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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems zur Querführung eines Kraftfahrzeuges bei einem Fahrspurwechsel bei einer Fahrspuraufspaltung und ein Fahrerassistenzsystem.
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Stand der Technik
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In modernen Kraftfahrzeugen werden zunehmend Fahrerassistenzsysteme eingesetzt, die den Fahrer bei der Fahrzeugführung unterstützen oder Fahrmanöver auch vollautomatisch durchführen können. Eine Funktion dieser Systeme ist die Spurwechselunterstützung. Dabei wird die Position des Fahrzeugs relativ zu einer ermittelten Zielfahrspur erfasst und mit einem Sollwert verglichen. Das Ausgangssignal besteht dann in einem Stellsignal für einen Aktor, der in das Querführungssystem des Fahrzeugs eingreift, sei es um den Fahrer durch ein zusätzliches Lenkdrehmoment zu unterstützen oder um eine völlig autonome Querführung durchzuführen, die keinen Eingriff des Fahrers mehr erfordert.
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In der
DE 43 13 568 C1 ist beispielsweise ein Verfahren zur Unterstützung des Fahrers eines Fahrzeugs bei einem Fahrspurwechsel beschrieben, bei dem Fahrzeuge auf der benachbarten Zielfahrspur detektiert werden und deren Geschwindigkeiten und deren Abstände zum eigenen Fahrzeug sowie Sicherheitsabstände ermittelt werden und der Entscheidung zugrunde gelegt werden, ob eine für einen Spurwechsel geeignete Lücke vorhanden ist.
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In der
DE 100 12 737 B4 ist ein Spurwechselassistent beschrieben, der dem Fahrer eine Unterstützung bei der Querführung zur Verfügung stellt. Dazu wird in Abhängigkeit von Positions- und Fahrspurinformationen eine Lateralpositionstrajektorie bestimmt und ein Eingriff in die Fahrzeugquerführung gemäß der ermittelten Lateralpositionstrajektorie durchgeführt.
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Offenbarung der Erfindung
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Die Erfindung schafft eine Verfahren zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems zur Querführung eines Kraftfahrzeuges bei einem Fahrspurwechsel bei einer Fahrspuraufspaltung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 und ein Fahrerassistenzsystem zur Querführung eines Kraftfahrzeuges bei einem Fahrspurwechsel bei einer Fahrspuraufspaltung mit den Merkmalen des Anspruch 7.
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Demgemäß ist ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems zur Querführung eines Kraftfahrzeuges bei einem Fahrspurwechsel von einer Momentanfahrspur auf eine Zielfahrspur bei einer Fahrspuraufspaltung vorgesehen, welches die folgenden Verfahrensschritte aufweist:
- (S1) Erfassen der Fahrspuraufspaltung der Momentanfahrspur, auf welcher sich das Kraftfahrzeug befindet;
- (S2) Bestimmen der Position des Kraftfahrzeuges bezüglich der Fahrbahnaufspaltung;
- (S3) Bestimmen einer Trajektorie für den Fahrspurwechsel des Kraftfahrzeuges von der Momentanfahrspur auf die Zielfahrspur derart, dass der Fahrspurwechsel von der Momentanfahrspur auf die Zielfahrspur zu einem vorherbestimmten Zeitpunkt nach der Fahrspuraufspaltung durchgeführt wird;
- (S4) Betreiben des Fahrerassistenzsystems derart, dass der Fahrspurwechsel gemäß der bestimmten Trajektorie durchgeführt wird.
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Ferner wird ein Fahrerassistenzsystem zur Querführung eines Kraftfahrzeuges bei einem Fahrspurwechsel von einer Momentanfahrspur auf eine Zielfahrspur bei einer Fahrspuraufspaltung zur Verfügung gestellt, mit einer Fahrspuraufspaltung-Erfassungseinrichtung, welche ausgebildet ist, die Fahrspuraufspaltung der Momentanfahrspur, auf welcher sich das Kraftfahrzeug befindet, zu erfassen; mit einer Fahrzeugpositions-Bestimmungseinrichtung, welche ausgebildet ist, die Position des Kraftfahrzeuges bezüglich der erfassten Fahrspuraufspaltung zu bestimmen; und mit einer Trajektorie-Bestimmungs-Einrichtung, welche ausgebildet ist, eine Trajektorie für den Fahrspurwechsel des Kraftfahrzeuges von der Momentanfahrspur auf die Zielfahrspur derart zu bestimmen, dass der Fahrspurwechsel von der Momentanfahrspur auf die Zielfahrspur an einem vorherbestimmten Zeitpunkt nach der Fahrspuraufspaltung durchgeführt wird.
