DE102015012360A1

DE102015012360A1 - Hochvoltsystem für ein Kraftfahrzeug und Verfahren zum Betreiben eines Hochvoltsystems für ein Kraftfahrzeug

Info

Publication number: DE102015012360A1
Application number: DE102015012360.2A
Authority: DE
Inventors: Martin Schäffler
Original assignee: Daimler AG
Current assignee: Mercedes Benz Group AG
Priority date: 2015-09-19
Filing date: 2015-09-19
Publication date: 2016-04-07

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Hochvoltsystems (10) für ein Kraftfahrzeug mit einer an einen Gleichspannungszwischenkreis des Hochvoltsystems über eine Schaltvorrichtung (14) koppelbaren Hochvoltbatterie (12), wobei an den Gleichspannungszwischenkreis zumindest eine Hochvoltkomponente (20, 22, 26, 28) angeschlossenen ist, durch Ansteuern der Schaltvorrichtung zur elektrischen Freischaltung der Hochvoltbatterie von dem Gleichspannungszwischenkreis. Das Verfahren umfasst Bereitstellen eines jeweiligen Stromsensorsignals (IS20, IS22, IS26, IS28) in Abhängigkeit von einem von jeder der zumindest einen Hochvoltkomponente aus dem Gleichspannungszwischenkreis entnommenen jeweiligen Komponentenstrom (I20, I22, I26, I28), Ermitteln einer jeweiligen Primär-Folge (S1) mit einer ersten Anzahl von Strommesswerten innerhalb eines ersten Messintervalls (Δt1) in Abhängigkeit von dem jeweiligen Stromsensorsignal, und Ermitteln einer Primär-Summe (Σ1) aus allen Strommesswerten aller Primär-Folgen, wobei die Anzahl der Strommesswerte zur Ermittlung der Primär-Summe aus dem Produkt der ersten Anzahl und der Anzahl der Hochvoltkomponenten gegeben ist, und wobei das Ansteuern der Schaltvorrichtung zur elektrischen Freischaltung der Hochvoltbatterie von dem Gleichspannungszwischenkreis in Abhängigkeit von der Primär-Summe erfolgt. Des Weiteren betrifft die Erfindung ein Hochvoltsystem (10) für ein Kraftfahrzeug zur Ausführung eines derartigen Verfahrens.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Hochvoltsystem für ein Kraftfahrzeug mit einer an einem Gleichspannungszwischenkreis des Hochvoltsystems über eine Schaltvorrichtung koppelbaren Hochvoltbatterie, wobei an dem Gleichspannungszwischenkreis zumindest eine Hochvoltkomponente angeschlossen ist, durch Ansteuern der Schaltvorrichtung zur elektrischen Freischaltung der Hochvoltbatterie von dem Gleichspannungszwischenkreis. Die Erfindung betrifft weiterhin ein Hochvoltsystem für ein Kraftfahrzeug mit einer Schaltvorrichtung zur elektrischen Freischaltung einer an einen Gleichspannungszwischenkreis des Hochvoltsystems koppelbaren Hochvoltbatterie, einer Steuervorrichtung zur Ansteuerung der Schaltvorrichtung, und zumindest einer an den Gleichspannungszwischenkreis angeschlossenen Hochvoltkomponente.
Kraftfahrzeuge, insbesondere Elektrofahrzeuge oder Hybridfahrzeuge, können ein Hochvoltnetz aufweisen, welches insbesondere der Bereitstellung elektrischer Energie für einen elektrischen Antrieb dient. Unter einem Hochvoltnetz in einem Fahrzeug, auch als Hochvolt-Bordnetz bezeichnet, wird üblicherweise ein Bordnetz mit einer Betriebsspannung größer als 60 Volt bei Betrieb mit einer Gleichspannung größer als 30 Volt bei Betrieb mit einer Wechselspannung verstanden. Als Energiespeicher zur elektrischen Versorgung des Hochvoltnetzes dient eine Hochvoltbatterie, welche über eine Schaltvorrichtung mit dem Hochvoltnetz gekoppelt wird. Üblicherweise erfolgt diese Kopplung über zwei sogenannte Batterie-Schütze, welche eine zweipolige Abtrennung der Hochvoltbatterie von dem Hochvoltnetz ermöglichen. Somit ist eine sichere galvanische Trennungsmöglichkeit des Hochvoltnetzes von der einspeisenden Hochvoltbatterie bereitgestellt, welche beispielsweise im Fehlerfall oder in einem Wartungsfall oder auch bei einer längeren Außerbetriebnahme erlaubt, das Hochvoltnetz spannungsfrei zu schalten.
