DE102014207534B4

DE102014207534B4 - Fahrzeugsitz mit einer einstellkinematik

Info

Publication number: DE102014207534B4
Application number: DE102014207534.3A
Authority: DE
Inventors: Ulli Genutt; Thorsten Klein-Hitpass; Ludger Mühlenbrock
Original assignee: Keiper Seating Mechanisms Co Ltd
Current assignee: Keiper Seating Mechanisms Co Ltd
Priority date: 2014-04-22
Filing date: 2014-04-22
Publication date: 2023-06-15
Anticipated expiration: 2034-04-23
Also published as: DE102014207534A1

Abstract

Fahrzeugsitz (1), insbesondere Kraftfahrzeugsitz, mit einer Einstellkinematik (5) und einer Antriebsvorrichtung (20) zum Antrieb der Einstellkinematik (5), wobei die Einstellkinematik (5) eine Schwinge (80) aufweist und die Antriebsvorrichtung (20) ein Ritzel (25) aufweist, wobei das Ritzel (25) mit einem separat von der Schwinge (80) ausgebildeten Zahnsegment (90) in Zahneingriff ist und das Zahnsegment (90) fest mit der Schwinge (80) verbunden ist, wobei Material und/oder Materialstärke und/oder Legierung und/oder Wärmebehandlung von Schwinge (80) und Zahnsegment (90) unterschiedlich sind, dadurch gekennzeichnet, dass die Schwinge (80) ein L-förmig ausgebildetes Bauteil mit einem ersten Schwingenschenkel (81) und einem zweiten Schwingenschenkel (82) ist und das Zahnsegment (90) ein L-förmig ausgebildetes Bauteil mit einem ersten Zahnsegmentschenkel (91) und einem zweiten Zahnsegmentschenkel (92) ist, wobei jedes der beiden voneinander abgewandten Enden der Zahnsegmentschenkel (91, 92) fest mit einer der beiden Schwingenschenkel (81, 82) verbunden ist, wobei die Schwinge (80) und das Zahnsegment (90) eine Einheit bilden, die ein Loch (85) für eine Brücke (50) zur Fixierung des Ritzels (25) relativ zum Zahnsegment (90) bildet.

Description

Die Erfindung betrifft einen Fahrzeugsitz, insbesondere einen Kraftfahrzeugsitz, mit einer Einstellkinematik mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1.
Stand der Technik
Aus dem Stand der Technik sind Fahrzeugsitze bekannt, die insbesondere zur Steigerung des Sitzkomforts eine Einstellkinematik oder mehrere Einstellkinematiken aufweisen. Eine solche Einstellkinematik kann beispielsweise einen Sitzhöheneinsteller zur Einstellung der Höhe des Fahrzeugsitzes oder einen Sitzkissenneigungseinsteller zur Einstellung einer Sitzflächenneigung bilden.
Bei einem aus der DE 20 2005 009 185 U1 bekannten Kraftfahrzeugsitz ist die Sitzhöheneinstellung an jeder Seite eines Sitzunterbaus nach Art eines Viergelenkes ausgebildet. Auf beiden Sitzseiten bildet eine Sitzschiene eine Basis für die Gelenke je einer vorderen und einer hinteren Schwinge, die jeweils gelenkig mit einem Sitzrahmenseitenteil des Fahrzeugsitzes als Koppel verbunden sind.
Sowohl für Sitzhöheneinsteller als auch für andere durch eine Einstellkinematik gebildete Sitzeinsteller sind Antriebsvorrichtungen zum Antrieb der Einstellkinematiken bekannt. Hierbei handelt es sich häufig um bidirektionale Schrittschaltwerke, deren Betätigungswinkel in aller Regel 15° bis 30° beträgt, und die nur die jeweilige Betätigungsrichtung weiterleiten und auf dem Rückweg vom Abtrieb entkoppelt werden. Derartige Mechanismen sind als lastaufnehmende Systeme insbesondere in Höheneinstellern üblich. Bekannte Antriebsvorrichtungen sind in der DE 103 55 821 B4 , DE 103 40 997 B3 , DE 100 52 089 C1 und DE 100 19 854 C2 offenbart.
