DE102014213906A1

DE102014213906A1 - Fliehkraftpendeleinrichtung

Info

Publication number: DE102014213906A1
Application number: DE102014213906.6A
Authority: DE
Inventors: Uli Junker; Hartmut Mende
Original assignee: Schaeffler Technologies AG and Co KG
Current assignee: Schaeffler Technologies AG and Co KG
Priority date: 2014-07-17
Filing date: 2014-07-17
Publication date: 2016-01-21

Abstract

Fliehkraftpendeleinrichtung zur Anordnung im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, mit wenigstens einer Pendelmasse, die an einer Trägerscheibe angeordnet ist und entlang einer vorgegebenen Pendelbahn eine Relativbewegung zu der Trägerscheibe ausführen kann, wobei die Pendelmasse mit mindestens einer Trägerrolle, die in einem Langloch in der Trägerscheibe geführt ist, an der Trägerscheibe gelagert ist und die Trägerrolle mindestens ein Rollenzentrierbord aufweist, wobei die Trägerscheibe an einem Rand des Langlochs zumindest bereichsweise eine verminderte Dicke aufweist.

Description

Die Erfindung betrifft eine Fliehkraftpendeleinrichtung zur Anordnung im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, mit wenigstens einer Pendelmasse, die an einer Trägerscheibe angeordnet ist und entlang einer vorgegebenen Pendelbahn eine Relativbewegung zu der Trägerscheibe ausführen kann, wobei die Pendelmasse mit mindestens einer Trägerrolle, die in einem Langloch in der Trägerscheibe geführt ist, an der Trägerscheibe gelagert ist und die Trägerrolle mindestens ein Rollenzentrierbord aufweist. Die Erfindung betrifft des Weiteren eine Trägerscheibe für eine solche Fliehkraftpendeleinrichtung.
Zur Reduktion von Torsionsschwingungen eines Torsionsschwingungssystems, beispielsweise eines Antriebsstranges eines Kraftfahrzeuges, werden auf einem rotierenden Teil des Torsionsschwingungssystems zusätzliche bewegliche Massen als so genannte Pendelmassen angebracht. Diese Massen führen im Feld der Zentrifugalbeschleunigung Schwingungen auf vorgegebenen Bahnen aus, wenn sie durch Drehzahlungleichförmigkeiten angeregt werden. Durch diese Schwingungen wird der Erregerschwingung zu passenden Zeiten Energie entzogen und wieder zugeführt, sodass es zu einer Dämpfung der Erregerschwingung kommt, die Pendelmasse also als Schwingungstilger wirkt. Da sowohl die Eigenfrequenz der Fliehkraftpendelschwingung als auch die Erregerfrequenz proportional zur Drehzahl sind, kann eine Tilgerwirkung eines Fliehkraftpendels über den ganzen Frequenzbereich der durch Drehzahlungleichheiten angeregten Schwingungen erzielt werden. Eine gattungsgemäße Fliehkraftpendeleinrichtung dient insbesondere der Reduzierung von Schwingungen und Geräuschen im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs. Eine solche Fliehkraftpendeleinrichtung umfasst wenigstens eine Pendelmasse, die mittels Trägerrollen an einer rotierenden Trägerscheibe aufgehängt ist und entlang vorgegebener Pendelbahnen eine Relativbewegung zu der Trägerscheibe ausführen kann, um hierbei einen variablen Abstand zur Rotationsachse der Trägerscheibe einzunehmen. Der Aufbau und die Funktion einer solchen Fliehkraftpendeleinrichtung ist beispielsweise in der DE 10 2006 028 552 A1 beschrieben.
Die Pendelmassen sind mittels Trägerrollen an der Trägerscheibe gelagert. Die Trägerrollen laufen in Langlöchern der Trägerscheibe sowie Langlöchern der Pendelteilmassen. Rollenzentrierborde an den Trägerrollen halten die Pendelteilmassen auf einem definierten Abstand zur Trägerscheibe. Die DE 10 2006 028 556 A1 beispielsweise offenbart Trägerrollen mit Rollenzentrierborden. Die 1 bis 4 zeigen ein Ausführungsbeispiel einer Fliehkraftpendeleinrichtung nach Stand der Technik als Vergleichsbeispiel.