In einem Hochvoltsystem mit an einem Gleichspannungszwischenkreis angeschlossenen Hochvoltkomponenten wie beispielsweise einer Leistungselektronik in Form eines Antriebsstromrichters für eine elektrische Antriebsmaschine, eines DC/DC-Wandlers sowie Hochvoltnebenaggregaten wie beispielsweise ein elektrischer Hochvoltkältemittelverdichter (HV-EKMV) oder ein Hochvoltzuheizer mit positivem Temperaturkoeffizienten (HV-PTC) findet üblicherweise keine Plausibilitätsprüfung des Stroms in Bezug auf einen aus einer an den Gleichspannungszwischenkreis anschließbaren Hochvoltbatterie entnommenen Strom statt. Es findet üblicherweise keine Summenstrombetrachtung der Hochvoltkomponenten zur Hochvoltbatterie statt. Um die Sicherheit eines Hochvoltsystems eines Kraftwagens zu erhöhen, ist aus der DE 10 2014 011 798 A1 ein Verfahren zum Reduzieren eines aus einer Hochvoltbatterie eines Kraftwagens entnommenen Stroms bekannt, der aus einer Hochvoltbatterie eines Kraftwagens entnommen wird, mit einem Vergleichen des entnommenen Stroms mit einem seinem Wert nach veränderlichen Vergleichswert, dessen Wert von einem Betriebszustand zumindest einer weiteren, mit der Hochvoltbatterie elektrisch gekoppelten Hochvoltkomponente des Kraftwagens abhängt, sowie mit einem Reduzieren des entnommenen Stroms, wenn das Vergleichen ergibt, dass der entnommene Strom den Vergleichswert um eine vorbestimmte Abweichung übertrifft.
Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Verfahren zum Betreiben eines Hochvoltsystems für ein Kraftfahrzeug sowie ein Hochvoltsystem für ein Kraftfahrzeug bereitzustellen, welches ein verbessertes Auswerteverfahren zur Ermittlung eines Summenstromfehlers, bei dem eine Freischaltung der Hochvoltbatterie von dem Gleichspannungszwischenkreis erfolgen soll, bereitstellt.
Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 sowie durch ein Hochvoltsystem mit den Merkmalen des Patentanspruchs 7 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der vorliegenden Erfindung sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.
Die Erfindung geht aus von einem Verfahren zum Betreiben eines Hochvoltsystems für ein Kraftfahrzeug mit einer an einen Gleichspannungszwischenkreis des Hochvoltsystems über eine Schaltvorrichtung koppelbaren Hochvoltbatterie, wobei an den Gleichspannungszwischenkreis zumindest eine Hochvoltkomponente angeschlossen ist, durch Ansteuern der Schaltvorrichtung zur elektrischen Freischaltung der Hochvoltbatterie von dem Gleichspannungszwischenkreis. Erfindungsgemäß wird das Verfahren weitergebildet durch Bereitstellen eines jeweiligen Stromsensorsignals in Abhängigkeit von einem von jeder der zumindest einen Hochvoltkomponente aus dem Gleichspannungszwischenkreis entnommenen jeweiligen Komponentenstrom, ermitteln einer jeweiligen Primär-Folge mit einer ersten Anzahl von Strommesswerten innerhalb eines ersten Messintervalls in Abhängigkeit von dem jeweiligen Stromsensorsignal, und Ermitteln einer Primär-Summe aus allen Strommesswerten aller Primär-Folgen, wobei die Anzahl der Strommesswerte zur Ermittlung der Primär-Summe aus dem Produkt der ersten Anzahl und der Anzahl der Hochvoltkomponenten gegeben ist, und wobei das Ansteuern der Schaltvorrichtung zur elektrischen Freischaltung der Hochvoltbatterie von dem Gleichspannungszwischenkreis in Abhängigkeit von der Primär-Summe erfolgt.