Eine durch Benutzung bekannte Antriebsvorrichtung umfasst ein Ritzel, das mit einer Verzahnung einer Schwinge einer Höheneinstellkinematik des Fahrzeugsitzes in Zahneingriff ist, wobei die Antriebsvorrichtung an einem Strukturteil des Fahrzeugsitzes befestigt ist. Die Verzahnung der Schwinge ist vorzugsweise gehärtet. Die Schwinge ist mit einem Querrohr der Sitzstruktur verschweißt.
Die DE 10 2011 001 638 A1 offenbart einen Fahrzeugsitz mit einer Einstellkinematik und einer Antriebsvorrichtung zum Antrieb der Einstellkinematik, wobei die Einstellkinematik eine Schwinge aufweist und die Antriebsvorrichtung ein Ritzel aufweist. Das Ritzel ist mit einer separat von der Schwinge ausgebildeten Verzahnung in Zahneingriff. Die Verzahnung ist an einem Stellarm ausgebildet, der mit einem von der Verzahnung abgewandten Ende gelenkig mit der Schwinge verbunden ist.
Aus der DE 10 2006 043 759 A1 ist ein Fahrzeugsitz bekannt mit einer Einstellkinematik und einer Antriebsvorrichtung zum Antrieb der Einstellkinematik, wobei die Einstellkinematik eine Schwinge aufweist und die Antriebsvorrichtung ein Ritzel aufweist, das mit einem Zahnsegment der Einstellkinematik in Zahneingriff ist. Das Zahnsegment ist einteilig mit der Schwinge ausgebildet.
Die DE 100 42 851 A1 offenbart einen Fahrzeugsitz mit einer Einstellkinematik und einer Antriebsvorrichtung. Ein Blockierarm ist an einem Ende mit einem Zahnsegment versehen. Das andere Ende des Blockierarms ist an einem Gelenk drehbar an einer Schwinge angelenkt.
Die DE 10 2014 207 529 A1 offenbart einen Fahrzeugsitz, insbesondere Kraftfahrzeugsitz mit einer Einstellkinematik und einer Antriebsvorrichtung zum Antrieb der Einstellkinematik, wobei die Einstellkinematik eine Schwinge aufweist und die Antriebsvorrichtung ein Ritzel aufweist, wobei das Ritzel mit einem separat von der Schwinge ausgebildeten Zahnsegment in Zahneingriff ist und das Zahnsegment fest mit der Schwinge verbunden ist.
Die DE 10 2013 218 993 A1 offenbart eine Sitzverstelleinrichtung mit einem Sitzverstellelement, das eine Verzahnung umfasst, die mit einer Gegenverzahnung eines weiteren Verstellteiles zusammenwirkt, wobei die Verzahnung aus einem ersten Material besteht, das eine größere Festigkeit aufweist als ein zweites Material, aus dem ein Bereich des Sitzverstellelementes abseits der Verzahnung bersteht. Die beiden Bereiche können dabei separat voneinander hergestellt und miteinander verschweißt sein.
Eine weitere Einstellvorrichtung für einen Sitz ist aus der DE 10 2011 122 275 A1 bekannt.
Aufgabe
Der Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, einen Fahrzeugsitz mit einer Einstellkinematik der eingangs beschriebenen Art zu verbessern. Insbesondere soll eine Einstellkinematik mit einer Schwinge zur Verfügung gestellt werden, die problemlos mit einem dünnen Strukturbauteil, beispielsweise einem Querrohr, verschweißbar ist. Insbesondere soll eine Einstellkinematik mit einer Schwinge und einer kinematisch der Schwinge zugeordneten Verzahnung zur Verfügung gestellt werden, bei der eine Wärmebehandlung der Verzahnung ohne Einfluss auf die Schwinge ist.
Lösung
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch einen Fahrzeugsitz mit den Merkmalen gemäß Patentanspruch 1 gelöst. Dadurch, dass Parameter wie Material, Materialstärke, Legierung und/oder Wärmebehandlung von Schwinge und Zahnsegment unterschiedlich gewählt werden, können die Schwinge und das Zahnsegment hinsichtlich dieser Parameter ohne gegenseitigen Einfluss bleiben und jedes dieser beiden Bauteile kann im Hinblick auf die jeweils zu erfüllenden Anforderungen separat optimiert werden.
