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Stand der Technik
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Bekannt ist, Fahrzeuge auf ungewollte Beschleunigung zu überwachen, indem eine kontinuierliche Momentenüberwachung durchgeführt wird. Dabei wird ein Fahrerwunschmoment verarbeitet, das über eine Stellung des Fahrpedals bestimmt wird. Abhängig vom Fahrerwunsch und eventuell vorhandenen zusätzlichen Momentenanforderungen wird ein Soll-Antriebsmoment berechnet. Eine Sicherheitsfunktion modelliert die Berechnung des Soll-Antriebsmoments und vergleicht das Ergebnis der Modellierung mit dem rekonstruierten Ist-Antriebsmoment. Ergibt dieser Vergleich eine Abweichung außerhalb tolerierbarer Grenzen, wird auf einen Fehler im Antriebssystem des Fahrzeugs geschlossen und es werden entsprechende Maßnahmen eingeleitet. Beispielsweise kann eine Kraftstoffeinspritzung oberhalb einer gewissen Drehzahlschwelle unterbunden werden.
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Eine weitere Möglichkeit zur Überwachung des Antriebs eines Fahrzeugs bietet eine Beschleunigungsüberwachung des Fahrzeugs. Eine Beschleunigungsüberwachung kann auf der aus den Raddrehzahlen ermittelten Fahrzeuggeschwindigkeit und Fahrzeugbeschleunigung oder alternativ auf dem Signal eines Beschleunigungssensors beruhen. Zur korrekten Verwendung einer Beschleunigungsüberwachung ist Kenntnis über die Bewegungsrichtung des Fahrzeugs erforderlich.
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Aus der
DE 10 2011 075 609 A1 ist die Verwendung eines Inertialsensors als Längsbeschleunigungssensor bekannt, der eine Beschleunigung anhand eines kapazitiven Effekts misst. Durch eine Beschleunigung verändert eine z.B. über Federn gehaltene Inertialmasse ihre Lage im Sensor und beeinflusst die Kapazität eines Kondensators.
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Da die Gravitationskraft gleichermaßen auf die Inertialmasse und die Befestigungspunkte wirkt, ändert sich die Position der Inertialmasse in Relation zu den Befestigungspunkten nicht. Prinzip bedingt wird somit eine gravitative Beschleunigung mit diesem Messprinzip nicht gemessen.
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Aus der unveröffentlichten
DE 10 2013 225 500 ist ein Verfahren zur Überwachung eines Antriebs eines Fahrzeugs bekannt. Dabei wird eine Änderung einer inneren Energie des Fahrzeugs mit einer zu erwartenden Leistung verglichen und im Falle einer Abweichung zwischen beiden Größen auf einen Fehler geschlossen. Die Änderung der inneren Energie setzt sich wiederrum aus einer Änderung einer kinetischen Energie, der Änderung einer Rotationsenergie und der Änderung einer potentiellen Energie zusammen. Dabei kann ein Beschleunigungssensor Verwendung finden, der bauartbedingt gravitative Beschleunigungskomponenten nicht erfasst. Die einzelnen Terme der Gleichung zur Berechnung der Änderung der inneren Energie bzw. der Gleichung zur Berechnung der zu erwartenden Leistung sind zum Teil bezüglich ihres Vorzeichens von der Bewegungsrichtung des Fahrzeugs abhängig.
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Die Bewegungsrichtung eines frei losrollenden Fahrzeugs kann mit einem Beschleunigungssensor, der eine gravitative Beschleunigungskomponenten nicht erfasst, nicht ermittelt werden.
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Offenbarung der Erfindung
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Das erfindungsgemäße Verfahren und die erfindungsgemäße Vorrichtung mit den Merkmalen der unabhängigen Ansprüche haben demgegenüber den Vorteil, dass eine die Bewegung des Fahrzeugs charakterisierende Istgröße mit einer eine gewünschte Bewegung des Fahrzeugs charakterisierenden Sollgröße verglichen wird, wobei die die Bewegung des Fahrzeugs charakterisierende Istgröße unter Verwendung eines Signals einer Funkortung gebildet wird. Somit ist eine Erfassung der Bewegung des Fahrzeugs unabhängig von fahrzeuginternen Sensoren möglich.