Hieraus ergibt sich der Vorteil einer besonders einfachen Analyse beziehungsweise Auswertung der Stromsensorsignale, die von den Hochvoltkomponenten bereitgestellt werden, wodurch ein effizienter Schutz der an den Gleichspannungszwischenkreis angeschlossenen Hochvoltkomponenten sowie der Hochvoltbatterie und des Hochvoltantriebssystems erzielt werden kann. Darüber hinaus kann auch verbesserter Schutz des Fahrers und des Beifahrers bereitgestellt werden.
In einer vorteilhaften Weiterbildung des Verfahrens erfolgt die Freischaltung, wenn die Primär-Summe einen vorgebbaren ersten Schwellwert überschreitet. Bevorzugt kann der erste Schwellwert einen konstanten Wert aufweisen. Es kann jedoch auch vorgesehen sein, den ersten Schwellwert dynamisch an einen Betriebszustand des Kraftfahrzeugs anzupassen, insbesondere an einen aus der Hochvoltbatterie entnommenen Strom.
In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform des Verfahrens werden die Strommesswerte der Primär-Folge zeitlich äquidistant ermittelt.
Besonders vorteilhaft wird das Verfahren weitergebildet durch Ermitteln einer jeweiligen Sekundär-Folge mit einer zweiten Anzahl von Strommesswerten innerhalb eines zweiten Messintervalls, welches länger als das erste Messintervall ist, in Abhängigkeit von dem jeweiligen Stromsensorsignal, und Ermitteln einer Sekundär-Summe aus allen Strommesswerten aller Sekundär-Folgen, wobei die Anzahl der Strommesswerte zum Ermitteln der Sekundär-Summe aus dem Produkt der zweiten Anzahl und der Anzahl der Hochvoltkomponenten gegeben ist und wobei das Ansteuern der Schaltvorrichtung zur elektrischen Freischaltung der Hochvoltbatterie von dem Gleichspannungszwischenkreis in Abhängigkeit von der Primär-Summe und/oder von der Sekundär-Summe erfolgt. Hierdurch kann erreicht werden, dass kurzzeitige Stromspritzen, welche beispielsweise aufgrund von Schaltvorgängen auftreten können, und die für die Hochvoltkomponenten keine Schädigungsgefahr darstellen, kurzzeitig mit einer deutlich höheren Amplitude toleriert werden, wohingegen eine länger andauernde Betriebsphase mit einem Überstrom zur elektrischen Freischaltung der Hochvoltbatterie von dem Gleichspannungszwischenkreis führt.
In einer vorteilhaften Weiterbildung des Verfahrens ist die zweite Anzahl gleich der ersten Anzahl oder die Strommesswerte der jeweiligen Primär-Folge werden jeweils gleichzeitig mit einem Strommesswert der jeweiligen Sekundär-Folge ermittelt.
In einer besonders vorteilhaften Ausführungsform erfolgt ein Verzögern der Ansteuerung der Schaltvorrichtung zur elektrischen Freischaltung der Hochvoltbatterie von dem Gleichspannungszwischenkreis um eine vorgebbare Zeitspanne nach dem Ermitteln einer jeweiligen Summe von Strommesswerten. Vorzugsweise kann vorgesehen sein, dass einem Fahrer des Kraftfahrzeugs unverzüglich nach dem Ermitteln einer jeweiligen Summe von Strommesswerten, welche gemäß dem erfindungsgemäßen Auswerteverfahren eine Freischaltung der Hochvoltbatterie zur Folge haben, über eine Anzeigevorrichtung signalisiert werden. Der Fahrer kann somit innerhalb dieser Zeitspanne das Kraftfahrzeug sicher zum Stillstand bringen.
