern seines Sozialnetzwerks oder Verteilers zu teilen. Zum Beispiel kann der Bediener Eingaben bezüglich seiner Erfahrung mit der ausgewählten Auffüllstelle, einschließlich einer Bewertung und einer Rezension, bereitstellen. Diese Eingaben können dann von anderen beim Auswählen einer Auffüllstelle während des Fahrens ihres Fahrzeugs benutzt werden. Es kann auch die Systemdatenbank mit Kundeneingaben von dem gegebenen Bediener hinsichtlich seiner letzten Auffüllerfahrung gefüllt werden.
Wieder bei 210 kann, wenn keine Tour auf der GPS-Vorrichtung gesetzt ist, die Steuerung jeweils einen Kraftstofftankstand und einen Harnstofftankstand während des Betriebs des Fahrzeugs überwachen, und bei 230 kann bestimmt werden, ob der Fluidstand in einem der Tanks die jeweilige Mindestschwelle erreicht hat. Wenn ja, wird dann bei 232 wie bei 214 eine Reihenfolge bestimmt, in der die Fluidstände ihre Mindestschwellen erreichen. Das heißt, es kann bestimmt werden, ob der Harnstoff im Harnstofftank zuerst die Mindestharnstoffschwelle erreicht oder ob der Diesel im Kraftstofftank zuerst die Mindestkraftstoffschwelle erreicht.
Bei 234 umfasst die Routine, den Bediener über den niedrigen Fluidstand und die erwartete Reichweite des niedrigen Fluids zu benachrichtigen. Zum Beispiel kann die Steuerung auf dem Fahrzeugdisplay angeben, ob Kraftstoff oder Harnstoff wenig ist, und die erwartete Reichweite oder Distanz mit dem Fluid, das wenig wird. Bei 236 wie bei 216 kann die Steuerung mögliche Auffüllstellen in der Umgebung des Fahrzeugs sowie Routen dahin vorschlagen, wo das sich erschöpfende Fluid aufgefüllt werden kann. Wie bereits besprochen wurde, können die bereitgestellten Auffüllstellenvorschläge auf der Reihenfolge der Fluiderschöpfung basieren. Zum Beispiel können die Auffüllstellenvorschläge abhängig davon unterschiedlich sein, ob Harnstoff oder Diesel die jeweilige Mindestschwelle erreicht.
In bestimmten Beispielen kann zusätzlich zu der Auswahl vorgeschlagener Fahrrouten auf der Basis verschiedener Kriterien, darunter die Benutzerpräferenzen, eine Reihenfolge des Anzeigens der vorgeschlagenen Fahrroute(n) auf der Basis von Benutzerpräferenz, minimaler Fahrzeit, minimalem Kraftstoffgebrauch und/oder minimalem Harnstoffgebrauch justiert werden. Ferner kann abhängig davon, welches Fluid aufgeführt werden muss, ferner die Reihenfolge der Präsentation der alternativen Routen und möglichen Auffüllstellen justiert werden. Als ein Beispiel können, wenn Fluidauffüllung getriggert wird, weil Harnstoffstände im Harnstofftank eine Mindestharnstoffschwelle erreichen, die alternativen Fahrrouten auf der Basis der Präferenz des Benutzers nach einem Harnstoffhändler ausgewählt werden, und die ausgewählten Fahrrouten können dann dem Bediener in einer Reihenfolge des Harnstoffgebrauchs angezeigt werden. Eine Fahrroute mit minimalem Harnstoffgebrauch auf den Weg zur Auffüllstelle kann somit zuerst angezeigt werden. In einem anderen Beispiel können, wenn Fluidauffüllung getriggert wird, weil Kraftstoffstände im Kraftstofftank eine Mindestkraftstoffschwelle erreichen, die alternativen Fahrrouten auf der Basis der Präferenz des Benutzers eines Kraftstoffhändlers ausgewählt werden, und die ausgewählten Fahrrouten können dann dem Bediener in einer Reihenfolge des Kraftstoffgebrauchs und gegebenenfalls ferner auf der Basis des Harnstoffgebrauchs angezeigt werden. Somit kann eine Fahrroute mit minimalem Kraftstoffgebrauch oder eine Fahrroute mit minimalem Kraftstoff- und Harnstoffgebrauch auf dem Weg zur Auffüllstelle zuerst angezeigt werden. Bei weiteren Beispielen kann eine Fahrroute mit minimaler Fahrzeit oder minimaler Fahrtdistanz auf dem Weg zur Auffüllstelle zuerst angezeigt werden. Auf diese Weise kann eine Reihenfolge der Präsentation der alternativen Fahrrouten auf der Basis des Fahrzeugkraftstoff- und -reduktionsmittelgebrauchs justiert werden, um Kraftstoff- und Harnstoffgebrauch auf dem Weg zur Auffüllstelle zu minimieren.
