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Die Erfindung betrifft eine Lenkung eines Kraftfahrzeugs gemäß den Merkmalen vom Oberbegriff des Patentanspruchs 1. Die Erfindung betrifft auch eine Zwischenwelle zum Einbau in eine solche Lenkung.
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Eine Lenkung bzw. ein Lenkstrang eines Kraftfahrzeugs ist unabhängig vom Hersteller in allen Kraftfahrzeugen ähnlich. Er setzt sich aus Lenkrad, Lenksäule, Lenkgetriebe und den Spurstangen zusammen.
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Das Lenkrad stellt dabei die Schnittstelle zwischen dem Fahrer und der Fahrzeuglenkung dar. Über das Lenkrad gibt der Fahrer seinen Fahrtrichtungswunsch in Form einer Rechts- oder Linksdrehung unter Aufbringung eines Lenkmomentes an die Lenkung weiter. Zur Distanzüberbrückung vom Lenkrad bis hin zum Lenkgetriebe dienen die Lenksäule und wenigstens eine Zwischenwelle, auch Gelenkzwischenwelle genannt.
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Der Einsatz einer oder mehrerer Zwischenwellen ist dann notwendig, wenn die gegebenen Einbauverhältnisse und die damit vorgegebene Relativlage von Lenkrad und Lenksäule zum Lenkgetriebe nicht den Einsatz einer durchgängigen, vom Lenkrad bis zum Lenkgetriebe reichenden Lenksäule erlauben. Die Zwischenwelle ist an ihren Enden daher über jeweils ein kardanisch wirkendes Gelenk mit dem Lenkstrang verbunden. Das kardanisch wirkende Element ist zumeist als Kreuzgelenk ausgebildet. Es kann unmittelbar oder auch mittelbar mit der Zwischenwelle verbunden, also bewegungsmäßig mit dieser gekoppelt sein.
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Das Lenkgetriebe dient zur Überführung der Drehbewegung des Lenkrads in eine Lenkbewegung der Vorderräder. Es kann sehr unterschiedlich ausgebildet sein. Beispielsweise kann es ein schräg verzahntes, mit einer Eingangswelle des Lenkgetriebes verbundenes Ritzel aufweisen, welches in eine Zahnstange eingreift. Die Zahnstange wandelt die Drehbewegung des Ritzels in eine Längsbewegung um und ist bewegungsmäßig über Spurstangen mit den Vorderrädern gekoppelt. Die Spurstangen sind seitlich zueinander leicht versetzt angeordnet. Dadurch kann eine Längsbewegung der Zahnstange in eine Lenkbewegung der Räder umgewandelt werden.
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Bei heutigen Kraftfahrzeugen sind das Lenkrad und mit diesem die Lenksäule zumeist längs- und auch höhenverstellbar ausgebildet. Üblicherweise wird die Höhenverstellung über eine Schwenkbewegung der Lenksäule oder lenkradführender Teile der Lenksäule um eine feste oder virtuelle oder sich verändernde Drehachse bzw. einen solchen Drehpunkt ermöglicht. Dabei gelingt es in den überwiegenden Fällen von Ausführungen von Lenksäulen nicht, den Drehpunkt bzw. die Drehachse der schwenkbar ausgeführten Lenksäulen oder lenkradführenden Teile der Lenksäulen ortsgleich mit dem Mittelpunkt des oberen, lenkradseitigen Gelenks der Zwischenwelle anzuordnen. Dadurch ändern sich bei der Höhenverstellung des Lenkrads die Lage des oberen Gelenks der Zwischenwelle und dadurch zum Einen auch der Abstand zwischen den Gelenken. Die Abstandsänderung wird in der Regel durch einen verschieblich gehaltenen Längenausgleich in der Zwischenwelle ermöglicht.
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Zum Anderen ändert sich durch die Änderung der räumlichen Lage des oberen, lenkradseitigen Gelenkpunktes in den überwiegenden Fällen auch der Beugewinkel des unteren, lenkgetriebeseitigen bzw. benachbarten Gelenks der Zwischenwelle.
