DE102015103964A1

DE102015103964A1 - System und Verfahren zum Aktivieren eines Touchscreens durch einen Passagier in einem sich bewegendem Fahrzeug

Info

Publication number: DE102015103964A1
Application number: DE102015103964.8A
Authority: DE
Inventors: Mark A. Cuddihy; Manoharprasad K. Rao; Louis Tijerina; Walter Joseph Talamonti; Devinder Singh Kochhar
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2014-03-24
Filing date: 2015-03-17
Publication date: 2015-09-24
Also published as: RU2015110401A3; GB2526190A; RU2015110401A; US20150268746A1; RU2673009C2; MX349346B; US9477332B2; CN104943544A; CN104943544B; MX2015003725A; GB2526190B; GB201504870D0

Abstract

System und Verfahren zum Steuern der Leistungsfähigkeit komplexer Bedienungen auf einem armaturentafelmontierten Touchscreen in einem Fahrzeug, das sich oberhalb einer vorbestimmten Minimalgeschwindigkeit bewegt. Das System beinhaltet einen Sensor zum Bestimmen, dass Berühren des Touchscreens von einem Fahrer und/oder einem Beifahrer beabsichtigt oder vorgenommen werden wird. Eine Steuerung, die auf den Betrieb des Sensors reagiert, untersagt oder erlaubt dem Touchscreen, auf ein Berühren zu reagieren. Der Touchscreen darf keine komplexe Bedienung ausführen, wenn sich das Fahrzeug oberhalb der Minimalgeschwindigkeit bewegt, wenn der Touchscreen von dem Fahrer berührt wird. Der Touchscreen darf eine komplexe Bedienung ausführen, wenn sich das Fahrzeug oberhalb der Minimalgeschwindigkeit bewegt, wenn der Touchscreen nicht von dem Fahrer berührt werden wird und von dem Passagier berührt wird.

Description

HINTERGRUND
Sicherheit ist im Zusammenhang mit dem Betrieb eines Kraftfahrzeugs von äußerster Bedeutung. Ablenkungen des Fahrers sollten so weit wie möglich verringert sein. Äußere Ablenkungen sind außerhalb der Kontrolle des Fahrzeugherstellers. Allerdings sollten potentielle Ablenkungen im Innern des Fahrzeugs, die verringert werden können, angegangen werden. Ein Touchscreen auf der Armaturentafel eines sich bewegenden Fahrzeugs kann eine Ablenkung für den Fahrer sein, wenn er/sie versucht ist, die Hand auszustrecken, um ihn zu berühren, um komplexe Funktionen durchzuführen, die eine signifikante Interaktion erfordern.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 stellt eine beispielhafte Fahrgastzelle eines Fahrzeugs dar, in der hier beschriebene Systeme und/oder Verfahren implementiert sein können;
2 stellt ein beispielhaftes Funktionsblockdiagramm dar, in dem hier beschriebene Systeme und/oder Verfahren betrachtet werden;
3 ist ein Blockdiagramm eines beispielhaften Infrarotsensor-Subsystems mit Aktivierungs-/Deaktivierungs-Logik, das in 2 angewendet werden kann;
4 ist ein Flussdiagramm, das eine hier beschriebene Vorgehensweise mit Bezug auf eine komplexe Bedienung eines Touchscreens darstellt;
5 ist ein erstes Logikdiagramm mit Betrachtungen für eine erste Sperre, die einen Passagiersitzgurtschlossschalter verwendet, wobei die Sperre in Verbindung mit 4 verwendet wird;
6 ist ein zweites Logikdiagramm mit Betrachtungen für eine zweite Sperre, die einen Insassenklassifizierungssensor (OCS) verwendet, wobei die Sperre in Verbindung mit 4 verwendet wird; und
7 ist ein drittes Logikdiagramm mit Betrachtungen für eine dritte Sperre, die sowohl den Passagiersitzgurtschlossschalter und den OCS verwendet, wobei die Sperre in Verbindung mit 4 verwendet wird.
AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
In dieser Beschreibung bezieht sich dieselbe Referenznummer in verschiedenen Figuren auf dieselbe Entität. Ansonsten beginnen Referenznummern jeder Figur mit der Nummer der Figur. Zum Beispiel weist die 3 Nummern in der „300”-Kategorie auf und 4 solche in der „400”-Kategorie usw.