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Bevorzugte Weiterbildungen sind Gegenstand der jeweiligen Unteransprüche.
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Vorteile der Erfindung
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Die der vorliegenden Erfindung zugrunde liegende Idee besteht darin, die Trajektorie für eine Fahrspurwechsel derart zu bestimmen, dass die gewünschte Zielfahrspur von einem nachfolgenden Kraftfahrzeug nicht zuvor erreicht werden kann, und so eventuell zu einem Kollisionsrisiko im Falle eines Fahrspurwechsels des eigenen Kraftfahrzeuges wird.
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Das erfindungsgemäße Verfahren und das erfindungsgemäße Fahrerassistenzsystem ermöglichen eine Reduzierung der Kollisionsgefahr eines Fahrzeugs mit einem Fahrerassistenzsystem mit Querführungsassistenz bei der Durchführung eines Fahrspurwechsels an Fahrspuraufspaltungen, insbesondere in innerstädtischen Verkehrskreuzungen.
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Das erfindungsgemäße Verfahren ermittelt im Falle eines gewünschten Fahrspurwechsels oder eines Abbiegevorgangs, wenn z.B. das Fahrerassistenzsystem einen vorab bestimmten Weg zur Erreichung eines Fahrtziels folgt, in derartigen Situationen die Trajektorie für den Fahrspurwechsel derart, dass der Fahrspurwechsel an einem vorherbestimmten Zeitpunkt, z. B. unmittelbar bei Erreichen der Fahrspuraufspaltung, durchgeführt wird. Damit wird es eventuell nachfolgendem Verkehr unmöglich gemacht, die gewünschte Zielfahrspur zuvor zu erreichen und zu einem Kollisionsrisiko im Falle eines Fahrspurwechsels des eigenen Kraftfahrzeuges zu werden.
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Gemäß einer bevorzugten Weiterbildung ist der vorherbestimmte Zeitpunkt der frühestmögliche Zeitpunkt für einen Fahrspurwechsel von der Momentanfahrspur auf die Zielfahrspur nach der Fahrspuraufspaltung. Durch diese Ausführungsform wird sichergestellt, dass kein anderes Kraftfahrzeug die Zielfahrspur vor dem eigenen Kraftfahrzeug erreichen kann. Auch werden durch diese Ausführungsform eventuelle Einfädelprobleme zur Erreichung der Zielfahrspur vermieden, da frühzeitig die Zielfahrspur erreicht wird.
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Gemäß einer bevorzugten Weiterbildung wird die Trajektorie unter Berücksichtigung einer vorhergebestimmten maximalen Querbeschleunigung des Kraftfahrzeuges bestimmt. Beispielsweise kann vom Fahrer des Kraftfahrzeuges bestimmt werden, dass die maximale Querbeschleunigung des Kraftfahrzeuges beim Fahrspurwechsel von der Momentanfahrspur auf die Zielfahrspur 3 m/s2 nicht übersteigen soll. Die Trajektorie für den Fahrspurwechsel des Kraftfahrzeuges von der Momentanfahrspur auf die Zielfahrspur wird dann derart bestimmt, dass die Querbeschleunigung des Fahrzeuges beim Fahrspurwechsel 3 m/s2 nicht übersteigt. Der vorgebbare Wert für die Querbeschleunigung kann stufenlos frei wählbar sein. Beispielsweise kann der vorgebbare für die Querbeschleunigung einen Wertebereich von 0,5 m/s2 bis 20 m/s2 aufweisen. Auf diese Wiese kann der Komfort der Fahrzeuginsassen oder die Fahrweise des Fahrzeuges an die individuellen Bedürfnisse des Fahrers angepasst werden.
