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Diese Offenbarung bezieht sich auf ein Steuern von Relais und Schützen, um die Hochvoltverkabelung und die Komponenteninfrastruktur eines Fahrzeugs zu schützen.
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Ein Hybridelektrofahrzeug (Hybrid-Electric Vehicle, HEV), ein reines Elektrofahrzeug (all-Electric Vehicle, EV) oder ein Brennstoffzellenfahrzeug weist eine Traktionsbatterie auf, um Energie für den Fahrzeugantrieb zu speichern und bereitzustellen. Die Traktionsbatterie arbeitet im Vergleich zu einer herkömmlichen Fahrzeugbatteriespannung von 12 V auf einer höheren Spannung, typischerweise über 60 V. Diese höhere Spannung wird von einem oder mehreren Elektromotoren verwendet, um die in der Batterie gespeicherte elektrische Energie in eine mechanische Energie in der Form eines Drehmoments zu wandeln, das verwendet wird, um den Fahrzeugantrieb bereitzustellen. Die Batterie ist über Kabel und elektrische Komponenten mit dem Elektromotor verbunden. Die Batterie kann aus einem elektrischen Stromnetz, wenn das Fahrzeug geparkt ist, durch einen in das Fahrzeug integrierten Generator, der von einem Motor angetrieben wird, oder durch eine Nutzbremsung, wenn das Fahrzeug in Bewegung ist, geladen werden. Dieses Laden der Batterie findet statt, wenn der Batterie über Kabel und elektrische Komponenten ein Strom bereitgestellt wird, wodurch die Ladung in der Batterie vergrößert wird. Die Leistungsfähigkeit der Batterie zeigt an, wie viel Leistung die Batterie in der Lage ist, bereitzustellen (Entladung) oder aufzunehmen (Laden), um die Anforderungen des Fahrers und des Fahrzeugs zu erfüllen.
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Ein Hochvoltsystem eines Fahrzeugs kann Schütze/Relais, Kabel, eine Traktionsbatterie, elektrische Komponenten und mindestens eine Steuereinheit umfassen. Die mindestens eine Steuereinheit kann so programmiert werden, dass die Schütze geöffnet werden, um den Stromfluss zu den Komponenten als Reaktion auf eine Amperestundenmessung zu unterbrechen, die einem Zeitraum zugeordnet ist und die einen entsprechenden vorbestimmten Schwellenwert überschreitet.
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1 stellt ein beispielhaftes Hybridelektrofahrzeug mit einem Batteriesatz dar;
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2 stellt eine Batteriesatzanordnung dar, die aus Batteriezellen und Systemen zur Batteriezellenüberwachung und -steuerung besteht;
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3 stellt ein Blockschaltbild eines beispielhaften Hybridelektrofahrzeugs dar;
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4 ist eine grafische Darstellung, die den maximalen Strom in Ampere für die Komponenten eines elektrischen Hochvoltsystems eines Fahrzeugs in Abhängigkeit von der Zeit darstellt; und
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5 stellt einen Ablaufplan eines Algorithmus dar, der verwendet wird, um ein elektrisches Hochvoltsystem eines Fahrzeugs zu schützen.
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Hier werden Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung beschrieben. Es ist jedoch selbstverständlich, dass die offenbarten Ausführungsformen nur Beispiele sind und weitere Ausführungsformen verschiedene und alternative Formen annehmen können. Die Figuren sind nicht unbedingt maßstabsgetreu gezeichnet; einige Merkmale können stark vergrößert oder verkleinert sein, um Einzelheiten der speziellen Komponenten zu zeigen. Daher dürfen die hier offenbarten spezifischen strukturellen und funktionellen Einzelheiten nicht als Einschränkung interpretiert werden, sondern nur als eine typische Grundlage, um dem Fachmann zu erläutern, wie er die vorliegende Erfindung in verschiedener Weise einsetzen kann. Wie der Fachmann verstehen wird, können verschiedene Merkmale, die in Bezug auf eine beliebige der Figuren dargestellt und beschrieben werden mit Merkmalen kombiniert werden, die in einer oder mehreren anderen Figuren dargestellt werden, um Ausführungsformen zu erzeugen, die nicht ausdrücklich dargestellt oder beschrieben werden. Die Kombinationen von dargestellten Merkmalen stellen repräsentative Ausführungsformen für typische Ausführungsformen bereit. Für spezielle Anwendungen und Umsetzungen können jedoch zahlreiche Kombinationen und Veränderungen der Merkmale erwünscht sein, die im Einklang stehen mit den Lehren dieser Offenbarung.