Im Großen und Ganzen behandeln die hier beschriebenen Systeme und Verfahren die Sicherheitsprobleme eines bedienbaren armaturentafelmontierten Touchscreens, zum Beispiel eines Touchscreens eines GPS-Systems, in einem sich bewegenden Fahrzeug, der möglicherweise dessen Fahrer ablenkt. In manchen Fahrzeugen können bestimmte Touchscreenbedienungen nicht erlaubt sein, wenn dies von einem Fahrer eines Fahrzeugs versucht wird, das sich zum Beispiel oberhalb einer vorbestimmten Minimalgeschwindigkeit, zum Beispiel 5 mph, bewegt. Diese fahrerverbotenen Bedienungen können beinhalten: (a) Verwenden des Touchscreens, zum Beispiel eine Tastatur auf dem Touchscreen, um ein Ziel auf dem Weg einzugeben; (b) Paaren eines Bluetooth-Telefons; (c) Hinzufügen von Telefonbuchkontakten oder Hochladen von Telefonbuchkontakten über einen Universellen Seriellen Bus (USB); (d) Hinzufügen oder Bearbeiten von Adressbucheinträgen; (e) Aktivieren eines Valet-Modus; (f) Bearbeiten drahtloser Einstellungen; (g) Bearbeiten eines Künstleralarms. Allerdings können diese fahrerverbotenen Bedienungen (im Weiteren als ”komplexe” Bedienungen oder Funktionen bezeichnet) einem Beifahrer in einem Fahrzeug erlaubt sein, das sich oberhalb der vorbestimmten Minimalgeschwindigkeit bewegt, dann, und nur dann, wenn der Fahrer nicht versucht, zur selben Zeit wie der Beifahrer eine komplexe Bedienung vorzunehmen. Andere Bedienungen, die weit weniger Bedienerinteraktion mit dem Touchscreen erfordern, wie zum Beispiel Radio- oder Klimasteuerung, können sowohl dem Fahrer als auch dem Beifahrer in einem Fahrzeug, das sich oberhalb der vorbestimmten Minimalgeschwindigkeit bewegt, immer erlaubt sein. (Das Wort „Passagier” ist im Weiteren synonym mit „Beifahrer”.)
Ein Sensor ist in dem Fahrzeug dicht an dem Touchscreen vorgesehen und der Sensor bestimmt, dass eine Berührung des Touchscreens von der Hand (zum Beispiel einem Finger) eines Fahrers und/oder der Hand (zum Beispiel einem Finger) eines Beifahrers des Fahrzeugs beabsichtigt oder vorgenommen werden wird. Das Bestimmen des Sensors basiert auf einer besonderen Nähe der Hand/der Hände zu dem Sensor, wenn diese von dem Sensor gemessen wird/werden. Eine Steuerung, die auf den Betrieb des Sensors reagiert, erlaubt es dem Touchscreen, auf die Berührung des Touchscreens in einem Fahrzeug, das sich oberhalb der vorbestimmten Minimalgeschwindigkeit bewegt, für die oben angegebenen fahrerverbotenen Bedienungen durch den Passagier zu reagieren, und erlaubt dies nur unter bestimmten Bedingungen. Zusätzlich verweigert die Steuerung dem Touchscreen, auf das Berühren für komplexe Funktionen durch die Fahrer- oder Passagierhand zu reagieren, wenn das Fahrzeug sich oberhalb der vorbestimmten Minimalgeschwindigkeit bewegt und wenn der Sensor bestimmt, dass eine Berührung von der Hand des Fahrers beabsichtigt oder vorgenommen werden wird. Wenn der Sensor allerdings bestimmt, dass eine Berührung von der Hand des Fahrers nicht beabsichtigt oder vorgenommen werden wird und dass eine Berührung von der Hand des Passagiers beabsichtigt oder vorgenommen werden wird, erlaubt die Steuerung dem Touchscreen, auf die Berührung für komplexe Funktionen von der Hand des Passagiers zu reagieren, wenn sich das Fahrzeug oberhalb der vorbestimmten Minimalgeschwindigkeit bewegt. Mit anderen Worten soll der Touchscreen für komplexe Funktionen dann bedienbar sein, wenn sich das Fahrzeug oberhalb der vorbestimmten Minimalgeschwindigkeit bewegt, und dann auf Berührung reagieren, wenn, und nur wenn der Fahrer nicht versucht, den Touchscreen zu berühren, während der Passagier den Touchscreen berührt. Da der Fahrer vorher weiß, dass ein Versuch durch ihn/sie, den Touchscreen zu berühren, während sich das Fahrzeug bewegt, den ansonsten bedienbaren Touchscreen nicht bedienen wird, wurde jegliche Ablenkung oder Versuchung, die dem Fahrer ansonsten durch den Touchscreen dargeboten wird, verringert. Der Fahrer wird nicht versucht sein, das Durchführen komplexer Funktionen zu versuchen.
Der Sensor kann ein Infrarotsensor sein, wie ein aktiver Infrarotsensor, der auch als ein Infrarotsender arbeiten kann. Oder der Sensor kann ein Ultraschallsensor sein. Oder der Sensor kann von einer beliebigen anderen Technologie abgeleitet sein, die Handbewegung und/oder Handnähe in einem Fahrzeug bestimmen kann, einschließlich auf Radar oder dessen Prinzipien basierenden Technologien. Sperren können in dem System enthalten sein, wie zum Beispiel ein Signal, das sich auf den Status des Beifahrersitzgurtschlossschalters bezieht (zum Beispiel Schalter offen oder Schalter geschlossen) und/oder auf ein OCS-Signal zusammen mit entsprechender Logik. Die Logik soll nicht zulassen, dass der Touchscreen auf Berührung für komplexe Funktionen von der Hand des Passagiers reagiert, wenn sich das Fahrzeug oberhalb der vorbestimmten Minimalgeschwindigkeit bewegt, wenn der Gurtschlossschalter nicht geschlossen ist oder wenn das Signal von dem OCS anzeigt, dass der Passagier nicht in seinem/ihrem Frontsitz ist. Der Touchscreen bleibt bedienbar und reagiert für alle Funktionen einschließlich komplexer Funktionen auf Berührung durch den Fahrer und den Beifahrer des Fahrzeugs, wenn das Fahrzeug sich überhaupt nicht bewegt oder sich unterhalb der vorbestimmten Minimalgeschwindigkeit bewegt, unabhängig davon, ob eine Sperrbedingung erfüllt wird oder nicht.
