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Die Erfindung betrifft eine Überrollschutzvorrichtung für ein Kraftfahrzeug, mit einer ersten Aufbausäule sowie mit wenigstens einer der ersten Aufbausäule in einer Fahrzeugquerrichtung gegenüberliegenden zweiten Aufbausäule, wobei sich beide Aufbausäulen zumindest im Wesentlichen in einer Fahrzeughochrichtung erstrecken. Die Überrollschutzvorrichtung umfasst des Weiteren wenigstens ein Überrollschutzelement, welches ein erstes Ende und zumindest ein zweites Ende aufweist und welches in der Fahrzeugquerrichtung zwischen der ersten Aufbausäule und der zweiten Aufbausäule angeordnet ist. Zu der Erfindung gehört auch ein Kraftfahrzeug mit einer derartigen Überrollschutzvorrichtung.
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Um einen ausreichenden Insassenschutz, insbesondere bei als Cabriolets ausgebildeten Kraftfahrzeugen zu gewährleisten, ist der Einsatz von Überrollbügeln hinlänglich bekannt. Im Falle eines Überschlags des Kraftfahrzeugs können für die Insassen gefährliche Lasten über derartige Überrollbügel abgestützt und in die Fahrzeugkarosserie eingeleitet werden.
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Eine Anordnung eines derartigen Überrollbügels für Cabriolets ist beispielsweise der
EP 1 582 421 A2 als bekannt zu entnehmen. Der dortige Überrollbügel ist mit einer Querstange verbunden, welche wiederum eine aus einem Harz gebildete Verkleidung aufweist. Zur Erhöhung der Steifigkeit der Anordnung ist die Querstange über Verbindungsstreben mit der Karosserie des Cabriolets verbunden.
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Die
DE 10 2008 049 985 A1 zeigt eine Fahrzeugtragstruktur bei welcher ein Überrollbügel über Verbindungsstücke mit einer B-Säule eines Kraftfahrzeugs verbunden ist. Durch die Verbindungsstücke ist die Fahrzeugtragstruktur flexibel einsetzbar und kann sowohl in Kraftfahrzeugen mit festem Dach, als auch mit einer bewegbaren Dachanordnung zum Insassenschutz verwendet werden.
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Die
DE 10 2004 016 362 A1 zeigt eine Baueinheit für ein Cabriolet, bei welcher ein Querträger mit säulenartigen Karosseriestützen verbunden ist. Der Querträger weist Öffnungen zur Aufnahme von Überrollbügeln auf. Dabei sind zwei zueinander parallele Schenkel der Überrollbügel durch die Öffnungen des Querträgers geführt. Dadurch wird der Überrollbügel an dem Querträger abgestützt und somit ein etwaiges Abknicken des Überrollbügels im Falle eines Überschlags des Cabriolets zumindest weitgehend vermieden.
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Die
DE 10 2012 102 451 A1 offenbart einen feststehenden Überrollbügel für ein Kraftfahrzeug, welcher im Wesentlichen aus zwei die B-Säulen bildende aufrechte Seitenformteile, welche jeweils einen oberen randförmigen Übergangsbereich mit einem quer verlaufenden Trägermittelteil verbunden sind. Die beiden Seitenformteile und das Trägermittelteil bestehen jeweils aus einem profilierten Innenteil, einer mit dem Innenteil verbundenen hutförmigen Verstärkung und einem profilierten Außenteil.
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Des Weiteren offenbart die
DE 197 34 963 A1 eine Überrollschutzvorrichtung für ein Fahrzeug mit zwei U-förmigen Bügeln weist je Fahrzeugseite einen in Fahrzeugquerrichtung verlaufenden Rohrabschnitt auf. Rechter und linker Rohrabschnitt sind über einen Schiebesitz längsverschieblich und dabei bevorzugt verdrehfest miteinander verbunden. Die Überröllschutzvorrichtung wird mit den äußeren Schenkeln der Bügel in karosserieseitige Aufnahmerohre eingesteckt, wobei über den Schiebesitz ein Ausgleich von Fertigungstoleranzen erfolgen kann.