Unter einer separaten Ausbildung von Schwinge und Zahnegment ist zu verstehen, dass die Schwinge getrennt von dem Zahnsegment hergestellt ist. Erst während der Montage des Fahrzeugsitzes werden Schwinge und Zahnsegment fest miteinander verbunden. Schwinge und Zahnsegment können mittels unterschiedlicher Werkzeuge oder in unterschiedlichen Werkzeugnestern eines gemeinsamen Werkzeugs hergestellt sein. Unter einer separaten Ausbildung von Schwinge und Zahnsegment ist auch eine zunächst einteilige Ausbildung im Werkzeug zu verstehen, bei der die Schwinge in einem weiteren Verfahrensschritt von dem Zahnsegment getrennt wird, Schwinge und Zahnsegment anschließend eine unterschiedliche Behandlung (beispielsweise Wärmebehandlung) erfahren und anschließend wieder miteinander verbunden werden.
Die Schwinge kann mittels eines kostengünstigen Stanzverfahrens hergestellt sein, während das Zahnsegment ein feingeschnittenes Bauteil ist. Die Schwinge kann ein nicht gehärtetes Bauteil sein, während das Zahnsegment ein gehärtetes Bauteil ist. Das Zahnsegment kann auch eine gerade oder eine gekrümmte Zahnstange sein.
Die Schwinge kann beispielsweise eine Materialstärke von 3 mm und das Zahnsegment eine Materialstärke von 5 mm aufweisen. Dadurch lässt sich die Schwinge mit einem dünnen Querrohr mit einer Wandstärke von 1,2 mm verschweißen. Eine Materialstärke von 5 mm ist für das Zahnsegment ein anzustrebender Wert. Eine Schwinge mit einer Materialstärke von 5 mm könnte jedoch nicht mit einem dünnen Querrohr, beispielsweise mit einer Wandstärke von 1,2 mm, verschweißt werden.
Besonders vorteilhaft kann die Einstellkinematik eine Höheneinstellkinematik sein. Aus dem Stand der Technik bekannte Fahrzeugsitze lassen sich leicht erfindungsgemäß umrüsten, indem eine konventionelle Schwinge durch eine Schwinge und ein separat von der Schwinge ausgebildetes Zahnsegment ersetzt wird.
Die Höheneinstellkinematik ist vorzugsweise eine Viergelenkanordnung, bestehend aus einer vorderen Schwinge, einer hinteren Schwinge, einer Basis und einem Sitzrahmenseitenteil eines Sitzrahmens. Sowohl die vordere Schwinge als alternativ auch die hintere Schwinge können erfindungsgemäß fest mit einem Zahnsegment verbunden sein. In einer bevorzugten Ausführung ist die hintere Schwinge fest mit dem Zahnsegment verbunden, so dass das Ritzel in kinematischer Betrachtung mit der hinteren Schwinge in Zahneingriff ist.
Erfindungsgemäß ist die Schwinge ein L-förmig ausgebildetes Bauteil mit einem ersten Schwingenschenkel und einem zweiten Schwingenschenkel. Dabei können der erste Schwingenschenkel und der zweite Schwingenschenkel einen spitzen Winkel, vorzugsweise von annähernd 80°, zwischen sich einschließen. Eine derartige Schwinge ist mit einem Zahnsegment kombiniert, das L-förmig ausgebildet ist und einen ersten Zahnsegmentschenkel und einen zweiten Zahnsegmentschenkel aufweist. Die Schwinge und das Zahnsegment bilden erfindungsgemäß eine Einheit, die ein Durchgangsloch für eine Brücke zur Fixierung des Ritzels relativ zum Zahnsegment bildet. Besonders bevorzugt schließen der erste Zahnsegmentschenkel und der zweite Zahnsegmentschenkel einen Winkel von annähernd 90° zwischen sich ein. Der erste Zahnsegment-schenkel kann, zumindest annähernd, die gleiche Länge wie der zweite Zahnsegmentschenkel aufweisen.
Vorzugsweise ist das Zahnsegment fest mit der Schwinge vernietet, insbesondere mittels mindestens eines Niets. Das Nietverfahren ist unabgängig von der Wärmebehandlung der Bauteile. Grundsätzlich können die Schwinge und das Zahnsegment jedoch auch mit jedem anderen, an sich bekannten Fügeverfahren miteinander verbunden sein, beispielsweise mittels Schweißen, Schrauben und/oder Kleben.