Die Trägerrollen werden über Einführöffnungen in die Trägerscheibe eingefädelt, die lichte Weite der Rollenbahn ist also kleiner als der Außendurchmesser der Rollenzentrierborde, so dass die Trägerrollen bzw. die Rollenzentrierborde niemals in die Trägerscheibe eintauchen können, was eine Beschädigung der Rollenzentrierborde zur Folge haben könnte.
Wandert die Trägerrolle zusammen mit der Pendelmasse auf eine Seite ab, sorgen die Rollenzentrierborde dafür, dass die Pendelmasse immer auf Abstand zur Trägerscheibe gehalten wird. Da die Rollenzentrierborde im Durchmesser größer sind als die Rollenbahnen können die Rollenzentrierborde innen an der Trägerscheibenkante streifen, was zu Fremdreibung und somit zu einer erheblichen Verschlechterung der Fliehkraftpendelwirkung führen kann.
Eine Aufgabe der Erfindung ist es daher, die Reibung der Trägerrollen an der Trägerscheibe zu verringern.
Dieses Problem wird durch eine Fliehkraftpendeleinrichtung nach Anspruch 1 sowie eine Trägerscheibe nach Anspruch 10 gelöst. Bevorzugte Ausgestaltungen, Ausführungsformen oder Weiterbildungen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.
Das oben genannte Problem wird insbesondere gelöst durch eine Fliehkraftpendeleinrichtung zur Anordnung im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, mit wenigstens einer Pendelmasse, die an einer Trägerscheibe angeordnet ist und entlang einer vorgegebenen Pendelbahn eine Relativbewegung zu der Trägerscheibe ausführen kann, wobei die Pendelmasse mit mindestens einer Trägerrolle, die in einem Langloch in der Trägerscheibe geführt ist, an der Trägerscheibe gelagert ist und die Trägerrolle mindestens ein Rollenzentrierbord aufweist, wobei die Trägerscheibe an einem Rand des Langlochs zumindest bereichsweise eine verminderte Dicke aufweist.
Durch die bereichsweise verminderte Dicke der Trägerscheibe ist deren axiale Dicke in einem Randbereich des Langlochs verringert. Dadurch wird ein Absatz an einer axialen Seite oder vorzugsweise an beiden axialen Seiten der Trägerscheibe bewirkt. Die Absätze schaffen einen Spalt oder Freiraum zwischen der Trägerscheibe und den Rollenzentrierborden. Die Trägerrolle weist vorzugsweise beiderseits der Trägerscheibe angeordnete Rollenzentrierborde auf.
Der Bereich mit verminderter Dicke umfasst in einer Ausführungsform der Erfindung mindestens eine Anprägung. Die Anprägung ist ein Bereich, in dem Material entfernt oder plastisch verdrängt wurde. Dadurch entsteht ein axialer Spalt zwischen der Trägerscheibe und dem Rollenzentrierbord, sodass ein Anlaufen des Rollenzentrierbordes an die Trägerscheibe im Bereich der Anprägung verhindert wird. Die Anprägung bildet einen Bereich, in dem die sonst scheibenförmige ebene Oberfläche der Trägerscheibe eingedrückt ist. Die Anprägung kann bei der Herstellung der Trägerscheibe in einem Stanz- oder Stanz-Biegeprozess mit hergestellt werden.
Der Rand des Langlochs weist in einer Ausführungsform der Erfindung bereichsweise beiderseits der Trägerscheibe jeweils eine Anprägung auf. Dadurch wird gegenüber beiden Rollenzentrierborden ein Spalt gebildet, sodass ein Anlaufen beider Rollenzentrierborde an die Trägerscheibe verhindert wird.
Die Anprägung umfasst in einer Ausführungsform der Erfindung einen Bereich mit in radialer Richtung veränderlichem, insbesondere trapezförmigem Querschnitt und einen Bereich mit einem rechteckigen Querschnitt. Der Bereich mit trapezförmigem Querschnitt ermöglicht einen im Wesentlichen glatten Übergang der Trägerscheibe auf den Bereich mit verminderter Dicke.
