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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betrieb eines Kraftfahrzeugs mit wenigstens zwei Schwingungsdämpfern, wobei mit wenigstens einem Teil der Schwingungsdämpfer eine Aufbaukontrolle realisiert wird.
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Bei der Aufbaukontrolle geht es bekanntermaßen darum, den Fahrzeugaufbau, im weitestem Sinne also die Karosserie, dahingehend zu stabilisieren bzw. auszugleichen, dass bei beispielsweise schrägstehenden Untergründen wie Hanglagen oder Fahrbahnunebenheiten oder Kurvenfahrten die Auswirkungen auf den Aufbau verringert werden. Darunter fallen beispielsweise auch das Wanken oder Nicken des Kraftfahrzeugs, die zu kontrollieren oder zu verringern sind.
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Diese Funktion kann nicht durch herkömmliche Schwingungsdämpfer geleistet werden, wobei sowohl Einrohrdämpfer als auch Zweirohrdämpfer bekannt sind, jedoch lediglich für eine Schwingungsdämpfung ausgestaltet sind.
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Von der Aufbaukontrolle ist weiterhin die Radkontrolle zu unterscheiden, von der gesprochen wird, wenn ein Schwingungsdämpfer eine verstellbarer Dämpfkraft aufweist. Eine verstellbare Dämpfkraft kann beispielsweise durch ein verstellbares Ventil erzeugt werden, mit dem der Strömungswiderstand für das Hydraulikmedium im Schwingungsdämpfer variiert werden kann, wodurch auch die Dämpfkraft variiert wird.
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Es gibt mehrere unterschiedliche bekannte Systeme, mit denen eine Aufbaukontrolle vorgenommen werden kann. Beispielsweise geht aus der
US 2009/0260935 A1 ein Schwingungsdämpfer hervor, der einen Gerotor, also eine Vorrichtung, die sowohl als Motor wie auch als Generator betreibbar ist, aufweist, der an eine Pumpe gekuppelt ist. Mit dieser Vorrichtung kann sowohl Energie rekuperiert werden, als auch eine Aufbaukontrolle und eine Radkontrolle durchgeführt werden. Radkontrolle, Aufbaukontrolle und Rekuperation werden also durch die gleiche Vorrichtung bewirkt. Ein Schwingungsdämpfer mit demselben Wirkprinzip geht weiterhin aus der
US 2013/0147205 A1 und der
US 2014/0265168 A1 hervor.
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Aus der
DE 10 2009 022 328 A1 geht dagegen ein Schwingungsdämpfer hervor, bei dem die Radkontrolle mittels eines Druckregelventils erfolgt und die Aufbaukontrolle mittels einer Motor-Pumpeneinheit. Bei diesem Aufbau sind die Aufbaukontrolle und die Radkontrolle also durch unabhängige Einheiten realisiert, die dementsprechend separat optimierbar sind. Ein dazu ähnlicher Aufbau geht aus der
WO 2014/066469 A1 hervor. Dabei werden die verstellbaren Dämpfkräfte über regelbare Ventile, eines für die Zug- und eines für die Druckrichtung, erzeugt und die Aufbaukontrolle über eine Motor-Pumpeneinheit.
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Um die Schwingungsdämpfer für den Ausgleich von Bodenunebenheiten nutzen zu können ist es bekannt, Sensordaten von Kameras zu nutzen und ausgehend hiervon den sich ändernden Abstand zwischen Fahrzeugaufbau und Straßenniveau so auszugleichen, dass sich die Bodenunebenheiten nicht auf den Fahrzeugaufbau oder zumindest nicht ganz übertragen.
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Ausgehend hiervon ist es Aufgabe der vorliegenden Anmeldung, die Funktionalität von Schwingungsdämpfern mit Aufbaufunktion bzw. Aufbaukontrolle weiter zu verbessern.
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Zur Lösung dieses Problems wird vorgeschlagen, dass die Aufbaukontrolle in Abhängigkeit wenigstens eines Betriebszustandes oder des Betriebswertes des Kraftfahrzeugs durchgeführt wird.
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Als Kern der Erfindungen wird angesehen, eine Aufbaukontrolle einerseits nicht nur dann durchzuführen, wenn dies aufgrund äußerer Einflüsse notwendig ist, zum anderen sollen äußere Einflüsse, die eine Aufbaukontrolle notwendig machen, aus Betriebszuständen oder Betriebswerten des Kraftfahrzeuges abgelesen werden. Im Gegensatz zu den bereits bekannten Kameras werden also kraftfahrzeugbezogene Sensordaten herangezogen und ausgehend von diesen in einer Steuerungseinrichtung festgelegt, ob eine Aufbaukontrolle bzw. ein Aufbauausgleich notwendig ist.