Figurenliste
Im Folgenden ist die Erfindung anhand eines in den Figuren dargestellten vorteilhaften Ausführungsbeispiels näher erläutert. Die Erfindung ist jedoch nicht auf dieses Ausführungsbeispiel beschränkt. Es zeigen:

1: eine schematisierte Seitenansicht des Fahrzeugsitzes,
2: eine perspektivische Ansicht eines Sitzunterbaus eines aus dem Stand der Technik bekannten Fahrzeugsitzes,
3: eine perspektivische Ansicht eines Sitzunterbaus eines erfindungsgemäßen Fahrzeugsitzes und
4: eine Detailansicht auf einen Bereich einer hinteren Schwinge des Fahrzeugsitzes aus 3.

In 1 ist schematisch ein Fahrzeugsitz 1 dargestellt, welcher ein Sitzkissen 12 und eine Lehne 14 umfasst. In 2 ist ein aus dem Stand der Technik bekannter Sitzunterbau des Fahrzeugsitzes 1 dargestellt. Die 3 und 4 zeigen einen Sitzunterbau eines erfindungsgemäßen Fahrzeugsitzes 1. Der erfindungsgemäße Fahrzeugsitz 1 entspricht bis auf nachfolgend beschriebenen Unterschiede dem aus dem Stand der Technik bekannten Fahrzeugsitz 1.
Der Fahrzeugsitz 1 wird nachfolgend unter Verwendung von drei senkrecht zueinander verlaufenden Raumrichtungen beschrieben. Eine Längsrichtung x verläuft bei einem im Fahrzeug eingebauten Fahrzeugsitz 1 weitgehend horizontal und vorzugsweise parallel zu einer Fahrzeuglängsrichtung, die der gewöhnlichen Fahrtrichtung des Fahrzeugs entspricht. Eine zu der Längsrichtung x senkrecht verlaufende Querrichtung y ist im Fahrzeug ebenfalls horizontal ausgerichtet und verläuft parallel zu einer Fahrzeugquerrichtung. Eine Vertikalrichtung z verläuft senkrecht zu der Längsrichtung x und senkrecht zu der Querrichtung y. Bei einem im Fahrzeug eingebauten Fahrzeugsitz 1 verläuft die Vertikalrichtung z parallel zu der Fahrzeughochachse.
Die verwendeten Positions- und Richtungsangaben, wie beispielsweise vorne, hinten, oben und unten beziehen sich auf eine Blickrichtung eines im Fahrzeugsitz 1 sitzenden Insassen in normaler Sitzposition, wobei der Fahrzeugsitz 1 im Fahrzeug eingebaut, in einer zur Personenbeförderung geeigneten Gebrauchsposition mit aufrecht stehender Lehne 14 und wie üblich in Fahrtrichtung ausgerichtet ist. Der Fahrzeugsitz 1 kann jedoch auch in abweichender Ausrichtung, beispielsweise quer zur Fahrtrichtung verbaut werden.
Der Fahrzeugsitz 1 für ein Kraftfahrzeug ist mit einer Basis 3, vorliegend zwei Sitzschienenpaaren, am Fahrzeugboden des Kraftfahrzeugs befestigt. In einer Abwandlung des Ausführungsbeispiels ist die Basis 3 als Adapterteil ausgebildet.
Eine Höheneinstellkinematik 5 des Fahrzeugsitzes 1 weist auf beiden Fahrzeugsitzseiten je eine Viergelenkanordnung auf, welche aus der Basis 3, einer vorderen Schwinge 70, einer hinteren Schwinge 80 und einem Sitzrahmenseitenteil 100 gebildet wird, die jeweils mittels Drehgelenken miteinander verbunden sind. Eine solche Viergelenkanordnung ist an sich bekannt, beispielsweise aus der DE 20 2005 009 185 U1 .