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Unter Funkortung ist dabei jedes Verfahren zu verstehen, dass eine Ortung eines Objekt über Triangulation und/oder Laufzeitmessungen unter Verwendung von elektromagnetischen Wellen vornimmt. Insbesondere umfasst der Begriff Funkortung eine Satellitennavigation oder eine Ortung mittels terrestrischer, stationärer Funksender. Unter Antrieb ist im Folgenden ein Antriebssystem zu verstehen, dass aus einem oder mehreren Motoren nebst dazugehöriger Steuerung besteht.
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Vorteilhaft ist, wenn die die Bewegung des Fahrzeugs charakterisierende Istgröße unter Verwendung eines Signals einer Satellitennavigation gebildet wird. Unter Satellitennavigation ist im Folgenden das Zusammenspiel von einer beispielsweise fahrzeugseitigen Satellitennavigationseinheit, insbesondere einer Empfangseinheit, mit einem oder mehreren Navigationssatelliten zu verstehen. Bei der Satellitennavigation kann es sich insbesondere um die Systeme GPS, Galileo, GLONAS oder Compass handeln.
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In einer vorteilhaften Ausgestaltung handelt es sich bei der die Bewegung des Fahrzeugs charakterisierenden Istgröße um eine Größe, deren Überwachung sicherheitsrelevant in Bezug auf einen Betrieb des Antriebs des Fahrzeugs ist. In einer besonders bevorzugten Ausgestaltung handelt es sich bei der die Bewegung des Fahrzeugs charakterisierenden Istgröße um eine Größe, deren Überwachung geeignet ist, die im Rahmen des Betriebs des Antriebs eines Fahrzeugs gesetzlich vorgeschrieben Überwachungskriterien zu erfüllen.
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Vorteilhaft ist, wenn es sich bei der die Bewegung des Fahrzeugs charakterisierenden Istgröße um eine Istbeschleunigung handelt und es sich bei der die gewünschte Bewegung des Fahrzeugs charakterisierenden Sollgröße um eine Sollbeschleunigung handelt.
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Vorteilhaft ist, wenn es sich bei der die Bewegung des Fahrzeugs charakterisierenden Istgröße um eine Istleistung handelt und es sich bei der die gewünschte Bewegung des Fahrzeugs charakterisierenden Sollgröße um eine Sollleistung handelt.
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Vorteilhaft ist, wenn zur Ermittlung der Istbeschleunigung zu mindestens zwei Zeitpunkten die Position des Fahrzeugs erfasst wird und/oder die Ermittlung der Istbeschleunigung unter Ausnutzung des Dopplereffekts erfolgt. Besonders vorteilhaft ist es zur Ermittlung der Istbeschleunigung die Position des Fahrzeugs zu mindestens drei Zeitpunkten zu erfassen. Somit kann eine Abhängigkeit von einem fahrzeugseitigen Beschleunigungssensor vermieden werden. Eine Ermittlung der Istbeschleunigung unter Ausnutzung des Dopplereffekte bringt eine verbesserte Genauigkeit mit sich, da eine direkte Ermittlung der Geschwindigkeit des Fahrzeugs möglich ist und eine Berechnung der Istbeschleunigung mit wenigen Rechenschritten realisiert werden kann
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Besonders vorteilhaft ist, wenn anhand der Positionen des Fahrzeugs zu den mindestens beiden Zeitpunkten mindestens ein dreidimensionaler Geschwindigkeitsvektor gebildet wird, wobei die Ableitung der Geschwindigkeitskomponenten die Komponenten eines dreidimensionalen Beschleunigungsvektors bilden.
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Besonders vorteilhaft ist die Verwendung des Dopplereffekts zur Ermittlung der Istbeschleunigung des Fahrzeugs, da somit die Istbeschleunigung des Fahrzeugs innerhalb kurzer Zeitintervalle mit großer Genauigkeit bestimmt werden kann ohne das eine Ortung des Fahrzeugs erfolgen muss. Somit wird das Signal einer Funkortung verwendet werden ohne dass eine Ortung des Fahrzeugs erfolgt.