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Die Höhenverstellung des Lenkrads führt jedoch auch zu einer Winkelveränderung der Lenksäule relativ zum Lenkgetriebe und damit zu einer direkten Änderung des Beugewinkels des oberen, lenkradseitig angeordneten Gelenks der Zwischenwelle. Dies hat zur Folge, dass sich die Beugewinkel der beiden Gelenke der Zwischenwelle in der Regel um unterschiedliche Beträge ändern. Bedingt durch den an sich bekannten Kardanfehler von kardanisch wirkenden Gelenken, stellt sich hierdurch eine Schiefstellung des Lenkrads ein.
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Unter Lenkradschiefstellung wird insbesondere ein nach rechts oder nach links verdrehtes Lenkrad bei einer beabsichtigten Geradeausfahrt des Fahrzeugs, also bei Geradeausstellung der Vorderräder, verstanden.
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Aus der
DE 10 2012 000 634 A1 ist eine Lenksäule bekannt, die ebenfalls in ihrer Höhe verstellbar ist. Die dort offenbarte Lenksäule ist in zwei Lenksäulenabschnitte unterteilt, welche über ein Kreuzgelenk beweglich miteinander verbunden sind. Der Kreuzgelenkpunkt des Kreuzgelenks ist auf die Drehachse der Höhenverstellmechanik gelegt. Hierdurch soll es bei einer Höhenverstellung zu keiner Auslenkung des unteren Lenksäulenabschnitts mehr kommen. Im Übrigen soll dadurch der im Stand der Technik bekannte Längenausgleich zur Kompensation der bei der Auslenkung auftretenden Längsverschiebung entfallen.
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Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde eine Lenkung eines Kraftfahrzeugs mit den Merkmalen vom Oberbegriff des Patentanspruchs 1 derart zu verbessern, dass die Voraussetzungen dafür geschaffen werden, einer höhenverstellungsbedingten Schiefstellung des Lenkrades entgegenwirken zu können.
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Diese Aufgabe wird mit den kennzeichnenden Merkmalen von Patentanspruch 1 gelöst. Vorteilhafte Ausbildungen beziehungsweise Weiterbildungen der Erfindung sind den Unteransprüchen entnehmbar.
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Der vorliegenden Erfindung liegt jedoch auch die Aufgabe zu Grunde, eine Zwischenwelle bereitzustellen, welche zum Einbau in eine erfindungsgemäße Lenkung geeignet ist. Diese Aufgabe wird mit den Merkmalen von Patentanspruch 6 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen sind auch hier den jeweiligen Unteransprüchen entnehmbar.
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Die Erfindung geht aus von einer Lenkung eines Kraftfahrzeugs, umfassend ein Lenkrad, eine Lenksäule und ein Lenkgetriebe. Das Lenkgetriebe ist über wenigstens eine an ihren Enden mit kardanisch wirkenden Gelenken mittel- oder unmittelbar verbundene Zwischenwelle bewegungsmäßig mit der Lenksäule gekoppelt. Dabei ist die Zwischenwelle wenigstens durch ein erstes Teil und ein gegenüber diesem längsbeweglich geführtes, zweites Teil gebildet. Die gegenseitige Längsbewegung der Bauteile kann insbesondere als gegenseitige Längsverschiebung ausgebildet sein.
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Ausgehend von diesem bekannten Stand der Technik wird nun vorgeschlagen, dass das erste Teil und das zweite Teil derart gegeneinander geführt sind, dass eine gegenseitige Längsbewegung dieser Bauteile auch zu deren gegenseitigen Verdrehung führt. Hierdurch wird eine Grundvoraussetzung dafür geschaffen, dass einer Schiefstellung des Lenkrads bei einer erfolgten Höhenverstellung des Lenkrads durch den Fahrzeugführer automatisch entgegengewirkt werden kann.
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Gemäß einer ersten Weiterbildung der Erfindung sind das erste Teil als ein Innenteil und das zweite Teil als ein das Innenteil zumindest teilweise umgebendes Außenteil ausgebildet. Hierdurch ist eine sehr einfache, kompakte Bauweise der Zwischenwelle möglich. Dabei ist beispielsweise denkbar, dass Innenteil stangenartig und das Außenteil rohrartig auszubilden. Die verschiebliche Führung zwischen Innen- und Außenteil kann unmittelbar zwischen diesen Bauteilen erfolgen, es ist aber auch der Einsatz eines gleitmindernden Zwischenelementes, beispielsweise in Form einer Gleithülse denkbar. Es können aber auch beliebig andere Längsverschiebtechniken, wie zum Beispiel Vielzahnprofile, Kugel-Gleitführungen, etc. eingesetzt werden.