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Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Überrollschutzvorrichtung sowie ein Fahrzeug der eingangs genannten Art zu schaffen, mittels welchen eine verbesserte Aufnahme von bei einem Unfall entstehenden Lasten ermöglicht wird.
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Diese Aufgabe wird durch eine Überrollschutzvorrichtung gemäß Patentanspruch 1 sowie ein Kraftfahrzeug gemäß Patentanspruch 10 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind durch die Unteransprüche gegeben.
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Um eine Überrollschutzvorrichtung der eingangs genannten Art zu schaffen, bei welcher eine verbesserte Aufnahme von bei einem Unfall entstehenden Lasten ermöglicht wird, ist es erfindungsgemäß vorgesehen, dass das erste Ende des Überrollschutzelements mit der ersten Aufbausäule oder der zweiten Aufbausäule formschlüssig, stoffschlüssig oder kraftschlüssig verbunden ist, wodurch das Überrollschutzelement direkt mit der ersten Aufbausäule oder der zweiten Aufbausäule gekoppelt ist. Das Überrollschutzelements und die entsprechende (erste oder zweite) Aufbausäule können dabei - je nach verfügbarem Platz für die Montage und je nach Anforderung an die Steifigkeit der Überrollschutzvorrichtung - formschlüssig, stoffschlüssig oder kraftschlüssig verbunden sein. Das Überrollschutzelement ist beispielsweise als gekrümmter Überrollbügel oder beispielsweise allgemein als Rahmenstruktur mit einem Hohlprofil oder Vollprofil ausgebildet, um nur einige mögliche Ausführungsformen des Überrollschutzelements zu nennen. Die erste Aufbausäule und die zweite Aufbausäule können beispielsweise als einander gegenüberliegende B-Säulen des Kraftfahrzeugs ausgestaltet sein. Dadurch, dass das erste Ende des Überrollschutzelements mit der ersten Aufbausäule oder der zweiten Aufbausäule verbunden ist, ist das Überrollschutzelement sozusagen direkt mit der ersten Aufbausäule oder der zweiten Aufbausäule gekoppelt. Somit ist - im Gegensatz zum Stand der Technik - kein Zwischenstück vorgesehen, um das Überrollschutzelement mit einer der Aufbausäulen zu koppeln. Dies hat den Vorteil, dass im Falle eines Überschlags eines Kraftfahrzeugs, welches mit der Überrollschutzvorrichtung ausgestattet ist, eine besonders geringe Umlenkung von Lasten (Überschlagslast), welche auf das Überrollschutzelement wirken, erfolgt, so dass demzufolge eine Belastung des Überrollschutzelements direkt in die damit verbundene Aufbausäule eingeleitet wird. Ein Zwischenstück würde nämlich zu einer aufwändigeren und ungünstigen Lasteinleitung von Überroll- und Crashlasten in die entsprechende Aufbausäule und damit in die Karosseriestruktur führen, wobei die Last gegebenenfalls sogar um Ecken geleitet wird, was besonders kritisch für die Stabilität der Überrollschutzvorrichtung wäre. Eine komplizierte, bzw. aufwändige Lasteinleitung erhöht zudem den baulichen Aufwand, wodurch manche Komponenten massiver auszugestalten sind. Dadurch entstehen höhere Herstellungskosten und das Fahrzeuggewicht steigt an, wodurch wiederum der Kraftstoffverbrauch erhöht wird. Durch die direkte Verbindung zwischen dem Überrollschutzelement und der ersten oder zweiten Aufbausäule können auch Lasten bei einem Seitenaufprall auf die entsprechende Aufbausäule direkt in das Überrollschutzelement eingeleitet werden. Im Gegensatz zum Stand der Technik versteift also das Überrollschutzelement die Überrollschutzvorrichtung auch unmittelbar in Fahrzeugquerrichtung. Bei einem Seitenaufprall wird nämlich die dabei entstehende Seitenaufpralllast sofort und ohne Umlenkung zumindest teilweise in das Überrollschutzelement geleitet und durch dieses aufgenommen, wodurch das Überrollschutzelement elastisch oder plastisch verformt wird.