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1 zeigt ein Beispiel eines Steckdosenhybridelektrofahrzeugs. Ein Steckdosenhybridelektrofahrzeug 102 kann einen oder mehrere Elektromotoren 104 umfassen, die mechanisch mit einem Hybridgetriebe 106 verbunden sind. Das Hybridgetriebe 106 ist außerdem mechanisch mit einem Verbrennungsmotor 108 verbunden. Das Hybridgetriebe 106 kann auch mechanisch mit einer Antriebswelle 110 verbunden sein, die ihrerseits mechanisch mit den Rädern 112 verbunden ist. Die Elektromotoren 104 können einen Antrieb bereitstellen, wenn der Verbrennungsmotor 108 angeschaltet wird. Die Elektromotoren 104 können eine Bremsfähigkeit bereitstellen, wenn der Verbrennungsmotor 108 abgeschaltet wird. Die Elektromotoren 104 können als Generatoren konfiguriert sein und sie können die Vorzüge einer Kraftstoffeinsparung bereitstellen, indem Energie zurückgewonnen wird, die normalerweise als Wärme in dem Reibungsbremssystem verloren gehen würde. Die Elektromotoren 104 können auch die Schadstoffemissionen verringern, da das Hybridelektrofahrzeug 102 unter bestimmten Bedingungen im Elektromodus betrieben werden kann.
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Die Traktionsbatterie oder ein Batteriesatz 114 speichert Energie, die von den Elektromotoren 104 verwendet werden kann. Ein Fahrzeugbatteriesatz 114 stellt typischerweise einen Ausgang mit einer Hochvoltgleichspannung bereit. Der Batteriesatz 114 ist elektrisch mit einem Leistungselektronikmodul 116 verbunden. Das Leistungselektronikmodul 116 ist auch elektrisch mit den Elektromotoren 104 verbunden und stellt die Fähigkeit bereit, Energie in beiden Richtungen zwischen dem Batteriesatz 114 und den Elektromotoren 104 zu übertragen. Ein typischer Batteriesatz 14 kann zum Beispiel eine Gleichspannung bereitstellen, während die Elektromotoren 104 einen Dreiphasenwechselstrom benötigen können, um zu funktionieren. Das Leistungselektronikmodul 116 kann die Gleichspannung in einen Dreiphasenwechselstrom wandeln, wie er von den Elektromotoren 104 benötigt wird. In einem Rückspeisemodus wandelt das Leistungselektronikmodul 116 den Dreiphasenwechselstrom von den Elektromotoren 104, die als Generatoren dienen, in die Gleichspannung, die von dem Batteriesatz 114 benötigt wird. Die hier beschriebenen Verfahren sind gleichermaßen auf reine Elektrofahrzeuge oder jede andere Einheit anwendbar, die einen Batteriesatz verwendet.
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Außer dem Bereitstellen von Energie für den Antrieb, kann der Batteriesatz 114 auch Energie für andere elektrische Systeme des Fahrzeugs bereitstellen. Zu einem typischen System kann ein DC/DC-Wandlermodul 118 gehören, das den Ausgang mit einer Hochvoltgleichspannung des Batteriesatzes 114 in eine Niedrigvoltgleichspannungsversorgung wandelt, die mit anderen Fahrzeuglasten kompatibel ist. Andere Hochvoltlasten wie zum Beispiel Verdichter und Elektroheizungen können direkt von dem Batteriesatz 114 an den Hochvoltbus angeschlossen werden. Bei einem typischen Fahrzeug sind die Niedrigvoltsysteme elektrisch mit einer 12-V-Batterie 120 verbunden. Ein reines Elektrofahrzeug kann eine ähnliche Architektur aufweisen, aber ohne den Verbrennungsmotor 108.