Die Anprägungen sind in einer Ausführungsform der Erfindung symmetrisch zu einer radialen Achse oder Fläche der Trägerscheibe. Auf beiden axialen Seiten der Trägerscheibe werden dadurch gleiche Spaltgeometrien bewirkt.
Der Bereich mit trapezförmigem Querschnitt ist in einer Ausführungsform der Erfindung so an dem Rand des Langlochs angeordnet, dass der Rollenzentrierbord diesen bei Abrollen der Trägerrolle an dem gegenüberliegenden Rand des Langlochs nicht überdeckt. Die Rollenzentrierborde überdecken nur den Bereich mit rechteckigem Querschnitt und verminderter Dicke, sodass auch bei großen Fertigungstoleranzen ein Anlaufen der Rollenzentrierborde an der Trägerscheibe sicher vermieden wird.
Der Bereich mit verminderter Dicke umfasst in einer Ausführungsform der Erfindung ein Einlegeteil. Dieses kann aus einem anderen Material als die Trägerscheibe bestehen.
Das Einlegeteil ist in einer Ausführungsform der Erfindung fest, insbesondere formschlüssig, mit der Trägerscheibe verbunden. Durch Formschluss wird eine besonders dauerfeste Verbindung zwischen der Trägerscheibe und dem Einlegeteil geschaffen.
Die formschlüssige Verbindung umfasst in einer Ausführungsform der Erfindung mindestens eine Verstemmung. Verstemmungen ermöglichen die Herstellung einer formschlüssigen Verbindung in axialer Richtung auf einfache Weise während der Fertigung der Trägerplatte.
Das oben genannte Problem wird auch gelöst durch eine Trägerscheibe für eine Fliehkraftpendeleinrichtung zur Anordnung im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs mit mindestens einem Langloch zur Aufnahme einer Trägerrolle mit Rollenzentrierborden, wobei die Trägerscheibe an einem Rand des Langlochs zumindest bereichsweise eine verminderte Dicke aufweist.
Ausführungsbeispiele der Erfindung werden nachfolgend anhand der beiliegenden Zeichnungen näher erläutert. Dabei zeigen:
1 eine erste Fliehkraftpendeleinrichtung nach Stand der Technik in räumlicher Darstellung;
2 die Fliehkraftpendeleinrichtung der 1 im Teilschnitt in einer Draufsicht;
3 einen Schnitt durch eine Fliehkraftpendeleinrichtung nach Stand der Technik im Bereich einer Trägerrolle;
4 einen Ausschnitt aus der Trägerscheibe im Bereich eines Langlochs in einer Draufsicht;
5 einen Ausschnitt aus einem Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Trägerscheibe;
6 eine Draufsicht auf ein Langloch mit erfindungsgemäßen Ausnehmungen und darin angeordneter Trägerrolle;
7 ein Langloch mit einer erfindungsgemäßen Ausnehmung in einer dreidimensionalen Ansicht;
8 ein zweites Ausführungsbeispiel der Erfindung im Bereich des Langlochs in der Draufsicht;
9 das Ausführungsbeispiel der 8 mit einer Trägerrolle;
10 eine dreidimensionale Darstellung des zweiten Ausführungsbeispiels im Bereich des Langlochs;
11 einen Schnitt Y-Y in 10.
Zunächst wird auf die 1 und 2 Bezug genommen. Diese zeigen eine Fliehkraftpendeleinrichtung nach Stand der Technik als Vergleichsbeispiel. Anhand dieser Fliehkraftpendeleinrichtung wird der grundsätzliche Aufbau und die Wirkungsweise der Fliehkraftpendeleinrichtung, die auch für das Verständnis der Erfindung von Bedeutung sind, erläutert. 1 zeigt eine Fliehkraftpendeleinrichtung 1 nach Stand der Technik in einer räumlichen Darstellung. Die Fliehkraftpendeleinrichtung 1 ist im Wesentlichen rotationssymmetrisch zu einer Rotationsachse R. Die Umfangsrichtung ist im Folgenden eine Drehung um die Rotationsachse R. Unter der axialen Richtung wird die Richtung parallel zur Rotationsachse R verstanden, entsprechend wird unter der radialen Richtung eine Richtung senkrecht zur Rotationsachse R verstanden. Die Fliehkraftpendeleinrichtung 1 wird in Einbaulage zwischen einer Antriebseinheit, insbesondere einer Brennkraftmaschine mit einer Kurbelwelle als Antriebswelle, und einer Fahrzeugkupplung, die durch eine Ausrückeinrichtung betätigbar und mit einem Getriebe gekoppelt ist, angeordnet.