Nach dem Empfang der Bedienerauswahl bei 238 kann die Steuerung bei 240 das Fahrzeug unter Verwendung des Fahrzeugmedienzentralendisplays einer mobilen Vorrichtung als GPS zu der ausgewählten Auffüllstelle navigieren. Zusätzlich kann, wenn erwartet wird, dass die Mindestschwelle vor dem Erreichen der Auffüllstelle erreicht wird, wie etwa aufgrund einer Änderung des Fahrverhaltens, die eine weitere Absenkung der Fluidreichweite verursacht, bei 242 die Steuerung den Bediener über die bevorstehende Fluiderschöpfung benachrichtigen, um den Bediener dadurch in Kenntnis zu setzen, dass er bezüglich seines Fahrstils vorsichtig sein muss oder möglicherweise nicht in der Lage ist, die Auffüllstelle zu erreichen. Weiterhin kann die Steuerung die Fahrzeugleistungsfähigkeit verringern, so dass der Fahrzeugbediener besser in der Lage ist, an der Auffüllstelle anzukommen und vermeidet, mit einem leeren Tank zu fahren.
Darüber hinaus kann der Bediener in der Lage sein, in seinem Sozialnetzwerk oder Verteiler Informationen bezüglich des Auffüllens mit Mitgliedern teilen. Zum Beispiel kann der Bediener Eingaben bezüglich seiner Erfahrung an der ausgewählten Auffüllstelle, einschließlich einer Bewertung und einer Rezension, bereitstellen. Diese Eingaben können dann von anderen beim Auswählen einer Auffüllstelle während des Fahrens ihres Fahrzeugs verwendet werden. Die Systemdatenbank kann auch mit Kundeneingaben von dem gegebenen Bediener hinsichtlich seiner letzten Auffüllerfahrung gefüllt werden.
In einem Beispiel umfasst ein Verfahren für ein Fahrzeug Überwachen jeweils eines Kraftstofftankstands und eines Harnstofftankstands; und Vorschlagen von Navigationsrouten auf der Basis einer Gebrauchsrate jeweils von Kraftstoff und Harnstoff und ferner auf der Basis einer erwarteten Reihenfolge, in der der Kraftstofftankstand und der Harnstofftankstand jeweilige Mindestschwellen erreichen. Das Vorschlagen umfasst hierbei Vorschlagen von Routen mit einer Auffüllstelle, die sowohl Harnstoff als auch Kraftstoff hat, wenn erwartet wird, dass der Harnstofftankstand vor dem Kraftstofftankstand die Mindestschwelle erreicht, und Vorschlagen verschiedener Routen mit einer Auffüllstelle, die Kraftstoff, aber keinen Harnstoff hat, wenn erwartet wird, dass der Kraftstofftankstand vor dem Harnstofftankstand die Mindestschwelle erreicht. Das Überwachen kann durchgeführt werden, während das Fahrzeug auf einer ersten Route zu einem Ziel betrieben wird, und das Vorschlagen von Navigationsrouten kann das Vorschlagen von alternativen Routen zum Ziel über eine Auffüllstelle umfassen. Das Vorschlagen kann ferner auf einer erwarteten Reichweite jeweils des Kraftstoffs und des Harnstoffs auf der ersten Route basieren, wobei die erwartete Reichweite auf der Basis von Fahrzeugbetriebsparametern, darunter Modus des Fahrzeugbetriebs, dynamisch justiert wird. Außerdem kann eine Steuerung einem Fahrzeugbediener eine Angabe der erwarteten Reichweite jeweils des Kraftstoffs und des Harnstoffs bereitstellen; und wenn die erwartete Reichweite kleiner als eine auf der Route zurückgelegte Distanz ist, die Motorleistungsfähigkeit verringern, um die Reichweite zu vergrößern.
Nunmehr mit Bezug auf 3 sind bei 300 und 350 beispielhafte Umroutungsvorschläge dargestellt. Insbesondere repräsentieren 300 und 350 Bildschirmkopien eines Fahrzeugdisplays, in dem Harnstoff- und Kraftstoffstand und -reichweite einem Fahrzeugbediener abgebildet werden, und auf der Basis dieser Reichweiten werden alternative Routenvorschläge bereitgestellt. Es versteht sich, dass ein ähnliches Schirmbild auf der synchronisierten mobilen Vorrichtung, der Anwendung, GPS und/oder dem entfernten Computer angezeigt werden kann.
Bei 300 gibt die Anzeige an, dass der Fahrzeugbediener Kraftstoffsparen als den Modus des Fahrzeugbetriebs ausgewählt hat 302. Während dieses Modus erhalten Motorjustierungen, die verringerten Kraftstoffverbrauch favorisieren, Präferenz, selbst wenn manchmal die maximale Leistungsausgabe begrenzt wird. Das Display gibt ferner bei 304 an, dass das Fahrzeug auf einer geplanten Route zu einem Ziel navigiert wird, wie etwa durch Verwendung einer GPS-Vorrichtung. Die Tourdetails geben die Distanz (32 Meilen) und Zeit (45 Minuten) zum Ziel an.
