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Die Erfindung betrifft eine Kupplungsvorrichtung, vorzugsweise eine Doppelkupplung, für einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges, wie eines Pkws, Lkws, Busses oder landwirtschaftlichen Nutzfahrzeuges, mit einem ersten Kupplungsteil, welcher erste Kupplungsteil eine erste Gruppe in axialer Richtung nebeneinander angeordneter Reiblamellen aufweist, wobei die Reiblamellen drehfest mit einem, die Reiblamellen zumindest in radialer Richtung abstützenden, ersten Tragelement verbunden sind, und welcher erste Kupplungsteil zumindest eine, in einer eingekuppelten Stellung des ersten Kupplungsteils drehfest mit den Reiblamellen verbundene, erste Kupplungsscheibe aufweist, wobei die erste Gruppe von Reiblamellen und das erste Tragelement um ein radiales Stützlager rotierbar gelagert sind.
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Kupplungsvorrichtungen sind aus dem Stand der Technik bereits in verschiedenen Ausführungen bekannt. Der Anmelderin ist bereits interner Stand der Technik bekannt, der bereits als deutsche Patentanmeldung beim Deutschen Patent- und Markenamt eingereicht wurde, jedoch noch nicht veröffentlicht ist. Diese am 25. Juli 2013 beim Deutschen Patent- und Markenamt eingereichte Patentanmeldung mit der Veröffentlichungsnummer
DE 10 2014 212 800 A1 offenbart einen Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug, enthaltend ein in einem Getriebegehäuse aufgenommenes Getriebe und zumindest eine mittels eines Getriebelagers verdrehbar an dem Getriebegehäuse gelagerte Getriebeeingangswelle und eine auf der zumindest einen Getriebeeingangswelle gelagerte Reibungskupplung, wobei die zumindest eine Getriebeeingangswelle zwischen einem axialen Festlager der Reibungskupplung und der zumindest einen Getriebeeingangswelle und dem Getriebelager drehentkoppelt axial vorgespannt ist.
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Weiterhin zeigt die
DE10 2011 013 479 A1 eine Doppelkupplung im 4-Platten-Design in axialer Bauweise, bei welcher eine Gegenplatte direkt über ein Stützlager an einer inneren Getriebeeingangswelle abgestützt ist, während diese Gegenplatte und eine mit ihr zusammenwirkende Anpressplatte drehfest mit einem Gehäusedeckel gekoppelt sind.
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Ebenso ist aus der
DE 11 2011 103 535 T5 eine Doppelkupplung in axialer Bauweise bekannt, bei der zwei Schwungräder der unterschiedlichen Teilkupplungen miteinander gekoppelt sind und das eine Schwungrad direkt auf einem Stützlager auf der äußeren Getriebeeingangswelle gelagert ist.
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Weiterer interner, noch nicht veröffentlichter Stand der Technik ist der Anmelderin aus der bereits am 25. März 2014 beim Deutschen Patent- und Markenamt eingereichten deutschen Patentanmeldung mit der Veröffentlichungsnummer
DE 10 2014 205 506 A1 bekannt. Mit dieser Patentanmeldung ist eine Doppelkupplung für einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges offenbart, wobei die Doppelkupplung zwei drehfest miteinander verbundene und jeweils mindestens eine Reibscheibe aufnehmende Außenträger aufweist. Der erste Außenträger ist in einem Betriebszustand der Kupplung von einer Ausgangswelle einer Verbrennungskraftmaschine angetrieben und mit seiner mindestens einen Reibscheibe drehfest mit einem, eine erste Getriebeeingangswelle antreibenden, ersten Innenträger verbindbar. Ein zweiter Au-ßenträger ist mit seiner mindesten einen Reibscheibe drehfest mit einem eine zweite Getriebeeingangswelle antreibenden, zweiten Innenträger verbindbar. Zudem ist eine den ersten und den zweiten Außenträger relativ zu den Getriebeeingangswellen verdrehbar lagerndes Lagerelement vorhanden, wobei das Lagerelement als ein, den ersten und den zweiten Außenträger axial sowie radial lagerndes Zentrallager ausgeführt ist.