Die Fliehkraftpendeleinrichtung 1 umfasst eine Trägerscheibe 2 mit einer Öffnung 3. Die Trägerscheibe 2 ist in Einbaulage mittels Bohrungen 12 mit einem nicht dargestellten Sekundärflansch oder Primärflansch eines Zweimassenschwungrades, einem Kupplungsgehäuse oder einer Kupplungsgegendruckplatte oder dergleichen verschraubt oder vernietet. Derartige Anordnungen eines Fliehkraftpendels im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges sind beispielsweise in der DE 10 2006 028 556 A1 beschrieben.
Am Außenumfang der Trägerscheibe 2 sind jeweils zwei Pendelmassen 4 angeordnet. Die Pendelmassen 4 umfassen jeweils zwei Pendelteilmassen 5a und 5b, die jeweils beiderseits der Trägerscheibe 2 angeordnet sind. Die Pendelteilmassen 5a und 5b der Pendelmasse 4 sind jeweils fest miteinander verbunden und verschiebbar bzw. beweglich gegenüber der Trägerscheibe 2 gelagert.
Die zwei Pendelteilmassen 5a und 5b einer jeden Pendelmasse 4 sind mit mehreren Verbindungsbolzen 6, die über den Umfang jeder Pendelmasse 5 verteilt angeordnet sind, miteinander verbunden. Da die Pendelmassen 4 relativ zu der Trägerscheibe 2 sowohl in Umfangsrichtung als auch in radialer Richtung entlang einer Kulissenführung verschiebbar angeordnet sind, sind in der Trägerscheibe 2 jeweils Ausschnitte 7 eingebracht, in denen die Verbindungsbolzen 6 spielbehaftet gegenüber der Trägerscheibe 2 angeordnet sind, siehe dazu 2. Einige der Verbindungsbolzen 6 sind mit Manschetten 11, die beispielsweise aus Gummi oder dergleichen gefertigt sind, versehen, um ein Anschlagen der Verbindungsbolzen 6 in den Ausschnitten 7 im An- bzw. Auslauf oder bei geringen Drehzahlen zu dämpfen.
In Langlöchern 8 in den Pendelteilmassen 5a, 5b sowie in Langlöchern 9 in der Trägerscheibe 2 sind Trägerrollen 10 angeordnet. Die Trägerrollen 10 sind rotationssymmetrische Körper mit einer Mittelachse M. Die Trägerrollen 10 bilden in Verbindung mit den Langlöchern 8 in den Pendelteilmassen 5a, 5b und den Langlöchern 9 in der Trägerscheibe 2 eine Kulissenführung für die jeweilige Pendelmasse 4, die eine Bewegung der Pendelmasse 4 entlang vorgegebener Bahnen relativ zur Trägerscheibe 2 ermöglichen. Die Laufbahnen der Trägerrollen 10 gegenüber der Trägerscheibe 2 bzw. den Pendelmassen 4 sind so ausgelegt, dass sich der Schwerpunkt der Pendelmasse 4 auf einer Kreisbahn mit einem Radius l bewegt, wobei der Radius l der Kreisbahn einen Abstand e zur Rotationsachse R aufweist. Diese Bewegung erzeugt einen variablen Abstand des Schwerpunkts zur Rotationsachse R. Die Quadratwurzel aus dem Verhältnis Abstand e zu Radius l ist ein Maß für die Eigenkreisfrequenz des Fliehkraftpendels relativ zur Kreisfrequenz der Rotation um die Rotationsachse R. Die Eigenkreisfrequenz bzw. Tilgerfrequenz des Fliehkraftpendels ist daher proportional zur Drehzahl der Fliehkraftpendeleinrichtung. Bei Abstimmung nahe oder direkt auf die Haupterregeranordnung des Antriebsstrangs erfolgt eine Reduzierung der Schwingungsamplitude über dem gesamten Drehzahlbereich.