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Gemäß einer weiteren bevorzugten Weiterbildung wird die Trajektorie unter Berücksichtigung eines vorherbestimmten maximal Abstands des Kraftfahrzeugs zur Fahrspurbegrenzung bestimmt. Beispielsweise kann der Fahrer vorgeben, dass der maximal Abstand zu Fahrspurbegrenzung, welche üblicherweise die seitliche Fahrspurbegrenzung ist, an der die Fahrspuraufspaltung erfolgt, maximal 30 cm betragen soll. Die Trajektorie für den Fahrspurwechsel wird dann derart bestimmt, dass der Abstand des Fahrzeuges zur Fahrspurbegrenzung 30 cm nicht übersteigt. Auch der vorgebbare Wert für den maximalen Abstand zur Fahrspurbegrenzung kann stufenlos frei wählbar sein.
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Ebenfalls möglich ist es, dass die Trajektorie gemäß der Fahrspurbegrenzung bestimmt wird. Dies bedeutet in diesem Zusammenhang, dass die Trajektorie im Wesentlichen parallel zur Fahrspurbegrenzung bestimmt wird. Auch für diese Art der Trajektorie-Bestimmung kann der maximale Abstand zur Fahrspurbegrenzung vorgegeben werden. Beispielsweise kann der Fahrer vorgeben, dass eine Trajektorie parallel zur Fahrspurbegrenzung bestimmt werden soll, wobei der Abstand zur Fahrspurbegrenzung 30 cm betragen soll.
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Gemäß einer weiteren bevorzugten Weiterbildung wird die Trajektorie unter Berücksichtigung der nachfolgenden Fahrspurtopologie bestimmt. Beispielsweise kann es bei mehrfachen Fahrspuraufspaltungen vorteilhaft sein, erst zu einem späteren Zeitpunkt den Fahrspurwechsel durchzuführen. Auf diese Weise kann der Fahrspurwechsel noch angenehmer gestaltet werden, da weniger Fahrspurwechsel notwendig sind, um die Zielfahrspur zu erreichen.
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Gemäß einer weiteren bevorzugten Weiterbildung weist die Fahrspuraufspaltung-Erfassungseinrichtung zumindest einen Sensor auf, welcher ausgebildet ist, Fahrspurmarkierungen zu erkennen. Beispielsweise umfasst die Fahrspuraufspaltung-Erfassungseinrichtung einen Ultraschallsensor, ein Radar, ein Lidar und/oder eine Kamera auf, welche ausgebildet ist/sind, eine Fahrbahnmarkierung und somit eine Fahrspuraufspaltung zu erfassen. Die Fahrspuraufspaltung-Erfassungseinrichtung kann auch auf bereits im Fahrzeug installierte Sensoren zurückgreifen, um eine Fahrspuraufspaltung zu erfassen. Auf diese Weise können Kosten gespart werden, da für das erfindungsgemäße Verfahren und für das erfindungsgemäße Fahrerassistenzsystem keine zusätzlichen Sensoren installiert werden müssen.
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Gemäß einer weiteren bevorzugten Weiterbildung sind die Fahrspuraufspaltung-Erfassungseinrichtung und/oder die Fahrzeugpositions-Bestimmungseinrichtung mit einem Navigationssystem gekoppelt. Das Navigationssystem umfasst vorzugsweise eine hochgenaue Karte der zu befahrenden Fahrspuren, in welchen die Fahrspuraufspaltungen kenntlich gemacht sind. Überdies umfasst das Navigationssystem vorzugsweise ein hochgenaues Positions-Bestimmungssystem, mit welchem es möglich ist, die Position des Fahrzeuges in der Karte des Navigationssystems zu bestimmen. Das erfindungsgenmäße Fahrerassistenzsystem kann auf diese Weise mit dem Navigationssystem zusammenwirken, und die Fahrspuraufspaltung erfassen und die Position des Kraftfahrzeuges bezüglich der Fahrspuraufspaltung bestimmen. Auch auf diese Weise können Kosten gespart werden, da bereits vorhandene Systeme für das erfindungsgemäße Fahrerassistenzsystem verwendet werden können.
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Gemäß einer weiteren bevorzugten Weiterbildung ist das Fahrerassistenzsystem als ein halbautomatisches oder vollautomatisches Fahrerassistenzsystem ausgebildet. Beispielsweise kann das Fahrerassistenzsystem den Fahrspurwechsel gemäß der bestimmten Trajektorie mittels Querführungs- und/oder Längsführungsaktoren vollautomatisch durchführen oder das Fahrerassistenzsystem kann den Fahrer beim Fahrspurwechsel lediglich unterstützen, beispielsweise durch akustische, optische und/oder haptische Signale, welche den Fahrer beim Verfolgen der bestimmten Trajektorie unterstützen.