Bei 306 werden Tankdetails jeweils des Kraftstofftanks und des Harnstofftanks angezeigt. Insbesondere wird auf der Basis des Fahrzeugbetriebsmodus und der Fahrzeugbetriebsbedingungen eine Gebrauchsrate jedes Fluids bestimmt. Die Tankdetails geben an, dass der Harnstoffstand im Harnstofftank der (durch eine gestrichelte Linie etwas über der Leer-Markierung der Harnstoff-Füllstandanzeige angegeben) Mindestharnstoffschwelle näher ist und die Harnstoffreichweite bei der aktuellen Harnstoffgebrauchsrate etwa 25 Meilen beträgt. Vergleichsweise ist der Kraftstofftank fast halb voll mit einer Kraftstoffreichweite von etwa 75 Meilen bei der aktuellen Gebrauchsrate.
Da die Distanz zum Ziel größer als die Harnstoffreichweite ist, kann bestimmt werden, dass der Harnstofftank leer werden kann, bis das Ziel erreicht ist. Somit kann Harnstofftankauffüllung erforderlich sein, bevor das Ziel erreicht ist, aber kein Kraftstofftankauffüllen. Bei 308 werden dementsprechend alternative Fahrrouten zum selben Ziel über Auffüllstellen, die Harnstoff bereitstellen können, angezeigt. Die alternativen Routen (Routen A–C) sind mit einer Zusammenfassung der Route und der erwarteten Größe des Umwegs aufgelistet. In bestimmten Beispielen können die Vorschläge auch die Marke des bei der Harnstoff-Auffüllstelle verfügbaren Harnstoffs sowie den Preis von Harnstoff an der Stelle auflisten. Weiterhin kann der Fahrzeugbediener die Auswahlen durchsuchen, um weitere Details hinsichtlich jeder Option zu begutachten, wie etwa Verkehrsinformationen zur Stelle, Rezensionen der Stelle, die von anderen Benutzern sowie Mitgliedern des sozialen Netzwerks des Benutzers bereitgestellt werden, und Benutzerrezensionen, die vom Benutzer bei vorherigen Touren zur selben Auffüllstelle gepostet wurden.
In bestimmten Beispielen kann zusätzlich zu der Auswahl vorgeschlagener Fahrrouten A–C auf der Basis verschiedener Kriterien, darunter die Benutzerpräferenzen, eine Reihenfolge des Anzeigens der vorgeschlagenen Fahrroute(n) auf der Basis von Benutzerpräferenz, minimaler Fahrzeit, minimalem Kraftstoffgebrauch und/oder minimalem Harnstoffgebrauch justiert werden. Obwohl das abgebildete Beispiel die Routen mit der Route mit der kleinsten Distanz zur Auffüllstelle zuerst auflistet, können in einem alternativen Beispiel die erste alternative Fahrroute und Auffüllstellenoption, die dem Fahrzeugbediener präsentiert wird, eine Route umfassen, die minimalen Harnstoffgebrauch auf dem Weg zur Auffüllstelle aufweist. Bei weiteren Beispielen kann eine Fahrroute mit minimaler Fahrzeit zuerst angezeigt werden. Hierbei wird durch Justieren der Reihenfolge der Präsentation der alternativen Fahrrouten zu einer Harnstoff-Auffüllstelle auf der Basis des Harnstoffgebrauchs(-verbrauchs) zur Auffüllstelle die Harnstoff-Gebrauchseffizienz verbessert und die Wahrscheinlichkeit, dass der Harnstofftank leer wird, bevor die Harnstoff-Auffüllstelle erreicht ist, wird verringert.
Auf diese Weise kann der Kunde durch Ermöglichen des Abrufens aller Details über die Auffüllstelle eine informierte Entscheidung darüber treffen, bei welcher Harnstoffstelle er auffüllen möchte. In dem aktuellen Beispiel hat der Benutzer Route B ausgewählt. Auf einer nachfolgenden Bildschirmkopie kann die Steuerung dem Bediener somit Navigationsanweisungen zur Auffüllstelle 2 über Route B anzeigen.
Nunmehr mit Bezug auf das Beispiel bei 350 gibt das Display an, dass der Fahrzeugbediener Leistung als den Modus des Fahrzeugbetriebs 352 ausgewählt hat. Während dieses Modus erhalten Motorjustierungen, die erhöhte Fahrzeugleistungsfähigkeit favorisieren, Präferenz, selbst wenn der Kraftstoffverbrauch manchmal verschlechtert wird. Das Display gibt ferner bei 354 an, dass das Fahrzeug auf einer geplanten Route zu einem Ziel navigiert wird, wie etwa durch Verwendung einer GPS-Vorrichtung. Die Tourdetails geben die Distanz (32 Meilen) und Zeit (45 Minuten) zum Ziel an.