3 zeigt eine Prinzipskizze eines Schnittes X-X in 2. Dargestellt ist ein Teil des Schnittes durch Langlöcher 8 in zwei Pendelteilmassen 5a, 5b und das zugehörige Langloch 9 in der Trägerscheibe 2. Die Trägerrolle 10 ist selbst nicht geschnitten und daher in einer Draufsicht dargestellt. Die geometrische Ausdehnung der Pendelteilmassen 5a, 5b sowie der Trägerscheibe 2 in radialer Richtung ist nicht maßstabsgerecht zur Darstellung der 2 und 3, sowohl die Pendelteilmassen 5a, 5b als auch die Trägerscheibe 2 sind in radialer Richtung abgeschnitten, dies ist durch eine entsprechende Positionierung der Ansichtspfeil zur Schnittlinie X-X in 2 verdeutlicht.
In 3 ist ein geschnittener Teil der Trägerscheibe 2 mit einem Langloch 9 dargestellt. Beiderseits der Trägerscheibe 2 ist jeweils eine Pendelteilmasse 5a sowie eine Pendelteilmasse 5b angeordnet. Der in 3 gezeigte Schnitt geht durch die Langlöcher 8 der Pendelteilmassen 5a und 5b. Die Trägerrolle 10 umfasst einen mittleren Rollenkörper 13, an den sich beiderseits äußere Rollenkörper 14a und 14b anschließen. Der Außendurchmesser d₁ des mittleren Rollenkörpers 13 ist größer als die Durchmesser d₂ der äußeren Rollenkörper 14a und 14b. Im Übergang des mittleren Rollenkörpers 13 auf den äußeren Rollenkörper 14a ist ein Rollenzentrierbord 15a angeordnet, entsprechend ist im Übergang des mittleren Rollenkörpers 13 auf den äußeren Rollenkörper 14b ein Rollenzentrierbord 15b angeordnet. Die Rollenzentrierborde 15a, 15b sind im Wesentlichen Teller mit einem Außendurchmesser, der größer als der Außendurchmesser d₁ des mittleren Rollenkörpers 13 ist. Die Rollenzentrierborde 15a, 15b stellen zum einen einen Anschlag für die Pendelteilmassen 5a, 5b dar, der das Aufschieben der Pendelteilmassen 5a, 5b auf die Trägerrollen 10 begrenzt, zum anderen sind die Rollenzentrierborde 15a, 15b beiderseits der Trägerscheibe 2 angeordnet, so dass diese die Lage der Trägerrollen 10 gegenüber der Trägerscheibe 2 definieren.
Die Langlöcher 8 weisen einen Innendurchmesser D₂ auf, der größer ist als der Außendurchmesser d₂ der äußeren Rollenkörper 14a, 14b, so dass Letztere spielbehaftet in den Langlöchern 8 der Pendelteilmassen angeordnet sind. Das Langloch 9 in der Trägerscheibe 2 weist einen Querschnitt D₁ auf, der größer ist als der Durchmesser d₁ des mittleren Rollenkörpers 13, so dass die Trägerrolle 10 spielbehaftet in dem Langloch 9 angeordnet ist. Im Betrieb, das heißt, bei einer Rotation der Fliehkraftpendeleinrichtung 1, werden die Pendelmasse 4 und damit die Pendelteilmassen 5a, 5b und die Trägerrolle 10 radial nach außen, das ist in der Darstellung der 3 in Richtung des Pfeils 16, gedrückt. Die Zentrierborde 14a und 14b bewirken dabei eine Zentrierung des Fliehkraftpendels 4 gegenüber der Trägerscheibe 2.