Ein Sitzrahmen 10 umfasst auf beiden Fahrzeugsitzseiten je ein Sitzrahmenseitenteil 100. Die beiden Sitzrahmenseitenteile 100 verlaufen weitgehend in Längsrichtung x und sind im hinteren Bereich des Sitzrahmens 10 in Querrichtung y durch ein Querrohr 110 miteinander verbunden. Das Querrohr 110 ist drehbar in den beiden Sitzrahmenseitenteilen 100 gelagert. Die beiden hinteren Schwingen 80 sind in einem jeweils oberen Bereich mit dem Querrohr 110 verschweißt. Das Querrohr 110 bildet somit auf beiden Sitzaußenseiten jeweils ein Drehlager zwischen einer der Schwingen 80 und dem zughörigen Sitzrahmenseitenteil 110. Jeweils eine Schwinge 80 und das Querrohr 110 bilden ein Getriebeglied der zuvor beschriebenen Viergelenkanordnung.
Die beiden Sitzrahmenseitenteile 100 sind zudem im vorderen Bereich des Sitzrahmens 10 durch eine Quertraverse 120 miteinander verbunden. Sowohl das Querrohr 110 als auch die Quertraverse 120 verlaufen weitgehend senkrecht zur Erstreckung der Sitzrahmenseitenteile 100.
Der Sitzrahmen 10 trägt das Sitzkissen 12 und vorliegend auch die Lehne 14. Mittels der Höheneinstellkinematik 5 ist die Höhe des Sitzkissens 12 - und vorliegend zugleich der Lehne 14 - des Fahrzeugsitzes 1 über dem Fahrzeugboden und damit über der Basis 3 einstellbar.
Zum Antreiben und zum Sperren der Höheneinstellkinematik 5 ist auf wenigstens einer Sitzseite, vorliegend auf genau einer Sitzseite, eine in den Figuren nur teilweise dargestellte mechanische Antriebsvorrichtung 20 vorgesehen, welche auf einer Fahrzeugsitzseite zwischen zwei Getriebegliedern des dortigen Viergelenks wirksam ist. Die Antriebsvorrichtung 20 weist eine Ausgangswelle 28 und ein mit der Ausgangswelle 28 drehfest verbundenes Ritzel 25 auf. Die Antriebsvorrichtung 20 ist mittels mehrerer Schrauben an dem zugehörigen Sitzrahmenseitenteil 100 angeschraubt. Eine solche Antriebseinrichtung ist beispielsweise aus der DE 10 2009 014 651 A1 bekannt. In einer Abwandlung des Ausführungsbeispiels ist das Ritzel 25 Bestandteil einer elektromotorischen Antriebsvorrichtung 20, wie diese beispielsweise aus der DE 197 09 852 A1 bekannt ist.
Die Antriebsvorrichtung 20 umfasst ein Gehäuse 22, das weitgehend auf der von der Sitzmitte abgewandten Seite eines der beiden Sitzrahmenseitenteile 100 angeordnet ist. Ein vorliegend kreisrunder Teilbereich des Gehäuses 22, der die mit dem Ritzel 25 verbundene Ausgangswelle 28 der Antriebsvorrichtung 20 umschließt, durchläuft eine ebenfalls kreisrunde Öffnung des Sitzrahmenseitenteils 100, so dass das Ritzel 25 auf der der Sitzmitte zugewandten Seite des Sitzrahmenseitenteils 100 angeordnet ist. Nachfolgend wird nur die Sitzseite beschrieben, auf der sich die Antriebsvorrichtung 20 befindet. Die gegenüberliegende Sitzseite entspricht bis auf die antriebsspezifischen Merkmale der beschriebenen Sitzseite.
Bei dem in 2 dargestellten und aus dem Stand der Technik bekannten Fahrzeugsitz 1 ist die hintere Schwinge 80 annähernd dreiecksförmig ausgebildet und weist an einer Außenseite eine Schwingenverzahnung 86 zum Zusammenwirken mit dem Ritzel 25 der Antriebsvorrichtung 20 auf. Das Ritzel 25 und die Schwingenverzahnung 86 sind in Zahneingriff miteinander. Eine Drehung des Ritzels 25 bewirkt in an sich bekannter Weise ein Schwenken der hinteren Schwinge 80 der Höheneinstellkinematik 5, so dass die Höhe des Sitzrahmes 10 verändert wird.
In einem ersten Eckbereich ist die hintere Schwinge 80 mittels eines Lagerbolzens 83 drehbar mit einem Adapter der Basis 3 verbunden. In einem weiteren Eckbereich ist die hintere Schwinge 80 mit dem in den Sitzrahmenseitenteilen 100 drehbar gelagerten Querrohr 110 verschweißt. Die hintere Schwinge 80 weist zudem ein Loch 85, vorliegend ein um das Querrohr 110 gekrümmt ausgebildetes Langloch 85 auf.