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In einer vorteilhaften Ausführungsform weist die Überrollschutzvorrichtung wenigstens einen sich in der Fahrzeugquerrichtung erstreckenden Querträger auf, welcher mit der ersten Aufbausäule und mit der zweiten Aufbausäule verbunden ist. Dies hat den Vorteil, dass die Überrollschutzvorrichtung durch den Querträger besonders widerstandsfähig wird und die Belastungsfähigkeit der ersten Aufbausäule und der zweiten Aufbausäule durch deren Verbindung mit dem Querträger erhöht wird. Der Querträger kann beispielsweise als durchgehender, einteiliger Träger in einem Brüstungsbereich der beispielsweise als B-Säulen ausgestalteten Aufbausäulen angeordnet sein und erhöht somit die Belastbarkeit und Steifigkeit der Überrollschutzvorrichtung vor allem am oberen Rumpfbereich und Kopfbereich der Fahrzeuginsassen. Somit ist der Querträger nicht durch etwaige Verdeckkomponenten oder durch zum Bewegen eines bewegbaren Verdecks (Dach) vorgesehene Verdeckkinematik, wie beispielsweise ein Verdeckvorrichtung unterbrochen und damit besonders stabil.
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Von weiterem Vorteil ist es, wenn das erste Ende des Überrollschutzelements mit der ersten Aufbausäule und mit dem wenigstens einen Querträger an einem gemeinsamen Verbindungsbereich verbunden ist. Der Verbindungsbereich kann dabei einem Knotenpunkt an der ersten Aufbausäule entsprechen, an welchem das erste Ende des Überrollschutzelements, die erste Aufbausäule und der Querträger miteinander verbunden sind. An diesem Knotenpunkt laufen somit drei verschiedene Tragstrukturen zusammen, wodurch der Knotenpunkt besonders widerstandsfähig ist. Eine Lasteinleitung im Bereich dieses Knotenpunktes wird dabei, also über drei Trägerelemente, nämlich den Querträger, das Überrollschutzelement und die Aufbausäule abgetragen, wodurch ein besonders sicheres System geschaffen wird. Das Weiteren erfolgt im Falle eines Überschlags des Kraftfahrzeugs eine besonders günstige Lasteinleitung, wobei eine Belastung des Überrollschutzelements auch in den Querträger und die Aufbausäule eingeleitet wird. Im Falle eines Seitenaufpralls auf die Aufbausäule, bei welchem diese quer zu ihrer Haupterstreckung (in Fahrzeughochrichtung) belastet wird und ein Großteil einer entsprechenden Seitenaufpralllast durch den Querträger aufgenommen wird, trägt sogar das Überrollschutzelement zur Aufnahme der Seitenaufpralllast bei. Dies stellt einen erheblichen Vorteil gegenüber dem Stand der Technik dar, denn an dem gemeinsamen Verbindungsbereich wird die Last bei einem Unfall - unabhängig von der Belastungsrichtung der Last - direkt auf das Überrollschutzelement, die Aufbausäule und den Querträger verteilt, ohne dass die Last aufwendig um Ecken oder Kanten herumgeführt wird. Das sich in der Fahrzeughochrichtung erstreckende Überrollschutzelement nimmt also auch eine Belastung (Last) auf die Überrollschutzvorrichtung in Fahrzeugquerrichtung auf.
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Von. Vorteil ist weiterhin, wenn das wenigstens eine Überrollschutzelement an dessen zweitem Ende mit dem wenigstens einen Querträger an einem von dem Verbindungsbereich verschiedenen Anschlussbereich verbunden ist. Der Anschlussbereich stellt eine Verbindungsstelle zwischen den beiden Aufbausäulen, also beispielsweise in der Mitte zwischen den beiden Aufbausäulen dar. Das Überrollschutzelement ist damit sowohl mit seinem ersten Ende (an dem Verbindungsbereich), als auch mit seinem zweiten Ende (an dem Anschlussbereich) mit dem Querträger kraftschlüssig, formschlüssig oder stoffschlüssig verbunden. Dadurch wird die Widerstandsfähigkeit des Querträgers gegenüber einem etwaigen Abknicken signifikant erhöht und die gesamte Überrollschutzvorrichtung belastbarer.