Bei 356 werden Tankdetails jeweils für den Kraftstofftank und den Harnstofftank angezeigt. Insbesondere wird auf der Basis des Fahrzeugbetriebsmodus und der Fahrzeugbetriebsbedingungen eine Gebrauchsrate jedes Fluids bestimmt. Die Tankdetails geben an, dass die Fluidstände sowohl im Harnstofftank als auch im Kraftstofftank ihren jeweiligen (durch eine gestrichelte Linie etwas über der Leer-Markierung jeder Tankfüllstandsanzeige angegebenen) Mindestschwellen nahe sind. Ferner beträgt die Harnstoffreichweite bei der aktuellen Harnstoffgebrauchsrate etwa 25 Meilen, während die Kraftstoffreichweite bei der aktuellen Gebrauchsrate etwa 20 Meilen beträgt.
Da die Distanz zum Ziel größer sowohl als die Harnstoffreichweite als auch die Kraftstoffreichweite ist, kann bestimmt werden, dass der Harnstofftank und der Kraftstofftank beide leer werden können, bis das Ziel erreicht ist. Auf der Basis der Gebrauchsrate und -reichweite kann zusätzlich bestimmt werden, dass der Kraftstofftank die Mindestkraftstoffschwelle erreichen kann, bevor der Harnstofftank die Mindestharnstoffschwelle erreicht. Somit kann Kraftstofftankauffüllung vor Harnstofftankauffüllung erforderlich sein, wobei beide Tanks aufgefüllt werden müssen, bevor das Ziel erreicht ist. Dementsprechend werden bei 358 alternative Fahrrouten zum selben Ziel über Auffüllstellen angezeigt, die Kraftstoff sowie Harnstoff bereitstellen können. Durch Identifizieren der Auffüllstellen, die sowohl Kraftstoff als auch Harnstoff haben, wird der Notwendigkeit, einmal zum Auffüllen von Kraftstoff anzuhalten und dann nochmal zum Auffüllen von Harnstoff anzuhalten, zuvorgekommen. Anders ausgedrückt, kann die Steuerung Auffüllstellen finden, bei denen sowohl Kraftstoff als auch Harnstoff verfügbar sind, um so das Auffüllen der verschiedenen Tanks zu synchronisieren und Auffülloperationen zu erleichtern. Die alternativen Routen (Routen D–F) werden mit einer Zusammenfassung der Route und der erwarteten Größe des Umwegs aufgelistet. Zusätzlich umfassen vorgeschlagene Routen Routen zu Auffüllstellen, bei denen sowohl Kraftstoff als auch Harnstoff verfügbar sind (Routen D–E), sowie diejenigen, bei denen nur Kraftstoff (von dem erwartet wird, dass er zuerst erschöpft ist) verfügbar ist (Route F). In bestimmten Beispielen können die Vorschläge auch die Marke des Diesels und Harnstoffs, die bei der Auffüllstation verfügbar sind, sowie den Preis von Kraftstoff und Harnstoff an der Stelle auflisten. Weiterhin kann der Fahrzeugbediener die Auswahlen durchsuchen, um weitere Details hinsichtlich jeder Option zu begutachten, wie etwa Verkehrsinformationen zur Stelle, Rezensionen der Stelle, die von anderen Benutzern sowie Mitgliedern des sozialen Netzwerks des Benutzers bereitgestellt werden, und Benutzerrezensionen, die vom Benutzer bei vorherigen Touren zur selben Auffüllstelle gepostet wurden.
In bestimmten Beispielen kann zusätzlich zu der Auswahl vorgeschlagener Fahrrouten D–F auf der Basis verschiedener Kriterien, darunter die Benutzerpräferenzen, eine Reihenfolge des Anzeigens der vorgeschlagenen Fahrroute(n) auf der Basis von Benutzerpräferenz, minimaler Fahrzeit, minimalem Kraftstoffgebrauch und/oder minimalem Harnstoffgebrauch justiert werden. Obwohl das abgebildete Beispiel die Routen mit der Route mit der kleinsten Distanz zur Auffüllstelle zuerst auflistet, können in einem alternativen Beispiel die erste alternative Fahrroute und Auffüllstellenoption, die dem Fahrzeugbediener präsentiert wird, eine Route umfassen, die minimalen Kraftstoffgebrauch auf dem Weg zur Auffüllstelle aufweist. Bei weiteren Beispielen kann eine Fahrroute mit minimalem Kraftstoff- und Harnstoffgebrauch oder eine Fahrzeit zuerst angezeigt werden. Hierbei wird durch Justieren der Reihenfolge der Präsentation der alternativen Fahrrouten zu einer Kraftstoff-Auffüllstelle auf der Basis des Kraftstoffgebrauchs(-verbrauchs) zur Auffüllstelle die Kraftstoff-Gebrauchseffizienz verbessert und die Wahrscheinlichkeit, dass der Kraftstofftank leer wird, bevor die Kraftstoff-Auffüllstelle erreicht ist, verringert. Zusätzlich wird durch weiteres Justieren der Reihenfolge der Präsentation der alternativen Fahrrouten zu einer Kraftstoff-Auffüllstelle auf der Basis des Harnstoffgebrauchs(-verbrauchs) zur Auffüllstelle die Harnstoff-Gebrauchseffizienz verbessert und die Wahrscheinlichkeit, dass der Harnstoff leer wird, bevor die Kraftstoff-Auffüllstelle erreicht ist, verringert.