Eine an sich bekannte Brücke 50 dient der Fixierung der Relativpositionen von Ritzel 25 und Schwingenverzahnung 86 zueinander, insbesondere unter hoher Last. Ein erstes Ende der Brücke 50 weist ein Loch auf, das einen Endabschnitt der Ausgangswelle 28 in sich aufnimmt. Ein zweites Ende der Brücke 50 weist ein weiteres Loch auf, das einen an dem Sitzrahmenseitenteil 100 befestigen Bolzen 55 in sich aufnimmt. Der Bolzen 55 ist in einem im Vergleich zur Zahnhöhe der Schwingenverzahnung 86 kleinen Abstand zu einer dem Ritzel 25 zugewandten Innenwand des Langlochs 85 angeordnet. Die Brücke 50 vermeidet, dass sich das Ritzel 25 und der Bolzen 55 voneinander weg bewegen können. Zugleich kommt der Bolzen 55 nach einer geringen Deformation der Bauteile des Fahrzeugsitzes 1 unter hoher Last in Kontakt mit der hinteren Schwinge 80, so dass die Schwingenverzahnung 86 durch den Bolzen 55 relativ zum Sitzrahmenseitenteil 100 und zum Ritzel 25 gehalten wird, so dass der Zahneingriff zwischen dem Ritzel 25 und der Schwingenverzahnung 86 erhalten bleibt.
In den 3 und 4 ist der Sitzunterbau eines erfindungsgemäßen Fahrzeugsitzes 1 dargestellt, der dem zuvor beschriebenen Stand der Technik bis auf die nachfolgend beschriebenen erfindungswesentlichen Unterschiede entspricht.
Im Gegensatz zu dem zuvor beschriebenen Stand der Technik, ist die hintere Schwinge 80 nicht unmittelbar in Zahneingriff mit dem Ritzel 25, sondern ein mit der hinteren Schwinge 80 fest verbundenes Zahnsegment 90 ist in Zahneingriff mit dem Ritzel 25.
Die hintere Schwinge 80 ist vorliegend ein L-förmig ausgebildetes Blechteil, vorzugsweise aus Stahlblech. Die hintere Schwinge 80 weist einen ersten Schwingenschenkel 81 und einen zweiten Schwingenschenkel 82 auf, die einen Winkel von annähernd 80° zwischen sich einschließen.
In einem Bereich, in dem der erste Schwingenschenkel 81 mit dem zweiten Schwingenschenkel 82 verbunden ist, ist die hintere Schwinge 80 mit dem Querrohr 110 verbunden. Dazu weist die hintere Schwinge 80 in diesem Bereich ein erstes Loch 80.1 auf, durch das das Querrohr 110 hindurch verläuft. Die hintere Schwinge 80 ist in diesem Bereich mit dem Querrohr 110 verschweißt. In einer Abwandlung des Ausführungsbeispiels kann die hintere Schwinge 80 drehbar auf dem Querrohr 110 gelagert sein. In diesem Fall ist das Querrohr 110 vorzugsweise drehfest an den Sitzrahmenseitenteilen 100 befestigt.
Der erste Schwingenschenkel 81 stellt den zur Definition der Höheneinstellkinematik 5 notwendigen Abschnitt der hinteren Schwinge 80 dar. Der erste Schwingenschenkel 81 weist an seinem von dem Querrohr 110 abgewandten Ende ein zweites Loch 80.2 zur Aufnahme des Lagerbolzens 83 auf. Zwischen dem ersten Loch 80.1 und dem zweiten Loch 80.2 weist der erste Schwingenschenkel 81 vorliegend zudem ein drittes Loch auf, dessen Funktion nachfolgend noch näher beschrieben wird.
Der zweite Schwingenschenkel 82 weist eine deutlich geringere Länge auf als der erste Schwingenschenkel 81. Vorliegend beträgt die Länge des zweiten Schwingenschenkels 82 annähernd 40% der Länge des ersten Schwingenschenkels 81. Der zweite Schwingenschenkel 82 weist an seinem von dem Querrohr 110 abgewandten Ende ein viertes Loch auf, dessen Funktion nachfolgend noch näher beschrieben wird.