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Von Vorteil ist ebenfalls, wenn die Überrollschutzvorrichtung wenigstens ein zwischen der ersten Aufbausäule und der zweiten Aufbausäule angeordnetes Versteifungselement umfasst, mittels welchem der Querträger versteift ist. Das Versteifungselement trägt somit zur gezielten Versteifung der Überrollschutzvorrichtung im besonders sicherheitsrelevanten Bereich zwischen den Aufbausäulen und damit in einem Fahrgastzellenbereich bei, in welchem die Fahrzeuginsassen sitzen. Des Weiteren kann das Versteifungselement zum Abstützen von Lasten beitragen, welche durch das Überrollschutzelement an das Versteifungselement weitergeleitet werden. Das Versteifungselement kann dann diese Lasten wiederum beispielsweise an eine besonders steife Bodenstruktur, zu welcher ein steifer Tunnelbereich für eine Kardanwelle gehört, weiterleiten. In diesem Falle trägt dann sogar in vorteilhafter Weise die steife Bodenstruktur zur Abstützung von über das Überrollschutzelement eingeleiteten Lasten bei.
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Von Vorteil ist auch, wenn das Versteifungselement zumindest im Wesentlichen mit dem zweiten Ende des Überrollschutzelements fluchtet. Durch das Fluchten des Versteifungselements mit dem zweiten Ende erfolgt im Falle eines Fahrzeugüberschlags eine besonders direkte Weiterleitung der Last von dem Überrollschutzelement auf das Versteifungselement. Das Versteifungselement kann dabei besonders einfach, beispielsweise als gerades Stangenelement mit einem Hohlprofil und damit besonders kostengünstig hergestellt sein, denn durch die fluchtende Anordnung erfolgt eine Belastung entlang der Längsrichtung des Versteifungselements. In Längsrichtung ist das Versteifungselement, insbesondere bei Druckbelastung oder Zugbelastung, besonders stabil. Das Versteifungselement kann somit auch weniger massiv und somit leicht ausgebildet sein und trägt dennoch in ausreichendem Maße zur Abstützung der Last (Überschlagslast) im Falle eines Überschlags bei. Es ergeben sich dadurch Einsparungen beim Gewicht und den Kosten.
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Von Vorteil ist auch, wenn die Überrollschutzvorrichtung wenigstens ein Trägerelement umfasst, welches mit dem Versteifungselement verbunden ist. Das Trägerelement erhöht die Steifigkeit der Überrollschutzvorrichtung noch weiter, denn das Versteifungselement verbindet den Querträger mit dem Trägerelement.
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Von weiterem Vorteil ist es, wenn das Trägerelement mit der ersten Aufbausäule und/oder mit der zweiten Aufbausäule verbunden ist. Durch das Verbinden des Trägerelements mit der ersten Aufbausäule und zusätzlich oder alternativ mit der zweiten Aufbausäule wird eine besonders stabile Rahmenstruktur geschaffen, welche insbesondere zur Einleitung und Aufnahme von Lasten in Fahrzeugquerrichtung und in Fahrzeughochrichtung geeignet ist. Die Verbindung des Trägerelements mit der ersten Aufbausäule oder der zweiten Aufbausäule sorgt für eine lokale und platzsparende Versteifung, denn ein Bereich in der Mitte zwischen den beiden Aufbausäulen kann ausgespart bleiben. Ist das Trägerelement stattdessen sowohl mit der ersten Aufbausäule, als auch mit der zweiten Aufbausäule verbunden, so ist das Trägerelement beispielsweise als Zusatzquerträger ausgestaltet, durch welchen Lasten bei einem Seitenaufprall beispielsweise von der linken Fahrzeugseite direkt und zumindest nahezu ohne Lastumlenkung zur rechten Fahrzeugseite übertragen werden können. In diesem Fall wird die Last besonders weitreichend verteilt, wodurch ein besonders hoher Insassenschutz gewährleistet wird.