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Weitere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden nachfolgend anhand von Ausführungsformen mit Bezug auf die Figuren erläutert.
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Es zeigen:
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1 ein schematisches Flussdiagramm, welches ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems zur Querführung eines Kraftfahrzeuges bei einem Fahrspurwechsel bei einer Fahrspuraufspaltung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt;
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2 ein schematisches Blockdiagramm, welches ein Fahrerassistenzsystem zur Querführung eines Kraftfahrzeuges bei einem Fahrspurwechsel bei einer Fahrspuraufspaltung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt;
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3 eine schematische Draufsicht einer Verkehrssituation;
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4 eine schematische Draufsicht einer weiteren Verkehrssituation; und
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5 eine schematische Draufsicht einer weiteren Verkehrssituation.
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In den Figuren bezeichnen gleiche Bezugszeichen gleiche bzw. funktionsgleiche Elemente.
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1 zeigt ein schematisches Flussdiagramm, welches ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems 1 zur Querführung eines Kraftfahrzeuges 3 bei einem Fahrspurwechsel bei einer Fahrspuraufspaltung 40 gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt. In einem ersten Verfahrensschritt S1 wird die Fahrspuraufspaltung 40 der Momentanfahrspur 10, auf welcher sich das Kraftfahrzeug 3 befindet, erfasst. In einem weiteren Verfahrensschritt S2 wird die Position des Kraftfahrzeuges 3 bezüglich der Fahrbahnaufspaltung 40 bestimmt. In einem weiteren Verfahrensschritt S3 wird eine Trajektorie 7 für den Fahrspurwechsel des Kraftfahrzeuges 3 von der Momentanfahrspur 10 auf die Zielfahrspur 11 derart bestimmt, dass der Fahrspurwechsel von der Momentanfahrspur 10 auf die Zielfahrspur 11 zu einem vorherbestimmten Zeitpunkt nach der Fahrspuraufspaltung 40 durchgeführt wird. In einem weiteren Verfahrensschritt S4 wird das Fahrerassistenzsystem 1 derart betrieben, dass der Fahrspurwechsel gemäß der bestimmten Trajektorie 7 durchgeführt wird. Weitere Verfahrensschritte können sich anschließen und/oder zwischengeschaltet sein.
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2 zeigt ein schematisches Blockdiagramm, welches ein Fahrerassistenzsystem 1 zur Querführung eines Kraftfahrzeuges 3 bei einem Fahrspurwechsel von einer Momentanfahrspur 10 auf eine Zielfahrspur 11 bei einer Fahrspuraufspaltung 40 gemäß einer Ausführungsform darstellt. Das Fahrerassistenzsystem 1 weist eine Fahrspuraufspaltung-Erfassungseinrichtung 4 auf, welche ausgebildet ist, die Fahrspuraufspaltung 40 der Momentanfahrspur 10, auf welcher sich das Kraftfahrzeug 3 befindet, zu erfassen. Ferner umfasst das Fahrerassistenzsystem 1 eine Fahrzeugpositions-Bestimmungseinrichtung 5, welche ausgebildet ist, die Position des Kraftfahrzeuges 3 bezüglich der erfassten Fahrspuraufspaltung 40 zu bestimmen. Des Weiteren beinhaltet das Fahrerassistenzsystem 1 eine Trajektorie-Bestimmungs-Einrichtung 6, welche ausgebildet ist, eine Trajektorie 7 für den Fahrspurwechsel des Kraftfahrzeuges 3 von der Momentanfahrspur 10 auf die Zielfahrspur 11 derart zu bestimmen, dass der Fahrspurwechsel von der Momentanfahrspur 10 auf die Zielfahrspur 11 an einem vorherbestimmten Zeitpunkt nach der Fahrspuraufspaltung 40 durchgeführt wird. Weitere Einrichtungen, wie z. B. eine Kamera und/oder ein Navigationssystem, können mit dem Fahrerassistenzsystem 1 gekoppelt sein.