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Der Batteriesatz 114 kann durch eine externe Stromquelle 126 wieder aufgeladen werden. Die externe Stromquelle 126 kann dem Fahrzeug 102 einen Wechsel- oder Gleichstrom bereitstellen, indem es elektrisch mit einem Ladeanschluss 124 verbunden wird. Der Ladeanschluss 124 kann eine beliebige Art eines Anschlusses sein, um Strom von der externen Stromquelle 126 an das Fahrzeug 102 zu übertragen. Der Ladeanschluss 124 kann elektrisch mit einem Stromwandlermodul 122 verbunden werden. Das Stromwandlermodul kann den Strom von der externen Stromquelle 126 aufbereiten, um dem Batteriesatz 114 die geeigneten Spannungs- und Strompegel bereitzustellen. Bei einigen Anwendungen kann die externe Stromquelle 126 konfiguriert sein, um dem Batteriesatz 114 die geeigneten Spannungs- und Strompegel bereitzustellen und das Stromwandlermodul 122 muss nicht erforderlich sein. Die Funktionen des Stromwandlermoduls 122 können bei einigen Anwendungen von der externen Stromquelle 126 wahrgenommen werden. Der Fahrzeugverbrennungsmotor, das Getriebe, die Elektromotoren, die Batterie, die Stromwandlung und die Leistungselektronik können von einem Steuermodul des Antriebsstrangs (Powertrain Control Module, PCM) 128 gesteuert werden.
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Wenn die Komponente 108 entfernt wird, kann 1 außer einem Steckdosenhybridfahrzeug auch ein Batterieelektrofahrzeug (Battery Electric Vehicle, BEV) darstellen. Auf ähnliche Weise kann 1 ein herkömmliches Hybridelektrofahrzeug (HEV) oder ein leistungsverzweigtes Hybridelektrofahrzeug darstellen, wenn die Komponenten 122, 124 und 126 entfernt werden. 1 stellt auch das Hochvoltsystem dar, das den (die) Elektromotor(en), das Leistungselektronikmodul 116, das DC/DC-Wandlermodul 118, das Stromwandlermodul 122 und den Batteriesatz 114 umfasst. Das Hochvoltsystem und der Batteriesatz umfassen Hochvoltkomponenten einschließlich Sammelschienen, Stecker, Hochvoltkabel, Schaltkreisunterbrechereinheiten, usw.
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In dem Batteriesatz können die individuellen Batteriezellen aus einer Vielfalt von chemischen Formeln bestehen. Zu den typischen Batteriesatzchemikalien können, ohne auf diese beschränkt zu sein, Bleisäure, Nickel-Cadmium (NiCd), Nickelmetallhydrid (NiMH), Lithiumionen oder Lithium-Polymere gehören. 2 zeigt einen typischen Batteriesatz 200 in einer einfachen Reihenkonfiguration von N Batteriezellenmodulen 202. Die Batteriezellenmodule 202 können eine einzige Batteriezelle oder mehrere Batteriezellen enthalten, die elektrisch parallel geschaltet sind. Der Batteriesatz kann jedoch aus einer beliebigen Anzahl von Batteriezellen und Batteriezellenmodulen bestehen, die in Reihe oder parallel oder einer Kombination davon geschaltet sind. Ein typisches System kann eine oder mehrere Steuereinheiten aufweisen, wie zum Beispiel ein Batteriesteuermodul (Battery Control Module, BCM) 208, das die Leistung des Batteriesatzes 200 überwacht und steuert. Das BCM 208 kann mehrere Pegeleigenschaften des Batteriesatzes wie zum Beispiel den Batteriesatzstrom, der mithilfe eines Stromsensors 206 gemessen wird, die Batteriesatzspannung 210 und die Batteriesatztemperatur 212 überwachen. Die Leistung des Stromsensors 206 kann in einigen Anordnungen bedeutend sein, um ein zuverlässiges Batterieüberwachungssystem aufzubauen. Die Genauigkeit des Stromsensors kann nützlich sein, um den Batterieladezustand und die Batteriekapazität abzuschätzen. Ein Stromsensor kann eine Vielfalt von Verfahren verwenden, die auf physikalischen Prinzipien beruhen, um den Strom zu erfassen, einschließlich eines Hall-IC-Sensors, einer Wandler- oder Stromklemme, eines Widerstands, in dem die Spannung direkt proportional zu dem durch ihn fließenden Strom ist, eines Lichtwellenleiters, der ein Interferometer verwendet, um die durch ein magnetisches Feld erzeugte Phasenänderung im Licht zu messen, oder einer Rogowski-Spule. In dem Fall, dass eine Batteriezelle so geladen oder entladen wird, dass ein Strom, der in die Batterie eintritt oder sie verlässt, einen Schwellenwert überschreitet, kann der Schaltkreis durch die Verwendung einer Schaltkreisunterbrechereinheit (Circuit Interrupt Device, CID) wie zum Beispiel eine Sicherung oder einen Schutzschalter geöffnet werden.