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Von Vorteil ist ebenfalls, wenn das Trägerelement parallel zu dem Querträger angeordnet ist. Durch die parallele Anordnung wird eine besonders symmetrische Lastverteilung erreicht. Dadurch kann die Last im Falle eines Unfalls besonders gleichmäßig verteilt werden.
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Zu der Erfindung gehört auch ein Kraftfahrzeug mit einer derartigen Überrollschutzvorrichtung. Ein mit einer derartigen Überrollschutzvorrichtung ausgestattetes Kraftfahrzeug bietet einen besonders hohen Insassenschutz.
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Die in Bezug auf die erfindungsgemäße Überrollschutzvorrichtung vorgestellten bevorzugten Ausführungsformen und deren Vorteile gelten entsprechend für das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug und umgekehrt.
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Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus den Ansprüchen, der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen sowie anhand der Zeichnungen.
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Im Folgenden ist die Erfindung noch einmal anhand eines konkreten Ausführungsbeispiels erläutert. Hierzu zeigt:
- 1 eine Schnittansicht eines aus dem Stand der Technik bekannten Überrollschutzsystems, wobei eine Lastführung im Falle eines Überschlags eines Fahrzeugs veranschaulicht ist;
- 2 eine weitere Schnittansicht des aus dem Stand der Technik bekannten Überrollschutzsystems, wobei eine Lastführung im Falle eines Seitenaufpralls des Fahrzeugs veranschaulicht ist;
- 3 eine Schnittansicht einer Ausführungsform der erfindungsgemäßen Überrollschutzvorrichtung für ein Kraftfahrzeug, wobei eine Lasteinleitung in die Überrollschutzvorrichtung im Falle einer Last in einer Fahrzeughochrichtung des Kraftfahrzeugs gezeigt ist; und in
- 4 eine Schnittansicht der Ausführungsform der erfindungsgemäßen Überrollschutzvorrichtung, wobei eine Lasteinleitung in die Überrollschutzvorrichtung im Falle einer Last in einer Fahrzeugquerrichtung des Kraftfahrzeugs gezeigt ist.
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1 und 2 zeigen jeweils eine Schnittansicht eines aus dem Stand der Technik bekannten Überrollschutzsystems 66, welches in einem Fahrzeug eingesetzt ist. Das Überrollschutzsystem 66 umfasst zwei Überrollbügel 58 mit jeweils zwei Bügelschenkeln 60. Die Bügelschenkel 60 treten durch hier nicht näher verdeutlichte Öffnungen einer Querstange 56 hindurch. Die Bügelschenkel 60 sind an einem insbesondere in 2 erkennbaren Zwischenträger 65 abgestützt. Die Querstange 56, die Bügelschenkel 60 sowie der Zwischenträger 65 sind nicht direkt mit einander gegenüberliegenden B-Säulen 62 des Fahrzeugs verbunden. Dadurch kommt es, wie in 1 gezeigt im Falle einer durch jeweilige Pfeile in einer Fahrzeughochrichtung z verlaufenden Lasteinleitung 52, welche bei einem Überschlag des Fahrzeugs auftreten kann, zu einer ungünstigen Lastführung 50 in dem Überrollschutzsystem 66. Die ungünstige Lastführung 50 weist nämlich Lastführungsecken 54 auf, wonach die Last im Falle eines Unfalls mehrfach nahezu senkrecht umgelenkt wird, was zu einer ungünstigen Lastübertragung führt. So trägt zwar eine Tunnelabstützung 64, welche im Bereich um einen hier nicht näher verdeutlichten Kardantunnel des Fahrzeugs angeordnet ist auch zur Abstützung der Last in Fahrzeughochrichtung z bei, jedoch wird die Last mehrfach umgelenkt. Das mehrfache Umlenken der Lasten im Überrolllastfall führt einer stärkeren Beanspruchung der Bauteile (wie die Querstange 56) wodurch diese massiver zur Abstützung auftretender Kräfte (Lasten) ausgelegt werden müssen. Des Weiteren müssen, wie 2 zeigt, Seitenaufpralllasten, also Lasteinleitungen 52 in einer Fahrzeugquerrichtung y ebenfalls umgeleitet werden und können hauptsächlich nur über untere Lastebenen, also den Zwischenträger 65 und die Tunnelabstützung 64 abgeführt werden. Das Überrollschutzsystem 66 muss also in unvorteilhafter Weise beispielsweise an der nicht ideal an die B-Säulen 62 angebundenen Querstange 56 abgestützt werden.