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In einer besonders vorteilhaften Weiterbildung wird die Istbeschleunigung des Fahrzeugs zusätzlich oder für eine gewisse Zeit auch ausschließlich über den Dopplereffekt von Signalen von stationären, terrestrischen Sendern gebildet. Dabei kann es sich insbesondere um Mobilfunksender handeln. Vorteilhafterweise werden Signale von stationären, terrestrischen Sendern zu Zeiten verwendet, zu denen ein Signal einer Satellitennavigation nicht zur Verfügung steht, beispielsweise, weil ein Ausfall der Satellitenkommunikation vorliegt oder sich das Fahrzeug in einem Bereich mit eingeschränktem Empfang für das Signal der Satellitenkommunikation befindet. Bei solchen Bereichen kann es sich insbesondere um Tunnel, Parkhäuser oder andere baulich abgeschirmte Bereiche handeln. Alternativ oder zusätzlich ist zur Genauigkeitssteigerung zur Höhenermittlung eine Kombination mit dreidimensionalen Navigationskartendaten möglich.
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Vorteilhaft ist, die eine Bewegung des Fahrzeugs charakterisierenden Istgröße unter Verwendung eines Beschleunigungssensors und/oder mindestens eines Raddrehzahlsensors zu erfassen und eine Erkennung der Fahrtrichtung des Fahrzeugs unter Verwendung des Signals einer Funkortung zu bestimmen. Somit ist eine Überwachung des Antriebs des Fahrzeugs auch bei ungenauerer Erfassung des Fahrzeugs durch die Funkortung mit großer Genauigkeit möglich.
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In einer vorteilhaften Ausgestaltung handelt es sich bei der die Bewegung des Fahrzeugs charakterisierenden Größe um eine Istleistung, wobei die Istleistung aus einer Änderung einer kinetischen Energie und einer Änderung einer potentiellen Energie gebildet wird, wobei die Änderung der kinetischen Energie aus einer Fahrzeugmasse, einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs und einer Istbeschleunigung des Fahrzeugs sowie Trägheiten rotierender Komponenten des Fahrzeugs gebildet wird, wobei abhängig von der Fahrtrichtung des Fahrzeugs relativ zur Richtung der Istbeschleunigung des Fahrzeugs die Geschwindigkeit des Fahrzeugs mit einem anderen Vorzeichen versehen wird als die Istbeschleunigung des Fahrzeugs.
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Vorteilhaft ist es die erkannte Fahrtrichtung unter Verwendung einer Satellitennavigation zu plausibilisieren. In einer vorteilhaften Weiterbildung geschieht dies über eine Plausibilisierung der Fahrtrichtung mittels eines Signals eines Kompasses. In einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung wird die erkannte Fahrtrichtung mittels Informationen aus der Vergangenheit plausibilisiert indem die letzte Positionsinformation zusammen mit der Ausrichtung des Fahrzeugs gespeichert wird. Bewegt sich das Fahrzeug anschließend in einen Bereich der einem vorderen Halbfeld, also einem Bereich in Blickrichtung eines standardmäßig orientierten Fahrers, zuzuordnen ist, ist daraus zu schließen, dass sich das Fahrzeug nach vorne bewegt. Bewegt sich das Fahrzeug in einem Bereich, der einem hinteren Halbfeld zuzuordnen ist, liegt eine Bewegung nach hinten vor. In einer weiteren Vorteilhaften Weiterbildung wird die erkannte Fahrtrichtung unter Verwendung eines Signals eines Beschleunigungssensors plausibilisiert. Dazu wird ein Beschleunigungswert, den der Beschleunigungssensor bei Stillstand des Fahrzeugs liefert als Nullwert der Beschleunigung verwendet. Zeigt der Beschleunigungssensor nach Losfahren des Fahrzeugs einen in Bezug auf den Nullwert positiven Wert für die Beschleunigung an, wird von einer Fahrt nach vorne ausgegangen. Zeigt der Beschleunigungssensor nach Losfahren des Fahrzeugs einen in Bezug auf den Nullwert negativen Wert für die Beschleunigung an, wird von einer Fahrt nach hinten ausgegangen. Die so erkannte Fahrt nach vorne oder hinten wird mit einer Änderung einer satellitennavigationsgestützten Ortung des Fahrzeugs plausibilisiert.