1 stellt eine beispielhafte Fahrzeugzelle 100 für einen nicht gezeigten Fahrer und einen nichtgezeigten Beifahrer dar, in dem hier gezeigte Systeme und/oder Verfahren implementiert werden können. Das Lenkrad 101 ist auf der linken Seite des Fahrzeugs und auf die typische Weise in der Armaturentafel 105 zwischen dem Fahrersitz 102 und der Windschutzscheibe 110 angeordnet. Das Handschuhfach 103 ist auf der rechten Seite des Fahrzeugs und auf typische Weise in der Armaturentafel 105 zwischen dem Beifahrersitz 104 und der Windschutzscheibe 110 angeordnet. Der Touchscreen 107 befindet sich in der Mitte des Fahrzeugs und ist in der Armaturentafel 105 zwischen der Mittelkonsole 106 und der Windschutzscheibe 110 positioniert. Die Sensoren 108 und 109 (einschließlich deren entsprechender Senderfunktionen) sind jeweils rechts und links vom Touchscreen 107 positioniert und jeweils in der Armaturentafel 105 montiert, sind jeweils lang genug, um die Höhenabmessung des Touchscreens zu erreichen oder zu übertreffen, um ein bestimmtes Strahlungsmuster entlang der ganzen Höhe des Touchscreens auszusenden und auch reflektierte Strahlung zu detektieren, falls vorhanden.
Die Sensoren 108 und 109 können aktive Infrarotsensoren (IR-Sensoren) sein und auf eine Weise fokussiert sein, auf die jeder Sensor IR-Strahlung in einer Ebene parallel zu der Ebene des anderen Sensors aussendet oder erzeugt (im Weiteren mitunter als „Strahlungsebenen” oder als nicht gezeigte „Strahlungsmuster” bezeichnet) und wobei beide Strahlungsebenen senkrecht zu der Ebene der Zeichnung der 1 stehen. Die nicht gezeigte linke Sensorlinse, die dieses Strahlungsmuster für den Sensor 108 bereitstellt, und die nicht gezeigte rechte Sensorlinse, die dieses Strahlungsmuster für den Sensor 109 bereitstellt, stellen auch sicher, dass sich ihre jeweilige Strahlungsebene als Funktion der Entfernung vom Sensor auffächert (zum Beispiel in der Zeichnung vertikal aufspreizt), während sie in ihrer entsprechenden Ebene verbleibt. (Beide Sensoren einschließlich ihrer jeweiligen Aussendefunktionalitäten seien hier gemeinschaftlich als „Sensor” bezeichnet.)
Dieses Spreizen des Strahlungsmusters, während des Verbleibens in seiner jeweiligen Ebene, stellt sicher, dass eine sich annähernde Hand eines Insassen bei einer besonderen Nähe zum Touchscreen detektiert wird, und immer detektiert wird. Die besondere Nähe ist der Ort der Hand, an dem sie die Strahlungsebene durchstößt, wodurch von dem Sensor detektierte reflektierte IR-Signale erzeugt werden. Eine Hand eines Fahrers, die sich von der linken Seite des Fahrzeugs zum Touchscreen 107 bewegt, wird immer von dem Sensor 108 in der besonderen Nähe zu dem Touchscreen detektiert werden, wenn die Hand des Fahrers das Strahlungsmuster des Sensors 108 durchstößt oder stört. Eine Hand eines Passagiers, die sich von der rechten Seite des Fahrzeugs zum Touchscreen 107 bewegt, wird immer von dem Sensor 109 in der besonderen Nähe zu dem Touchscreen detektiert werden, wenn die Hand des Passagiers das Strahlungsmuster des Sensors 109 durchstößt oder stört.
Andere typische Steuerungen, die auf der Armaturentafel eines Fahrzeugs auftreten können, wie Steuerungen für Radio, Klimaanlage, Heizung, Scheibenwischer, Tempomat usw. sind nicht gezeigt, werden allerdings als für den Fahrer und/oder den Beifahrer auf typische Weise verfügbar betrachtet.
2 ist ein beispielhaftes Funktionsblockdiagramm 200, das hier beschriebene Systeme und/oder Verfahren darstellt. Es ist gezeigt: ein Fahrzeugbewegungssensor 201, eine Aktivierungs-/Deaktivierungslogik 202, Infrarotsensoren 108 und 109, eine Aktivierungs-/Deaktivierungslogik 203 und der Touchscreen 107. Der Fahrzeugbewegungssensor 201 misst, ob das Fahrzeug 100 stillsteht (oder sich unterhalb der unteren Grenze befindet) oder alternativ, ob es sich bewegt. Der Fahrzeugbewegungssensor 201 kann eine beliebige Vorrichtung sein, die Fahrzeugbewegung detektiert, wie eine Vorrichtung zum Detektieren der Drehung der Räder oder Achsen; zum Beispiel kann die Vorrichtung mit dem Tachometer verbunden sein oder mit einer Quelle von Geschwindigkeitsinformationen, die den Tachometer versorgt.