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3 und 4 zeigen jeweils eine beispielhafte Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Überrollschutzvorrichtung 10, welche in einem hier lediglich ausschnittsweise gezeigten Kraftfahrzeug 12 eingesetzt ist, um Fahrzeuginsassen wirksam vor Verletzungen zu schützen. Durch die Überrollschutzvorrichtung 10 wird eine verbesserte Aufnahme von bei einem Unfall entstehenden Lasten ermöglicht. Die Überrollschutzvorrichtung 10 umfasst zwei vorliegend als B-Säulen des Kraftfahrzeugs 12 ausgebildete Aufbausäulen 14, 16, nämlich eine erste, Aufbausäule 14 und eine der ersten Aufbausäule 14 in der Fahrzeugquerrichtung y gegenüberliegende zweite Aufbausäule 16, wobei sich beide Aufbausäulen 14, 16 zumindest im Wesentlichen in der Fahrzeughochrichtung z erstrecken.
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Die Überrollschutzvorrichtung 10 umfasst des Weiteren zwei Überrollschutzelemente 18, welche im vorliegenden Ausführungsbeispiel jeweils als gekrümmte Überrollbügel ausgebildet sind. Die Überrollschutzelemente 18 weisen jeweils ein erstes Ende 20 und ein zweites Ende 22 auf. Die beiden Enden 20, 22 sind als Bügelendstücke ausgebildet und schließen zusammen mit einem bogenförmig gekrümmten Mittelteil 24 des Überrollschutzelements 18 einen Winkel α zueinander ein, welcher vorliegend größer als 0° und kleiner als 180° ist. Dadurch werden Lasten entlang des Überrollschutzelements 18 unter besonders sanfter Umlenkung geführt. Die Enden 20, 22 sind auch nicht parallel zueinander. Die Überrollschutzelemente 18 sind beide in der Fahrzeugquerrichtung y zwischen der ersten Aufbausäule 14 und der zweiten Aufbausäule 1.6 angeordnet.
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Das erste Ende 20 des jeweiligen Überrollschutzelements 18 ist vorliegend mit der ersten Aufbausäule 14 beziehungsweise mit der zweiten Aufbausäule 16 verbunden. Dadurch ergibt sich eine besonders vorteilhafte Lastführung 40, welche in 3 und 4 jeweils als Gegenlast zu einer jeweiligen Lasteinleitung 38 verdeutlicht ist. Die Lastführung 40 ist deshalb besonders vorteilhaft, da die Kräfte in der Überrollschutzvorrichtung 10 besonders sanft geführt werden und sich im Gegensatz zu aus dem Stand der Technik bekannten Überrollschutzsystemen keine oder zumindest deutlich weniger scharfe Lastführungsecken bilden.
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Sowohl die Lastführung 40, als auch die Lasteinleitung 38 sind mit entsprechenden Pfeilen kenntlich gemacht. Die Lastführung 40 entspricht dabei einer Gegenkraft zu der Lasteinleitung 38. Diese Gegenkraft wird aufgrund der Lasteinleitung 38 in der Überrollschutzvorrichtung 10 hervorgerufen, um - wie im Falle der in 3 gezeigten Lasteinleitung 38 - eine Last in Fahrzeughochrichtung z, welche beispielsweise bei einem Überschlag des Kraftfahrzeugs 12 auftritt, abzustützen. 4 hingegen zeigt die Lasteinleitung 38 aus der Fahrzeugquerrichtung, wie sie bei einem Seitenaufprall auftritt.
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Die Überrollschutzvorrichtung 10 weist einen sich in der Fahrzeugquerrichtung y erstreckenden Querträger 26 auf, welcher mit der ersten Aufbausäule 14 und mit der zweiten Aufbausäule 16 verbunden ist. Durch den Querträger 26 wird die Steifigkeit der Überrollschutzvorrichtung 10 in besonderem Maße erhöht.