Durch Ermöglichen des Abrufens aller Details über die Auffüllstelle kann der Kunde eine informierte Entscheidung darüber treffen, bei welcher Stelle er Kraftstoff und/oder Harnstoff auffüllen möchte. In dem aktuellen Beispiel hat der Benutzer Route D ausgewählt, wodurch er die Entscheidung fällt, an derselben Auffüllstelle sowohl Kraftstoff als auch Harnstoff auffüllt. Auf einer nachfolgenden Bildschirmkopie kann die Steuerung dem Bediener somit Navigationsanweisungen zur Auffüllstelle 11 über Route D anzeigen.
In einem Beispiel umfasst ein Fahrzeugsystem einen Motor; einen Kraftstofftank zum Speichern von Dieselkraftstoff; einen Reduktionsmitteltank zum Speichern von Harnstoff; und eine Steuerung mit computerlesbaren Anweisungen, die auf nichtvergänglichem Speicher und/oder einer mobilen Vorrichtung/GPS gespeichert sind, zur Bereitstellung von Navigationsinformationen und einer Internet-/Netzwerkverbindung. Die Steuerung kann ausgelegt sein zum Planen einer ersten Route zu einem Ziel auf der Basis von Bedienereingaben; Schätzen einer Harnstoffreichweite während der Fahrt auf der ersten Route auf der Basis einer Rate des Harnstoffgebrauchs und einer Dieselreichweite auf der Basis einer Rate des Dieselgebrauchs. Wenn nur die Harnstoffreichweite kleiner als eine Distanz zum Ziel auf der ersten Route ist, kann die Steuerung ferner eine zweite alternative Route zum Ziel über eine Harnstoffauffüllstelle vorschlagen. Wenn die Dieselreichweite kleiner als die Distanz zum Ziel auf der ersten Route ist, kann die Steuerung eine dritte alternative Route zum Ziel über eine Auffüllstelle vorschlagen, die Harnstoff und Diesel hat. Das Kleinersein der Dieselreichweite als die Distanz zum Ziel kann umfassen, dass nur die Dieselreichweite kleiner als die Distanz ist oder die Dieselreichweite und die Harnstoffreichweite beide kleiner als die Distanz sind. Dass nur die Harnstoffreichweite kleiner als die Distanz ist, kann umfassen, dass ein Fluidstand des Harnstofftanks eine Mindestharnstoffschwelle erreicht, während ein Fluidstand des Dieseltanks über einer Mindestdieselschwelle bleibt, bevor das Ziel erreicht wird, während dass nur die Dieselreichweite kleiner als die Distanz ist, umfasst, dass ein Fluidstand des Dieseltanks die Mindestdieselschwelle erreicht, während ein Fluidstand des Harnstofftanks über der Mindestharnstoffschwelle bleibt, bevor das Ziel erreicht wird. Hierbei können jeweils die Harnstoffreichweite und die Dieselreichweite auf der Basis von Fahrzeugbetriebsparametern, die sich auf Harnstoffgebrauch und Kraftstoffgebrauch auswirken, dynamisch justiert werden, wobei die Parameter Fahrzeugbetrieb in einem Kraftstoffspar- oder einem Leistungsmodus umfassen. Außerdem kann die Auffüllstelle ferner auf der Basis von Bedienerpräferenzen ausgewählt werden, darunter Harnstoffpreis, Kraftstoffpreis, Auffüllstellenpräferenz, Kraftstoffhändler, Harnstoffhändler und/oder Auffüllstellenbewertung, Art der verfügbaren Auffülleinrichtung (Flasche oder Pumpe) auf einem Bediener-Sozialnetzwerk.
