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VERWEIS AUF VERWANDTE ANMELDUNGEN
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Dies ist eine Continuation-in-Part-Anmeldung der US-Anmeldung Nr. 13/362.018, die am 31. Januar 2012 eingereicht wurde.
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HINTERGRUND DER ERFINDUNG
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Diese Erfindung betrifft einen Antriebsstrang von Hybridelektrokraftfahrzeugen, insbesondere ein Antriebsstrangmodul, das zwischen einem Motorausgang und einem Getriebeeingang eingebaut und festgelegt werden kann.
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Hybridelektrokraftfahrzeuge (HEVs) weisen sowohl eine Verbrennungskraftmaschine als auch eine elektrische Maschine auf, die alternativ oder gemeinsam eingesetzt werden, um das Fahrzeug anzutreiben. Verschiedene Antriebsstränge werden in Hybridkraftfahrzeugen eingesetzt, beispielsweise eine parallele Konfiguration, bei welcher der Verbrennungsmotor über eine Trennkupplung mit dem Elektromotor verbunden ist, wobei der Elektromotor einen Drehmomentwandlereingang eines automatischen Kraftgetriebes antreibt. Das Getriebe weist einen Ausgang auf, der mit einem Differential verbunden ist, das mit den beiden Antriebsrädern des Fahrzeugs gekoppelt ist.
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In der Industrie besteht Bedarf an einem Hybridelektroantriebsstrang, der eine modulare Untergruppe zur Verwendung mit verschiedenen Verbrennungsmotoren und Getrieben umfasst, sodass das Modul zwischen einem Ausgang eines oder mehrerer Verbrennungsmotoren und einem Eingang eines oder mehrerer Getriebe eingebaut und festgelegt werden kann. Der zusammengesetzte Antriebsstrang kann dann in verschiedenen Fahrzeugen eingesetzt werden. Das Modul sollte eine hydraulisch betätigte Trennkupplung, die elektrische Maschine und geeignete Leistungspfade zwischen dem Verbrennungsmotor und der elektrischen Maschine zum Getriebeeingang umfassen. Vorzugsweise stellt das Modul eine hydraulische Kommunikation vom hydraulischen System des Getriebes zur Kupplung, eine Gleichgewichtssperre und die elektrische Maschine bereit. Das Modul muss eine Ölwanne bereitstellen, der Hydraulikfluid enthält, das zum Modul zugeführt wird, und einen Pfad zur kontinuierlichen Rückführung der Fluid zur Ölwanne des Getriebes, sodass die Getriebepumpe verlässlich und kontinuierlich mit Fluid versorgt wird.
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Die meisten Trennkupplungen sind trocken, aber nasse Kupplungen sind im Allgemeinen leichter steuerbar und ermöglichen eine Ölkühlung der Kupplung und des Elektromotors. Ist die Trennkupplung innerhalb des Motorrotors eingebettet, wird die Einhausung erleichtert, erfordert aber im Allgemeinen eine teure Rotornabe, da diese den Rotor, den Kupplungskolben und die Kupplungsplatten halten muss.
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Das Modul sollte geringe Herstellungs- und Zusammenbaukosten verursachen, keine Änderungen an der Fahrzeugkarosserie erfordern und muss verlässliches Leistungsverhalten erbringen.
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ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
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Eine Rotornabe umfasst einen Blechzylinder, der Verzahnungszähne aufweist, die winkelig beabstandete Erhöhungen und Vertiefungen umfassen, ein den Zylinder umgebendes Rohr, das an den Erhöhungen festgelegt ist und das einen Rotor lagert, eine Nabe, die am Zylinder festgelegt und zur Rotation festgelegt ist, einen Drehmomentwandler und eine Flexplatte, die an der Nabe und am Drehmomentwandler festgelegt ist.
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Ein Verfahren zur Ausbildung einer Rotornabe umfasst Ausbilden eines Blechzylinders mit Verzahnungszähnen, die winkelig beabstandete Erhöhungen und Vertiefungen definieren, Festlegen eines Rohrs, das den Zylinder umgibt, an den Erhöhungen, Festlegen eines Rotors am Rohr, Ausbilden einer Nabe, die am Zylinder festgelegt ist, und Festlegen der Nabe zur Rotation um eine Achse.