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Das Innen- und auch das Außenteil sind in der Regel länglich ausgebildet und weisen jeweils an einem Ende ein gabelförmiges Ende als Bestandteil eines Kreuzgelenkes auf. Das Ende wird aus Gründen leichterer Herstellbarkeit gewöhnlich auf das Ende aufgepresst. Es ist aber auch eine einstückige Herstellung denkbar.
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Gemäß einer zweiten Weiterbildung der Erfindung wird die gegenseitige Führung zwischen Innen- und Außenteil durch eine sich zumindest über einen Teil einer Längserstreckung wenigstens eines dieser Bauteile erstreckende Profilierung realisiert. Dabei steht die Längserstreckung der Profilierung in einem Winkel, also schräg zu einer Längsachse der Bauteile.
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Durch eine solche Profilierung lässt sich die gewünschte Führung zwischen dem Innen- und dem Außenteil vergleichsweise einfach realisieren.
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Vorzugsweise wird der besagte Winkel sehr klein gewählt. Dieser beträgt bevorzugt in etwa drei bis acht Grad, besonders bevorzugt in etwa fünf Grad.
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Durch die Wahl eines kleinen Winkels kann die Selbsthemmung zwischen den Bauteilen vergrößert werden. Außerdem trägt dies zu einer spielfreien Übertragung des Lenkmomentes bei.
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Es ist auch denkbar, dass die Profilierung zusätzlich in sich leicht gekrümmt ausgebildet ist. Hierdurch kann die Genauigkeit der gewünschten, gegenseitigen Verdrehung zwischen dem Innen- und dem Außenteil verbessert werden.
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Die Realisierung einer Profilierung ist auf vielerlei Art und Weise denkbar. Es hat sich beispielsweise gezeigt, dass die Profilierung sehr leicht zu realisieren ist, wenn diese durch wenigstens eine Nut in wenigstens einem der Bauteile und wenigstens ein in diese eingreifendes steg- oder stiftartiges Element gebildet ist. Das steg- oder stiftartige Element ist dann bewegungsmäßig (in Rotationsrichtung) mit dem anderen Bauteil gekoppelt.
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So ist zum Beispiel denkbar, dass in Nuten des Innenteils längliche Stege eingelassen, vorzugsweise eingepresst sind. Diese Stege stehen dann radial vom Innenteil ab. Das Innenteil ist vorzugsweise als massives, stangenartiges Teil ausgebildet.
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Demgegenüber ist das Außenteil rohrartig ausgebildet und an seinem Innendurchmesser mit entsprechenden Längsnuten versehen, in denen die Stege geführt werden können.
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Sowohl die Stege als auch die Nuten weisen den besagten Winkel zur Längsachse der Bauteile auf.
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Es ist jedoch beispielsweise auch denkbar, dass die Stege einstückiger Bestandteil eines auf das Ende des Innenteils aufgepressten Rings sind.
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Auch kann eine Umkehr der Profilierung erfolgen, derart, dass das Innenteil mit Nuten und das Außenteil mit entsprechenden Stegen versehen sind, die in den Nuten des Innenteils geführt werden.
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Die Profilierung kann jedoch auch ohne Zwischenschaltung jeglicher Bauteile (wie bspw. solcher Stege) unmittelbar zwischen dem Innen- und Außenteil ausgebildet sein.
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Wie erwähnt, betrifft die Erfindung auch eine Zwischenwelle zum Einbau in eine erfindungsgemäße Lenkung. Eine solche Zwischenwelle weist wenigstens ein erstes Teil und ein gegenüber diesem (zumindest mittelbar) längsbeweglich geführtes, zweites Teil auf. Das erste Teil und das zweite Teil sind derart gegeneinander geführt, dass eine gegenseitige Längsbewegung dieser Bauteile auch zu deren gegenseitigen Verdrehung führt.
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Zur Ermöglichung einer einfachen und kompakten Bauweise kann die Zwischenwelle derart weitergebildet sein, dass das erste Teil als ein Innenteil und das zweite Teil als ein das Innenteil zumindest teilweise umgebendes Außenteil ausgebildet ist. Dabei ist beispielsweise denkbar, dass Innenteil stangenartig und das Außenteil rohrartig auszubilden.