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Außer den Pegeleigenschaften des Batteriesatzes können Pegeleigenschaften der Batteriezellen vorhanden sein, die gemessen und überwacht werden müssen. Zum Beispiel können die Klemmenspannung, der Klemmenstrom und die Klemmentemperatur von jeder Zelle gemessen werden. Ein System kann ein Sensormodul 204 verwenden, um die Eigenschaften von einem oder mehreren Batteriezellenmodulen 202 zu messen. Zu den Eigenschaften können die Batteriezellenspannung, die Batteriezellentemperatur, das Alter, die Anzahl der Lade-/Entladezyklen usw. gehören. Typischerweise misst ein Sensormodul die Batteriezellenspannung. Die Batteriezellenspannung kann eine Spannung einer einzigen Batterie oder einer Gruppe von Batterien sein, die elektrisch parallel oder in Reihe geschaltet sind. Der Batteriesatz 200 kann bis zu Nc Sensormodulen 204 verwenden, um die Eigenschaften aller Batteriezellen 202 zu messen. Jedes Sensormodul 204 kann die Messungen zur weiteren Verarbeitung und zu einer Koordination an das BCM 208 übertragen. Das Sensormodul 204 kann Signale in analoger oder digitaler Form an das BCM 208 übertragen. Der Batteriesatz 200 kann auch ein Batterieverteilungsmodul (Battery Distribution Module, BDM) 214 enthalten, das den Stromfluss in und aus dem Batteriesatz 200 steuert.
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3 ist eine Darstellung eines Verteilungsmoduls einer Leistungselektronik oder eines Batterieverteilungsmoduls (BDM) 214. Das BDM enthält die Hochvoltschalter (302, 304, 306 und 308), die verwendet werden, um die Hochvoltkomponenten anzuschließen oder abzutrennen. Diese Hochvoltschalter (302, 304, 306 und 308) können Relais, IGBTs, MOSFETs, BJTs oder andere elektromechanische Schalter oder Halbleiterschalter sein. Die Batteriezellen 202 stellen die Spannung und den Strom bereit, der durch die Schalter 302 und 304 zu dem Leistungselektronikmodul 116 fließt. Der Strom wird in einem Stromsensorblock 310 gemessen. Der Strom kann auch durch eine CID 312 fließen, die eine Sicherung oder einen Schutzschalter umfasst, wobei die CID jedoch nicht erforderlich ist, da das System konfiguriert sein kann, den Schaltkreis über den vollständigen Bereich der Betriebsamperestundenzeiträume zu schützen. Das BDM 214 kann auch die Schalter 306 und 308 umfassen, welche die Batteriezellen 202 alternativ mit dem Stromwandlermodul 122 verbinden können.
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4 ist eine grafische Darstellung eines durchschnittlichen oder konstanten Stroms 418 in Bezug auf einen Zeitraum, in dem der Strom fließt 420. Der durchschnittliche oder konstante Strom 418, der in einen Zeitraum fließt, kann in Amperestunden ausgedrückt werden. Dies kann mithilfe eines einfachen Mittelwerts, eines quadratischen Mittelwerts oder eines gewichteten Mittelwerts quantifiziert werden, wie zum Beispiel einer Mittelwertbildung mithilfe eines Filters mit endlicher Impulsantwort (Finite Impulse Response filter, FIR-Filter) usw. Die typische oder durchschnittliche Fahrzeuglast 402 ist ein Mittelwert einer typischen Betriebslast eines Fahrzeugs. Die CID-Trennlinie 404 ist der Wert, oberhalb dessen die CID den Stromfluss von den Batteriezellen zu dem BDM 214 oder dem Stromwandlermodul 122 trennt. Die Komponenten in dem System haben ein elektrisches Betriebsmaximum, oberhalb dessen sie nicht mehr ordnungsgemäß funktionieren. 