4 zeigt einen Ausschnitt aus der Trägerscheibe 2 im Bereich eines Langlochs 9 der Trägerscheibe 2 in einer Draufsicht. Dargestellt ist ein Ausschnitt aus der Trägerscheibe 2 mit dem Langloch 9 sowie einer darin angeordneten Trägerrolle 10. Von der Trägerrolle 10 ist der äußere Rollenkörper 14 die sowie das Rollenzentrierbord 15b die zu erkennen. Der von dem Rollenzentrierbord 15b überdeckte mittlere Rollenkörper 13 ist gestrichelt dargestellt. Der Rollenzentrierbord 15b überragt Teile der Trägerscheibe 2. Das Langloch 9 umfasst eine Einführöffnung 17, die in 4 gestrichelt dargestellt ist. Die Einführöffnung 17 hat einen Innendurchmesser d₃, der größer ist als ein Außendurchmesser d₄ der Rollenzentrierborde 15a, 15b. Dadurch kann einer der Rollenzentrierborde 15a oder 15b durch die Einführöffnung 17 hindurchgeschoben werden, so dass die Trägerrolle 10 in ihrer Einbaulage relativ zur Trägerscheibe 2, wie diese beispielsweise in 3 dargestellt ist, gebracht werden kann.
Das Langloch 9 erstreckt sich entlang einer Langlochachse 18. Die lichte Weite li an jeder Stelle des Langlochs 9 außerhalb der Einführöffnung 17 ist kleiner als der Außendurchmesser d₄ der Rollenzentrierborde 15a, 15b und größer als der Außendurchmesser d₁ des mittleren Rollenkörpers 13. Die Rollenzentrierborde 15a, 15b bilden einen formschlüssigen Anschlag, der ein Herausfallen der Trägerrollen 10 aus dem Langloch 9 verhindert. Unter der lichten Weite li wird hier der größte Kreisdurchmesser eines Kreises verstanden, der in einem beliebigen Punkt des Randes 19, der das Langloch 9 begrenzt, angelegt werden kann und dabei in einem weiteren (gegenüberliegenden) Punkt den Rand 19 berührt. Das Langloch 19 weist einen relativ zur Rotationsachse R konvexen Bereiche 20 auf, in dem sowohl die Langlochachse 18 als auch der Rand 19 konvex gekrümmt sind. Im Betrieb der Fliehkraftpendeleinrichtung 1 wird die Trägerrolle 10 durch die Fliehkraft radial nach außen und damit gegen einen äußeren Rand 21 des konvexen Bereichs 20 gedrückt. Dadurch bleibt zwischen dem inneren Rand 22 und dem mittleren Rollenkörper 13 ein Spalt 23. Im Bereich des Spaltes 23 überdecken die Rollenzentrierborde 15a, 15b die Trägerscheibe 2, es entsteht ein Überdeckungsbereich 24. Durch den Überdeckungsbereich 24 besteht die Möglichkeit, dass die Rollenzentrierborde 15a, 15b an der Trägerscheibe 2 reiben und dadurch die Wirksamkeit (Performance) der Fliehkraftpendeleinrichtung 1 verringern.
5 zeigt einen Ausschnitt aus einem Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Trägerscheibe 2 mit darin angeordneter Trägerrolle 10 in einer Schnittdarstellung ähnlich der 3. Da die Pendelteilmassen 15a, 15b für das Verständnis der Erfindung nicht notwendig sind, sind diese in 5 nicht dargestellt. In 5 gezeigt ist die Trägerscheibe 2 mit dem Langloch 9 und der darin angeordneten Trägerrolle 10. Zwischen dem mittleren Rollenkörper 13 und dem inneren Rand 22 verbleibt im Betrieb der Fliehkraftpendeleinrichtung der Spalt 23. Über einen Teil des inneren Randes 22 sind in die Trägerscheibe 2 Ausnehmungen 25a, 25b angeordnet. Die Ausnehmungen 25a, 25b verringern die Dicke b₁ der Trägerscheibe 2 an dem innerem Rand 22 auf einen Wert b₂. Im Ausführungsbeispiel der 5 sind die Ausnehmungen von 25a, 25b als Anprägungen ausgeführt, die Trägerscheibe 2 ist im Bereich der Ausnehmungen 25a, 25b plastisch so verformt, dass die Ausnehmungen 25a, 25b beispielsweise während der Herstellung der Trägerscheibe 2 in einem Stanz-Biegeprozess ausgeformt werden.