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Um eine gegenseitige Führung zwischen Innen- und Außenteil leicht realisieren zu können, ist diese durch eine sich zumindest über einen Teil einer Längserstreckung wenigstens eines der Bauteile erstreckende Profilierung gegeben. Die Längserstreckung der Profilierung steht dabei in einem Winkel zu einer Längsachse der Bauteile.
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Die Ausrichtung der schrägen, mit einem Winkel zu einer Längsachse der Bauteile stehenden Führung ist dabei so auszulegen, dass eine durch eine gegenseitige Längsverschiebung der Bauteile bedingte, gegenseitige Verdrehung der Bauteile entgegengesetzt der durch eine Höhenverstellung bedingten Verdrehung des Lenkrades wirkt. Wenn diese Verdrehungen denselben Betrag aufweisen, lässt sich der durch die Höhenverstellung des Lenkrads bedingten Schiefstellung optimal entgegenwirken.
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Bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt und werden in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Dabei beziehen sich gleiche Bezugszeichen auf gleiche, vergleichbare oder funktional gleiche Bauteile, wobei entsprechende oder vergleichbare Eigenschaften und Vorteile erreicht werden, auch wenn eine wiederholte Beschreibung weggelassen ist.
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Es zeigen, jeweils schematisch
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1 eine erfindungsgemäße Lenkung mit Einsatz einer möglichen, erfindungsgemäßen Zwischenwelle in einer Seitendarstellung,
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2 die Darstellung einer möglichen Schiefstellung, welche bei einer Höhenverstellung des Lenkrads auftreten kann,
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3 ein Ende eines möglichen Außenteils der Zwischenwelle, perspektivisch,
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4 ein Ende eines möglichen Innenteils der Zwischenwelle, von der Seite,
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5 eine seitliche Darstellung der montierten Enden von Innen- und Außenteil der Zwischenwelle,
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6 eine Darstellung der montierten Enden von Innen- und Außenteil der Zwischenwelle gemäß Schnittverlauf VI aus 5, perspektivisch,
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7 die Darstellung von möglichen Ausgestaltungen der Profilierung und
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8 die Darstellung eines zweiten, möglichen Ausführungsbeispiels einer Zwischenwelle.
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Zunächst wird auf die 1 und 2 Bezug genommen.
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Darin ist eine Lenkung 1 skizzenhaft dargestellt. Die Lenkung 1 umfasst ein Lenkrad 10, eine Lenksäule 11, und ein Lenkgetriebe 18.
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Die Lenksäule 11 ist über ein oberes, lenksäulenseitiges Kreuzgelenk 15 bewegungsmäßig mit einer Gelenkzwischenwelle 14 verbunden.
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Über ein unteres, lenkgetriebeseitiges Kreuzgelenk 16 ist die Gelenkzwischenwelle 14 wiederum mit einer Eingangswelle 17 des Lenkgetriebes 18 verbunden.
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Von einem Fahrzeugführer verursachte Lenkbewegungen am Lenkrad 10 werden durch diesen Lenkstrang an das Lenkgetriebe 18 weitergegeben. Im Lenkgetriebe 18 wird die Lenkbewegung in Längsbewegungen einer nicht näher dargestellten Zahnstange umgesetzt und an Spurstangen 19 weitergegeben, welche die Längsbewegung der Zahnstange in Lenkbewegungen von Vorderrädern 20 umsetzen.
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Die Kreuzgelenke 15 und 16 weisen Kreuzgelenkpunkte 150 und 160 auf, die einen Abstand a zueinander aufweisen.
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Ferner ist eine Halterung 12 ersichtlich, welche fest mit dem Fahrzeugaufbau verbunden ist. Über die Halterung 12 wird nach Lösen einer Klemmung 13 in nicht näher dargestellter Weise eine Längs- und auch eine Höhenverstellbarkeit des Lenkrades 10 ermöglicht (vgl. Doppelpfeile).
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Bei einer Höhenverstellung des Lenkrades 10 wird der Winkel der Lenksäule 11 im Fahrzeug verändert. Dies hat zur Folge, dass sich der Beugewinkel des Kreuzgelenks 15 ändert und durch die Änderung des räumlichen Ortes mindestens des Gelenks 15 auch der Beugewinkel vom Gelenk 16. In gleicher Art und Weise ändern sich gegebenenfalls die räumlichen Orte und damit die Beugewinkel weiterer, eventuell vorhandener Gelenke bzw. Zwischenwellen, die abweichend vom Ausführungsbeispiel vorhanden sein können. Dies ist durch die wellenartigen Doppelstriche in 1 angedeutet.