Die Ausgabe des Fahrzeugbewegungssensors 201 wird in die Aktivierungs-/Deaktivierungslogik 202 eingegeben. Die Logik 202 erlaubt uneingeschränkten Gebrauch des Touchscreens, wenn das Fahrzeug angehalten ist oder sich unterhalb der vorbestimmten Minimalgeschwindigkeit bewegt. Folglich können der Fahrer und/oder der Beifahrer den Touchscreen 107 für alle Funktionen einschließlich der komplexen Funktionen bedienen, ohne die Chance auf eine Deaktivierung des Touchscreens, wenn das Fahrzeug angehalten ist oder sich unter jener Geschwindigkeit bewegt. Falls sich das Fahrzeug aber oberhalb der vorbestimmten Minimalgeschwindigkeit bewegt, verhindert die Logik 202 eine Fahrerbedienung der komplexen Funktionen und überwacht das Signal der Sensoren 108 und 109, um zu bestimmen, ob die komplexen Funktionen zeitweise aktiviert werden können (zum Beispiel falls der Sensor 109 eine Passagierhand detektiert, während der Sensor 108 keine Fahrerhand detektiert).
Die Ausgabe der Infrarotsensoren 108 und/oder 109 speist die Aktivierungs-/Deaktivierungslogik 203 und besteht entweder aus einem oder aus zwei Signalen, die von einer Detektion einer Störung der Strahlungsebenen der Sensoren 108 und 109 ausgelöst werden. Ein Signal auf der Leitung 204P kann eine besondere Nähe der Hand eines Passagiers kennzeichnen; das andere Signal auf der Leitung 204D kann eine besondere Nähe der Hand des Fahrers kennzeichnen. Falls die Hand des Fahrers das Strahlungsfeld des Sensors 108 stört (zum Beispiel durchstößt oder schneidet), gibt die Aktivierungs-/Deaktivierungslogik 203 ein Deaktivierungssignal auf der Leitung 205 an den Touchscreen 107 aus, um den Touchscreen 107 unempfindlich für eine Berührung für komplexe Funktionen durch irgendjemanden, einschließlich des Fahrers, zu machen. Dieser eingefrorene oder nichtreagierende Zustand bleibt solange erhalten bis die Hand des Fahrers das von dem Sensor 108 erzeugte Strahlungsfeld nicht mehr stört und damit keine reflektierte IR-Energie mehr verursacht, die von dem Sensor 108 empfangen wird.
Dieses Deaktivierungssignal wird auf der Leitung 205 ausgegeben, wann auch immer ein Signal auf der Leitung 204D vorliegt, unabhängig davon, ob ein Signal auf der Leitung 204P vorliegt. Falls ein Signal auf der Leitung 204P vorliegt und wenn auch ein Signal auf 204D vorliegt, dann hebt das Signal 204D das Signal 204P auf und keine komplexen Funktionen können ausgeführt werden. Falls aber nur ein Signal auf 204P und nicht auf 204D, resultierend aus einer Störung des Strahlungsfeldes des Sensors 109 von der Hand des Passagiers, während es gleichzeitig keine Störung des anderen Strahlungsfeldes 108 von der Hand des Fahrers gibt, vorliegt, dann ist das von der Aktivierungs-/Deaktivierungslogik 203 auf der Leitung 205 erzeugte Signal ein Aktivierungssignal und die komplexen Bedienungen können durch die Berührung von der Hand des Fahrers durchgeführt werden. Wenn das Fahrzeug angehalten ist oder sich unterhalb der vorbestimmten Minimalgeschwindigkeit bewegt, verbleibt der Touchscreen 107 wegen des Betriebs der Aktivierungs-/Deaktivierungslogik 202 bedienbar und reagiert für beliebige Touchscreenbedienungen auf Berührung von irgendjemandem.
3 ist ein Blockdiagramm eines beispielhaften Infrarotsensorsubsystems 300 mit einer Aktivierungs-/Deaktivierungslogik, die in 2 angewendet werden kann. Eine aktive Infrarotsensorvorrichtung 301 ist betriebsfähig über eine Kommunikationsverbindung 307 mit einer externen Infrarotsendevorrichtung 304 und auch betriebsfähig über eine Kommunikationsverbindung 308 mit einem Mikroprozessor 302 verbunden. Der aktive Infrarotsensor 301 und die externe Infrarotsendevorrichtung 304 können zusammengenommen funktional sowohl zu dem Sensor 108 als auch zu dem Sensor 109 äquivalent sein. Mit anderen Worten kann es ein separates Paar von Vorrichtungen 301/304 für jeden der Sensoren 108 und 109 geben. Lediglich ein solches Paar ist in der 3 gezeigt, um die Klarheit der Darstellung zu verbessern. Ein Stromkonditionierer 303 greift Strom von der nicht gezeigten Autobatterie des Fahrzeugs, typischerweise 12 Volt, ab und speist Strom mit geeigneten Spannungs- und Strompegeln in die Versorgungsleitung 309 zur Sensorvorrichtung 301 und/oder der Sendevorrichtung 304 und/oder dem Mikroprozessor 302 ein. Der Mikroprozessor 302 beinhaltet passende Logik und Speicher, um in dieser Umgebung sauber zu funktionieren und die Verarbeitungsaufgaben durchzuführen, die ihm zugewiesen wurden, nämlich gemäß der oben angegebenen Beschreibung ein Aktivierungs- oder Deaktivierungssignal auf Leitung 205 zu liefern.