406 ist ein Beispiel des gewünschten Betriebsmaximums für eine Komponente. Eine andere Komponente wird wahrscheinlich ein unterschiedliches Betriebsmaximum aufweisen, wie es durch 408 dargestellt wird. Die Komponente mit der Eigenschaft von 406 wird von der CID-Trennlinie 404 bis zum Punkt 422 geschützt. Ein Problem tritt auf, wenn der maximale Betriebspunkt einer Komponente (z.B. 406 und 408) unter den CID-Trennpunkt 404 abfällt. Die Lösung dieses Problems kann ein Berechnen eines kalibrierbaren Schwellenwertpunkts 410 umfassen, der einem Zeitraum entspricht. Der Schwellenwertpunkt 410 ist ein Beispiel eines vorbestimmten Schwellenwerts, der ermittelt wird, indem der niedrigste maximale Betriebspunkt aller Systemkomponenten (z.B. 406 und 408) und die Fahrzeuglast 402 berücksichtigt wird. Ein Verfahren zum Ermitteln dieses Punkts kann ein Bilden eines Mittelwerts aus dem niedrigsten maximalen Betriebspunkt (z.B. 406 und 408) und der Fahrzeuglast 402 für diesen Zeitraum umfassen oder es kann ein Bilden eines Mittelwerts umfassen, der so gewichtet wird, dass der Schwellenwert um 2/3 über der Fahrzeuglast 402 liegt. Der Schwellenwertpunkt 410 kann durch andere Schwellenwertpunkte (z.B. 412 und 414) ergänzt werden, was den Schwellenwertpunkten 410, 412 und 414 erlaubt, das System für einen Bereich von Zeiträumen zu schützen. Der Schwellenwertpunkt 410 schützt das System zum Beispiel für Zeiträume zwischen 60 Sekunden und 120 Sekunden, der Schwellenwert 412 schützt das System für Zeiträume zwischen 120 Sekunden und 240 Sekunden usw.
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416 ist die Batteriekapazität: Ein Punkt, an dem die Batterie nicht in der Lage ist, für diesen Zeitraum größere Ströme bereitzustellen. Der Schwellenwertpunkt 414 wird so ausgewählt, dass er die Komponenten des Hochvoltsystems bis zu einem Punkt schützt, an dem die Batteriekapazität erschöpft ist. Es ist nicht erforderlich die Komponenten über die Batteriekapazität 416 hinaus zu schützen, da die Batterie erschöpft ist. Es kann wünschenswert sein, den letzten Schwellenwertpunkt 414 zu ermitteln, um den Schnittpunkt 424 des niedrigsten maximalen Betriebspunkts unter Berücksichtigung aller Systemkomponenten (z.B. 406 und 408) und der Batteriekapazität 416 zu schützen. Auf ähnliche Weise kann ein Schwellenwertpunkt berechnet werden, wobei die Notwendigkeit für eine CID beseitigt wird, indem der Schwellenwert für Zeiträume ermittelt wird, die kürzer sind als der Zeitraum, der dem Schwellenwertpunkt 410 zugeordnet ist – vorausgesetzt, dass der ermittelte Schwellenwertpunkt kleiner als die Komponentennennwerte 406, 408 und größer als die Fahrzeuglast 402 ist. Diese Zeiträume können einen Stromsensor erforderlich machen, der in der Lage ist, größere Ströme zu messen.
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5 ist ein Ablaufplan eines Hochvoltsteuersystems für ein Hybridfahrzeug. Das System prüft in 502, um festzustellen, ob die Schütze geschlossen sind; wenn die Schütze nicht geschlossen sind, wartet das System, bis sich die Schütze schließen. Wenn die Schütze geschlossen sind, wird in 504 der durchschnittliche Strom (in Amperestunden) berechnet. Diese Berechnung kann der mathematische Mittelwert, der quadratische Mittelwert (Root Mean Square, RMS), ein Integral des Stroms über einen Zeitraum oder ein gewichteter Mittelwert sein, der den Strom umfasst, der mithilfe von DSP-Techniken wie zum Beispiel einer endlichen Impulsantwort (FIR) des Stroms verarbeitet wurde. Der in Block 504 berechnete durchschnittliche Strom muss nicht ein einziger durchschnittlicher Strom sein, sondern kann aus einer Reihe von durchschnittlichen Strömen bestehen, die einer Vielzahl von Zeiträumen (z.B. 30 Sekunden, 60 Sekunden, 120 Sekunden, 240 Sekunden) zugeordnet sind. Der durchschnittliche Strom aus 504 wird in dem Block 506 mit einem Schwellenwert für den entsprechenden Zeitraum verglichen. Wenn der durchschnittliche Strom aus 504 geringer ist als der Schwellenwert für den entsprechenden Zeitraum, misst und berechnet das System weiterhin den durchschnittlichen Strom. Wenn der durchschnittliche Strom aus 504 größer ist als der Schwellenwert für den entsprechenden Zeitraum, wird ein Signal erzeugt, durch welches ein Befehl geschaffen wird, mit dem die Schütze (302, 304, 306 und 308) in dem Block 508 geöffnet werden und in dem Block 510 wird eine Diagnosenachricht ausgegeben, welche die Fehlerbedingung anzeigt.