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Aus diesem Stand der Technik sind weiterhin Kupplungen bekannt, wobei die zur Betätigung der jeweiligen Kupplungsteile aufzubringende Betätigungskraft bspw. in einem Drucktopf eingeleitet wird, der sich wiederum über eine oder mehrere Anpresslamellen / Reiblamellen bis auf den Lamellenträger / das Tragelement und das Stützlager abstützt. Diese bekannten Konstruktionen haben jedoch den Nachteil, dass die notwendige Stapelung des Tragelementes, der Anpressplatten, der Reibscheiben / Kupplungsscheiben und der Drucktöpfe der jeweiligen Kupplungsteile einen relativ großen axialen Bauraum benötigt. Zudem wird dieser axiale Bauraum bei trocken laufenden Kupplungen noch weiter erhöht, da die trocken laufenden Kupplungen zumeist dicke Anpressplatten / Reiblamellen benötigen. Auch kommt hinzu, dass insbesondere die Anpresslamellen / Reiblamellen / Anpressplatten der inneren Kupplung, d.h. des inneren (ersten) Kupplungsteils, einen relativ hohen Materialverlust bei der Einzelteilherstellung aufweisen. Weiterhin ist bei offener Kupplung eine Lüftung der Endlamelle / ersten Reiblamelle nicht sichergestellt, da das Tragelement / der Lamellenträger die Lamellen umschließt. Eventuell kann es dabei gar dazu kommen, dass die Endlamelle auch bei geöffneter Kupplung in Kontakt mit der Kupplungsscheibe / der Reibscheibe bleibt und ein zusätzliches Schleppmoment erzeugt wird.
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Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, diese aus dem Stand der Technik bekannten Nachteile zu beheben und den Bauraum von Kupplungen in axialer Richtung effizienter auszunutzen bzw. zu reduzieren, wobei weiterhin die Anzahl von Einzelteilen reduziert werden soll und/oder die Einzelteile einfacher hergestellt werden sollen, wodurch wiederum die Kosten für die Herstellung der Kupplung gesenkt werden sollen.
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Dies wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass eine erste Reiblamelle der ersten Gruppe einen Aufnahmebereich (vorzugsweise unmittelbar) ausbildet, in welchem Aufnahmebereich das Stützlager angebracht / angeordnet / befestigt ist.
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Dadurch ist es möglich, eine der ohnehin vorhandenen Reiblamellen des Reiblamellenpaketes / der ersten Gruppe an Reiblamellen unmittelbar mit dem Stützlager direkt zu verbinden und somit eine möglichst direkte radiale und vorzugsweise auch axiale Lagerung der Reiblamellen zu bewirken. Durch die Verbindung des ersten Tragelementes mit der ersten Reiblamelle ist das erste Tragelement wiederum in radialer Richtung gelagert. Dadurch kann das erste Tragelement / der erste Lamellenträger deutlich einfacher ausgestaltet werden und der sich bisher in radialer Richtung an den Reiblamellen vorbei erstreckende Seiten-/ Bodenbereich des ersten Tragelementes weggelassen werden. Dadurch wird der axiale Bauraum besser ausgenutzt und die Kupplung kann in axialer Richtung kompakter gebaut werden. Zusätzlich wird die Steifigkeit aufgrund der Abstützung der ersten Reiblamelle erhöht.
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Weitere vorteilhafte Ausführungsfomen sind in den Unteransprüchen beansprucht und nachfolgend näher erläutert.
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Von Vorteil ist es, wenn das Stützlager als ein Wälzlager, vorzugsweise als ein Schrägkugellager, ausgebildet ist. Das Wälzlager hält weiter bevorzugt zumindest die erste Reiblamelle in radialer und in axialer Richtung fest. Dadurch ist das Stützlager besonders kompakt ausgeführt.