Der Infrarotsender 304 sendet IR-Strahlung 305 in den zwei oben erläuterten parallelen Strahlungsebenen. Die aktive Infrarotsensorvorrichtung 301 detektiert reflektierte IR-Strahlung 306, wenn eine Hand von der Fahrerseite die Fahrerseitenstrahlungsebene durchstößt oder stört und/oder wenn eine Hand von der Beifahrerseite die Beifahrerseitenstrahlungsebene durchstößt oder stört. Diese Detektion wird innerhalb des Infrarotsubsystems 300 an den Mikroprozessor 302 gesendet, der mittels seiner Logik- und Verarbeitungsleistung bestimmt, ob die mit dem linksseitigen Sensor 108 assoziierte Strahlungsebene gestört wurde oder ob die mit dem rechtsseitigen Sensor 109 assoziierte Strahlungsebene oder beide gestört wurden, und der basierend auf dieser Bestimmung entscheidet, ob zugelassen werden kann, dass der Touchscreen 107 auf Berührung für die obenerwähnten komplexen Funktionen oder Bedienungen reagieren kann oder nicht, wenn sich das Fahrzeug oberhalb der vorbestimmten Minimalgeschwindigkeit bewegt. Der Mikroprozessor 302 liefert dann ein Ausgabesignal auf der Leitung 205, um den Touchscreen 107 dahingehend zu steuern, eine Bildschirmreaktion gemäß seiner Bestimmung zu erlauben oder zu verhindern.
4 ist ein Flussdiagramm, das die hier beschriebene Vorgehensweise darstellt und das nur im Hinblick auf die komplexen Touchscreenfunktionen und -bedienungen anwendbar ist. Alle anderen Touchscreenfunktionen und -bedienungen, d. h. alle nicht komplexen Touchscreenfunktionen und -bedienungen, wie zum Beispiel Klima- oder Radiosteuerung, unterliegen nicht den in 4 dargestellten Algorithmen. Alle Bezugnahmen auf den Touchscreen und Berührungen durch den Fahrer oder Beifahrer sind in Übereinstimmung mit den obigen Erörterungen und den 1–3. Der Prozess beginnt mit einem Abfrageblock 401, der bestimmt, ob sich das Fahrzeug bewegt. Dies berücksichtigt, ob sich das Fahrzeug ober- oder unterhalb der vorbestimmten Minimalgeschwindigkeit bewegt. Falls sich das Fahrzeug nicht oder mit der oder unterhalb der vorbestimmten Minimalgeschwindigkeit bewegt, geht der Prozess zum Block 402 weiter, wo der Touchscreen auf die Berührung des Fahrers und des Beifahrers reagiert und der Prozess endet. Falls sich das Fahrzeug aber oberhalb der vorbestimmten Minimalgeschwindigkeit bewegt, dann geht der Prozess zu dem nächsten Abfrageblock 403 weiter, der bestimmt, ob eine Berührung des Touchscreens mit Bezug auf eine Touchscreenbedienung durch den Fahrer beabsichtigt oder vorgenommen werden wird (das heißt, er bestimmt, ob die mit dem Sensor 108 assoziierte Strahlungsebene durchstoßen wurde). Falls ja, dann geht der Prozess zum Block 404 weiter, wo der Touchscreen nicht auf das Berühren, wenn überhaupt, durch den Fahrer und den Beifahrer reagiert, und der Prozess endet.
Falls allerdings ein Berühren des Touchscreens durch den Fahrer nicht beabsichtigt oder nicht vorgenommen werden wird (das heißt, dass die mit dem Sensor 108 assoziierte Strahlungsebene nicht durchstoßen wurde), aber von dem Passagier in Block 405 berührt wurde, dann geht der Prozess zum Abfrageblock 406 weiter, der bestimmt, ob eine Sperre beteiligt ist. Falls nicht, dann reagiert der Touchscreen auf die Berührung des Passagiers in Block 407 und der Prozess endet. Wenn aber eine Sperre beteiligt ist, dann geht der Prozess zu Block 409 weiter, der bestimmt, ob die Sperrbedingung erfüllt ist. Die Sperre kann eine der in den 5, 6 und 7 vorgestellten und wie unten erläuterten sein. Falls die Sperrbedingung nicht erfüllt ist, dann geht der Prozess zum Block 411 weiter, wo der Touchscreen nicht auf Berühren durch den Passagier reagiert und der Prozess endet. Wenn allerdings die Sperrbedingung erfüllt ist, dann geht der Prozess stattdessen zum Block 410 weiter, wo der Touchscreen auf Berühren durch den Passagier reagiert und der Prozess endet.