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Des Weiteren ist das erste Ende 20 des Überrollschutzelements 18 mit der ersten Aufbausäule 14 (bzw. im Falle des anderen Überrollschutzelements 18 mit der zweiten Aufbausäule 16) und mit dem wenigstens einen Querträger 26 an einem gemeinsamen Verbindungsbereich 28 verbunden. Der Verbindungsbereich 28 stellt einen Knotenbereich zwischen der jeweiligen Aufbausäule 14, 16 und dem Querträger 26 dar, wobei an diesem Knotenbereich jeweils eines der Überrollschutzelemente 18 an dessen jeweiligem erstem Ende 20 angebunden (verbunden) ist. Der Verbindungsbereich 28 stellt eine direkte Ankoppelung des jeweiligen Überrollschutzelements 18 an einem durch die Verbindung des Querträgers 26 mit der ersten Aufbausäule 14 bzw. mit der zweiten Aufbausäule 16 geschaffenen B-Säulenknoten dar.
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Um eine besonders gute Lastführung 40 zu erzielen, ist .das jeweilige Überrollschutzelement 18 weit in einen Fahrzeuginnenbereich des Kraftfahrzeugs 12 durchgezogen, wodurch das jeweilige zweite Ende 22 des jeweiligen Überrollschutzelements 18 etwa in der Mitte des Querträgers 26 an jeweils einem von dem Verbindungsbereich 28 verschiedenen Anschlussbereich 30 mit dem Querträger 26 verbunden ist.
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Die Überrollschutzvorrichtung 10 umfasst zudem vorliegend zwei zwischen der ersten Aufbausäule 14 und der zweiten Aufbausäule 16 angeordnete Versteifungselemente 32, mittels welchen der Querträger 26 versteift ist. Jeweils eines der Versteifungselemente 32 fluchtet dabei mit jeweils einem zweiten Ende 22 jeweils eines Überrollschutzelements 18, was zu einer besonders sanften und nahezu eckenlosen Lastführung 40 mit besonders geringer Lastumleitung führt.
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Die Überrollschutzvorrichtung 10 umfasst zudem ein im vorliegenden Ausführungsbeispiel als Zusatzquerträger ausgebildetes Trägerelement 34, welches mit dem Versteifungselement 32 verbunden ist. Dadurch kann eine Übertragung von Lasten zwischen dem Trägerelement 34 und dem Querträger 26 erfolgen, wodurch ein Trägerverbund geschaffen wird, welcher besonders große Lasten abstützen kann.
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Das Trägerelement 34 ist vorliegend an einem Ende mit der ersten Aufbausäule 14 und an einem gegenüberliegenden Ende mit der zweiten Aufbausäule 16 verbunden. Dadurch kann beispielsweise eine Crashlast auf der linken Fahrzeugseite in Richtung der rechten Fahrzeugseite geführt werden. Mit anderen Worten tragen dann besonders viele Karosseriekomponenten zur Abstützung der Crashlastbei, was die Sicherheit des gesamten Kraftfahrzeugs 12 verbessert.
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Da das Trägerelement 34 parallel zu dem Querträger 26 angeordnet ist, ist zudem ein symmetrischer und somit ein hinsichtlich der Belastbarkeit besonders exakt auslegbarer Trägerverbund geschaffen.
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Durch die vorteilhafte Lastführung 40 der Überrollschutzvorrichtung 10 leiten die Versteifungselemente 32 auch Lasten der Überrollschutzelemente 18 und zusätzlich Lasten des Querträgers 26 bis hin zu einer Bodenstruktur 36 des Kraftfahrzeugs 12 weiter. Somit ist die Überrollschutzvorrichtung 10 mittels der Versteifungselemente 32, welche beispielsweise als Streben ausgebildet sind, direkt mit der Bodenstruktur 36 gekoppelt. Zu dieser Bodenstruktur 36 gehört beispielsweise ein besonders steifer Tunnelbereich für eine hier nicht gezeigte Kardanwelle des Kraftfahrzeugs 12. Da die Bodenstruktur 36 besonders steif ist, ist sie sehr gut zur Aufnahme von Lasten geeignet.