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Vorteilhaft ist es zudem, wenn das Stützlager einen Lageraußenring aufweist, der drehfest mit dem Aufnahmebereich der ersten Reiblamelle verbunden ist. Somit ist das Stützlager unmittelbar und direkt mit seinem Lageraußenring mit der Reiblamelle verbunden und an dieser befestigt. Weiter bevorzugt ist der Lageraußenring mittels eines Pressverbandes in dem Aufnahmebereich der ersten Reiblamelle gehalten.
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Noch weiter bevorzugt ist in dem Lageraußenring des Stützlagers ein Sicherungsring in eine Aussparung eingeschnappt, welcher Sicherungsring mit einem radial äußeren Bereich an der ersten Reiblamelle anliegt und somit die erste Reiblamelle in axialer Richtung abstützt. Dadurch ist die Stützlageranbindung weiter verbessert.
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Ist die erste Reiblamelle der ersten Gruppe an einem axialen Endbereich der ersten Gruppe angeordnet (d.h. ist die erste Reiblamelle in einer Reihenfolge in axialer Richtung als erstes bzw. als letztes, angeordnet) ist der erste Kupplungsteil besonders einfach ausgestaltbar.
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Weiter bevorzugt weist die erste Reiblamelle der ersten Gruppe eine höhere Wanddicke (d.h. Blechdicke) als das erste Tragelement auf. Dadurch sind eine besonders steife Abstützung und eine stabile Konstruktion des ersten Kupplungsteils ermöglicht.
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Zweckmäßig ist es auch, wenn die erste Reiblamelle scheibenförmig / plattenförmig ausgebildet ist und ein zentrisches Loch aufweist, wobei an einer Innenumfangsseite der ersten Reiblamelle der Aufnahmebereich ausgebildet ist. Somit kann die erste Reiblamelle besonders kompakt und kostengünstig hergestellt werden.
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Die erste Reiblamelle der ersten Gruppe und das erste Tragelement sind weiter bevorzugt mittels einer formschlüssigen Verbindung, besonders bevorzugt mittels einer Verzahnung drehfest miteinander verbunden. Damit können das Tragelement und die Reiblamellen besonders einfach verbaut werden.
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Vorteilhaft ist es zudem, wenn die erste Reiblamelle der ersten Gruppe zumindest eine Gewichtsreduktions- und/oder Lufteinlassöffnung aufweist, wodurch der Wirkungsgrad der Kupplung weiter verbessert werden kann, indem entweder das Gewicht reduziert oder Kühlluft im Betriebszustand der Kupplung an den Reiblamellen vorbei befördert werden kann.
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Ist die erste Reiblamelle der ersten Gruppe in Axialrichtung an dem ersten Tragelement mittels eines Sicherungsrings abgestützt / gehalten, ist eine besonders effektive Transportsicherung vorhanden.
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Erfindungsgemäß ist ein Verbindungsstegelement vorhanden, das das erste Tragelement des ersten Kupplungsteils mit einem zweiten Tragelement eines zweiten Kupplungsteils drehfest verbindet. Die Kupplungsvorrichtung ist weiter als Doppelkupplung ausgestaltet. Somit können die beiden Tragelemente der Kupplungsteile besonders einfach miteinander verbunden werden.
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In diesem Zusammenhang ist es zudem sinnvoll, wenn das Verbindungsstegelement integral mit dem ersten Tragelement ausgebildet ist, wodurch der Aufbau weiter vereinfacht wird.
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Die Kupplungsvorrichtung ist zudem als eine trocken laufende oder nass laufende Kupplungsvorrichtung / Kupplung / Doppelkupplung ausgebildet.