5 ist ein erstes Logikdiagramm, das eine erste Sperre wiederspiegelt. Ein Passagierhand-/-armsensor 501 ist zum Sensor 109 äquivalent, der messen kann, ob eine Hand von der Beifahrerseite des Fahrzeugs in dessen Strahlungsebene eindringt oder diese stört. Die Ausgabe des Sensors wird in das logische UND-Gatter 503 eingegeben. Die andere Eingabe zum Gatter 503 ist die Ausgabe, die vom Beifahrersitzgurtschlossschalter 502 abgeleitet wird. Dieser Schalter kann jene Ausgabe zulassen, wenn der Passagiersitzgurt geschlossen ist, wodurch angezeigt wird, dass tatsächlich ein Beifahrer im Beifahrersitz des Fahrzeugs anwesend ist. Folglich liefert das Gatter 503 nur dann eine Ausgabe, wenn es beide Eingaben empfängt, die bestätigen, dass (1) die Strahlungsebene der Beifahrerseite gestört ist und (2) der Beifahrersitzgurt geschlossen ist, wodurch ein erstes Maß an Robustheit oder Vertrauen, dass das System eine Beifahrerhand misst und nicht durch den Fahrer beeinträchtigt wird, hinzugefügt wird. Nur wenn das Gatter 503 eine solche Ausgabe liefert, dann ist die Sperrbedingung der 5 des Anfrageblocks 409 in dem Verfahrensflussdiagramm der 4 erfüllt, anderenfalls ist sie nicht erfüllt.
6 ist ein zweites Logikdiagramm, das eine zweite Sperre wiederspiegelt, die von einem Insassenklassifizierungssensor (OCS) abhängt. Der OCS 602 ist ein System, das derzeit in den USA in Fahrzeugen mit einem Gewicht von weniger als 8500 lbs verwendet wird, um den Passagierairbag zu aktivieren/deaktivieren; der Beifahrerairbag wird nicht entfaltet werden, wenn ein Unfall eintritt, der normalerweise entfaltet werden würde, selbst wenn kein Beifahrer anwesend ist, wenn das OCS bestimmt, dass kein Passagier auf dem Beifahrersitz vorhanden ist. Folglich kann das OCS, das bereits in dem Fahrzeug installiert ist, bestätigen, dass der Passagiersitz besetzt ist, wenn das OCS ein dies aussagendes Bestätigungssignal liefert, und dies buchstäblich ohne zusätzliche Kosten. Ein Passagierhand-/-armsensor 601 ist zum Sensor 109 äquivalent, der messen kann, ob eine Hand von der Passagierseite des Fahrzeugs in dessen Strahlungsebene eindringt oder diese stört. Die Ausgabe des Sensors wird in das logische UND-Gatter 603 eingegeben. Die andere Eingabe zum Gatter 603 ist die Ausgabe, die vom OCS 602 abgeleitet wird. Die OCS-Ausgabe kann bestätigen, dass der Passagiersitz besetzt ist. Folglich liefert das Gatter 603 nur dann eine Ausgabe, wenn es beide Eingaben empfängt, die bestätigen, dass (1) die Strahlungsebene der Passagierseite gestört ist und (2) der Passagiersitz mit einem Passagier besetzt ist, wodurch ein weiteres Maß an Robustheit oder Vertrauen, dass das System eine Passagierhand misst und nicht durch den Fahrer beeinträchtigt wird, hinzufügt. Nur wenn das Gatter 603 eine solche Ausgabe liefert, dann ist die Sperrbedingung der 6 des Anfrageblocks 409 in dem Verfahrensflussdiagramm der 4 erfüllt, anderenfalls ist sie nicht erfüllt.
7 ist ein drittes Logikdiagramm, das eine dritte Sperre widerspiegelt, die sowohl von dem Passagiersitzgurtschlossschalter abhängt, der in Verbindung mit 5 erörtert wurde, und dem OCS-System, das in Verbindung mit 6 erörtert wurde. Eine Ausgabe des Passagierhand-/-armsensors 701 ist eine Eingabe zum logischen UND-Gatter 703 und eine Ausgabe des Passagiersitzgurtschlossschalters 702 ist die andere Eingabe zum logischen UND-Gatter 703. Es gibt nur dann eine bestätigende Ausgabe von dem UND-Gatter 703, wenn beide Eingaben bestätigend sind. Die Ausgabe des logischen UND-Gatters 703 ist eine Eingabe zum logischen UND-Gatter 705 und eine Ausgabe von dem OCS 704 ist die andere Eingabe zum logischen UND-Gatter 705. Es gibt nur dann eine bestätigende Ausgabe von dem UND-Gatter 705, wenn beide seiner Eingänge bestätigend sind. Dadurch gibt es dann, und nur dann eine bestätigende Ausgabe des UND-Gatters 705, wenn (1) die Strahlungsebene der Passagierseite am Sensor 701 (das heißt dem Sensor 109 in 1) gestört ist und (2) der Passagiersitzgurtschlossschalter 702 geschlossen ist und (3) der OCS-Sensor 704 anzeigt, dass ein Passagier im Beifahrersitz sitzt, wodurch noch ein weiteres Maß an Robustheit oder Vertrauen hinzugefügt wird, dass das System nicht durch den Fahrer beeinträchtigt wird. Nur wenn das Gatter 705 eine solche Ausgabe liefert, ist die Sperrbedingung der 7 des Blocks 409 in dem Verfahrensflussdiagramm der 4 erfüllt; anderenfalls ist sie nicht erfüllt.