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In 3 ist eine Straße 12 dargestellt, auf welcher sich ein Kraftfahrzeug 3 befindet. Das Kraftfahrzeug 3 befindet sich auf der Fahrspur 10, welches die Momentanfahrspur 10 darstellt. Das Kraftfahrzeug 3 muss zur Erreichung des Ziels 100 prinzipiell der Trajektorie 20 folgen. Der Fahrspurwechsel entlang der Trajektorie 20 birgt jedoch ein gewisses Gefahrenpotential, da ein Fahrer bei einem Fahrspurwechsel von der Momentanfahrspur 10 auf die Zielfahrspur 11 ein Fahrzeug übersehen könnte, welches schon bei der Fahrspuraufspaltung 40 auf die Zielfahrspur 11 gewechselt ist, und sich im toten Winkel des Fahrzeugführers des Kraftfahrzeugs 3 befindet. Das Kraftfahrzeug 3 ist zur Vermeidung solcher Situation mit einem erfindungsgemäßen Fahrerassistenzsystem 1 versehen. Mittels der Fahrspuraufspaltung-Erfassungseinrichtung 4 wird die Fahrspuraufspaltung 40 der Momentanfahrspur 10, auf welcher sich das Kraftfahrzeug 3 befindet, erfasst. Die Fahrzeugpositions-Bestimmungseinrichtung 5 bestimmt dann die Position des Kraftfahrzeuges 3 bezüglich der Fahrbahnaufspaltung 40. Die Trajektorie-Bestimmungs-Einrichtung 6 bestimmt auf Basis der erfassten Fahrspuraufspaltung 40 und der bestimmten Position des Kraftfahrzeuges bezüglich der Fahrspuraufspaltung 40 eine Trajektorie 7 für den Fahrspurwechsel des Kraftfahrzeuges 3 von der Momentanfahrspur 10 auf die Zielfahrspur 11 derart, dass der Fahrspurwechsel von der Momentanfahrspur 10 auf die Zielfahrspur 11 zu einem vorherbestimmten Zeitpunkt nach der Fahrspuraufspaltung 40 durchgeführt wird.
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In der dargestellten Verkehrssituation wird die Trajektorie 7 für den Fahrspurwechsel derart bestimmt, dass der Fahrspurwechsel frühestmöglich nach der Fahrspuraufspaltung 40 erfolgt. Dies bedeutet, dass das Kraftfahrzeug 3 direkt beim Erreichen der Fahrspuraufspaltung 40 auf die Zielfahrspur 10 wechselt. Auf diese Weise kann kein anders Kraftfahrzeug, welches sich z. B. auch auf der Momentanfahrspur 10 befindet, vor dem eigenen Kraftfahrzeug 3 auf die Zielfahrspur 11 wechseln. Auf diese Weise kann die Kollisionsgefahr bei Fahrspurwechseln von Kraftfahrtzeugen vermindert werden. Das Fahrerassistenzsystem 1 ist dazu ausgebildet, das Kraftfahrzeug 3 gemäß der bestimmten Trajektorie 7 von der Momentanfahrspur 10 auf die Zielfahrspur 11 zu führen, oder dem Fahrer durch optische, akustische und/oder haptische Signale bei der Verfolgung der Trajektorie zu assistieren und/oder aktiv zu unterstützen.
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4 zeigt eine schematische Draufsicht einer weiteren Verkehrssituation. Das Kraftfahrzeug 3 weist ein erfindungsgemäßes Fahrerassistenzsystem 1 auf. In der dargestellten Verkehrssituation spaltet sich die Fahrspur 10 das erste Mal an der Fahrspuraufspaltung 401 auf, und das zweite Mal an der Fahrspuraufspaltung 402 auf. Mittels der Fahrspuraufspaltung-Erfassungseinrichtung 4 werden die Fahrspuraufspaltung 401 und 402 der erfasst. Die Fahrzeugpositions-Bestimmungseinrichtung 5 bestimmt dann die Position des Kraftfahrzeuges 3 relativ zu der Fahrbahnaufspaltung 401 und relativ zu der Fahrspuraufspaltung 402. Die Trajektorie-Bestimmungs-Einrichtung 6 bestimmt auf Basis der erfassten Fahrspuraufspaltungen 401 und 402, und der bestimmten Position des Kraftfahrzeuges bezüglich der Fahrspuraufspaltungen 401 und 402 eine Trajektorie 7 für den Fahrspurwechsel des Kraftfahrzeuges 3 von der Momentanfahrspur 10 auf die Zielfahrspur 11 derart, dass der Fahrspurwechsel von der Momentanfahrspur 10 auf die Zielfahrspur 11 zu einem vorherbestimmten Zeitpunkt nach der Fahrspuraufspaltung 401 und zu einem vorherbestimmten Zeitpunkt nach der Fahrspuraufspaltung 402 durchgeführt wird. In der dargestellten Verkehrssituation wird die Trajektorie 7 für den Fahrspurwechsel derart bestimmt, dass der Fahrspurwechsel frühestmöglich nach der Fahrspuraufspaltung 401 und frühestmöglich nach der Fahrspuraufspaltung 402 erfolgt. Auf diese Weise kann kein anders Kraftfahrzeug, welches sich z. B. auch auf der Momentanfahrspur 10 befindet, vor dem Kraftfahrzeug 3 auf die Zielfahrspur 11 wechseln.