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Die Rotornabe umfasst drei einfache, kostengünstige Bauteile, einen Zylinder, ein zylindrisches Rohr und eine Nabe. Ein Drehmoment wird zwischen der Nabe und dem Drehmomentwandler durch die Flexplatte übertragen.
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Zentrifugalkraft führt dazu, dass Automatikgetriebefluid (ATF) kontinuierlich radial nach außen durch den Zylinder, das Rohr und den Rotor strömt, wodurch Wärme von Kupplungsplatten, Zylinder und Rohr vom Modul weg transportiert wird. Aus der Anordnung austretende ATF fällt aufgrund der Schwerkraft in eine Wanne am Boden des Moduls, tritt durch einen Kühler hindurch und kehrt in die Getriebewanne zurück, woraus es in die Getriebepumpe gesaugt wird, um durch das Hydrauliksystem rezirkuliert zu werden.
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Der Umfang der Anwendbarkeit der bevorzugten Ausführungsform geht aus der nachfolgenden ausführlichen Beschreibung, den Ansprüchen und den Zeichnungen hervor. Es versteht sich, dass die Beschreibung und spezifischen Beispiele zwar bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung angeben, aber lediglich zur Veranschaulichung angeführt sind. Verschiedene Änderungen und Modifikationen der beschriebenen Ausführungsformen und Beispiele werden für Fachleute auf dem Gebiet der Erfindung offensichtlich sein.
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KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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Die Erfindung wird unter Bezugnahme auf die nachfolgende Beschreibung gemeinsam mit den beiliegenden Zeichnungen leichter verständlich, wobei:
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1A und 1B eine seitliche Querschnittsdarstellung eines Antriebsstrangmoduls umfassen, die eine vordere Verbindung mit einem Verbrennungsmotorausgang und eine hintere Verbindung mit einem Getriebedrehmomentwandlereingang zeigen;
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2 eine seitliche Querschnittsdarstellung eines Abschnitts des Antriebsstrangmoduls ist, die einen Bauteil, der als Kupplungsreaktionsplatte dient, und eine Vorwärtslagerung des Rotors der elektrischen Maschine zeigt; und
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3 eine seitliche Querschnittsdarstellung einer Rotornabe ist, die aus gestanzten Bauteilen besteht;
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4 ein Querschnitt entlang einer Ebene 4-4 in 3 ist;
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5 ein Querschnitt entlang einer Ebene 5-5 in 3 ist; und
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6 eine Seitenansicht des Rotors und von Endplatten ist.
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AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
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1A und 1B zeigen ein Modul 10 eines Antriebsstrangs für ein Hybridelektrokraftfahrzeug, das einen Verbrennungsmotor mit einem Rotationsausgang 12; einem Torsionsdämpfer 14, der am Verbrennungsmotorausgang 12 festgelegt ist, eine Eingangswelle 16, die durch eine Verzahnung 18 an einem Ausgang 20 des Dämpfers 14 festgelegt ist; eine Trennkupplung 22, die auf einer Kupplungsnabe 24 gelagert ist, die durch eine Verzahnung 26 an der Eingangswelle 16 festgelegt ist; eine elektrische Maschine 28, die einen Stator 30, der an eine vordere Trennwand 32 geschraubt ist, und einen Rotor 34, der von einem ersten Schenkel 36 und einem zweiten Schenkel 38 zur Rotation um eine Achse gelagert wird, umfasst; eine Rotornabe 40, die vorzugsweise durch eine Schweißstelle an dem Schenkel 38 festgelegt ist; und eine Flexplatte 42, die an einem Ende durch eine Verzahnungsverbindung 44 an einer Rotornabe 40 festgelegt ist und am entgegengesetzten Ende durch Bolzen 46 an einem Drehmomentwandlergehäuse 48 festgelegt ist, das einen hydrokinetischen Drehmomentwandler 49 einschließt. Die elektrische Maschine 28 kann ein Elektromotor oder ein Elektromotor-Generator sein.
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Drehmomentwandler, die zur Verwendung in dem Antriebsstrang geeignet sind, sind in der US-Patentanmeldung Nr. 13/325.101, die am 14. Dezember 2011 eingereicht wurde und deren gesamte Offenbarung durch Verweis hierin aufgenommen ist, offenbart und in Bezug auf 4a, 4b, 5, 12 und 15 beschrieben.