In dieser Spezifikation wurden verschiedene Beschreibungen mit Bezug auf die begleitenden Zeichnungen vorgestellt. Es ist allerdings offensichtlich, dass verschiedene Modifikationen und Änderungen an diesen vorgenommen werden können und dass zusätzliche Systeme und/oder Verfahren implementiert werden können, ohne vom Gegenstand wie er in den folgenden Ansprüchen ausgeführt wird, abzuweichen. Deshalb sind die Spezifikation und die Zeichnungen eher in einem veranschaulichenden als einem einschränkenden Sinne zu betrachten.

Claims

System, umfassend: einen Sensor, der in einem sich bewegenden Fahrzeug angeordnet ist, wobei der Sensor bestimmt, dass ein betriebsfähiger armaturentafelmontierter Touchscreen in dem sich bewegenden Fahrzeug von einer Hand eines Fahrers und/oder einer Hand eines Beifahrers des Fahrzeugs berührt werden wird, basierend auf einer besonderen Nähe der Hand des Fahrers und/oder des Passagiers zu dem Sensor; und eine Steuerung, die auf Bedienung des Sensors reagiert, um dem Touchscreen zu untersagen oder zu erlauben, auf Berühren des Touchscreens von der Hand des Fahrers und/oder des Passagiers zu reagieren.
System nach Anspruch 1, wobei der Sensor bestimmt, dass der Touchscreen von der Hand des Fahrers berührt werden wird, und wobei die Steuerung dem Touchscreen untersagt, auf das Berühren des Touchscreens von der Hand des Fahrers zu reagieren.
System nach Anspruch 1, wobei der Sensor bestimmt, dass der Touchscreen von der Hand des Passagiers berührt werden wird, und wobei die Steuerung dem Touchscreen erlaubt, auf das Berühren des Touchscreens von der Hand des Passagiers zu reagieren.
System nach Anspruch 1, wobei der Sensor bestimmt, dass der Touchscreen nicht von der Hand des Fahrers berührt werden wird und von der Hand des Passagiers berührt werden wird, und wobei die Steuerung dem Touchscreen erlaubt, auf das Berühren des Touchscreens von der Hand des Passagiers zu reagieren.
System nach Anspruch 1, wobei der Sensor bestimmt, dass der Touchscreen sowohl von der Hand des Fahrers als auch von der Hand des Passagiers berührt werden wird, und wobei die Steuerung dem Touchscreen untersagt, auf das Berühren des Touchscreens von der Hand des Passagiers und/oder der Hand des Fahrers zu reagieren.
System nach Anspruch 1, wobei der Sensor ein Infrarotsensor, ein aktiver Infrarotsensor oder ein Ultraschallsensor ist.
System nach Anspruch 1, ferner umfassend; einen Mechanismus zum Deaktivieren des Sensors und der Steuerung, wenn das Fahrzeug sich unterhalb einer vorbestimmten Minimalgeschwindigkeit bewegt oder nachdem der Fahrer das sich bewegende Fahrzeug in ein stillstehendes Fahrzeug umwandelt, wobei der betriebsfähige Touchscreen dann vollständig auf Berühren von der Hand des Fahrers und/oder des Passagiers reagiert.
System nach Anspruch 2, wobei der Touchscreen mittig auf der Armaturentafel angeordnet ist, wobei der Fahrer links von dem Touchscreen angeordnet ist und der Passagier rechts von dem Touchscreen angeordnet ist und wobei der Sensor links von dem Touchscreen angeordnet ist.
System nach Anspruch 3, wobei der Touchscreen mittig auf der Armaturentafel angeordnet ist, wobei der Fahrer links von dem Touchscreen angeordnet ist und der Passagier rechts von dem Touchscreen angeordnet ist und wobei der Sensor rechts von dem Touchscreen angeordnet ist.
System nach Anspruch 1, wobei der Touchscreen mit Bezug auf eine komplexe Touchscreenbedienung berührt werden wird, die aus der Gruppe von Touchscreenbedienungen ausgewählt wird, die aus den Folgenden besteht: (a) Verwenden des Touchscreens, um ein Ziel auf dem Weg einzugeben; (b) Paaren eines Bluetooth-Telefons; (c) Hinzufügen von Telefonbuchkontakten oder Hochladen von Telefonbuchkontakten über einen Universellen Seriellen Bus (USB); (d) Hinzufügen oder Bearbeiten von Adressbucheinträgen; (e) Aktivieren eines Valet-Modus; (f) Bearbeiten drahtloser Einstellungen und (g) Bearbeiten eines Künstleralarms.