Das Zahnsegment 90 ist vorliegend ein L-förmig ausgebildetes Blechteil, vorzugsweise aus Stahlblech. Das Zahnsegment 90 weist einen ersten Zahnsegmentschenkel 91 und einen zweiten Zahnsegmentschenkel 92 auf, die zwischen sich einen Winkel von annähernd 90° einschließen. Der erste Zahnsegmentschenkel 91 hat annähernd die gleiche Länge wie der zweite Zahnsegmentschenkel 92.
Jedes der beiden voneinander abgewandten Enden der Zahnsegmentschenkel 91, 92 ist fest mit einer der beiden Schwingenschenkel 81, 82 verbunden, vorliegend mittels zweier Niete 88 vernietet. Die beiden voneinander abgewandten Enden der Zahnsegmentschenkel 91, 92 weisen dazu jeweils ein Loch als Durchgangsloch für die Niete 88 auf. Das Loch im ersten Zahnsegmentschenkel 91 fluchtet mit dem dritten Loch in dem ersten Schwingenschenkel 81. Das Loch in dem zweiten Zahnsegmentschenkel 92 fluchtet mit dem vierten Loch in dem zweiten Schwingenschenkel 82. Jeweils ein Niet 88 verläuft durch ein fluchtendes Paar von Löchern. Die beiden Niete 88 verbinden die hintere Schwinge 80 fest mit dem Zahnsegment 90.
Der zweite Zahnsegmentschenkel 92 weist eine Verzahnung 95 auf. Der zweite Zahnsegmentschenkel 92 ist gekrümmt um den Gelenkpunkt zwischen der hinteren Schwinge 80 und dem Sitzrahmenseitenteil 100, also um das Querrohr 110, so dass auch die Verzahnung 95 entsprechend, vorliegend konvex, gekrümmt ausgebildet ist. Die Verzahnung 95 ist mit der Verzahnung des Ritzels 25 in Zahneingriff. Eine Drehung des Ritzels 25 bewirkt in der zuvor beschriebenen Weise ein Schwenken der hinteren Schwinge 80 der Höheneinstellkinematik 5, so dass die Höhe des Sitzrahmes 10 verändert wird.
Eine an sich bekannte Brücke 50 dient der Fixierung der Lagen des Ritzels 25 und der Verzahnung 95 des Zahnsegments 90 zueinander, insbesondere unter hoher Last. Ein erstes Ende der Brücke 50 weist ein Loch auf, das einen Endabschnitt der Ausgangswelle 28 in sich aufnimmt. Ein zweites Ende der Brücke 50 weist ein weiteres Loch auf, das einen an dem Sitzrahmenseitenteil 100 befestigten Bolzen 55 in sich aufnimmt. Der Bolzen 55 verläuft in Querrichtung y durch ein zwischen der hinteren Schwinge 80 und dem Zahnsegment 90 ausgebildetes Loch 85. Der Bolzen 55 verläuft in einem im Vergleich zu einer Zahnhöhe der Verzahnung 95 kleinen Abstand zu einer der Verzahnung 95 abgewandten Seite des Zahnsegments 90. Die Brücke 50 vermeidet, dass sich das Ritzel 25 und der Bolzen 55 voneinander weg bewegen können. Zugleich wird unter hoher Last nach einer geringen Deformation der Bauteile des Fahrzeugsitzes 1 das Zahnsegment 90 und somit die hintere Schwinge 80 durch den Bolzen 55 relativ zum Sitzrahmenseitenteil 100 und zum Ritzel 25 gehalten, so dass der Zahneingriff zwischen dem Ritzel 25 und der Verzahnung 95 erhalten bleibt.
Wird die Antriebsvorrichtung 20 angetrieben, schwenkt diese die beiden zugeordneten Getriebeglieder, vorliegend das Sitzrahmenseitenteil 100 und die hintere Schwinge 80, relativ zueinander, so dass über die Höheneinstellkinematik 5 die Höhe des Sitzkissen 12 und der Lehne 14 verändert wird.