6 zeigt eine Draufsicht auf ein Langloch 9 mit erfindungsgemäßen Ausnehmungen 25a, 25b vergleichbar der Darstellung der 4, 7 zeigt ein Langloch 9 mit einer erfindungsgemäßen Ausnehmung 25 in einer dreidimensionalen Ansicht. Die Trägerscheibe 2 umfasst im Bereich der Ausnehmungen 25a, 25b einen Bereich 26 mit einem trapezförmigen Querschnitt, der in Richtung auf das Langloch 9 und damit den inneren Rand 22 in einen Bereich 27 Bereich mit rechteckigem Querschnitt übergeht. Sowohl in dem Bereich 26 mit trapezförmigem Querschnitt als auch dem Bereich 27 mit rechteckigem Querschnitt weist die Trägerscheibe 2 eine verminderte Dicke b auf. Die Ausnehmung 25a, 25b bilden daher jeweils Bereiche am inneren Rand 22 des Langlochs 9 in der Trägerscheibe 2 mit einer verringerten Dicke b.
Die in radialer Richtung gemessene Höhe h₁ des Bereichs 27 mit rechteckigem Querschnitt und des Bereichs 26 mit trapezförmigem Querschnitt sind dabei so bemessen, dass zwischen Rollenzentrierbord 15a und der Trägerscheibe bzw. dem Bereich 27 mit rechteckigen Querschnitt ein Spalt 28a und zwischen den Rollenzentrierbord 15b und dem Bereich 27 mit rechteckigen Querschnitt ein Spalt 28b verbleibt. Dadurch wird verhindert, dass die Rollenzentrierborde 15a, 15b an der radial inneren Seite des Langlochs 9, also im Bereich des inneren Randes 22, an die Trägerscheibe 2 anlaufen und so mit dieser in einen Reibkontakt kommen.
Die 8 bis 11 zeigen ein alternatives Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Trägerscheibe 2 bzw. einer erfindungsgemäßen Fliehkraftpendeleinrichtung 1. 8 und 9 zeigen eine Draufsicht im Bereich des Langlochs 9, 10 zeigt eine dreidimensionale Darstellung im Bereich des Langlochs 9 und 11 zeigt einen Schnitt Y-Y in 10.
Bei dem Ausführungsbeispiel der 8 bis 11 wird der Bereich verminderter Dicke der Trägerscheibe 2 durch ein Einlegeteil 29 gebildet. Das Einlegeteil 29 hat eine geringere Dicke b als die Trägerscheibe 2. Der Bereich des Einlegeteil 29 entspricht daher dem Bereich 27 mit rechteckigen Querschnitt in dem Ausführungsbeispiel der 5–7. Das Einlegeteil 29 ist in einen zu dessen Außenkontur korrespondierenden Ausschnitt der Trägerscheibe eingelegt und mit der Trägerscheibe 2 fest verbunden. In Umfangsrichtung bzw. in radialer Richtung erfolgt die feste Verbindung durch die Außenkontur des Einlegeteils 29 und dem dazu korrespondierenden Ausschnitt in der Trägerscheibe 2. In axialer Richtung kann die Festlegung des Einlegeteils 22 gegenüber der Trägerscheibe 2 reibschlüssig, stoffschlüssig oder formschlüssig erfolgen. Die 9 bis 11 zeigen ein Beispiel für eine formschlüssige Verbindung in axialer Richtung, indem Verstemmungen 30a, 30b und 30c an mehreren Stellen der Trägerscheibe 2 am Rande des Einlegeteils 29 eingebracht sind. Die Verstemmungen 30a, 30b und 30c sind kreisförmige Einprägungen in der Trägerplatte 2, so dass Material der Trägerplatte 2 plastisch verdrängt wird und sich über das Einlegeteil 29 schiebt.