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Vorteilhafterweise kann die Aufbaukontrolle radweise durchgeführt werden und jeder Schwingungsdämpfer mittels einer zugeordneten Steuerungseinheit gesteuert werden. Das heißt, dass für jeden Schwingungsdämpfer die Steuerung separat vorgenommen wird, dabei müssen die Steuerungseinheiten nicht im oder am Schwingungsdämpfer angeordnet sein, vielmehr können sie auch als selbständige Softwaremodule in einer zentralen Steuerungseinrichtung abgelegt sein. Allerdings erfolgt die Berechnung der Betriebsparameter der Schwingungsdämpfer unabhängig voneinander.
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Alternativ kann die Aufbaukontrolle über eine zentrale Steuerungseinheit erfolgen. Bei dieser werden also die Betriebsparameter der Schwingungsdämpfer in Abhängigkeit voneinander berechnet. Die Steuerungseinheit ist dabei in einer Steuerungseinrichtung angeordnet, die grundsätzlich beliebig angeordnet sein kann, also auch an einem der Schwingungsdämpfer. Der Unterschied zur vorhergehenden Ausgestaltung liegt darin, dass die Betriebsparameter in gegenseitiger Abhängigkeit festgelegt werden und nicht unabhängig voneinander. Der Speicherort ist aber beliebig.
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Vorzugsweise kann die Aufbaukontrolle in Abhängigkeit eines eine Anhängerkupplung betreffenden Betriebszustandes oder Betriebswertes vorgenommen werden. Wie weiter oben beschrieben werden zur Feststellung der jeweiligen Betriebszustände oder Betriebswerte Sensordaten ausgewertet. Die Sensordaten können dabei auf beliebige Art und Weise bereitgestellt werden. Beispielsweise können die Sensordaten an einem vorgegebenen Speicherort abgelegt sein, auf den die Steuerungseinheit zugreifen kann. Alternativ ist es denkbar, dass Sensordaten über einen CAN-Bus bereitgestellt werden, auf denen die Steuerungseinheit zugreifen kann. Diese Ausgestaltung zur Bereitstellung der Sensordaten gelten selbstverständlich für alle Betriebszustände und Betriebswerte und nicht nur für die Anhängerkupplung betreffende Betriebszustände.
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Vorteilhafterweise kann die Hinterachse des Kraftfahrzeugs abgesenkt werden, wenn eine die Anhängerkupplung schützende Schutzkappe abgenommen wird. Das Abnehmen der Schutzkappe wird dabei als Signal dahingehend verstanden, dass ein Anhänger angekuppelt wird. Ist die Deichsel des Anhängers in der richtigen Höhe eingestellt muss sie nicht mehr angehoben werden. Vielmehr kann das Kupplungsmaul über dem Kugelkopf positioniert werden, ohne den Anhänger bzw. seine Deichsel anzuheben.
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Vorteilhafterweise kann die Hinterachse des Kraftfahrzeuges angehoben werden, wenn ein Anhänger an der Anhängerkupplung angehängt worden ist. Beispielsweise kann das Befestigen des Kupplungsmauls am Kugelkopf der Anhängerkupplung erkannt werden, so dass die Hinterachse wieder angehoben wird. Dies geschieht selbstverständlich dadurch, dass die Schwingungsdämpfer an den Hinterachs-Rädern auseinandergefahren werden.
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Alternativ oder zusätzlich kann die Hinterachse des Kraftfahrzeugs angehoben werden, wenn nach dem Absenken eine vorgegebene Zeit vergangen ist. Dies verhindert, dass die Hinterachse heruntergefahren bleibt, wenn die Schutzkappe nicht wieder aufgesteckt wird.
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In der einfachsten Variante ist in oder an oder bei der Anhängerkupplung ein Sensor, der einer Bedeckung des oberen Bereichs des Kugelkopfes der Anhängerkupplung detektieren kann. Ist der entsprechende Bereich nicht bedeckt, so sind keine Schutzkappe und kein Kupplungsmaul am Kugelkopf aufgesetzt und dementsprechend bleibt die Hinterachse heruntergefahren. Ist der Kugelkopf dagegen bedeckt, wird die Hinterachse nach oben gefahren. Dabei kann vorgesehen sein, dass bei jedem Zustand oder jeder Zustandsänderung eine vorgegebenen Zeitdauer abzuwarten ist, bis die Hinterachse gehoben oder gesenkt wird.