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Der Drehmomentwandler 49 umfasst ein flügeliges Laufrad, das im Gehäuse 48 angeordnet ist und daran festgelegt ist; eine flügelige Turbine, die hydrokinetisch durch das Laufrad angetrieben wird und durch eine Verzahnung 50 an der Eingangswelle 52 eines Automatikgetriebes 54 festgelegt ist; und ein flügeliges Statorrad, das zwischen Turbine und Stator angeordnet ist und an einer Statorwelle 56 festgelegt ist, die an einem Getriebegehäuse 58 gegen Rotation gehalten wird.
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Eine hintere Trennwand 60, die durch Bolzen 62 am Getriebegehäuse 58 festgelegt ist, ist auf der radialen Innenoberfläche mit einer Hydraulikdichtung 64 versehen, die mit der radialen Außenoberfläche der Rotornabe 40 in Kontakt ist.
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Ein Schwungrad 66, das durch Bolzen 68 am Rotationsausgang 12 des Verbrennungsmotors festgelegt ist, lagert ein Verbrennungsmotor-Anlassritzel 70, das durch eine Scheibe 72 festgelegt ist, die an das Anlassritzel und das Schwungrad geschweißt ist.
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Ein Lager 74 lagert den ersten Schenkel 36 zur Rotation an der vorderen Trennwand 32. Ein Lager 76 lagert den zweiten Schenkel 38 zur Rotation auf der Rotornabe 40. Ein Rohr 78, das mit der Achse 39 ausgerichtet ist und den Rotor 34 zur Rotation um die Achse lagert, ist am ersten Schenkel 36 und am zweiten Schenkel 38 festgelegt. Ränder 80, 82 am vorderen bzw. hinteren Ende des Rohrs 78 können radial nach außen gerollt sein, um den Rotor 34 am Rohr 78 festzulegen und eine axiale Verschiebung des Rotors 34 in Bezug auf das Rohr zu verhindern. Die Innenoberfläche des Rohrs 78 ist mit einer axialen Verzahnung 81 ausgebildet, in die die Schenkel 36, 38 und Wechselplatten 83 der Trennkupplung 22 eingreifen. Die Reibungsplatten 84 der Kupplung 22 werden durch eine axiale Verzahnung festgelegt, die auf der radialen Außenoberfläche der Kupplungsnabe 24 ausgebildet ist.
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Eine hydraulische Servoregelung zur Betätigung der Kupplung 22 umfasst einen Kolben 86, eine Gleichgewichtssperre 88, eine Rückstellfeder 90 und Hydraulikleitungen zur Übertragung von Betätigungsdruck zum Drucksteuervolumen 92 auf der rechten Seite des Kolbens 86 und zum Druckgleichgewichtsvolumen 94 auf der linken Seite des Kolbens. Der Kolben 86 bewegt sich in einem Zylinder, der durch den rechten Schenkel 38 gebildet wird, wenn Betätigungsdruck und Hydraulikfluid zum Volumen 92 zugeführt werden, durch die Verwendung von Dichtungen 151 und 152 nach links, wodurch bewirkt wird, dass die Kupplung 22 in den Rotor 34 und den Verbrennungsmotorausgang 12 durch den Dämpfer 14, die Eingangswelle 16, die Kupplungsnabe 24 und die Kupplung 22 eingreift und diese zum Antrieb verbindet.
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Da der Kolben 86, die Gleichgewichtssperre 88 und die Rückstellfeder 90 auf der Rotornabe 40 gelagert sind, befindet sich das Trägheitsmoment des Kolbens 86, der Gleichgewichtssperre 88 und der Rückstellfeder 90 auf der Ausgabeseite, d. h. der Rotorseite, der Kupplung 22.
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Der Rotor 34 ist kontinuierlich antreibbar mit der Getriebeeingangswelle 52 verbunden, und zwar über den Drehmomentpfad, der den hinteren Schenkel 38, die Rotornabe 40, die Flexplatte 42, das Drehmomentwandlergehäuse 48, die hydrodynamische Antriebsverbindung zwischen dem Drehmomentwandlerlaufrad und der Turbine umfasst, die über die Verzahnung 50 mit der Getriebeeingangswelle 52 verbunden ist.
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Ein Aufnehmer 100, eine äußerst genaue Art von elektrischem Drehwandler, der zur Messung von Drehwinkeln eingesetzt wird, ist durch Bolzen 102 an der vorderen Trennplatte 32 festgelegt, auf der vorderen Trennplatte 32 und einem ersten Schenkel gelagert und axial zwischen der vorderen Trennplatte 32 und der hinteren Trennplatte 60 angeordnet.