Die Erfindung geht weiterhin aus von einem Hochvoltsystem für ein Kraftfahrzeug mit einer Schaltvorrichtung zur elektrischen Freischaltung einer an einen Gleichspannungszwischenkreis des Hochvoltsystems koppelbaren Hochvoltbatterie, einer Steuervorrichtung zur Ansteuerung der Schaltvorrichtung, und zumindest einer an den Gleichspannungszwischenkreis angeschlossenen Hochvoltkomponente. Erfindungsgemäß wird das Hochvoltsystem dadurch weitergebildet, dass jede der zumindest einen Hochvoltkomponente jeweils einen Stromsensor aufweist, welcher dazu ausgelegt ist, in Abhängigkeit von einem von der jeweiligen Hochvoltkomponente aus dem Gleichspannungszwischenkreis entnommenen jeweiligen Komponentenstrom ein jeweiliges Stromsensorsignal an die Steuervorrichtung bereitzustellen. Dabei ist die Steuervorrichtung dazu ausgelegt, innerhalb eines ersten Messintervalls in Abhängigkeit von dem jeweiligen Stromsensorsignal eine jeweilige Primär-Folge mit einer ersten Anzahl von Strommesswerten zu ermitteln, eine Primär-Summe aus allen Strommesswerten aller Primär-Folgen zu ermitteln, wobei die Anzahl der Strommesswerte aus dem Produkt der ersten Anzahl und der Anzahl der Hochvoltkomponenten gegeben ist, und in Abhängigkeit von der Primär-Summe die Hochvoltbatterie von dem Gleichspannungszwischenkreis freizuschalten.
Die für das erfindungsgemäße Verfahren beschriebenen Vorteile und Merkmale sowie Ausführungsformen gelten gleichermaßen für das erfindungsgemäße Hochvoltsystem und umgekehrt. Folglich können für Verfahrensmerkmale entsprechende Vorrichtungsmerkmale und umgekehrt vorgesehen sein.
Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels sowie anhand der Zeichnungen. Die vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und Merkmalskombinationen sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung genannten und/oder in den Figuren alleine gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen.
Dabei zeigen:
1 eine vereinfachte schematische Darstellung einer bevorzugten Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Hochvoltsystems; und
2 eine vereinfachte schematische Darstellung von beispielhaften Stromsensorsignalen und Folgen von Strommesswerten gemäß dem erfindungsgemäßen Verfahren.
Eine bevorzugte Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Hochvoltsystems 10 für ein Kraftfahrzeug umfasst eine Schaltvorrichtung 14 zur elektrischen Freischaltung einer in einen Gleichspannungszwischenkreis des Hochvoltsystems 10 koppelbaren Hochvoltbatterie 12. Das Hochvoltsystem 10 umfasst weiterhin eine Steuervorrichtung 16 zur Ansteuerung der Schaltvorrichtung 14. An dem Gleichspannungszwischenkreis ist ein DC/DC-Wandler 20 sowie ein Antriebsstromrichter 22 (Leistungselektronik) angeschlossen. Der Antriebsstromrichter 22 dient zur Ansteuerung einer Antriebsmaschine 24. Bevorzugt handelt es sich bei der Antriebsmaschine 24 um eine Drehstrommaschine, insbesondere um eine Drehstrom-Asynchronmaschine. Vorteilhaft kann auch eine permanentmagneterregte Drehstrom-Synchronmaschine zum Einsatz kommen.
Des Weiteren ist an den Gleichspannungszwischenkreis des Hochvoltsystems 10 ein Nebenverbraucher 26 sowie ein Nebenverbraucher 28 angeschlossen. Bei den Nebenverbrauchern 26, 28 kann es sich beispielsweise um Hochvoltnebenaggregate wie einen elektrischen Hochvoltkältemittelverdichter (HV-EKMV) und einen Hochvoltzuheizer mit positivem Temperaturkoeffizienten (HV-PTC) handeln.
Die Schaltvorrichtung 14 kann bevorzugt in Form zweier Hochvoltschütze vorliegen. Somit ist die Spannung an dem Gleichspannungszwischenkreis gleich der Spannung an der Hochvoltbatterie 12, wenn die Hochvoltschütze geschlossen sind.
Ein Batteriestrom I12 fließt aus der Hochvoltbatterie 12 in den Gleichspannungszwischenkreis, ein DC/DC-Wandlerstrom I20 fließt aus dem Gleichspannungszwischenkreis in den DC/DC-Wandler 20. Ein Hauptstrom I22 fließt aus dem Gleichspannungszwischenkreis in den Antriebsstromrichter 22, ein Nebenstrom I26 fließt aus dem Gleichspannungszwischenkreis in den Nebenverbraucher 26 und ein Nebenstrom I28 fließt aus dem Gleichspannungszwischenkreis in den Nebenverbraucher 28.