Die Steuerung kann ferner ein Kommunikations- und/oder Synchronisationsmodul umfassen, das die Fahrzeugsteuerung kommunikativ mit einer mobilen Vorrichtung des Bedieners oder einem alternativen Computer koppelt. Die kommunikative Kopplung ermöglicht der Steuerung, die im Fahrzeug gesammelten und auf dem Fahrzeugdisplay angezeigten Informationen entfernt zu präsentieren. Zusätzlich können die Daten in den Sozialmedien des Fahrzeugbedieners empfangen werden. Ferner kann der Medienverteiler direkt aus der Fahrzeugmedienschnittstelle, mobilen Vorrichtung oder mobilen Anwendung mit Informationen gefüllt werden, die das Auffüllen betreffen, wie etwa Kraftstoff- und Abgasfluidpreis, Verfügbarkeit, Zuverlässigkeit usw. Die mobile Vorrichtung oder das GPS kann auch als Navigationsvorrichtung verwendet werden, was eine andauernde Anschaltung von Internet- und Fahrzeuginformationen erlaubt. Für Fahrzeuge, die nicht mit voll funktionsfähiger Medienzentrale und Schnittstellen ausgestattet sind (wie etwa ohne GPS, ohne Berührungsschirmdisplay, ohne Internet usw. konfigurierte Fahrzeuge) kann die mobile Vorrichtung als die Hauptschnittstelle zwischen dem Fahrzeug und dem Bediener wirken.
Auf diese Weise können fahrzeugkritische Fluidgebrauchsinformationen angezeigt und synchronisiert werden, um einem Kunden beim Reduktionsmittelfluidgebrauch und Auffüllen zu helfen. Der technische Effekt der Verwendung von Fahrzeugbetriebsinformationen zur besseren Einschätzung der Gebrauchsreichweite eines in einem Kraftstofftank verfügbaren Kraftstoffs und eines in einem Abgasfluid-Speichertank verfügbaren Abgasfluids ist, dass das Auffüllen besser aufgefordert werden kann, um einem Leerwerden des Reduktionsmitteltanks, bevor das Fahrzeug eine Auffüllstelle erreicht, zuvorzukommen. Indem einem Fahrzeugbediener eine Gebrauchsreichweite von Kraftstoff und Reduktionsmittel sowie eine geografische Position in Bezug auf Auffüllstellen angezeigt werden, können Routen zu Auffüllstellen, bei denen Harnstoff leicht verfügbar ist, entwickelt und dem Bediener angezeigt werden. Durch Synchronisieren der Navigationsinformationen mit der Fahrzeugfluid-Gebrauchsreichweite kann außerdem nur bei Bedarf auf die alternativen Routeninformationen zu Auffüllstellen zugegriffen werden, wodurch Zeitverschwendung verringert wird. Insgesamt kann Fahrzeugbetrieb mit leerem Harnstofftank zuvorgekommen werden.
Man beachte, dass hier vorgesehene Steuer- und Schätzungsroutinen mit verschiedenen Motor- und/oder Fahrzeugsystemkonfigurationen verwendet werden können. Die hier offenbarten Steuerverfahren und -routinen können als ausführbare Anweisungen in nichtvergänglichem Speicher gespeichert werden. Die hier beschriebenen spezifischen Routinen können eine oder mehrere einer Anzahl von Verarbeitungsstrategien repräsentieren, wie etwa mit Ereignissteuerung, Unterbrechungssteuerung, Multitasking, Mehrfach-Threading und dergleichen. Dementsprechend können verschiedene Aktionen, Operationen und/oder Funktionen, die dargestellt sind, in der dargestellten Sequenz oder parallel ausgeführt oder in bestimmten Fällen weggelassen werden. Gleichermaßen ist die Reihenfolge der Verarbeitung nicht unbedingt erforderlich, um die Merkmale und Vorteile der beispielhaften Ausführungsformen, die hier beschrieben werden, zu erreichen, wird aber zur leichteren Veranschaulichung und Beschreibung bereitgestellt. Eine oder mehrere der dargestellten Aktionen, Operationen und/oder Funktionen können abhängig von der konkreten verwendeten Strategie wiederholt ausgeführt werden. Ferner können die beschriebenen Aktionen, Operationen und/oder Funktionen grafisch Code repräsentieren, der in nichtvergänglichen Speicher des computerlesbaren Speichermediums in dem Motorsteuersystem zu programmieren ist.
Es versteht sich, dass die hier offenbarten Konfigurationen und Routinen von beispielhafter Beschaffenheit sind und dass diese spezifischen Ausführungsformen nicht im einschränkenden Sinne aufzufassen sind, da zahlreiche Varianten möglich sind. Zum Beispiel kann die obige Technologie auf die Motortypen V-6, I-4, I-6, V-12, Boxer-4 und andere angewandt werden. Der Gegenstand der vorliegenden Offenbarung umfasst alle neuartigen und nichtoffensichtlichen Kombinationen und Subkombinationen der verschiedenen Systeme und Konfigurationen und anderen hier offenbarten Merkmale, Funktionen und/oder Eigenschaften.