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Vorteilhaft ist eine Vorrichtung, die dazu ausgebildet ist, jeden Schritt eines erfindungsgemäßen Verfahrens auszuführen.
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Vorteilhaft ist ein Computerprogramm, das dazu ausgebildet ist oder durch Kompilieren dazu ausgebildet wird, jeden Schritt des erfindungsgemäßen Verfahrens auszuführen. Vorteilhaft ist außerdem ein elektronisches Speichermedium, auf dem das Computerprogramm gespeichert ist, sowie eine elektronische Steuereinheit, die das elektronische Speichermedium umfasst.
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Nachfolgend werden Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung anhand der beiliegenden Zeichnungen näher erläutert. Dabei zeigen:
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Kurze Beschreibung der Zeichnungen
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1 eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs mit einer Vorrichtung zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens;
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2a eine schematische Darstellung eines Ablaufs des erfindungsgemäßen Verfahrens gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel;
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2b eine schematische Darstellung eines Ablaufs des erfindungsgemäßen Verfahrens gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel;
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2c eine schematische Darstellung eines Ablaufs des erfindungsgemäßen Verfahrens gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel;
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2d eine schematische Darstellung eines Ablaufs des erfindungsgemäßen Verfahrens gemäß einem vierten Ausführungsbeispiel.
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Ausführungsformen der Erfindung
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1 zeigt eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs (10) mit einer Vorrichtung zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens. Das Fahrzeug (10) umfasst dabei eine elektronische Steuereinheit (20), die ein elektronisches Speichermedium (25) umfasst. Bei der elektronischen Steuereinheit (20) kann es sich vorteilhafterweise um die Motorsteuerung des Fahrzeugs (10) handeln. Eine Beschleunigungserfassungseinheit (30) erfasst die Beschleunigung des Fahrzeugs und übermittelt ein die Beschleunigung repräsentierendes Signal an die Steuereinheit (20). Die Beschleunigungserfassungseinheit (30) kann beispielsweise einen Beschleunigungssensor oder einen oder mehrere Raddrehzahlsensoren umfassen.
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Eine Satellitennavigationseinheit (40) ist so eingerichtet, dass sie mit Hilfe von Navigationssatelliten die Position des Fahrzeugs (10) im Raum erfassen kann. Alternativ oder zusätzlich ist die Satellitennavigationseinheit (40) eingerichtet um ausgehend von Frequenzverschiebungen von Signalen der Navigationssatelliten die Relativgeschwindigkeit zwischen einem oder mehreren Navigationssatelliten und dem Fahrzeug (10), oder eine Absolutgeschwindigkeit des Fahrzeugs (10) zu erfassen. Die erfasste Position des Fahrzeugs (10) und/oder) die ermittelte Absolutgeschwindigkeit des Fahrzeugs (10) und/oder die ermittelte Relativgeschwindigkeit zwischen Fahrzeug (10) und Navigationssatellit werden an die elektronische Steuereinheit (20) übermittelt. Alternativ kann die Bestimmung der Position des Fahrzeugs (10) und/oder die Ermittlung der Relativgeschwindigkeit zwischen Fahrzeug (10) und Navigationssatellit auch durch die elektronische Steuereinheit (20) vorgenommen werden. In einer vorteilhaften Ausgestaltung ist die Satellitennavigationseinheit (40) ebenfalls eingerichtet um die Relativgeschwindigkeit zwischen dem Fahrzeug (10) und einer oder mehrerer terrestrischer Sendeanlagen zu ermitteln. Bei den terrestrischen Sendeanlagen kann es sich beispielsweise um stationäre Mobilfunksender handeln.
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Das Fahrzeug (10) umfasst ferner ein Bedienelement (50) zum Einstellen eines vom Fahrer gewünschten Momentes sowie einen Sensor (55), der die Stellung des Bedienelements (50) ausliest und ein die Stellung des Bedienelements (50) charakterisierendes Signal an die elektronische Steuereinheit (20) ausgibt. Vorteilhafterweise handelt es sich bei dem Bedienelement (50) um ein Fahrpedal. Alternativ kann es sich aber auch um das Bedienelement eines Tempomaten handeln.