Der DC/DC-Wandler 20 stellt ein in Abhängigkeit von dem DC/DC-Wandlerstrom I20 ermitteltes Stromsensorsignal IS20 an die Steuervorrichtung 16 bereit. Der Antriebsstromrichter 22 stellt ein in Abhängigkeit von dem Hauptstrom I22 ermitteltes Stromsensorsignal IS22 an die Steuervorrichtung 16 bereit. Ebenso stellen die Nebenverbraucher 26, 28 jeweils in Abhängigkeit von den Nebenströmen I26, I28 ermittelte jeweilige Stromsensorsignale IS26, IS28 an die Steuervorrichtung 16 bereit.
Zur Erläuterung des erfindungsgemäßen Verfahrens sind in der 2 beispielhafte Kurvenverläufe der Stromsensorsignale IS20, IS22, IS26, IS28 dargestellt. Auf der Abszisse in dem dargestellten Diagramm ist hierbei eine Zeit t aufgetragen, auf der Ordinate ist ein Strom I aufgetragen. Ein Erfassungszeitpunkt t0 kennzeichnet hierbei einen Endpunkt sowohl eines ersten Messintervalls Δt1 sowie eines zweiten Messintervalls Δt2, wobei das zweite Messintervall Δt2 länger ist als das erste Messintervall Δt1. Ein Anfangszeitpunkt des ersten Messintervalls Δt1 ist mit t1 bezeichnet, Anfangszeitpunkt des zweiten Messintervalls Δt2 ist mit t2 bezeichnet.
In dem dargestellten Ausführungsbeispiel umfasst das erste Messintervall Δt1 vier Strommesswerte, welche jeweils als Primär-Folge S1 gekennzeichnet sind und mit ausgefüllten Kreisen dargestellt sind. Das zweite Messintervall Δt2 umfasst zehn Strommesswerte, wobei in dem dargestellten Ausführungsbeispiel die Strommesswerte der Primär-Folge S1 in den Strommesswerten der Sekundär-Folge S2 enthalten sind. Die Sekundär-Folge S2 umfasst somit neben den mit einem offenen Kreis symbolisierten Strommesswerten außerdem die mit einem ausgefüllten Kreis dargestellten Strommesswerte. Weiterhin ist in der Darstellung angedeutet, welche Strommesswerte jeweils zur Bildung einer Primär-Summe Σ1 und zur Bildung einer Sekundär-Summe Σ2 herangezogen werden.
Gemäß dem bevorzugten Ausführungsbeispiel werden ständig alle verfügbaren Stromsensorsignale, das heißt die Stromsensorsignale IS20, IS22, IS26, IS28 auf den Hybrid-CAN geloggt. Es können alle Signale geloggt werden, wobei die Anzahl der Messwerte dabei konstant ist. Kommt beispielsweise ein neuer Messwert hinzu, fällt ein alter Messwert aus dem Auswertungsintervall heraus. Somit ergibt sich immer eine konstante Anzahl von Messwerten. Die Summe der Messwerte, welche mit der Zeit zwischen zwei aufeinanderfolgend erfassten Messwerten gewichtet sein kann, wird festgelegt. In dem dargestellten Ausführungsbeispiel gemäß der 2 ist somit der Abstand zwischen zwei Messungen das erste Messintervall Δt1 geteilt durch 3 (Δt1/3) beziehungsweise das zweite Messintervall Δt2 geteilt durch 9 (Δt2/9). Wenn der Zeitabstand zwischen zwei aufeinanderfolgenden Messungen immer weiter reduziert wird, nähert sich die Summenbildung somit an eine Integralbildung der Messwerte an.