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Besitzt das Kraftfahrzeug einen Abstandssensor, der den Abstand des Aufbaus zum Bodenniveau oder Straßenniveau feststellen kann, kann auf diese Art und Weise auch gleichzeitig ein Ausgleich für die anhängende Last geschaffen werden, indem nach dem Anhängen des Anhängers an der Anhängerkupplung der Fahrzeugaufbau auf demselben Abstand verfahren wird, den er hatte, bevor der Anhänger angehängt wurde. Da sich das Kraftfahrzeug beim Anhängen eines Anhängers üblicherweise nicht bewegt kann vor dem Absenken der Hinterachse mit dem Abstandssensor ein Messwert ermittelt werden, auf den der Aufbau nach dem Anhängen des Anhängers wieder angehoben wird.
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Vorteilhafterweise kann die Aufbaukontrolle in Abhängigkeit einer Pedalbetätigung vorgenommen werden. Wie eingangs bereits beschrieben dient die Aufbaukontrolle dazu, Schwankungen oder sonstige ungewünschte Vertikalbewegungen des Aufbaus zu verringern oder zu verhindern. Bestimmte Betriebszustände des Kraftfahrzeugs erlauben eine Prädiktion des Verhaltens des Aufbaus. Hierzu zählen Pedalbetätigungen, über die sich eine Nickbewegung des Aufbaus vorhersagen lässt.
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Vorteilhafterweise kann bei einer Bremspedalbetätigung die Vorderachse angehoben und/oder die Hinterachse abgesenkt werden. Beim Bremsen wird üblicherweise die Fahrzeugfront abgesenkt und das Heck angehoben. Dem gegenüber liefert die Aufbaukontrolle durch das Anheben der Vorderachse oder das Absenken der Hinterachse einen Ausgleich. Auch bei einem starken Abbremsen des Kraftfahrzeuges bleibt der Fahrzeugaufbau und damit auch der Passagierraum damit gerade.
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Vorzugsweise kann bei einer Gaspedalbetätigung die Vorderachse abgesenkt und/oder die Hinterachse angehoben werden. Das positive Beschleunigen des Kraftfahrzeugs hat einen gegenteiligen Effekt wie das Abbremsen, dementsprechend sind die getroffenen Maßnahmen auch gegenläufig.
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Vorteilhafterweise kann bei einer Kupplungspedalbetätigung die Vorderachse abgesenkt und/oder die Hinterachse angehoben werden. Die Betätigung des Kupplungspedals geht üblicherweise dem Betätigen des Gaspedals voraus, weswegen sozusagen im Vorgriff die Maßnahmen wie bei einer Gaspedalbetätigung getroffen werden können, nämlich das Absenken der Vorderachse und/oder das Anheben der Hinterachse.
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Mit besonderem Vorteil kann eine Aufbaukontrolle, also hier die Anhebung und/oder Absenkung der Vorderachse und/oder Hinterachse, in Abhängigkeit der Betätigungskraft bei der Pedalbetätigung vorgenommen werden. Zur Realisierung von Kennlinien ist es vielfach üblich, dass die Betätigung der Pedale lediglich elektronisch erfasst wird, und dieses elektrische Signal in Abhängigkeit von zu verwendenden Kennlinien in eine entsprechende Aktuatorbewegung übersetzt wird. Dementsprechend liegt auch die Stärke der Betätigung als Information vor. Es ist also beispielsweise bekannt, ob der Fahrer lediglich leicht abbremst, d. h. mit geringer Beschleunigungskraft das Kraftfahrzeug verlangsamt, oder ob er sehr stark abbremst. Die Nickbewegung des Kraftfahrzeugs ist selbstverständlich abhängig von der Bremskraft. Dementsprechend kann aber auch das Anheben der Vorderachse und das Absenken der Hinterachse beim Bremsen auf die Bremskraft angepasst werden. Insbesondere ist es möglich, lediglich die Vorderachse anzuheben oder die Hinterachse abzusenken, wenn nur geringe Betätigungskräfte am Bremspedal vorliegen. Dadurch wird die Zahl der aktivierten Schwingungsdämpfer halbiert, wodurch der Verbrauch an Betriebsenergie gesenkt werden kann.