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In anderen Worten ausgedrückt ist eine trockene, alternativ auch nass laufende mehrscheibige, d.h. mehrere Reiblamellen aufweisende Doppelkupplung vorhanden, bei der sich der Außenlamellenträger der K2 (d.h. das erste Trägerelement des ersten Kupplungsteils) über ein zentrales Stützlager axial an einer äußeren Getriebeeingangswelle / einer Hohlwelle abstützt. Die Momentenübertragung findet hierbei vorzugsweise über eine Verzahnung an dem Lamellenträger statt, wobei die axiale Kraftabstützung am Stützlager direkt über die Endlamelle / die erste Reiblamelle erfolgt und nicht mehr über den Lamellenträger / das erste Tragelement. Der Lamellenträger kann dafür entsprechend verkürzt sein und sich insbesondere nicht mehr auf der Getriebeeingangswelle abstützen. Zur Transportsicherung ist ein Sicherungsring zwischen dem Außenlamellenträger und der Endlamelle der K2 vorsehbar.
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Die Erfindung wird nun nachfolgend anhand von Figuren in Verbindung mit mehreren Ausführungsformen näher beschrieben.
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Es zeigen:
- 1 eine Längsschnittdarstellung einer erfindungsgemäßen, als Doppelkupplung ausgestalteten Kupplungsvorrichtung nach einer ersten Ausführungsform, wobei insbesondere die die erste Reiblamelle des ersten Kupplungsteils zu erkennen ist und das erste Tragelement über eine formschlüssige Verbindung (Verzahnung) drehfest mit dem Verbindungsstegelement verbunden ist, und
- 2 eine Längsschnittdarstellung einer erfindungsgemäßen als Doppelkupplung ausgestalteten Kupplungsvorrichtung nach einer weiteren, zweiten Ausführungsform, welche Kupplungsvorrichtung die im Wesentlichen gemäß der ersten Ausführungsform ausgebildet ist, das erste Tragelement jedoch integral mit dem Verbindungsstegelement ausgeführt ist.
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Die Figuren sind lediglich schematischer Natur und dienen ausschließlich dem Verständnis der Erfindung. Die gleichen Elemente sind mit denselben Bezugszeichen versehen. Unterschiedliche Merkmale der Ausführungsformen können untereinander kombiniert werden.
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In den 1 und 2 ist prinzipiell jeweils eine Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Kupplungsvorrichtung 1 dargestellt. Die Kupplungsvorrichtung 1 ist als Doppelkupplung ausgestaltet und deshalb nachfolgend auch als Doppelkupplung 1 bezeichnet. Weiter bevorzugt ist die Kupplungsvorrichtung 1 auch als Einfachkupplung ausgestaltbar.
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Die als Lamellenkupplung / Mehrscheibenkupplung ausgebildete Kupplungsvorrichtung 1 / Doppelkupplung 1 ist für einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges, nämlich eines Pkws, Lkws, Busses oder ein landwirtschaftlichen Nutzfahrzeuges bestimmt und üblicherweise in diesem Antriebsstrang zwischen einer Kurbelwelle und zwei Getriebeeingangswellen eines Getriebes angeordnet. Die Doppelkupplung 1 weist stets einen ersten Kupplungsteil 2 auf, der in den beiden in den 1 und 2 dargestellten Ausführungsformen als innen liegender Kupplungsteil ausgestaltet ist und weiterhin auch als K2-Kupplungsteil bezeichnet ist. Der erste Kupplungsteil 2 weist eine erste Gruppe 3 in axialer Richtung nebeneinander angeordneter Reiblamellen 4a, 4b, 4c auf. Diese mehreren Reiblamellen 4a, 4b, 4c der ersten Gruppe 3 sind drehfest mit einem, die Reiblamellen 4a, 4b, 4c zumindest in radialer Richtung abstützenden, ersten Tragelement 5 (auch als erster Lamellenträger bezeichnet) verbunden. Das erste Tragelement 5 stützt die Reiblamellen 4a, 4b, 4c in einer radialen Richtung nach außen ab. Zudem weist der erste Kupplungsteil 2 zumindest eine, nämlich mehrere / zwei erste Kupplungsscheiben 6 auf, die in einer eingekuppelten Stellung des ersten Kupplungsteils 2 drehfest mit den Reiblamellen 4a, 4b, 4c, d.h. mit der ersten Gruppe 3 an Reiblamellen 4a, 4b, 4c verbunden sind. Die erste Gruppe 3 von Reiblamellen 4a, 4b, 4c und das erste Tragelement 5 sind um ein radiales Stützlager 7 rotierbar gelagert. Eine erste Reiblamelle 4a der ersten Gruppe 3 von Reiblamellen weist einen Aufnahmebereich 8 auf und bildet diesen unmittelbar aus, in welchem Aufnahmebereich 8 das Stützlager 7 direkt angebracht / angeordnet / befestigt ist.