Die folgenden Ansprüche legen bestimmte als neuartig und nichtoffensichtlich betrachtete Kombinationen und Subkombinationen konkret dar. Diese Ansprüche können sich auf „ein“ Element oder „ein erstes“ Element oder das Äquivalent davon beziehen. Solche Ansprüche sollten als eines oder mehrere solche Elemente umfassend aufgefasst werden, wobei zwei oder mehr solche Elemente weder erforderlich noch ausgeschlossen sind. Andere Kombinationen und Subkombinationen der offenbarten Merkmale, Funktionen, Elemente und/oder Eigenschaften können durch Abänderung der vorliegenden Ansprüche oder durch Vorlegung neuer Ansprüche in dieser oder einer verwandten Anmeldung beansprucht werden. Solche Ansprüche, gleichgültig, ob sie einen allgemeineren, schmäleren, gleichen oder anderen Schutzumfang als die ursprünglichen Ansprüche aufweisen, werden auch als im Gegenstand der vorliegenden Offenbarung enthalten betrachtet.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

US 20080306631 [0003]

Claims

Verfahren für ein Fahrzeugsystem, umfassend: als Reaktion auf einen Fluidstand jeweils in einem Abgasfluidtank und einem Kraftstofftank werden einem Fahrzeugbediener ein oder mehrere alternative Fahrroutenvorschläge bereitgestellt, wobei die vorgeschlagene Fahrroute bzw. die vorgeschlagenen Fahrrouten eine Auffüllstelle umfassen.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei als Reaktion auf einen Fluidstand jeweils in einem Abgasfluidtank und einem Kraftstofftank als Reaktion auf einen Fluidstand in dem Abgasfluidtank relativ zu einer Abgasfluid-Mindestschwelle und als Reaktion auf einen Fluidstand in dem Kraftstofftank relativ zu einer Kraftstoffmindestschwelle umfasst.
Verfahren nach Anspruch 2, wobei als Reaktion auf den Fluidstand jeweils in dem Abgasfluidtank und dem Kraftstofftank als Reaktion auf eine Reihenfolge umfasst, in der der Fluidstand im Abgasfluidtank die Abgasfluid-Mindestschwelle und der Fluidstand im Kraftstofftank die Kraftstoffmindestschwelle erreicht.
Verfahren nach Anspruch 3, wobei die Reihenfolge auf der Basis von Fahrzeugbetriebsbedingungen geschätzt wird, darunter ein Modus des Fahrzeugbetriebs, wobei der Modus des Betriebs einen Kraftstoffsparmodus und einen Leistungsmodus umfasst.
Verfahren nach Anspruch 4, wobei die vorgeschlagenen Fahrrouten ferner auf Benutzerpräferenzen basieren, wobei die Benutzerpräferenzen Kraftstoffpreis, Abgasfluidpreis, Auffüllstellenpräferenz und Abgasfluid-Händlerpräferenz und Art der verfügbaren Auffülleinrichtung umfassen.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Bereitstellen Folgendes umfasst: Bereitstellen einer ersten Route über eine erste Auffüllstelle, wenn der Abgasfluidtank bei oder unter der Abgasfluid-Mindestschwelle ist, während der Kraftstoff über der Kraftstoffmindestschwelle ist; Bereitstellen einer zweiten, anderen Route über eine zweite, andere Auffüllstelle, wenn der Abgasfluidtank über der Abgasfluid-Mindestschwelle ist, während der Kraftstoff bei oder unter der Kraftstoffmindestschwelle ist; und Bereitstellen einer dritten Route über eine dritte, andere Auffüllstelle, wenn der Abgasfluidtank bei oder unter der Abgasfluid-Mindestschwelle ist und der Kraftstoff bei oder unter der Kraftstoffmindestschwelle ist.
Verfahren nach Anspruch 6, wobei die erste Auffüllstelle mindestens Abgasfluid umfasst, wobei die zweite Auffüllstelle mindestens Kraftstoff umfasst und wobei die dritte Auffüllstelle sowohl Kraftstoff als auch Abgasfluid umfasst.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei der Kraftstoff Diesel umfasst und wobei das Abgasfluid Harnstoff umfasst, wobei das Verfahren ferner Folgendes umfasst: Anzeigen der vorgeschlagenen Fahrroute(n), wobei eine Reihenfolge des Anzeigens der vorgeschlagenen Fahrroute(n) auf der Basis von Benutzerpräferenz, minimaler Fahrzeit, minimalem Kraftstoffgebrauch und/oder minimalem Harnstoffgebrauch justiert wird.
Verfahren nach Anspruch 1, ferner umfassend Angeben einer vom Fahrzeug auf einer aktuellen Route fahrbaren Distanz auf der Basis des Fluidstands des Abgasfluidtanks und des Kraftstofftanks.
Verfahren nach Anspruch 9, ferner umfassend dynamisches Justieren der Fahrroutenvorschläge, während sich ein auf die auf der aktuellen Route fahrbare Distanz auswirkender Fahrparameter ändert.