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5 zeigt eine schematische Draufsicht einer weiteren Verkehrssituation. Das Kraftfahrzeug 3 beinhaltet ein erfindungsgemäßes Fahrerassistenzsystem 1.
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Mittels der Fahrspuraufspaltung-Erfassungseinrichtung 4 wird die Fahrspuraufspaltung 40 der Momentanfahrspur 10, auf welcher sich das Kraftfahrzeug 3 befindet, ermittelt. Zur Ermittlung der Fahrspuraufspaltung 40 umfasst Fahrspuraufspaltung-Erfassungseinrichtung 4 beispielsweise einen Ultraschallsensor, eine Kamera und/oder ein Lidar, und/oder ist mit einem Navigationssystem gekoppelt. Die Fahrzeugpositions-Bestimmungseinrichtung 5 bestimmt die Position des Kraftfahrzeuges 3 relativ zu der Fahrbahnaufspaltung 40. Die Trajektorie-Bestimmungs-Einrichtung 6 bestimmt auf Basis der erfassten Fahrspuraufspaltung 40 und der bestimmten Position des Kraftfahrzeuges 3 bezüglich der Fahrspuraufspaltung 40 eine Trajektorie 7 für den Fahrspurwechsel des Kraftfahrzeuges 3 von der Momentanfahrspur 10 auf die Zielfahrspur 11 derart, dass der Fahrspurwechsel von der Momentanfahrspur 10 auf die Zielfahrspur 11 zu einem vorherbestimmten Zeitpunkt nach der Fahrspuraufspaltung 40 durchgeführt wird.
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In der dargestellten Verkehrssituation wird die Trajektorie 7 für den Fahrspurwechsel derart bestimmt, dass die Trajektorie 7 im Wesentlichen parallel zur Fahrspurbegrenzung 30 verläuft. Auch ist es möglich, dass die Trajektorie unter Berücksichtigung eine vorherbestimmten maximalen Abstands 50 zur Fahrspurbegrenzung 30 bestimmten wird. Beispielsweise kann der Fahrer vorgeben, dass der maximale Abstand 50 des Kraftfahrzeuges zur Fahrspurbegrenzung 30 10cm, 20cm, 30cm, oder 40cm betragen soll. Auf diese Weise kann kein anders Kraftfahrzeug, z. B. auch Motorräder, welches sich auch auf der Momentanfahrspur 10 befindet, vor dem Kraftfahrzeug 3 auf die Zielfahrspur 11 fahren. Würde ein Fahrzeug der Trajektorie 20 zur Erreichung des Ziels 100 folgen, wäre die Kollisionsgefahr mit einem schon auf der Zielfahrspur 11 befindlichen Kraftfahrzeug erhöht.
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Ferner wird in der dargestellten Ausführungsform die Trajektorie 7 für den Fahrspurwechsel unter Berücksichtigung einer vorhergebestimmten maximalen Querbeschleunigung des Kraftfahrzeuges 3 bestimmt. Um die maximale Querbeschleunigung des Kraftfahrzeuges nicht zu überschreiten, wird die Geschwindigkeit des Fahrzeuges 3 an die parallel zur Fahrbahnbegrenzung verlaufenden Trajektorie 7 angepasst.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 4313568 C1 [0003]
- DE 10012737 B4 [0004]