System nach Anspruch 4, wobei der Touchscreen mittig auf der Armaturentafel angeordnet ist, wobei der Fahrer links von dem Touchscreen angeordnet ist und der Passagier rechts von dem Touchscreen angeordnet ist und wobei der Sensor einen linksseitigen Sensor und einen rechtsseitigen Sensor umfasst, wobei der linksseitige Sensor links von dem Touchscreen angeordnet ist und der rechtsseitige Sensor rechts von dem Touchscreen angeordnet ist.
System nach Anspruch 5, wobei der Touchscreen mittig auf der Armaturentafel angeordnet ist, wobei der Fahrer links von dem Touchscreen angeordnet ist und der Passagier rechts von dem Touchscreen angeordnet ist und wobei der Sensor einen linksseitigen Sensor und einen rechtsseitigen Sensor umfasst, wobei der linksseitige Sensor links von dem Touchscreen angeordnet ist und der rechtsseitige Sensor rechts von dem Touchscreen angeordnet ist.
System nach Anspruch 11, ferner umfassend: einen Passagiersitzgurtschlossschalter, der in dem Fahrzeug angeordnet ist; und eine Gurtschlossschalterlogik zum Nichtzulassen, dass der Touchscreen auf Berühren des Touchscreens von der Hand des Passagiers reagiert, wenn der Passagiersitzgurtschlossschalter nicht geschlossen ist.
System nach Anspruch 11, ferner umfassend: einen Passagiersitz, der in dem Fahrzeug enthalten ist; ein Insassenklassifizierungssystem (OCS), das in dem Fahrzeug enthalten ist; und Insassenlogik zum Nichtzulassen, dass der Touchscreen auf Berühren des Touchscreens von der Hand des Passagiers reagiert, wenn ein Signal von dem OCS anzeigt, dass der Passagier nicht auf dem Sitz ist.
System nach Anspruch 13, ferner umfassend: einen Passagiersitz, der in dem Fahrzeug enthalten ist; ein Insassenklassifizierungssystem (OCS), das in dem Fahrzeug enthalten ist; und Insassenlogik zum Nichtzulassen, dass der Touchscreen auf Berühren des Touchscreens von der Hand des Passagiers reagiert, wenn ein Signal von dem OCS anzeigt, dass der Passagier nicht auf dem Sitz ist.
Verfahren, umfassend: Bestimmen, ob ein Fahrzeug sich oberhalb einer vorbestimmten Minimalgeschwindigkeit bewegt und, wenn nicht, Zulassen, dass ein Touchscreen auf Berühren von einem Fahrer und/oder einem Passagier des Fahrzeugs reagiert; und falls sich das Fahrzeug mit einer höheren als einer vorbestimmten Minimalgeschwindigkeit bewegt: Bestimmen, ob der Touchscreen von dem Fahrer des Fahrzeugs berührt werden wird, um eine komplexe Touchscreenbedienung zu beginnen und, falls dem so ist, Verhindern, dass der Touchscreen auf eine Berührung von dem Fahrer reagiert; und falls der Touchscreen nicht von dem Fahrer berührt werden wird und von dem Passagier berührt wird, Bestimmen, ob eine Sperre mit einer Bedingung existiert, die erfüllt werden muss, bevor der Touchscreen auf Berühren des Passagiers reagiert und, falls nicht, Zulassen, dass der Touchscreen auf Berühren des Passagiers reagiert.
Verfahren nach Anspruch 16, wobei der Passagier ein Beifahrer ist.
Verfahren nach Anspruch 17, ferner umfassend: falls sich das Fahrzeug bewegt und falls die Sperrbedingung erfüllt sein muss, Bestimmen, ob die Bedingung auf einem Beifahrersitzgurtschalter oder einem Beifahrer-OCS-Signal oder beidem basiert; und Bestimmen, ob die Bedingung erfüllt ist und, falls dem so ist, Zulassen, dass der Touchscreen auf Berühren des Passagiers reagiert und, falls nicht, Verhindern, dass der Touchscreen auf Berühren des Passagiers reagiert.
Verfahren nach Anspruch 16, wobei die komplexe Touchscreenbedienung aus der Gruppe von komplexen Touchscreenbedienungen ausgewählt wird, die aus den Folgenden besteht: (a) Verwenden des Touchscreens, um ein Ziel auf dem Weg einzugeben; (b) Paaren eines Bluetooth-Telefons; (c) Hinzufügen von Telefonbuchkontakten oder Hochladen von Telefonbuchkontakten über einen Universellen Seriellen Bus (USB); (d) Hinzufügen oder Bearbeiten von Adressbucheinträgen; (e) Aktivieren eines Valet-Modus; (f) Bearbeiten drahtloser Einstellungen und (g) Bearbeiten eines Künstleralarms.
Verfahren nach Anspruch 16, ferner umfassend: falls der Touchscreen nicht von dem Fahrer berührt werden wird, um eine Touchscreenbedienung zu beginnen, und von dem Passagier berührt wird, Bestimmen, ob eine Sperre mit einer Bedingung existiert, die erfüllt werden muss, bevor der Touchscreen auf Berühren des Passagiers reagiert und, falls nicht, Zulassen, dass der Touchscreen auf Berühren des Passagiers reagiert.