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Die Zähne der Verzahnungsverbindung 44, die eine Rotationsantriebsverbindung zwischen der Flexplatte 42 und der Rotornabe 40 bildet, sind so aneinander gepasst, dass kein Spiel entsteht, wenn ein Drehmoment zwischen der Flexplatte und der Rotornabe übertragen wird. Die Flexplatte 42 ist mit einem dicken Wandabschnitt 104 ausgebildet, die ein Gewindeloch 106 aufweist, das an einem Steg 108 endet. Die äußeren Zähne der Verzahnung auf der Flexplatte 42 werden durch Bolzen 110, die in Gewindelöcher am rechten Ende der Rotornabe 40 eingreifen, axial in Eingriff mit den inneren Zähnen der Verzahnung auf der Rotornabe 40 gezwungen. Die Zähne im Eingriff an der Verzahnungsverbindung 44 werden bei Entfernen von Bolzen 110 und Einschrauben eines größeren Bolzens in das Loch 106 außer Eingriff gebracht, sodass die Bolzen in Kontakt mit dem Steg treten, wodurch die Flexplatte axial nach rechts gedrückt wird.
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Die Rotornabe 40 ist mit mehreren axial ausgerichteten Hydraulikdurchlässen 120 und seitlich ausgerichteten Durchlässen 122, 124, 126, 128, 120 versehen, die Hydraulikfluid und Druck zum Modul 10 vom Hydrauliksystem des Getriebes 54 transportieren. Die Durchlässe 120, 122, 124, 126, 128, 129 führen Hydraulikfluid und Druck, was das Steuervolumen 92 der Servoregelung der Kupplung 22, die auf der rechten Seite des Kolbens 86 angeordnet ist, über das Druckgleichgewichtsvolumen 94 zwischen der Gleichgewichtssperre 88 und dem Kolben bis hin zu einem Solenoid mit variabler Kraft (VFS) 130 und zu den Oberflächen des Rotors 34 und des Stators 30, deren Oberflächen vom Fluid gekühlt werden, umfasst. Die hintere Trennplatte 60 ist mit einem Durchlass 128 versehen, der hydraulisch mit dem VFS 130 kommuniziert.
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Die hintere Trennplatte 60 lagert eine Wanne 132, die Fluid enthält, das vom Hydrauliksystem des Getriebes 54 zum Modul 10 zugeführt wird. Das Getriebe 54 umfasst eine Wanne 136, die Hydraulikfluid enthält, das von einer Getriebepumpe 134 zum Getriebehydrauliksystem zugeführt wird, von wo Fluid und Steuerdruck zum Modul 10, zum Drehmomentwandler 49, zu Getriebekupplungen und -bremsen, -lagern, -wellen, -zahnrädern usw. zugeführt werden.
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Ein Lager 140, das in der vorderen Trennwand 32 eingepasst ist, und ein Lager 142, das in der Rotornabe 40 eingepasst ist, lagern eine Eingangswelle 16 bei Rotation um eine Achse 39. Die vordere Trennwand 32 lagert außerdem den Stator 30 in seinen eigenen axialen und radialen Positionen in Bezug auf den Rotor 34. Das Lager 76, das zwischen der hinteren Trennwand 60 und einer Rotornabe 40 eingepasst ist, und ein Lager 142 lagern die Rotornabe 40 in der Rotation um die Achse 39. Die vordere und hintere Trennwand 32, 60 lagern zusammen den Rotor 34 in Rotation um die Achse 39 mithilfe eines Lagers 74, das in der Trennwand 32 eingepasst ist, und eines Lagers 76, das in der Trennwand 60 eingepasst ist.
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Die Dichtung 64, die in der hinteren Trennwand 60 eingepasst ist, und eine Dichtung 141, die in der vorderen Trennwand 32 eingepasst ist, verhindern, dass Fluid von Modul 10, das zwischen den Stirnwänden 32, 60 angeordnet ist, durchtritt. Eine weitere dynamische Dichtung 144 verhindert das Durchtreten von Verunreinigungen zwischen dem Verbrennungsmotorraum 146 und dem Modul 10.