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Vorteilhafterweise kann die Aufbaukontrolle in Abhängigkeit einer Neigung des Kraftfahrzeugs in Richtung seiner Querachse vorgenommen werden. Die Neigung des Kraftfahrzeugs in Richtung seiner Querachse wird als Wanken bezeichnet. Es umfasst dabei kurzzeitige Wankbewegungen beispielsweise aufgrund einer Kurvenfahrt wie auch ein langfristiges Wanken bei einer Fahrt in Hanglage.
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Um diese Wankbewegungen auszugleichen kann vorteilhafterweise vorgesehen sein, dass die Schwingungsdämpfer auf der Bergseite abgesenkt werden. Alternativ oder zusätzlich können die Schwingungsdämpfer auf der Talseite angehoben werden. Da die Schwingungsdämpfer lediglich auf einen vorgegebenen Minimalwert verkleinert und auf einen ebenfalls vorgegebenen Maximalwert vergrößert werden können ist bei bekannter Fahrzeugbreite ebenfalls automatisch der Neigungswinkel bekannt, der ausgleichbar ist.
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Mit besonderem Vorteil kann die Aufbaukontrolle in Abhängigkeit eines Lenkwinkels eines Kraftfahrzeuges vorgenommen werden. Ein Wanken des Kraftfahrzeuges bei Kurvenfahrt ergibt sich durch die auf das Kraftfahrzeug wirkenden Fliehkräfte. Wie hoch diese ungefähr sind lässt sich anhand des Lenkwinkels abschätzen. Dementsprechend kann aus dem Lenkwinkel zurückgerechnet werden, wie der Ausgleich am Aufbau durchzuführen ist, damit das Wanken aufgrund der Fliehkräfte kompensiert oder verringert werden kann.
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Mit besonderem Vorteil kann zusätzlich die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs berücksichtigt werden. Auf diese Art und Weise können die wirkenden Fliehkräfte besser abgeschätzt werden, da der Lenkwinkel die Fahrzeuggeschwindigkeit nur teilweise berücksichtigt. Zumindest kann bei großen Lenkwinkeln keine große Fahrzeuggeschwindigkeit vorliegen, bei kleinen Lenkwinkeln ist die Aussagekraft aber begrenzt. Bei einer Autobahnfahrt können beispielsweise auch bei kleinem Lenkwinkel große Fliehkräfte wirken, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechend hoch ist. Es ist also ein stärkerer Ausgleich am Fahrzeugaufbau notwendig, da die Fliehkräfte größer sind als der Lenkwinkel vermuten lässt.
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Vorteilhafterweise können die Schwingungsdämpfer auf der Kurveninnenseite abgesenkt werden und/oder die Schwingungsdämpfer auf der Kurvenaußenseite angehoben werden. Mit diesen Maßnahmen können die am Fahrzeugaufbau angreifenden Fliehkräfte ausgeglichen werden.
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Mit besonderem Vorteil kann die Aufbaukontrolle bei einer Kollision in Abhängigkeit des Kollisionsgegners und der Kraftfahrzeugkategorie durchgeführt werden. Der Kollisionsgegner kann beispielsweise durch Sensorsignale einer Kamera ermittelt werden, d. h. dass letzten Endes Bilddaten ausgewertet werden. Wird beispielsweise der Aufprall eines über eine Aufbaukontrolle verfügenden SUV mit einem Kleinwagen erkannt, so wird der Nickvorgang beim Bremsen noch verstärkt und nicht wie oben beschrieben abgemildert, d. h. dass die Vorderachse abgesenkt und/oder die Hinterachse angehoben wird, und dies auch bei und gerade bei Betätigung des Bremspedals. Das durch das Bremsen sowieso entstehende Nicken wird also noch verstärkt. Dadurch wird verhindert, dass sich der Kleinwagen unter den SUV schiebt und dadurch eine lebensgefährliche Situation für den Fahrer bzw. die Insassen des Kleinwagens zumindest teilweise entschärft. Wird über die Kamerabilder dagegen der Aufprall an einem Baum oder einer Mauer festgestellt kann dagegen ein Nickausgleich stattfinden, um die Belastung auf den Fahrer zu verringern.
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Vorteilhafterweise kann die Aufbaukontrolle mittels einer elektronischen Eingabevorrichtung durchgeführt werden. Beim Abkoppeln eines Anhängers kann beispielsweise nicht durch einen Sensor festgestellt werden, dass der Anhänger abzukoppeln ist.