Bezugszeichenliste

1: Fliehkraftpendeleinrichtung
2: Trägerscheibe
3: Bohrung
4: Pendelmasse
5a, 5b: Pendelteilmassen
6: Verbindungsbolzen
7: Ausschnitte
8: Langloch in der Pendelteilmasse
9: Langloch in der Trägerscheibe
10: Trägerrolle
11: Manschette
12: Befestigungsbohrung
13: mittlerer Rollenkörper
14a, 14b: äußere Rollenkörper
15a, 15b: Rollenzentrierborde
16: Pfeil
17: Einführöffnung
18: Langlochachse
19: Rand
20: konvexer Bereich
21: äußerer Rand
22: innerer Rand
23: Spalt zwischen mittlerem Rollenkörper und innerem Rand
24: Überdeckungsbereich
25, 25a, 25b: Ausnehmungen
26: Bereich mit trapezförmigem Querschnitt
27: Bereich mit rechteckigem Querschnitt
28a, 28b: Spalt
29: Einlegeteil
30a, 30b, 30c: Verstemmungen
b, b₁, b₂: (axiale) Dicken
d₁, d₂, d₄, D₁, D₂, D₃: Durchmesser
h₁, h₂: (radiale) Höhen
R, M: Mittellinien

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 102006028552 A1 [0002]
DE 102006028556 A1 [0003, 0032]

Claims

Fliehkraftpendeleinrichtung (1) zur Anordnung im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, mit wenigstens einer Pendelmasse (4), die an einer Trägerscheibe (2) angeordnet ist und entlang einer vorgegebenen Pendelbahn eine Relativbewegung zu der Trägerscheibe (2) ausführen kann, wobei die Pendelmasse (4) mit mindestens einer Trägerrolle (10), die in einem Langloch (9) in der Trägerscheibe (2) geführt ist, an der Trägerscheibe (2) gelagert ist und die Trägerrolle (10) mindestens ein Rollenzentrierbord (15a, 15b) aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass die Trägerscheibe (2) an einem Rand des Langlochs zumindest bereichsweise (25, 25a, 25b, 26, 27, 29) eine verminderte Dicke (b) aufweist.
Fliehkraftpendeleinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Bereich mit verminderter Dicke mindestens eine Anprägung (25, 25a, 25b) umfasst.
Fliehkraftpendeleinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Rand des Langlochs bereichsweise beiderseits der Trägerscheibe (2) jeweils eine Anprägung (25a, 25b) aufweist.
Fliehkraftpendeleinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Anprägung (25, 25a, 25b) einen Bereich (26) mit trapezförmigem Querschnitt und einen Bereich (27) mit rechteckigem Querschnitt umfasst.
Fliehkraftpendeleinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Anprägungen (25a, 25b) symmetrisch zu einer radialen Achse der Trägerscheibe (2) angeordnet sind.
Fliehkraftpendeleinrichtung nach einem der Ansprüche 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Bereich (26) mit trapezförmigem Querschnitt so an dem Rand des Langlochs (9) angeordnet ist, dass der Rollenzentrierbord (15a, 15b) diesen bei Abrollen der Trägerrolle (10) an dem gegenüberliegenden Rand des Langlochs (9) nicht überdeckt.
Fliehkraftpendeleinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Bereich mit verminderter Dicke ein Einlegeteil (29) umfasst.
Fliehkraftpendeleinrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Einlegeteil (29) fest, insbesondere formschlüssig, mit der Trägerscheibe verbunden ist.
Fliehkraftpendeleinrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die formschlüssige Verbindung mindestens eine Verstemmung (30a, 30b, 30c) umfasst.
Trägerscheibe für eine Fliehkraftpendeleinrichtung (1) zur Anordnung im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs mit mindestens einem Langloch zur Aufnahme einer Trägerrolle (10) mit Rollenzentrierborden (15a, 15b), dadurch gekennzeichnet, dass die Trägerscheibe (2) an einem Rand des Langlochs zumindest bereichsweise (25, 25a, 25b, 26, 27, 29) eine verminderte Dicke (b) aufweist.