In bevorzugter Weise wird ein erster Maximalwert (Integral x1) definiert, der im korrekten Betriebszustand nie überschritten wird. Dann wird eine erste Auslöseschwelle (y1) für „kurze” Stromabweichungen definiert, die über dem ersten Maximalwert (Integral x1) liegt. Wird die erste Auslöseschwelle (y1) erreicht, greift ein Sicherheitskonzept. Für Stromabweichungen über einen längeren Zeitraum wird ein zweiter Maximalwert (Integral x2) definiert. Auch hier wird eine zweite Auslöseschwelle (y2) festgelegt, sobald die zweite Auslöseschwelle (y2) erreicht wird, greift das Sicherheitskonzept. Das Sicherheitskonzept kann bevorzugt derart ausgestaltet sein, dass der Fahrer des Kraftfahrzeugs unmittelbar über eine Anzeigevorrichtung, beispielsweise eine optische Warnanzeige in einem Bedien- und Anzeigekonzept (BAK), gewarnt wird. Besonders bevorzugt kann die Warnanzeige rot leuchten und/oder blinken. Weiterhin kann ein Timer im Hintergrund laufen, der Antriebsstrang wird dann nach einer vorgegebenen Zeit geöffnet, das heißt die Freischaltung der Hochvoltbatterie 12 von dem Gleichspannungszwischenkreis, an dem der Antriebsstromrichter 22 mit der Antriebsmaschine 24 angeschlossen ist, kann zeitverzögert erfolgen. Der Fahrer kann in dieser Zeit das Kraftfahrzeug sicher zum Stillstand bringen.
Das Ausführungsbeispiel dient lediglich der Erläuterung der Erfindung und ist für diese nicht beschränkend. So können natürlich Anordnungen der Hochvoltkomponenten sowie Messintervalle und Anzahl der Messwerte innerhalb der Messintervalle beliebig gestaltet sein, ohne den Gedanken der Erfindung zu verlassen.
Somit wurde voranstehend gezeigt, wie ein Summenstromverfahren zum Schutz von Hochvoltkomponenten in Hochvoltfahrzeuganwendungen eingesetzt werden kann.
Bezugszeichenliste

10: Hochvoltsystem
12: Hochvoltbatterie
14: Schaltvorrichtung
16: Steuervorrichtung
20: DC/DC-Wandler
22: Antriebsstromrichter
24: Antriebsmaschine
26, 28: Nebenverbraucher
I12: Batteriestrom
I20: DC/DC-Wandlerstrom
I22: Hauptstrom
I26, I28: Nebenstrom
IS20, IS22, IS26, IS28: Stromsensorsignal
Δt1: erstes Messintervall
Δt2: zweites Messintervall
I: Strom
S1: Primär-Folge
S2: Sekundär-Folge
Σ1: Primär-Summe
Σ2: Sekundär-Summe
t: Zeit
t0: Erfassungszeitpunkt
t1: Anfangszeitpunkt erstes Messintervall
t2: Anfangszeitpunkt zweites Messintervall

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 102014011798 A1 [0003]

Claims

Verfahren zum Betreiben eines Hochvoltsystems (10) für ein Kraftfahrzeug mit einer an einen Gleichspannungszwischenkreis des Hochvoltsystems (10) über eine Schaltvorrichtung (14) koppelbaren Hochvoltbatterie (12), wobei an den Gleichspannungszwischenkreis zumindest eine Hochvoltkomponente (20, 22, 26, 28) angeschlossenen ist, durch – Ansteuern der Schaltvorrichtung (14) zur elektrischen Freischaltung der Hochvoltbatterie (12) von dem Gleichspannungszwischenkreis, gekennzeichnet durch – Bereitstellen eines jeweiligen Stromsensorsignals (IS20, IS22, IS26_' IS28) in Abhängigkeit von einem von jeder der zumindest einen Hochvoltkomponente (20, 22, 26, 28) aus dem Gleichspannungszwischenkreis entnommenen jeweiligen Komponentenstrom (I20, I22, I26, I28), – Ermitteln einer jeweiligen Primär-Folge (S1) mit einer ersten Anzahl von Strommesswerten innerhalb eines ersten Messintervalls (Δt1) in Abhängigkeit von dem jeweiligen Stromsensorsignal (IS20, IS22, IS26, IS28), und – Ermitteln einer Primär-Summe (Σ1) aus allen Strommesswerten aller Primär-Folgen, wobei die Anzahl der Strommesswerte zur Ermittlung der Primär-Summe (Σ1) aus dem Produkt der ersten Anzahl und der Anzahl der Hochvoltkomponenten (20, 22, 26, 28) gegeben ist, und wobei das Ansteuern der Schaltvorrichtung (14) zur elektrischen Freischaltung der Hochvoltbatterie (12) von dem Gleichspannungszwischenkreis in Abhängigkeit von der Primär-Summe (Σ1) erfolgt.