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Nachfolgend wird nun zunächst näher auf das erste Ausführungsbeispiel nach 1 eingegangen, dessen prinzipiellen Beschaffenheiten und Eigenschaften sowie Funktionsweisen jedoch auch für die zweite Ausführungsform nach 2 zutreffen und hierfür als integriert gelten.
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Der erste Kupplungsteil 2 weist, wie bereits beschrieben, die erste Gruppe 3 von Reiblamellen 4a, 4b, 4c auf. Hierzu weist die erste Gruppe 3 konkret drei scheibenförmige / plattenartige Reiblamellen 4a, 4b, 4c auf. Neben der ersten Reiblamelle 4a sind auch eine zweite Reiblamelle 4b sowie eine dritte Reiblamelle 4c vorgesehen, welche Reiblamellen 4a, 4b, 4c allesamt in axialer Richtung beabstandet und nebeneinander angeordnet sind. In einem jeweiligen axialen Zwischenraum zwischen der ersten Reiblamelle 4a und der zweiten Reiblamelle 4b bzw. der zweiten Reiblamelle 4b und der dritten Reiblamelle 4c ist eine erste Kupplungsscheibe 6 angeordnet. Die insgesamt zwei ersten Kupplungsscheiben 6 sind miteinander drehfest verbunden.
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Die zwei ersten Kupplungsscheiben 6 sind in einem Betriebszustand der Doppelkupplungen 1 weiter drehfest mit einer hier der Übersichtlichkeit halber nicht dargestellten ersten Getriebeeingangswelle eines Getriebes des Kraftfahrzeuges verbunden. Die erste Getriebeeingangswelle ist als Hohlwelle ausgebildet.
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Auf der ersten Getriebeeingangswelle / Hohlwelle ist die erste Reiblamelle 4a mittels des Stützlagers 7 im Betriebszustand gelagert und abgestützt. Das zentrale Stützlager 7 (auch als Zentrallager bezeichnet) weist einen Lageraußenring 9 auf, der drehfest mit der ersten Reiblamelle 4a, nämlich dem Aufnahmebereich 8, verbunden ist. Auch weist das Stützlager 7 einen relativ zu dem Lageraußenring 9 verdrehbar angeordneten Lagerinnenring 10 auf, welcher Lagerinnenring 10 wiederum mit der Außenumfangsseite der ersten Getriebeeingangswelle drehfest verbunden ist. Das Stützlager 7 ist als ein Schrägkugellager ausgebildet und folglich mittels mehrerer entlang des Umfangs gleichmäßig verteilt angeordneter Wälzkörper 11 (Wälzkörper 11 sind als Kugeln ausgebildet) verdrehbar gelagert.