Verfahren für ein Fahrzeug, umfassend: Überwachen jeweils eines Kraftstofftankstands und eines Harnstofftankstands; und Vorschlagen von Navigationsrouten auf der Basis einer Gebrauchsrate jeweils von Kraftstoff und Harnstoff und ferner auf der Basis einer erwarteten Reihenfolge, in der der Kraftstofftankstand und der Harnstofftankstand jeweilige Mindestschwellen erreichen.
Verfahren nach Anspruch 11, wobei das Vorschlagen Folgendes umfasst: Vorschlagen von Routen mit einer Auffüllstelle, die sowohl Harnstoff als auch Kraftstoff hat, wenn erwartet wird, dass der Harnstofftankstand vor dem Kraftstofftankstand die Mindestschwelle erreicht, und Vorschlagen anderer Routen mit einer Auffüllstelle, die Kraftstoff aber keinen Harnstoff hat, wenn erwartet wird, dass der Kraftstofftankstand vor dem Harnstofftankstand die Mindestschwelle erreicht.
Verfahren nach Anspruch 12, wobei das Überwachen erfolgt, während das Fahrzeug auf einer ersten Route zu einem Ziel betrieben wird, und wobei das Vorschlagen von Navigationsrouten das Vorschlagen das von alternativen Routen zum Ziel über eine Auffüllstelle umfasst.
Verfahren nach Anspruch 11, wobei das Vorschlagen ferner auf einer erwarteten Reichweite jeweils des Kraftstoffs und des Harnstoffs auf der ersten Route basiert, wobei die erwartete Reichweite auf der Basis von Fahrzeugbetriebsparametern, darunter Modus des Fahrzeugbetriebs, dynamisch justiert wird.
Verfahren nach Anspruch 14, das ferner umfasst, einem Fahrzeugbediener eine Angabe der erwarteten Reichweite jeweils des Kraftstoffs und des Harnstoffs bereitzustellen; und wenn die erwartete Reichweite kleiner als eine auf der Route abgedeckte Distanz ist, die Motorleistungsfähigkeit zu reduzieren, um die Reichweite zu vergrößern.
Fahrzeugsystem, umfassend: einen Motor; einen Kraftstofftank zum Speichern von Dieselkraftstoff; einen Reduktionsmitteltank zum Speichern von Harnstoff; und eine Steuerung mit auf nichtvergänglichem Speicher gespeicherten computerlesbaren Anweisungen zum Planen einer ersten Route zu einem Ziel auf der Basis von Bedienereingaben; Schätzen einer Harnstoffreichweite auf der Basis einer Rate des Harnstoffgebrauchs und einer Dieselreichweite auf der Basis einer Rate des Dieselgebrauchs während des Fahrens auf der ersten Route; und wenn nur die Harnstoffreichweite kleiner als eine Distanz zum Ziel auf der ersten Route ist, Vorschlagen einer zweiten alternativen Route zum Ziel über eine Harnstoffauffüllstelle; und wenn die Dieselreichweite kleiner als die Distanz zum Ziel auf der ersten Route ist, Vorschlagen einer dritten alternativen Route zum Ziel über eine Auffüllstelle, die Harnstoff und Diesel hat.
System nach Anspruch 16, wobei das Kleinersein der Dieselreichweite als die Distanz zum Ziel umfasst, dass nur die Dieselreichweite kleiner als die Distanz ist oder sowohl die Dieselreichweite als auch die Harnstoffreichweite kleiner als die Distanz sind.
System nach Anspruch 17, wobei das Kleinersein nur der Harnstoffreichweite als die Distanz umfasst, dass ein Fluidstand des Harnstofftanks eine Mindestharnstoffschwelle erreicht, während ein Fluidstand des Dieseltanks über einer Mindestdieselschwelle bleibt, bevor das Ziel erreicht wird, und wobei das Kleinersein nur der Dieselreichweite als die Distanz umfasst, dass ein Fluidstand des Dieseltanks die Mindestdieselschwelle erreicht, während ein Fluidstand des Harnstofftanks über der Mindestharnstoffschwelle bleibt, bevor das Ziel erreicht wird.
System nach Anspruch 16, wobei sowohl die Harnstoffreichweite als auch die Dieselreichweite dynamisch auf der Basis von Fahrzeugbetriebsparametern justiert wird, die sich auf Harnstoffgebrauch und Kraftstoffgebrauch auswirken, wobei die Parameter Fahrzeugbetrieb in einem Kraftstoffspar- oder einem Leistungsmodus umfassen.
System nach Anspruch 16, wobei die Auffüllstelle ferner auf der Basis von Bedienerpräferenzen ausgewählt wird, die Harnstoffpreis, Kraftstoffpreis, Auffüllstellenpräferenz, Bewertung von Kraftstoffhändler, Harnstoffhändler und Auffüllstelle und/oder Art von verfügbarer Auffülleinrichtung in einem Bediener-Sozialnetzwerk umfassen.