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Freischaltung erfolgt, wenn die Primär-Summe (Σ1) einen vorgebbaren ersten Schwellwert überschreitet.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Strommesswerte der Primär-Folge (S1) zeitlich äquidistant ermittelt werden.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch – Ermitteln einer jeweilige Sekundär-Folge (S2) mit einer zweiten Anzahl von Strommesswerten innerhalb eines zweiten Messintervalls (Δt2), welches länger als das erste Messintervall (Δt1) ist, in Abhängigkeit von dem jeweiligen Stromsensorsignal (IS20, IS22, IS26, IS28), und – Ermitteln einer Sekundär-Summe (Σ2) aus allen Strommesswerten aller Sekundär-Folgen (S2), wobei die Anzahl der Strommesswerte zum Ermitteln der Sekundär-Summe (Σ2) aus dem Produkt der zweiten Anzahl und der Anzahl der Hochvoltkomponenten (20, 22, 26, 28) gegeben ist, und wobei das Ansteuern der Schaltvorrichtung (14) zur elektrischen Freischaltung der Hochvoltbatterie (12) von dem Gleichspannungszwischenkreis in Abhängigkeit von der Primär-Summe (Σ1) und/oder von der Sekundär-Summe (Σ1) erfolgt.
Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Anzahl gleich der ersten Anzahl ist oder die Strommesswerte der jeweiligen Primär-Folge (S1) jeweils gleichzeitig mit einem Strommesswert der jeweiligen Sekundär-Folge (S2) ermittelt werden.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch – Verzögern der Ansteuerung der Schaltvorrichtung (14) zur elektrischen Freischaltung der Hochvoltbatterie (12) von dem Gleichspannungszwischenkreis um eine vorgebbare Zeitspanne nach dem Ermitteln einer jeweiligen Summe von Strommesswerten.
Hochvoltsystem (10) für ein Kraftfahrzeug mit: – einer Schaltvorrichtung (14) zur elektrischen Freischaltung einer an einen Gleichspannungszwischenkreis des Hochvoltsystems (10) koppelbaren Hochvoltbatterie (12), – einer Steuervorrichtung (16) zur Ansteuerung der Schaltvorrichtung (14), und – zumindest einer an den Gleichspannungszwischenkreis angeschlossenen Hochvoltkomponente (20, 22, 26, 28), dadurch gekennzeichnet, dass – jede der zumindest einen Hochvoltkomponente (20, 22, 26, 28) jeweils einen Stromsensor aufweist, welcher dazu ausgelegt ist, in Abhängigkeit von einem von der jeweiligen Hochvoltkomponente (20, 22, 26, 28) aus dem Gleichspannungszwischenkreis entnommenen jeweiligen Komponentenstrom (I20, I22, I26, I28) ein jeweiliges Stromsensorsignal (IS20, IS22, IS26, IS28) an die Steuervorrichtung (16) bereitzustellen, wobei die Steuervorrichtung (16) dazu ausgelegt ist, • innerhalb eines ersten Messintervalls (Δt1) in Abhängigkeit von dem jeweiligen Stromsensorsignal eine jeweilige Primär-Folge (S1) mit einer ersten Anzahl von Strommesswerten zu ermitteln, • eine Primär-Summe (Σ1) aus allen Strommesswerten aller Primär-Folgen (S1) zu ermitteln, wobei die Anzahl der Strommesswerte aus dem Produkt der ersten Anzahl und der Anzahl der Hochvoltkomponenten (20, 22, 26, 28) gegeben ist, und • in Abhängigkeit von der Primär-Summe (Σ1) die Hochvoltbatterie (12) von dem Gleichspannungszwischenkreis freizuschalten.