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An einer radialen Außenumfangsseite /-fläche des Lageraußenrings 9 ist der Aufnahmebereich 8 der ersten Reiblamelle 4a unmittelbar und direkt gehalten / befestigt. Zu diesem Zwecke ist die erste Reiblamelle 4a im Bereich des Aufnahmebereiches 8 derart ausgebildet, dass sie, durch ein zentrales Loch ausgebildet, eine Innenumfangsfläche aufweist, die bzgl. ihres Innendurchmessers derart dimensioniert ist, dass sie im Wesentlichen einen Pressverband mit dem Lageraußenring 9 eingeht. Als zusätzliche axiale Sicherung ist ein (erster) Sicherungsring 12 vorgesehen, der in einer Umfangsnut des Lageraußenrings 9, nämlich an einer Nut entlang der Außenumfangsfläche des Lageraußenrings 9 eingerastet ist. Mit einer radialen Außenseite stützt der erste Sicherungsring 12 wiederum unmittelbar eine axiale Seite der ersten Reiblamelle 4a ab, so dass die erste Reiblamelle 4a über diesen ersten Sicherungsring 12 in einer axialen Richtung abgestützt ist. Der erste Sicherungsring 12 stützt die erste Reiblamelle 4a von einer axialen Seite her, die der zweiten Reiblamelle 4b abgewandt ist, zusätzlich ab. Das Stützlager 7 dient folglich sowohl als axiales als auch als radiales Lagerelement für die erste Reiblamelle 4a.
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Die erste Reiblamelle 4a ist von den drei Reiblamellen 4a bis 4c der ersten Gruppe 3 an einem axialen Ende der Gruppe 3 angeordnet, so dass sie auch als Endlamelle 4a bezeichnet ist. Die dritte Reiblamelle 4c ist als eine erste Anpressplatte ausgestaltet und folglich auch als erste Anpressplatte 4c bezeichnet. Zum Schließen des ersten Kupplungsteils 2 ist ein erster Drucktopf 13 vorgesehen, der zum Bewegen des ersten Kupplungsteils 2 in eine eingekuppelte Stellung / in die eingekuppelte Stellung dient. Der erste Drucktopf 13 ist hierzu vorgesehen auf die erste Anpressplatte 4c zu drücken und die die ersten Kupplungsscheiben 6 somit zwischen den Reiblamellen 4a bis 4c einzuklemmen, so dass sich die ersten Kupplungsscheiben 6 reibkraftschlüssig mit den Reiblamellen 4a verbinden. Zum Auskuppeln wird der erste Drucktopf 13 wiederum in einer axialen Richtung weg von den Reiblamellen 4a bis 4c bewegt, wodurch sich die erste Anpressplatte 4c von den anderen Reiblamellen 4b, 4c entfernt und der Reibkraftschluss letztendlich gelöst wird, so dass in der ausgekuppelten Stellung des ersten Kupplungsteils 2 kein Drehmoment mehr zwischen den Reiblamellen 4a bis 4c und den ersten Kupplungsscheiben 6 übertragbar ist.
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In radialer Richtung außerhalb der ersten Gruppe 3 von Reiblamellen 4a, 4b, 4c ist das erste Tragelement 5, das auch als erster Lamellenträger der K2 bezeichnet ist, angeordnet. Das erste Tragelement 5 stützt die Reiblamellen 4a bis 4c in radialer Richtung nach außen ab. Das erste Tragelement 5 dient weiterhin auch als ein Führungsbauteil für zumindest die zweite und dritte Reiblamelle 4b und 4c in axialer Richtung. Diese beiden Reiblamellen 4b und 4c sind in axialer Richtung verschiebbar, jedoch in radialer Richtung fest mit dem ersten Tragelement 5 verbunden. Das erste Tragelement 5 ist vorzugszeise an seiner Innenumfangsseite mittels einer formschlüssigen Verbindung in Form einer Verzahnung 14 mit der ersten Reiblamelle 4a verbunden. Das erste Tragelement 5 erstreckt sich im Wesentlichen in axialer Richtung und ist hülsenförmig ausgebildet. An einem ersten Endbereich des ersten Tragelementes 5, nämlich an einem Endbereich, in dem das erste Tragelement 5 mit der ersten Reiblamelle 4a verbunden ist, ist ein weiterer (zweiter) Sicherungsring 15 vorgesehen, um einen axialen Anschlag für die erste Reiblamelle 4a auszugestalten.