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2a zeigt eine schematische Darstellung eines Ablaufs des erfindungsgemäßen Verfahrens gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel. In Schritt 100 wird ausgehend von dem die Stellung des Bedienelements (50) charakterisierenden Signal eine Sollbeschleunigung ermittelt. In Schritt 110 wird ausgehend von Signalen der Satellitennavigationseinheit (40) eine erste Position des Fahrzeugs (10) zu einem ersten Zeitpunkt ermittelt. In Schritt 120 wird ausgehend von Signalen der Satellitennavigationseinheit (40) eine zweite Position des Fahrzeugs (10) zu einem zweiten Zeitpunkt ermittelt. In Schritt 130 wird ausgehend von der ersten und der zweiten Position sowie ausgehend von dem ersten und dem zweiten Zeitpunkt eine Istbeschleunigung des Fahrzeugs in drei Raumrichtungen ermittelt. In Schritt 140 wird die Sollbeschleunigung mit der Istbeschleunigung verglichen. Falls die Sollbeschleunigung und die Istbeschleunigung innerhalb einer ersten vorgebbaren Toleranz übereinstimmen, wird erneut Schritt 100 ausgeführt. Falls die Sollbeschleunigung und die Istbeschleunigung nicht innerhalb der ersten vorgebbaren Toleranz übereinstimmen, wird in Schritt 150 ein Fehler erkannt. Anschließend an Schritt 150 können Fehlerreaktionsmaßnahmen in dem Fachmann bekannter Art und Weise durchgeführt werden.
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2b zeigt eine schematische Darstellung eines Ablaufs des erfindungsgemäßen Verfahrens gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel. In Schritt 200 wird ausgehend von dem die Stellung des Bedienelements (50) charakterisierenden Signal eine Sollbeschleunigung ermittelt. In Schritt 210 wird ausgehend von einer Frequenzverschiebung eines Signals eines Navigationssatelliten eine Istbeschleunigung des Fahrzeugs (10) bestimmt. In einer vorteilhaften Weiterbildung wird in Schritt 210, alternativ oder zusätzlich, ausgehend von einer Frequenzverschiebung eines Signals eines terrestrischen Senders, beispielsweise eines Mobilfunksenders, die Istbeschleunigung des Fahrzeugs (10) bestimmt. In Schritt 220 wird die Sollbeschleunigung mit der Istbeschleunigung verglichen. Falls die Sollbeschleunigung und die Istbeschleunigung innerhalb einer ersten vorgebbaren Toleranz übereinstimmen, wird erneut Schritt 200 ausgeführt. Falls die Sollbeschleunigung und die Istbeschleunigung nicht innerhalb der ersten vorgebbaren Toleranz übereinstimmen, wird in Schritt 230 ein Fehler erkannt. Anschließend an Schritt 230 können Fehlerreaktionsmaßnahmen in dem Fachmann bekannter Art und Weise durchgeführt werden.
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2c zeigt eine schematische Darstellung eines Ablaufs des erfindungsgemäßen Verfahrens gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel. Dabei wird eine Leistungsbilanzüberwachung des Antriebs des Fahrzeugs zugrunde gelegt, wie sie aus der
DE 10 2013 225 500 bekannt ist. In Schritt
300 wird eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs (
10) bestimmt. Dazu kann beispielsweise ein Signal eines Geschwindigkeitsmessers verwendet werden. In Schritt
310 wird eine Istbeschleunigung des Fahrzeugs (
10) ermittelt. Die Istbeschleunigung kann in dem Fachmann bekannter Art und Weise aus einem Signal einer Beschleunigungserfassungseinheit (
30) gebildet werden. Die Beschleunigungserfassungseinheit (
30) kann einen Beschleunigungssensor und/oder einen oder mehrere Raddrehzahlsensoren umfassen.