Bezugszeichenliste

1: Fahrzeugsitz
3: Basis
5: Höheneinstellkinematik, Einstellkinematik
10: Sitzrahmen
12: Sitzkissen
14: Lehne
20: Antriebsvorrichtung
22: Gehäuse
25: Ritzel
28: Ausgangswelle
50: Brücke
55: Bolzen
70: vordere Schwinge
80: hintere Schwinge
80.1: erstes Loch
80.2: zweites Loch
81: erster Schwingenschenkel
82: zweiter Schwingenschenkel
83: Lagerbolzen
85: Loch, Langloch
86: Schwingenverzahnung
88: Niet
90: Zahnsegment
91: erster Zahnsegmentschenkel
92: zweiter Zahnsegmentschenkel
95: Verzahnung
100: Strukturteil, Sitzrahmenseitenteil
110: Querrohr
120: Quertraverse
x: Längsrichtung
y: Querrichtung
z: Vertikalrichtung

Claims

Fahrzeugsitz (1), insbesondere Kraftfahrzeugsitz, mit einer Einstellkinematik (5) und einer Antriebsvorrichtung (20) zum Antrieb der Einstellkinematik (5), wobei die Einstellkinematik (5) eine Schwinge (80) aufweist und die Antriebsvorrichtung (20) ein Ritzel (25) aufweist, wobei das Ritzel (25) mit einem separat von der Schwinge (80) ausgebildeten Zahnsegment (90) in Zahneingriff ist und das Zahnsegment (90) fest mit der Schwinge (80) verbunden ist, wobei Material und/oder Materialstärke und/oder Legierung und/oder Wärmebehandlung von Schwinge (80) und Zahnsegment (90) unterschiedlich sind, dadurch gekennzeichnet, dass die Schwinge (80) ein L-förmig ausgebildetes Bauteil mit einem ersten Schwingenschenkel (81) und einem zweiten Schwingenschenkel (82) ist und das Zahnsegment (90) ein L-förmig ausgebildetes Bauteil mit einem ersten Zahnsegmentschenkel (91) und einem zweiten Zahnsegmentschenkel (92) ist, wobei jedes der beiden voneinander abgewandten Enden der Zahnsegmentschenkel (91, 92) fest mit einer der beiden Schwingenschenkel (81, 82) verbunden ist, wobei die Schwinge (80) und das Zahnsegment (90) eine Einheit bilden, die ein Loch (85) für eine Brücke (50) zur Fixierung des Ritzels (25) relativ zum Zahnsegment (90) bildet.
Fahrzeugsitz (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Einstellkinematik (5) eine Höheneinstellkinematik ist.
Fahrzeugsitz (1) nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Höheneinstellkinematik (5) eine Viergelenkanordnung, bestehend aus einer vorderen Schwinge (70), einer hinteren Schwinge (80), einer Basis (3) und einem Sitzrahmenseitenteil (100) eines Sitzrahmens (10), aufweist.
Fahrzeugsitz (1) nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Ritzel (25) mit einem an der hinteren Schwinge (80) befestigten Zahnsegment (90) in Zahneingriff ist.
Fahrzeugsitz (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Schwingenschenkel (81) und der zweite Schwingenschenkel (82) einen spitzen Winkel, vorzugsweise von annähernd 80°, zwischen sich einschließen.
Fahrzeugsitz (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Zahnsegmentschenkel (91) und der zweite Zahnsegmentschenkel (92) zwischen sich einen Winkel von annähernd 90° einschließen.
Fahrzeugsitz (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Zahnsegmentschenkel (91), zumindest annähernd, die gleiche Länge aufweist wie der zweite Zahnsegmentschenkel (92).
Fahrzeugsitz (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Brücke (50) zur Fixierung der Lagen des Ritzels (25) und einer Verzahnung (95) des Zahnsegments (90) zueinander vorgesehen ist, wobei ein erstes Ende der Brücke (50) ein Loch aufweist, das einen Endabschnitt einer Ausgangswelle (28) des Ritzels (25) in sich aufnimmt und ein zweites Ende der Brücke (50) ein weiteres Loch aufweist, das einen an dem Sitzrahmenseitenteil (100) befestigten Bolzen (55) in sich aufnimmt.
Fahrzeugsitz (1) nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Bolzen (55) in Querrichtung (y) durch das zwischen der hinteren Schwinge (80) und dem Zahnsegment (90) ausgebildete Loch (85) verläuft.
Fahrzeugsitz (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass das Zahnsegment (90) fest mit der Schwinge (8) vernietet ist, insbesondere mittels mindestens eines Niets (88).