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Im Weiteren weist die erste Reiblamelle 4a in einem radialen Bereich zwischen dem Aufnahmebereich 8 und der Verzahnung 14 mehrere entlang des Umfangs verteilt angeordnete Öffnungen 23, die auch als Fenster oder Durchgangslöcher / Durchgangsbohrungen bezeichnet oder ausgebildet sein können, eingebracht. Diese Öffnungen 23 dienen zur Gewichtsreduktion und/oder zum Lufteinlass, um während des Betriebes Kühlmittel, wie Luft bei einer trocken laufenden Doppelkupplung 1, in den Bereich der reibkraftschlüssigen Verbindung zwischen den ersten Kupplungsscheiben 6 und den Reiblamellen 4a bis 4c einzuleiten.
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An einem dem ersten (axialen) Endbereich abgewandten zweiten (axialen) Endbereich des ersten Tragelementes 5 ist ein Verbindungsstegelement 16 in Form eines im Wesentlichen scheibenförmigen Abstützteils angebracht. Dieses Verbindungsstegelement 16 ist an seiner radialen Innenseite mittels einer hier der Übersichtlichkeit halber nicht dargestellten Verzahnung formschlüssig und somit drehfest mit dem ersten Tragelement 5 verbunden. An einer radialen Außenseite (Verbindungsstegelement 16 erstreckt sich von dem ersten Tragelement 5 weg in radialer Richtung nach außen) ist das Verbindungsstegelement 16 dann wiederum drehfest ebenfalls mittels einer weiteren Verzahnung mit einem zweiten Tragelement 17, das auch als zweiter Lamellenträger bezeichnet ist, verbunden.
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Das zweite Tragelement 17 ist Teil eines zweiten Kupplungsteils 18, der im Wesentlichen in radialer Richtung außerhalb des ersten Kupplungsteils 2 angeordnet ist. Der zweite Kupplungsteil 18 (auch als K1-Kupplungsteil bezeichnet) ist im Wesentlichen wie der erste Kupplungsteil 2 ausgebildet und weist ebenfalls eine Gruppe von Reiblamellen, nämlich eine zweite Gruppe 19 von Reiblamellen auf. Hier sind zwei Reiblamellen 20a und 20b, die nachfolgend auch als vierte und fünfte Reiblamelle 20a und 20b bezeichnet sind, in der zweiten Gruppe 19 vorgesehen. Die beiden Reiblamellen 20a und 20b sind in axialer Richtung nebeneinander und beabstandet angeordnet, wobei in einem Zwischenraum zwischen diesen Reiblamellen 20a und 20b eine zweite Kupplungsscheibe 21 angeordnet ist. Die zweite Kupplungsscheibe 21 ist wiederum in einem eingekuppelten Zustand des zweiten Kupplungsteils 18 drehfest mit der zweiten Gruppe 19 verbunden und somit drehfest mit dem zweiten Tragelement 17 verbunden. Die zweite Kupplungsscheibe 21 ist wiederum mit einer der Übersichtlichkeit halber nicht dargestellten zweiten Getriebeeingangswelle, die als Vollwelle ausgeführt ist, verbunden. Das zweite Tragelement 17 ist topfförmig ausgebildet. Das zweite Tragelement 17 ist zudem im Betriebszustand mit einem Zweimassenschwungrad und das Zweimassenschwungrad weiter mit einer Kurbelwelle drehfest verbunden.
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Zur Betätigung des zweiten Kupplungsteils 18 ist hierbei ein zweiter Drucktopf 22 vorgesehen, der zur Betätigung des zweiten Kupplungsteils 18 in axialer Richtung verschiebbar ist und somit den zweiten Kupplungsteil 18 zwischen einer eingekuppelten und einer ausgekuppelten Stellung gemäß dem ersten Drucktopf 2 des ersten Kupplungsteils 2 hin und her bewegt.