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Die Höhenverstellung des Lenkrades 10 hat im Weiteren zur Folge, dass sich der Abstand a zwischen den beiden Kreuzgelenke 15 und 16 ändert.
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Zum Ausgleich dieser Längenänderung gestattet die Gelenkzwischenwelle 14, bedingt durch ein in einem Außenteil 140 geführten Innenteil 141 eine Längsverschiebung LV dieser beiden Bauteile 140, 141 gegeneinander.
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Um jedoch auch noch einer bei einer Höhenverstellung normalerweise auftretenden Schiefstellung eines Lenkrades 10 (vgl. 2; Verdrehwinkel α, Lenkrad 10‘) entgegenwirken zu können, ist die zwischen dem Außenteil 140 und dem Innenteil 141 verschieblich ausgebildete Führung in besonderer Weise ausgebildet. Nämlich derart, dass eine gegenseitige Längsverschiebung LV der Bauteile 140, 141 auch zu deren gegenseitigen Verdrehung R führt. Die Verdrehung R ist dem problemstiftenden Verdrehwinkel α des Lenkrades 10 entgegen gerichtet, wirkt dem Verdrehwinkel α also entgegen. Die verschiebliche Führung zwischen den Bauteilen 140 und 141 wird anhand der 3 bis 6 näher erläutert.
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So ist in 3 ein dem Kreuzgelenk 16 abgewandtes Ende des Außenteils 140 dargestellt.
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Das Außenteil 140 ist rohrartig ausgebildet und weist an seinem Innendurchmesser eine Profilierung PA auf. Die Profilierung PA wird durch vier um etwa 90 Grad um den Umfang des Außenteils 140 verteilte Nuten NA gebildet.
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Die Nuten NA erstrecken sich im Wesentlichen in einer Längsrichtung des Außenteils 140. Sie sind jedoch in einem Winkel β schräg zu einer Längsachse des Außenteils 140 ausgerichtet.
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Demgegenüber ist in 4 das dem Kreuzgelenk 15 abgewandte Ende des Innenteils 141 dargestellt.
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Das Innenteil 141 ist als massive Welle ausgebildet und mit vier, über seinen Umfang gleichmäßig verteilten Längsnuten NI versehen.
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Auch die Längsnuten NI sind in einem Winkel β, also schräg zu einer Längsachse L des Innenteils 141 ausgerichtet. In die Nuten NI sind längliche Stege S eingepresst. Hierdurch wird eine Profilierung PI des Innenteils 141 ausgebildet.
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Alternativ ist auch denkbar, die Stege S einteilig an das Innenteil 141 anzuformen, anzuschweißen oder ähnliches. Statt stegartiger Elemente ist auch der Einsatz stiftartiger Elemente möglich.
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In 5 sind die beiden Enden der Bauteile 140 und 141 teilweise ineinander geschoben. Dabei sind eine Längserstreckung des Innenteils 141 mit l1 und eine Längserstreckung des Außenteils 140 mit l2 beziffert.
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Da beim gezeigten Ausführungsbeispiel im Montagezustand der Bauteile 140 und 141 diese konzentrisch zueinander ausgerichtet sind, weisen diese eine gemeinsame Längsachse L auf. Die Bauteile müssen jedoch nicht konzentrisch zueinander ausgerichtet sein. Es sind beispielsweise auch zwei mit ihren Längsachsen seitlich zueinander versetzte und gegeneinander verschiebliche bzw. bewegbare Bauteile denkbar
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Aus der 6 ist ersichtlich, dass im montierten Zustand die Stege S des Innenteils 141 in den Längsnuten NA des Außenteils 140 geführt werden. Dies erfolgt derart, dass bei einer Längsverschiebung LV des Außenteils 140 gegenüber dem Innenteil 141 gleichzeitig eine Rotation R erfolgt. Wie bereits erwähnt, wirkt die Rotation R der problemstiftenden Verdrehung des Lenkrades 10 entgegen (vgl. Winkel α, 2).