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Die Bauteile des Moduls 10 sind in das Modul eingebaut und darin zusammengesetzt. Das zusammengesetzte Modul kann dann zwischen dem Verbrennungsmotorausgang 12 und dem Drehmomentwandlergehäuse 48 eingebaut und damit verbunden werden.
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Beim Betrieb wird der Verbrennungsmotorausgang 12 von einem Verbrennungsmotor angetrieben, Drehmoment wird vom Verbrennungsmotor durch die Rotornabe 40 und die Flexplatte zum Drehmomentwandlergehäuse 48 übertragen, unter der Voraussetzung, dass die Kupplung 22 im Eingriff ist. Die elektrische Maschine 28 des Rotors 34 ist durch das Rohr 78, den Schenkel 38, die Rotornabe 40 und die Flexplatte 42 kontinuierlich antreibbar mit dem Drehmomentwandlergehäuse 48 verbunden. Daher kann das Drehmomentwandlergehäuse 48 angetrieben werden vom Verbrennungsmotor alleine, vorausgesetzt die elektrische Maschine 28 ist abgeschaltet und die Kupplung 22 ist im Eingriff; von der elektrischen Maschine alleine, vorausgesetzt der Verbrennungsmotor ist abgeschaltet oder der Verbrennungsmotor läuft und die Kupplung ist entkuppelt; und vom Verbrennungsmotor und von der elektrischen Maschine gleichzeitig.
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Wie in 2 zu sehen wird der Rotor 34 der elektrischen Maschine 28 auf einem Rohr 78 gelagert, das von einer Ummantelung 160 gelagert wird, die durch eine Schweißnaht 162 mit dem Rohr 78 verbunden ist und an die Rotornabe 40 geschweißt ist und über einen Schenkel 164, der durch eine axiale, innere Verzahnung 166 festgelegt ist, an der Ummantelung 160 festgelegt ist. Ein einzelner Schnappring 168, der an der Ummantelung 160 festgelegt ist und mit dem Schenkel 164 in Kontakt ist, begrenzt eine axiale Verschiebung der Reibungsplatten 84, die durch eine Verzahnung 166 an der Ummantelung 160 festgelegt sind. Abstandplatten 83 sind durch eine äußere axiale Verzahnung 170 an der Kupplungsnabe 24 festgelegt.
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Ein Drucklager 172 ist in Kontakt mit der Kupplungsnabe 24 und einem Flansch 174 auf einer Welle 176, die parallel zu einer Achse 19 verläuft. Ein Lager lagert die Kupplungsnabe auf der Welle 176. Der Verbrennungsmotorausgang 12 ist durch ein Schwungrad 66, einen Dämpfer 20, eine Eingangswelle 16 und eine Verzahnung 26 mit der Kupplungsnabe 24 verbunden.
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Ein Lager 182, das zwischen der vorderen Trennwand 32 und dem Schenkel 164 eingepasst ist, lagert den Rotor 23 zur Rotation um die Achse 19 und stellt eine Reaktion auf Axialkraft bereit, die zwischen dem Schenkel 164 und der Trennwand 32 übertragen wird.
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Beim Betrieb bewegt sich der Kolben 86 nach links gegen die Kraft der Rückstellfeder 90, wenn unter Druck stehendes Hydraulikfluid durch den Durchlass 184 zum Zylinder 186 bereitgestellt wird, der den Kolben 86 enthält. Die Trennkupplung 22 ist im Eingriff, wenn die Reibungsplatten 83 und die Abstandsplatten 84 durch den Kolben 86 in gegenseitigen Reibungskontakt gezwungen werden, wodurch eine Antriebsverbindung zwischen der Rotornabe 40 und dem Verbrennungsmotorausgang 12 erzeugt wird. Der Rotor 34 ist durch die Ummantelung 160 kontinuierlich antreibbar mit der Rotornabe 40 verbunden.
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Die nach links gerichtete Axialkraft, die vom Kolben 86 ausgeübt wird, wird durch die Platten 83, 84 durch 164, den Schnappring 168 und die Ummantelung 160 übertragen.
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3–6 zeigen eine Rotornabe, die aus gestanzten Bauteilen besteht und einen Kupplungszylinder 200, ein Rohr 202 und eine Nabe 204 umfassen. Der Zylinder 200 umfasst eine Bohrung 204, die einen Kupplungskolben 86 umfasst, der vorzugsweise durch ein Stanzverfahren ausgebildet ist, und Axialverzahnungen 166, die in Kupplungstrennplatten 84 eingreifen, wobei der Zylinder 200 und die Verzahnungen 166 durch ein beliebiges aus verschiedenen Verfahren ausgebildet sind, einschließlich Freiformschmieden.