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Die hier offenbarten Prozesse, Verfahren oder Algorithmen können weitergegeben werden an, oder umgesetzt werden durch, eine Verarbeitungseinheit, eine Steuereinheit oder einen Computer, die eine vorhandene programmierbare elektronische Speichereinheit oder eine zweckbestimmte elektronische Steuereinheit umfassen können. Auf ähnliche Weise können die Prozesse, Verfahren oder Algorithmen als Daten und Befehle gespeichert werden, die in vielen Formen einschließlich, ohne darauf beschränkt zu sein, als Informationen, die dauerhaft auf nicht beschreibbaren Speichermedien wie zum Beispiel ROM-Einheiten gespeichert werden, und als Informationen, die veränderbar auf beschreibbaren Speichermedien wie zum Beispiel Disketten, Magnetbanddatenspeicher, optische Banddatenspeicher, CDs, RAM-Einheiten, Flashspeichereinheiten, MRAM-Einheiten und anderen magnetischen und optischen Medien gespeichert werden, durch eine Steuereinheit oder einen Computer ausführbar sind. Die Prozesse, Verfahren oder Algorithmen können auch in einem Element zur Ausführung von Software umgesetzt werden. Alternativ können die Prozesse, Verfahren und Algorithmen als Ganzes oder in Teilen mithilfe geeigneter Hardwarekomponenten wie zum Beispiel anwendungsspezifischer integrierter Schaltkreise (Application Specific Integrated Circuits, ASICs), anwenderprogrammierbarer Gate-Arrays (Field Programmable Gate Arrays, FPGAs), Zustandsautomaten, Steuereinheiten oder beliebiger anderer Hardwarekomponenten oder Einheiten oder einer Kombination aus Hardware-, Software- und Firmwarekomponenten verkörpert werden.
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Obwohl oben beispielhafte Ausführungsformen beschrieben wurden, sind diese nicht so zu verstehen, dass diese Ausführungsformen alle möglichen Formen beschreiben, die von den Ansprüchen eingeschlossen werden. Die Begriffe, die in dieser Beschreibung verwendet werden, sind Begriffe für eine Beschreibung, aber nicht als Einschränkungen zu verstehen, und es versteht sich, dass zahlreiche Änderungen vorgenommen werden können, ohne vom Erfindungsgedanken und dem Umfang der Offenbarung abzuweichen. Wie oben beschrieben, können die Merkmale verschiedener Ausführungsformen kombiniert werden, um weitere Ausführungsformen der Erfindung zu bilden, die nicht ausdrücklich beschrieben oder dargestellt werden.
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Obwohl zahlreiche Ausführungsformen als ein Bereitstellen von Vorteilen oder als bevorzugt über weitere Ausführungsformen oder Umsetzungen des Stands der Technik in Bezug auf eine oder mehrerer Eigenschaften beschrieben worden sein könnten, wird der Fachmann erkennen, dass eine oder mehrere Merkmale oder eine oder mehrere Eigenschaften enthalten sein können, um die gewünschten Gesamtsystemmerkmale zu erreichen, die jeweils von der spezifischen Anwendung und Umsetzung abhängig sind. Zu diesen Merkmalen können gehören, ohne auf diese beschränkt zu sein, Kosten, Widerstandskraft, Lebenszykluskosten, Marktgängigkeit, Erscheinung, Verpackung, Größe, Zweckdienlichkeit, Gewicht, Herstellbarkeit, Zusammenbaufreundlichkeit usw. Von daher befinden sich Ausführungsformen, die in Bezug auf eine oder mehrere Eigenschaften als weniger wünschenswert als andere Ausführungsformen oder Umsetzungen aus dem Stand der Technik beschrieben wurden, nicht außerhalb des Umfangs der Offenbarung und können für spezielle Anwendungen wünschenswert sein.