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In diesem Fall kann das Absenken der Hinterachse mittels einer elektronischen Eingabevorrichtung durchgeführt werden. Dabei kann es sich um ein Touchpad im Navigationsbereich des Kraftfahrzeugs handeln oder auch um eine externe Eingabevorrichtung, beispielsweise in Form eines Smartphones oder eines Tablet-PCs. Dabei können selbstverständlich entsprechende Zugangsbeschränkungen insbesondere durch Verwendung von Passwörtern erforderlich sein, damit nur autorisierte Personen die Aufbaukontrolle an einem Kraftfahrzeug durchführen können.
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Mit Vorteil können die Dämpfungskräfte der Schwingungsdämpfer veränderbar bzw. einstellbar sein und die eingestellte Dämpfkraft bei der Aufbaukontrolle berücksichtigt werden. Eine Berücksichtigung der Dämpfkraft kann beispielsweise über die Pumpenleistung der bei der Aufbaukontrolle verwendeten Pumpen geschehen.
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Daneben betrifft die Erfindung ein Kraftfahrzeug mit wenigstens einer Steuerungseinrichtung. Dieses zeichnet sich dadurch aus, dass die Steuerungseinrichtung zum Durchführen des Verfahrens wie beschrieben ausgebildet ist. Bei dem Kraftfahrzeug kann es sich um einen PKW, einen LKW oder auch ein Motorrad handeln.
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Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten ergeben sich aus den im Folgenden beschriebenen Ausführungsbeispielen und Figuren. Dabei zeigen:
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1 ein Kraftfahrzeug,
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2 ein Kraftfahrzeug mit Anhänger,
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3 ein Kraftfahrzeug in Hanglage,
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4 ein Kraftfahrzeug beim Bremsen, und
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5 zwei Kraftfahrzeuge kurz vor einer Kollision.
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1 zeigt schematisch ein Kraftfahrzeug 1 mit 4 Schwingungsdämpfern 2, 3, 4 und 5. Weiterhin weist das Kraftfahrzeug 1 eine Anhängerkupplung 6, eine Steuereinheit 7, ein Kupplungspedal 8, ein Bremspedal 9 und ein Gaspedal 10 auf. Die Steuereinheit 7 steuert die Schwingungsdämpfer 2, 3, 4, und 5, die Aufbaukontrolle erfolgt also über die Steuerungseinheit 7 als zentrale Steuerungseinheit.
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Die Steuerungseinheit 7 kann auch auf abgelegte Sensorsignale und auf den CAN-Bus zugreifen, so dass mittels der Steuerungseinheit eine Aufbaukontrolle in Abhängigkeit von Betriebszuständen erfolgen kann. Insbesondere können auch Signale des Kupplungspedals 8, des Bremspedals 9 und/oder des Gaspedals 10 berücksichtigt werden, sofern diese als Signalgeber ausgebildet sind.
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Die Schwingungsdämpfer 2, 3, 4 und 5 sind dazu ausgebildet, dass mit diesen eine Aufbaukontrolle durchgeführt werden kann. Hierfür weisen Schwingungsdämpfer üblicherweise eine Pumpen-Motoreinheit auf, mit der das Hydraulikmedium in die Arbeitsräume des Arbeitszylinders oder auch in andere Abschnitte des Schwingungsdämpfers bewegbar oder aus diesen herausnehmbar ist. Genauere Ausgestaltungen von Schwingungsdämpfern zur Aufbaukontrolle ergeben sich aus den eingangs genannten Offenlegungsschriften.
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2 zeigt das Kraftfahrzeug 1 mit einem angehängten Anhänger 12. Beim Abnehmen der Schutzkappe am Kugelkopf der Anhängerkupplung 6 wird die Hinterachse abgesenkt, indem die axiale Erstreckung der Schwingungsdämpfer 2 und 4 verringert wird. Dadurch kann die Deichsel 14 des Anhängers 12 über die Anhängerkupplung 6 verfahren werden, ohne die Deichsel 14 anheben zu müssen. Nach dem Anhängen des Anhängers 12 wird die Hinterachse des Kraftfahrzeugs 1 wieder angehoben.