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Wie an anderer Stelle ausgeführt, kann eine Profilierung zwischen den Bauteilen 140 und 141 auf unterschiedliche Weise realisiert werden. Die Profilierung kann beispielsweise ohne Zwischenschaltung von Stegen alleine über die Bauteile 140 und 141 erzeugt werden. Die erzeugte Profilierung gemäß dem Ausführungsbeispiel ist jedoch leichter herstellbar.
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In 7 ist dargestellt, dass eine Profilierung P einen Winkel β zu einer Längsachse L der Bauteile 140 und 141 aufweisen kann. Dieser Winkel beträgt vorzugsweise in etwa 3 bis 8 Grad und besonders bevorzugt in etwa 5 Grad. (vgl. 7a).
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Zusätzlich zur Schrägstellung der Profilierung P kann diese in sich noch gekrümmt sein (vgl. 7b, P'). Die Profilierung zieht sich dann schraubenlinienartig über die Ober- bzw. Innenfläche des mit der Profilierung P' versehenen Bauteils.
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Abweichend vom Ausführungsbeispiel mit vier Nuten bzw. Stegen oder stiftartigen Elementen, kann die Profilierung PA bzw. PI auch durch eine größere oder geringere Anzahl derartiger Profilierungsmittel gebildet sein.
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Schließlich ist in 8 ein weiteres Ausführungsbeispiel einer Zwischenwelle dargestellt.
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Abweichend von der zuerst dargestellten Zwischenwelle ist im weiteren Ausführungsbeispiel zwischen dem Innenteil 141 und dem Außenteil 140 eine reibmindernde Hülse H eingesetzt. Die Hülse H ist vorzugsweise aus Polyoxymethylen (POM) und im Spritzgießverfahren hergestellt.
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Die Hülse H ist dabei sowohl in Rotationsrichtung R als auch in Längsrichtung L fest auf dem Innenteil 141 montiert (nicht näher dargestellt).
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An ihrem Außendurchmesser ist die Hülse H mit einer stegartigen Profilierung PH versehen, welche ihrerseits in einer Profilierung PA des Außenteils 140 geführt ist.
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Die Profilierungen PA und PH sind wiederum in einem Winkel β zur Längsachse L der Bauteile 140, 141 ausgerichtet.
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Auch bei diesem Ausbildungsbeispiel bewirkt die gegenseitige Führung der Bauteile 140, 141, dass bei deren gegenseitigen Längsverschiebung LV gleichzeitig deren gegenseitige Rotation R erzeugt wird, die der problemstiftenden Verdrehung des Lenkrads 10 entgegenwirkt (vgl. Winkel α, 2).
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Die Erfindung ist nicht auf das bzw. die obigen Ausführungsbeispiele beschränkt. Diese wurden nur zur allgemeinen Erläuterung des Kerngedankens der Erfindung herangezogen. Die Erfindung kann im Rahmen ihres Schutzumfangs vielmehr auch andere als die zuvor beschriebenen Ausführungsbeispiele bzw. Ausprägungen annehmen. Hierbei kann sie insbesondere auch solche Merkmale aufweisen, die eine Kombination aus Einzelmerkmalen der jeweiligen Ansprüche darstellen.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Lenkung
- 10
- Lenkrad
- 11
- Lenksäule
- 12
- Halterung
- 13
- Klemmung
- 14
- Gelenkzwischenwelle
- 140
- Außenteil
- 141
- Innenteil
- 15
- oberes Kreuzgelenk
- 150
- Kreuzgelenkpunkt
- 16
- unteres Kreuzgelenk
- 160
- Kreuzgelenkpunkt
- 17
- Eingangsswelle des Lenkgetriebes
- 18
- Lenkgetriebe
- 19
- Spurstangen
- 20
- Vorderräder
- α
- Verdrehwinkel des Lenkrades
- β
- Winkel
- a
- Abstand der Kreuzgelenkpunkte
- H
- reibmindernde Hülse
- l1
- Längserstreckung des Innenteils
- l1
- Längserstreckung des Außenteils
- L
- Längsachse
- LV
- Längsverschiebung
- NA
- Längsnuten im Außenteil
- NI
- Längsnuten im Innenteil
- P
- Profilierung
- PA
- Profilierung des Außenteils
- PH
- Profilierung der Hülse
- PI
- Profilierung des Innenteils
- R
- Rotation
- S
- Stege
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102012000634 A1 [0010]