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Des Weiteren sei darauf hingewiesen, dass die Doppelkupplung 1, wie sie in 1 dargestellt ist, als trocken laufende Kupplung ausgestaltet ist und direkt betätigt ist. Alternativ dazu kann sie jedoch auch als nass laufende, vorzugsweise direkt betätigte Doppelkupplung 1 ausgestaltet sein.
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In 2 ist dann die zweite Ausführungsform ausgebildet, die jedoch im Wesentlichen wie die Doppelkupplung 1 des ersten Ausführungsbeispiels nach 1 ausgestaltet und funktionierend ist. Im Gegensatz zu der 1 ist hier lediglich das erste Tragelement 5 integral mit dem Verbindungsstegelement 16 ausgebildet. Somit weist das erste Tragelement 5 eine im Wesentlichen topfförmige Ausgestaltung auf, wobei an einem axialen Endbereich das Verbindungsstegelement 16 integral angeformt ist.
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In anderen Worten ausgedrückt ist somit eine Lagerung einer Mehrscheibenkupplung (Doppelkupplung 1) über ein Stützlager 7 auf einer Getriebeeingangswelle umgesetzt, wobei die Momentenübertragung über eine Verzahnung 14 an dem Lamellenträger (ersten Tragelement 5) und die axiale Kraftabstützung am Stützlager 7 direkt über die Endlamelle 4a erfolgt und nicht mehr über den Lamellenträger 5. Bei einer einfachen oder einer Doppelkupplung 1 übernimmt der Lamellenträger 5 die Momentübertragung die Abstützung eines Federelements. Die Anpresskraft stützt sich axial nicht mehr an dem Lamellenträger 5 ab, sondern direkt an der Endlamelle 4a und dem Stützlager 7. Der Innendurchmesser der Endlamelle 4a ist bis zum Stützlager 7 hin reduziert. Der Lamellenträger 5 braucht nicht mehr bis zum Stützlager 7 hin gezogen werden. Bei Doppelkupplungen 1 kann dieser Außenlamellenträger 5 mit dem Verbindungssteg 16 vereinheitlicht werden. Drei Einzelteile werden dabei in zwei vereinfacht. Zusätzlich wird der Innenbereich des Verbindungssteges 16 besser ausgenutzt. Eine Transportsicherung von der Endlamelle 4a in den Lamellenträger 5 kann durch einen axialen Sicherungsring 15 im Lamellenträger 5 eingebaut und somit einfach realisiert werden. In den Innenbereich der Endlamelle 4a können Aussparungen 23 vorgesehen werden, um Massenträgheitsmomente zu reduzieren und eine Lüftung der Kupplung 1 zu ermöglichen. Die Endlamelle 4a hat eine größere Wandstärke als der Lamellenträger 5, wodurch die Kupplungssteifigkeit erhöht wird.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Kupplungsvorrichtung / Doppelkupplung
- 2
- erstes Kupplungsteil
- 3
- erste Gruppe von drei Reiblamellen
- 4a
- erste Reiblamelle
- 4b
- zweite Reiblamelle
- 4c
- dritte Reiblamelle
- 5
- erstes Tragelement
- 6
- erste Kupplungsscheibe
- 7
- Stützlager
- 8
- Aufnahmebereich
- 9
- Lageraußenring
- 10
- Lagerinnenring
- 11
- Wälzkörper
- 12
- erster Sicherungsring
- 13
- erster Drucktopf
- 14
- Verzahnung
- 15
- zweiter Sicherungsring
- 16
- Verbindungsstegelement
- 17
- zweites Tragelement
- 18
- zweiter Kupplungsteil
- 19
- zweite Gruppe
- 20a
- vierte Reiblamelle
- 20b
- fünfte Reiblamelle
- 21
- zweite Kupplungsscheibe
- 22
- zweiter Drucktopf
- 23
- Öffnung