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3 zeigt einen teilweisen Ausgleich einer Neigung des Fahrzeugaufbaus bei Hangfahrt. Dabei werden die Schwingungsdämpfer auf der Bergseite 16 abgesenkt und die Schwingungsdämpfer auf der Talseite 18 angehoben. Betrachtet man das Kraftfahrzeug 1 in 1 von vorne, so sind die Schwingungsdämpfer 4 und 5 angehoben und die Schwingungsdämpfer 2 und 3 abgesenkt. Sieht man das Kraftfahrzeug 1 in 3 dagegen von hinten, so sind die Schwingungsdämpfer 2 und 3 angehoben und die Schwingungsdämpfer 4 und 5 abgesenkt. Dies geschieht, um die
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Neigung des Kraftfahrzeugs 1 in Richtung der Querachse 20 zumindest teilweise auszugleichen. Wie man sieht ist die Neigung des Untergrunds so groß, dass ein vollständiger Ausgleich nicht erfolgen kann.
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In 4 ist die Aufbaukontrolle bei einer Betätigung des Bremspedals 9 gezeigt. Bei starken Bremsvorgängen wird die Vorderachse 22 des Kraftfahrzeugs 1 abgesenkt und die Hinterachse 24 des Kraftfahrzeugs 1 angehoben. Um dem entgegenzuwirken ist vorgesehen dass bei einer Betätigung des Bremspedals 9 die Vorderachse 22 angehoben und/oder die Hinterachse 24 abgesenkt wird. Ein Anheben der Vorderachse 22 erfolgt selbstverständlich durch ein Anheben der Schwingungsdämpfer 3 und 5. Einer Absenkung der Hinterachse 24 erfolgt dagegen durch ein Absenken der Schwingungsdämpfer 2 und 4. Dadurch kann wie gezeigt ein Nicken des Kraftfahrzeugs 1 verhindert werden.
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Umgekehrt erfolgt bei einer Betätigung des Gaspedals 10 ein Absenken der Vorderachse 22 und/oder ein Anheben der Hinterachse 24.
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Weist das Kraftfahrzeug 1 weiterhin ein Kollisionserkennungssystem auf, so kann die Aufbaukontrolle bei einer erkannten Kollision in Abhängigkeit des Kollisionsgegners und der Kraftfahrzeugkategorie durchgeführt werden. Die Figur zeigt ein als SUV ausgestaltetes Kraftfahrzeug 1, das kurz vor der Kollision mit einem Kleinwagen 26 steht. Trotz erfolgter Betätigung des Bremspedals 9 erfolgt kein Ausgleich der Nickbewegung des Aufbaus, um zu verhindern, dass der Kleinwagen 26 unter das Kraftfahrzeug 1 rutscht. Im Gegenteil wird trotz Betätigung des Bremspedals 9 die Vorderachse weiter abgesenkt und die Hinterachse weiter angehoben. Das heißt, dass die Aufbaukontrolle bei einem Kollisionsfall Vorrang hat vor der Aufbaukontrolle in sonstigen Fällen. In sonstigen Fällen treten entweder keine Überschneidungen auf, beispielsweise gibt es bei einer Aufbaukontrolle in Abhängigkeit eines Betriebszustandes betreffend die Anhängerkupplung keine Überschneidung mit anderen Betriebszuständen, in sonstigen Fällen werden die Folgen der Aufbaukontrolle einfach oder gewichtet addiert. D. h. dass bei gleichzeitiger Kurven- und Hangfahrt die einzustellenden Betriebsparameter der Schwingungsdämpfer aufeinander abgeglichen werden. Dadurch erzielt man in der Gesamtsumme eine harmonische Aufbaukontrolle. Lediglich im Kollisionsfall wird auf eine Harmonisierung verzichtet um die Kollision in ihren Folgen bestmöglich abzumindern.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Kraftfahrzeug
- 2
- Schwingungsdämpfer
- 3
- Schwingungsdämpfer
- 4
- Schwingungsdämpfer
- 5
- Schwingungsdämpfer
- 6
- Anhängerkupplung
- 7
- Steuereinheit
- 8
- Kupplungspedal
- 9
- Bremspedal
- 10
- Gaspedal
- 12
- Anhänger
- 14
- Deichsel
- 16
- Bergseite
- 18
- Talseite
- 20
- Querachse
- 22
- Vorderachse
- 24
- Hinterachse
- 26
- Kleinwagen
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- US 2009/0260935 A1 [0005]
- US 2013/0147205 A1 [0005]
- US 2014/0265168 A1 [0005]
- DE 102009022328 A1 [0006]
- WO 2014/066469 A1 [0006]