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In Schritt 320 wird ausgehend von den Signalen der Satellitennavigationseinheit (40) die Bewegungsrichtung des Fahrzeugs (10) bestimmt, es wird also bestimmt, ob sich das Fahrzeug vorwärts oder rückwärts bewegt. Somit wird ermittelt, ob die in Schritt 310 ermittelte Beschleunigung in Richtung der in Schritt 300 ermittelten Geschwindigkeit wirkt, oder ob die Beschleunigung entgegen der Richtung der Geschwindigkeit wirkt. In Schritt 330 wird ausgehend von der ermittelten Geschwindigkeit und der ermittelten Istbeschleunigung die Änderung einer inneren Energie des Fahrzeugs (10) bestimmt. Hierzu wird zunächst die Geschwindigkeit des Fahrzeugs (10) mit einer Masse des Fahrzeugs (10) und der Istbeschleunigung multipliziert, um somit die Änderung einer kinetischen Energie des Fahrzeugs (10) zu erhalten. Dabei wird die Istbeschleunigung mit einem negativen Vorzeihen versehen, falls Geschwindigkeit und Istbeschleunigung in entgegengesetzte Richtung wirken. Durch Addition der Änderung der kinetischen Energie des Fahrzeugs (10) mit einer Änderung einer potentiellen Energie des Fahrzeugs (10) und einer Änderung einer Rotationsenergie des Fahrzeugs (10) wird die Änderung der inneren Energie des Fahrzeugs (10) ermittelt.
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In Schritt 340 wird eine zu erwartende Leistung des Fahrzeugs (10) ausgehend von dem die Stellung des Bedienelements (50) charakterisierende Signal in dem Fachmann bekannter Art und Weise ermittelt. In Schritt 350 wird die Änderung der inneren Energie des Fahrzeugs (10) mit der zu erwartenden Leistung des Fahrzeugs (10) verglichen. Stimmen die Änderung der inneren Energie des Fahrzeugs (10) und die zu erwartende Leistung des Fahrzeugs (10) innerhalb einer zweiten vorgebbaren Toleranz überein, wird mit Schritt 300 fortgefahren. Falls die Änderung der inneren Energie des Fahrzeugs (10) und die zu erwartende Leistung des Fahrzeugs (10) nicht innerhalb der zweiten vorgebbaren Toleranz übereinstimmen, wird in Schritt 360 ein Fehler erkannt. Anschließend an Schritt 360 können Fehlerreaktionsmaßnahmen in dem Fachmann bekannter Art und Weise durchgeführt werden.
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2d zeigt eine schematische Darstellung eines Ablaufs des erfindungsgemäßen Verfahrens gemäß einem vierten Ausführungsbeispiel. In Schritt 400 wird ausgehend von dem die Stellung des Bedienelements (50) charakterisierenden Signal eine Sollbeschleunigung ermittelt. In Schritt 410 wird ausgehend von dem Signal einer Beschleunigungserfassungseinheit (30) eine Istbeschleunigung des Fahrzeugs (10) ermittelt. Die Beschleunigungserfassungseinheit (30) kann einen Beschleunigungssensor und/oder einen oder mehrere Raddrehzahlsensoren umfassen. Ausgehend von einem Signal der Satellitennavigationseinheit (40) wird die Bewegungsrichtung des Fahrzeugs erfasst. Die erkannte Bewegungsrichtung des Fahrzeugs (10) wird in dem Fachmann bekannter Art und Weise zur Ermittlung der Istbeschleunigung verwendet, insbesondere dient die erkannte Bewegungsrichtung des Fahrzeugs (10) dazu, die Vorzeichen einzelner, dem Fachmann bekannter Terme bei der Ermittlung der Istbeschleunigung korrekt zu berücksichtigen.
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In Schritt 420 wird die Sollbeschleunigung mit der Istbeschleunigung verglichen. Stimmen die Sollbeschleunigung und die Istbeschleunigung innerhalb einer dritten vorgebbaren Toleranz überein, wird mit Schritt 400 fortgefahren. Falls die Sollbeschleunigung und die Istbeschleunigung nicht innerhalb der dritten vorgebbaren Toleranz übereinstimmen, wird in Schritt 430 ein Fehler erkannt. Anschließend an Schritt 430 können Fehlerreaktionsmaßnahmen in dem Fachmann bekannter Art und Weise durchgeführt werden.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102011075609 A1 [0003]
- DE 102013225500 [0005, 0033]