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Der Rotor 34 der elektrischen Maschine 28 wird vom Rohr 202 gelagert, das gerollte Enden 208 aufweist, um den Rotor auf dem Rohr zu halten. Das Rohr 202 kann ein nahtloses Rohr oder ein Rohr mit einer durchgehenden Schweißnaht sein. Der Zylinder 200 ist vorzugsweise durch Presspassung am Rohr 202 festgelegt.
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Die Nabe 40 ist vorzugsweise durch Schweißen am Zylinder 200 festgelegt. Die Nabe 40 überträgt ein Drehmoment von der elektrischen Maschine 28 und vom Verbrennungsmotor durch die Kupplung 22 zum Drehmomentwandler 49 durch die Flexplatte 42.
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4 zeigt, dass die Axialverzahnung 166 des Zylinders 200 eine Reihe von voneinander winkelig beabstandeten Vertiefungen in der Bohrung 206 und Erhöhungen 210 aufweist. Jede Erhöhung 210 ist an der radialen Innenoberfläche 212 des Rohrs 202 festgelegt.
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Winkelig beabstandete, axial ausgerichtete erste Kanäle 214 sind durch eine Oberfläche 212 und die Verzahnungen 166 des Zylinders 200 definiert. Die Oberflächen von Zylinder 200, welche die Vertiefungen bilden, sind mit einem radialen Loch 216 ausgebildet, das mit dem Kanal 214 kommuniziert, der radial außerhalb der jeweiligen Vertiefung angeordnet ist. Der Zylinder 202 ist mit einer Reihe von axial beabstandeten Ablasslöchern 218 ausgebildet, die jeweils mit einem der Kanäle 214 kommunizieren.
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5 zeigt, dass der Rotor 34 mit einer Reihe von axial ausgerichteten zweiten Kanälen 220 ausgebildet ist, die jeweils durch ein Ablassloch 218 mit einem der Kanäle 214 des Zylinders 200 kommunizieren. Manche der Kanäle 214 erhalten einen axial ausgerichteten Vorsprung 222, der sich radial in den Kanal erstreckt, wodurch das Rohr 202, der Zylinder 200 und der Rotor 34 verbunden werden, sodass sie als Einheit um die Achse 39 rotieren, was verhindert, dass sich der Rotor 34 auf der Außenoberfläche 404 des Rohrs 202 dreht.
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6 zeigt, dass jeder axiale zweite Kanal 220 an einer Endplatte 224, 226 endet, die sich an axial entgegengesetzten Enden des Rotors 23 befinden. Jede Endplatte 224, 226 ist mit einer Reihe von radial ausgerichteten Durchlässen 228, 230 ausgebildet, wobei jeder Durchlass mit einem der zweiten axialen Kanäle 220 ausgerichtet ist.
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Beim Betrieb führt Zentrifugalkraft dazu, dass Automatikgetriebefluid (ATF) in Modul 10 durch die Löcher 216, Kanäle 214, Löcher 218, Kanäle 220 und Durchlässe 228, 230 radial nach außen strömt, wodurch Wärme von Kupplungsplatten 83, 84, vom Zylinder 200, vom Rohr 202 und vom Rotor 34 vom Modul 10 weg transportiert wird. Wenn das Fluid aus den Kanälen 228 und 230 austritt, wird das Öl aufgrund der Zentrifugalkraft radial nach außen gesprüht, kontaktiert die Endwindungen von Stator 30 und kühlt so den Stator. Aus der Anordnung austretende ATF fällt aufgrund der Schwerkraft in eine Wanne am Boden des Moduls 10, tritt durch einen Kühler hindurch und kehrt in die Getriebewanne zurück, woraus sie in die Getriebepumpe gesaugt wird, um durch das Hydrauliksystem rezirkuliert zu werden.
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Wie vom Patentrecht vorgeschrieben wurden die bevorzugten Ausführungsformen beschrieben. Es gilt jedoch anzumerken, dass alternative Ausführungsformen anders als spezifisch veranschaulicht und beschrieben umgesetzt werden können.
